Большая боевая нагрузка и возможность проникать в труднодоступные места сделали Су-25 основной машиной при минировании с воздуха, широко применявшемся для запирания противника в базах и оперативного блокирования. Обычно Су-25 нес 2-4 контейнера КМГ-У, вмещавших мелкие осколочные бомбы или противопехотные фугасные ПФМ в контейнерных блоках БК. Эти крохотные "противопальцевые" мины размером с ладонь были почти незаметны под ногами. Их заряда хватало лишь для того, чтобы нанести небольшие раны и обездвижить наступившего, а потеря крови и почти полное отсутствие медиков у оппозиции делали его положение безнадежным. Минирование Су-25 вели на скорости 700-750 км/ч с высоты 900-1000 м, а для более плотного "посева" на тропах и дорогах снижались до 300-500 м. В 1984 году на долю Су-25 пришлось 80% всех вылетов на минные постановки, 14% сделали вертолетчики и еще 6% летчики ИБА.
Препятствуя передвижению вооруженных отрядов, Су-25 сносили каменные карнизы и тропы, бомбили ущелья, делая их непролазными. Способность к точной работе Су-25 использовали в ноябре 1986 года под Асадабадом, где были обнаружены перекинутые через ущелье подвесные мосты, выводившие к укрытым в горах складам. Разбомбить их сверху не удавалось - тонкие ниточки мостов скрывались в глубине ущелья - и четверка Су-25 майора К. Чувильского, снизившись между нависшими каменными стенами, ударила по мостам бомбами в упор.
Су-25 ходили и на "охоту". Ее районы указывались летчикам по данным разведуправления штаба 40-й армии, куда ежедневно стекалась информация из частей, сторожевых постов, бригад спецназа, поступали данные аэрофотосъемки и даже космической разведки. Развернули также комплексы радиоперехвата и пеленгации "Таран", оборудование которых размещалось на базе пяти тягачей МТ-ЛБ. Эта аппаратура позволяла засекать местонахождение душманских раций, а опытные "слухачи" и переводчики буквально из первых рук получали информацию о намерениях противника.
Вылетавшие на "охоту" штурмовики, помимо обязательных ПТБ, обычно брали универсальный вариант - пару блоков НАР УБ-32-57 (или Б-8М) и две 250-500-кг бомбы. Наилучшие условия для "охоты" были на равнине, позволявшей атаковать с любого направления сразу после обнаружения цели. Для внезапности практиковали удары с предельно малых высот (50-150 м), используя при этом специальные штурмовые авиабомбы с тормозными парашютами, дававшими возможность самолету уйти от их осколков. Такая атака заставала противника врасплох и не давала ему времени на открытие ответного огня, но была трудной и для самого летчика, быстро устававшего от полета над несущейся навстречу местностью, каждую минуту ожидая появления цели. Низковысотные полеты окончательно изжили себя с усилением зенитного огня, уступив место поиску целей с безопасных высот. На "охоту" отправлялись самые опытные пилоты, умевшие самостоятельно ориентироваться в незнакомом районе, находить и опознавать объект атаки.
С осени 1985 года "охоту" вели и по ночам, хотя Су-25 не имел специальной прицельной аппаратуры. Все доработки сводились к установке противобликового щитка возле посадочных фар, чтобы они не слепили летчика. В лунные ночи зимой обходились без помощи САБ - на заснеженных перевалах и полях отлично видно было любое движение и даже протоптанные следы, выводившие к укрытиям и местам ночевки. Крадущиеся в темноте караваны (верблюдов и лошадей сменили джипы, в основном японские "Ниссаны" и "Тойоты") выдавали себя светом фар, по которым и наносили удар. Обнаружив цель в горном распадке, куда и днем нелегко было точно уложить бомбы, "охотники" практиковали удар мощными фугасками выше по склону, что вызывало обвал, хоронивший противника под тоннами камней. Ночная тьма надежно скрывала штурмовики от зенитного огня, но требовала повышенной внимательности, чтобы не врезаться в горы (так 2 октября 1986 года под Кабулом погиб на Су-25 старший лейтенант А. Баранов). Временами из-за повышенного риска ночную работу вовсе запрещали, массовой она так и не стала, оставаясь делом лишь наиболее выученных летчиков, и эта задача так и не была решена до конца войны.
Обеспечивая проводку транспортных колонн, Су-25 выбивали душманские засады с господствующих высот, не давая им выдвигаться на позиции и обстреливать машины. Из доклада штурмовика А. Почкина: "Действуя в составе пары вдоль дороги севернее города Гардез, обнаружил на вершине горы реактивную пусковую установку с расчетом, которая вела обстрел колонны топливозаправщиков, и уничтожил ее одним бомбовым ударом". В августе 1985 года в операции по снабжению провинциального центра Чагчаран 250 советских и несколько сотен афганских грузовиков в сопровождении четырех мотострелковых батальонов танков и артиллерийской батареи прикрывали 32 самолета и вертолета. Расчищая дорогу колонне, за шесть дней они уничтожили 21 огневую точку и более 130 мятежников. Особое значение в организации налетов приобрели четкое руководство и боевое управление, требовавшие надежной радиосвязи. Без нее летчики не могли согласовать действия с соседями и авианаводчиками. Снизившись, самолеты исчезали за горами, пропадая с экранов кругового обзора и из эфира, заставляя руководителей полетов чертыхаться: "Сильна Красная Армия, но связь ее погубит". Для обеспечения непрерывной радиосвязи в воздух стали поднимать самолеты-ретрансляторы Ан-26РТ, часами висевшие в небе над районом удара. В ходе крупных операции, когда требовалась особая слаженность и подготовленность действий больших групп авиации в обширном районе (как это было летом 1986 года при разгроме базы арсенала под Гератом), над Афганистаном появлялись летающие командные пункты Ил-22, оснащенные мощным бортовым комплексом управления и связи, способным обеспечить работу целой воздушной армии. Сами Су-25 оборудовали специальной УКВ-радиостанцией Р-828 "Эвкалипт" для связи с наземными войсками в пределах прямой видимости.
В связи с участившимися обстрелами и диверсиями с весны 1985 года Су-25 стали привлекаться для патрулирования над Кабульским аэропортом и штабом 40-й армии, располагавшимся в бывшем дворце Амина. По ночам дежурство несли вертолеты, а когда сторожевые посты сообщали о подозрительной активности в близлежащих горах, из Баграма поднимались Су-25. На дежурстве в Баграме постоянно держали и пару штурмовиков, задачей которых был немедленный удар по району, где появлялся Ахмад Шах Масуд - враг номер один в этих местах и безраздельный хозяин Чарикара и Панджшера. Умелый и энергичный противник, назначенный верхушкой оппозиции "главнокомандующим фронтами центральных провинций", Масуд вызывал особую неприязнь Кабула своими дерзкими операциями под самой столицей и, особенно, непререкаемым авторитетом у населения. Среди летчиков говорили, что за уничтожение Ахмад Шаха заранее обещано звание Героя Советского Союза; Туран Исмаила, командира рангом пониже, соответственно оценивали орденом Красного Знамени.
За Масудом охотились штурмовики и спецназ, на него устраивались засады, проводились войсковые операции, не менее 10 раз сообщалось о его гибели (сам Б.В. Громов считал, что "с 85-го года Ахмад Шаха уже нет в живых - это только знамя у оппозиции"), однако неуловимый "амирсаиб" снова и снова уходил от преследований, через своих людей в Кабуле заранее узнавая о готовящихся ударах - среди осведомителей Масуда были приторговывавшие секретами высшие офицеры афганской армии и сам начальник разведуправления генштаба генерал-майор Халиль (предательство Халиля и офицеров его окружения было раскрыто весной 1985 года). Ведение разведки занимало среди задач штурмовиков сравнительно скромное место (мешали недостаточная дальность полета и отсутствие специального оборудования) и ограничивалось визуальной разведкой в интересах собственной части. Готовясь к налету, командир или штурман эскадрильи облетал район будущего удара, знакомясь с местностью и ориентирами, а непосредственно перед атакой летчики эскадрильи проводили доразведку. По предложению А.В. Руцкого, принявшего осенью 1985 года 378-й ОШАП, для регистрации результатов ударов один Су-25 был оборудован фотоконтейнером, но эта доработка так и осталась единичной.
Универсальность, а во многих случаях и незаменимость Су-25 делала их использование чрезвычайно интенсивным. В 1985 году летчики-штурмовики набирали вдвое больше вылетов, чем их коллеги на Су-17, и имели средний налет 270-300 часов ("Союзный" норматив составлял 100 часов), а многие оставляли далеко позади и эти показатели. А.В. Руцкой совершил 453 боевых вылета (из них 169 ночью), старший лейтенант В.Ф. Гончаренко из 378-го полка имел их 415, а полковник Г.П. Хаустов (на всех типах самолетов) - более 700 за два года работы в ДРА (маршал авиации А.H. Ефимов - прославленный летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза, за всю Отечественную войну выполнил 222 боевых вылета). На самолет за год приходилось около 300 вылетов, но встречались и заслуженные Су-25, успевшие слетать на задание до 950 раз. Средний налет на штурмовик в 1985 году составлял 224 часа (против 84 для Миг-23 - такая разница объясняется не простоем истребителей, а неравномерной боевой нагрузкой в частях ИА, где значительная доля машин не привлекалась к ударам, находясь в готовности на боевом дежурстве).
Особенностью работы 378-го ОШАП было использование машин до полной выработки ресурса (если только самолет до него дотягивал), в то время как истребители и истребители-бомбардировщики по замене уходили домой вместе со своими самолетами. Нагрузка на штурмовики и их износ превышали все нормы, из-за чего большинство работ, включая и восстановление подбитых самолетов, выполнялись на месте развернутых в Афганистане рембазах, и лишь наиболее трудоемкие и требовавшие специальной оснастки выполняли на заводе в Чирчике или Вазиани, куда отгоняли израненные самолеты (в одном из таких случаев разбитый Су-25 в октябре 1984 года вывезли в Ан-12, отстыковав все лишнее, но хвост штурмовика все равно при перелете остался торчать снаружи). Обычно же выработавшие ресурс машины уходили в Союз, а им на смену с завода или с очередной группой прибывали новенькие штурмовики. Среди пилотов Су-25 профессиональными заболеваниями были постоянные боли в желудке, ломота в суставах и кровотечения из носа, вызванные полетами на высоте в негерметичной кабине. Эти проблемы усугубляло скудное и однообразное питание, добавлявшее обещанных присягой "тягот и лишений". Нормальное "пищевое довольствие" оказалось неразрешимой проблемой для снабженцев, и авиаторов изо дня в день ожидали опостылевшие каши, консервы и концентраты, остававшиеся основой рациона среди окружавшего изобилия зелени и фруктов. Наладить снабжение за счет местных ресурсов даже не пытались, опасаясь отравлений, и службы тыла сбывали в Афганистан залежавшиеся на складах запасы, с которыми в летные столовые попадали консервированный хлеб, тушенка и сухари выделки 1943 года (говорят, ими на спор забивали в стену любой гвоздь).
С усилением ПВО моджахедов Су-25 все чаще стали привозить из боя серьезные повреждения. Хотя надежная защита во многих случаях выручала летчика, зенитный огонь повреждал двигатели, баки, управление, выводил из строя оборудование самолета. Су-25, пилотируемый В.В. Бондаренко, в октябре 1984 года возвратился на аэродром, волоча за собой шлейф керосина из изодранных очередью крыльев и остановился на полосе без единой капли топлива. Штурмовик майора А. Порублева под огнем лишился подвесного бака с крыльевого держателя, тут же нанизанного пикирующим самолетом на пилон. Самолет с вертикально торчащим баком управлялся с трудом, но, сколько ни старался летчик, стряхнуть бак не удалось, и с этой необычной подвеской Су-25 пришел на базу. В другой раз по самолету старшего лейтенанта Коваленко одновременно били 30 зениток, по словам очевидцев, "напоминая салют на Красной площади". За первый год работы 378-го ОШАП летчикам 12 раз приходилось возвращаться на аэродром с одним "выбитым" двигателем. И все же штурмовики несли потери: имел место случай, когда Су-25 в июле 1987 года разбился из-за попадания всего одной пули, перебившей кислородный шланг; летчик потерял сознание, и неуправляемая машина упала на землю. 10 декабря 1984 года над Панджшером был сбит Су-25 старшего лейтенанта В.И. Заздравнова, атаковавший цель пушечным огнем. На выходе из пикирования ответная очередь повредила управление, и самолет врезался в скалы.
Возвращать поврежденные самолеты в строй помогала хорошая ремонтопригодность и взаимозаменяемость узлов, предусмотрительно заложенные в конструкцию Су-25. На месте заменялись продырявленные баки, закрылки, рули, сломанные стойки шасси, встречались штурмовики с полностью новыми мотогондолами, носовыми и хвостовыми частями фюзеляжа. Необходимость "штопки" многочисленных пулевых и осколочных пробоин заставила вспомнить порядком забытое в строевых частях слесарное и клепальное дело, а промышленность наладила поставки комплектов наиболее повреждаемых панелей и капотов, стопками завозившихся на аэродромы. Из-за обилия дыр (своего рода рекордом было 165 пробоин на одном Су-25) многие из них латались топорно, "на коленке". Порой не хватало даже дюраля для ремонта, и в одной из эскадрилий штурмовики несли заплаты из расплющенных гильз. Другой проблемой стала нехватка запасных частей, и время от времени один из не подлежавших ремонту самолетов превращался в их источник и шел "на прокорм" своим продолжавшим работать собратьям.
Во время 4-й панджшерской операции, начатой в мае 1985 года (ее целью был "полный и окончательный разгром бандформирований в центральных провинциях"), долину прикрывали 200 ДШК и ЗГУ, в дополнение к которым отряды Ахмад Шаха получили еще три десятка 20-мм зениток "Эрликон" швейцарского производства с досягаемостью по высоте до 2000 м. Они легко разбирались для перевозки и позволяли оборудовать позиции в самых неожиданных местах. Зарубежные инструкторы помогли хорошо освоить оружие, сами моджахеды научились строить систему ПВО вокруг лагерей, используя особенности рельефа для укрытия огневых точек. Насыщенность районов боевых действий зенитными средствами стала представлять серьезную угрозу, и пренебрежение ею могло не остаться безнаказанным. 22 июля 1985 года Су-25 С.В. Шумихина находился над целью почти полчаса и был сбит на 11-м боевом заходе, попав под огонь замаскированной зенитки. Работая парой, штурмовики стали распределять обязанности следующим образом: ведущий атаковал цель, а ведомый следил за местностью, с ходу нанося удар по обнаруженным вспышкам "сварки". Для защиты от огня сверху, под который самолеты попадали в ущельях и на виражах, летчики стали получать титановые бронешлемы, однако тяжелые "котелки" не прижились у пилотов, предпочитавших хороший обзор и свободу действий. На помощь штурмовикам пришли новые типы боеприпасов, сочетавшие высокую поражающую способность с большой прицельной дальностью, позволявшей работать по цели, не входя в зону ПВО. На Су-25 стали применять крупнокалиберные 122-мм ракетные блоки Б-13Л с дальностью пуска до 4000 м. Они снаряжались осколочно-фугасными НАР С-13-ОФ, по мощности и убойной силе на порядок превосходившими С-8, и С-13 с проникающей БЧ, прошибавшей трехметровый слой земли и камней над укрытиями. Тяжелым НАР С-25-ОФ и ОФМ с двухсоткилограммовой БЧ "по зубам" были и прочные, хорошо защищенные сооружения - крепости, огневые точки в скалах и укрепления.
Надежные и неприхотливые С-25 при снаряжении самолета были не сложнее обычных авиабомб. Фанерные пусковые трубы с ракетами штабелями лежали на аэродромах, и для их подготовки достаточно было сорвать оберточную бумагу и ввернуть взрыватель. Применялись и подвесные установки СППУ-22-01 с подвижными пушками ГШ-23. Во время высадки десанта на базу Джавара в апреле 1986 года четверка Су-25, поливая огнем СППУ по склонам ущелья, расчищала дорогу подходившим вертолетам. "Гребешок" был плотным, и ни один Ми-8 с десантом не был потерян. Иногда СППУ подвешивали стволами назад, ведя огонь в хвост при выходе из атаки. Стрельба велась без прицеливания, но завеса снарядов защищала от возможного обстрела вдогон.
В апреле того же года Су-25 Руцкого и комэска Высоцкого, атакуя вырубленные в скалах под Хостом склады, впервые применили управляемые ракеты, которые могли запускаться с безопасных удалений и высот. При использовании радиокомандных Х-23 летчику было сложно самому отыскивать цель и управлять ракетой, следя за ее полетом. Поэтому наиболее практичными оказались Х-25 и Х-29Л с лазерным самонаведением, подсветку цели для которых с помощью бортового дальномера-целеуказателя "Клен-ПС" мог вести и другой штурмовик, но такая методика использовалась нечасто по той же причине - летчикам не всегда удавалось с высоты различать и фиксировать лучом малозаметные объекты. Так, при первом применении из четырех пущенных Х-29Л в цели, затянутые дымом, попали только две. Лучшие результаты давала помощь наземного наводчика, хорошо знающего местность. Первое время наземные лазерные целеуказатели пробовали монтировать на БТР и БМП импровизированно, затем их сменили штатные боевые машины авиационного наведения (БОМАН) на базе БТР-70, на которых система была укрыта под броней и выдвигалась наружу при работе.
Противник быстро оценил значение необычно выглядевших машин и старался расстрелять их в первую очередь. После нескольких особенно удачных пусков, когда ракеты накрыли штабы и исламские комитеты, охота на БОМАН началась на дорогах и стоянках, заставляя прятать машины за колючей проволокой и минными заграждениями хорошо охраняемых аэродромов. Ракеты стали надежным оружием поражения пещерных укрытий, практически неуязвимых для других боеприпасов. Моджахеды использовали их под склады и тайники, оборудовали мастерские по ремонту оружия (в пещерном городе на базе Джавара находился целый патронный завод). Изрытые норами горы превращались в естественные крепости - затащив наверх безоткатные орудия ДШК и минометы, душманы устраивали огневые позиции, закрытые от обстрела снизу, и выбить их оттуда артиллерия и танки не могли. Огонь с высившихся скал был губительно точен, а подобраться к ним не давали крутые откосы и завалы. При использовании авиации противник прятался в глубине под толстыми сводами, а бомбы и НАР впустую крошили камни вокруг. Переждав налет, стрелки выбирались наружу и продолжали вести огонь. Точность попадания "лазерок" была поразительной - ракеты удавалось укладывать точно во входы пещер и амбразуры, а их солидной БЧ с избытком хватало для уничтожения цели. Особой эффективностью отличалась тяжелая Х-29Л с БЧ массой 317 кг, заключенной в прочный корпус. Пробивая камень, она уходила вглубь и взламывала изнутри самые неприступные объекты. Если же в пещере скрывался склад боеприпасов, успех был поистине оглушительным. Использовались и более простые управляемые снаряды С-25Л - вариант обычных НАР, на которые устанавливали головной блок с системой управления и лазерной ГСН того же типа что и на Х-25 и Х-29Л.
Ракетную атаку Су-25 ярко описал командир десантной роты, прижатой к земле огнем из нависшего над Багланским ущельем дота: "Головы было не поднять, как вдруг над нами проскочила пара самолетов, и тут же что-то светлое влетело в амбразуру между камней и разнесло дот в щебенку". Чаще достаточно дорогие ракеты применяли по штучным целям, используя данные разведки и тщательно готовя каждый удар. Пуски выполняли с дальности 4-5 км с пологого пикирования под углом 25-30Ь, отклонение ракет от точки прицеливания при этом не превышало 1.5-2 м. По данным ОКБ Сухого всего в ДРА было произведено 139 пусков управляемых ракет.
С появлением у моджахедов ПЗРК статистистика потерь штурмовиков стала меняться к худшему. Первой их жертвой стал, видимо, комэск подполковник П.В. Рубан, сбитый 16 января 1984 года над местечком Ургун. На его Су-25 осколками были повреждены двигатели и управление, штурмовик стал падать, и, когда летчик попытался покинуть машину, высоты уже не хватило. Однажды Су-25 даже привез из полета неразорвавшуюся ракету, угодившую точно в двигатель и торчавшую наружу. В это время использовались поступавшие из арабских стран ракетные комплексы "Стрела-2М" и шедшие через Пакистан "Ред Ай" американского производства. Появлялись и английские "Блоупайп" с радиокомандным наведением и большей высотностью (до 3000 м), не нашедшие, однако, широкого применения из-за сложности управления и большого веса (21 кг в снаряженном состоянии против 15 кг у "Стрелы" и 13 кг у "Ред Ай"). Вероятнее всего, ПЗРК 6 апреля 1986 года под Хостом сбили А.В. Руцкого: самолет уже был прошит очередью ЗГУ, когда ракета попала в воздухозаборник левого двигателя и "выключила" его, вызвала помпаж соседнего и повредила осколками систему управления. Едва державшийся в воздухе штурмовик добила следующая зенитка, и летчик успел покинуть валившуюся на бок машину уже над самой землей.
Для защиты от тепловых ГСН Су-25 был оборудован четырьмя кассетами АСО-2В с инфракрасными пиропатронами ППИ-26 (ЛО-56), но летчики пользовались ими редко. Щиток управления АСО находился сбоку от пилота, и для работы с ним нужно было отвлечься в самый горячий момент атаки. К тому же, запаса ловушек хватало едва на одну минуту работы АСО, и штурмовики берегли их на крайний случай, но когда они замечали пуск, сыпать пиропатроны становилось уже поздно - ГСН захватывала цель, и ракета шла к самолету. Ввиду срочности проблему решили просто - установили на мотогондолах дополнительные балки АСО-2В, вдвое увеличив число ловушек. Теперь отстрел начинался автоматически с нажатием на боевую кнопку в начале атаки и продолжался в течение 30 секунд до окончания боевого захода. Су-25 стал нести 256 пиропатронов, каждый из которых стоил тогда около 7 рублей, и устроивший хороший "фейерверк" летчик выпускал таким образом в воздух 5-6 своих зарплат. Но расходы стоили того - в действенности ловушек пилоты убеждались, слыша позади разрывы уходивших в стороны обманутых ракет. Ситуацию изменило появление в конце 1986 года "Стингеров" с высокочувствительной селективной ГСН, отличавшей двигатель с характерным диапазоном температур от горящей ловушки. "Стингер" имел большую досягаемость по высоте, мог применяться на встречных курсах, а его БЧ была втрое мощнее, чем у "Ред Ай". В сочетании с неконтактным взрывателем, срабатывавшим даже при пролете рядом с самолетом, это давало возможность причинять тяжелые повреждения и без прямого попадания. Надежность защиты с помощью ЛО снизилась, и отчеты стали отмечать "тенденцию к серьезному росту потерь от ПЗРК". За первые две недели применения "Стингеров" в начале 1987 года ими были сбиты три Су-25, погибли два летчика. К концу 1987 года потери составили почти целую эскадрилью - 8 самолетов (столько же было потеряно и в предыдущем году - как от огня противника, так и по небоевым причинам, преимущественно при грубых посадках).
Намерение установить на Су-25 станцию активных помех "Сухогруз", глушившую ГСН ракет и неплохо показавшую себя на вертолетах, реализовать не удалось из-за ее слишком большого энергопотребления, и живучесть штурмовика стали повышать более традиционными способами дополнительной защитой наиболее уязвимых агрегатов и систем. Ракурсы подхода ракет и разлета осколков, наиболее страдающие узлы, характер разрушений и их фатальность определили, изучая статистику повреждений, недостатка в которой не было - "грачи" нередко возвращались домой "на честном слове". Майор А. Рыбаков 28 мая 1987 года (накануне он уже получил снаряд зенитки в закрылок) дотянул до аэродрома на самолете с одним захлебнувшимся двигателем, залитым керосином из пробитых баков, иссеченным осколками фонарем, полностью отказавшей гидросистемой и невыпускающимся шасси. В кабине не работал ни один прибор, и летчик с залитым кровью лицом вел самолет вслепую, по командам напарника. Сев на брюхо, пилот бросился в сторону от самолета и, лишь убедившись, что взрыв машине не грозит, вернулся выключить поднимавший тучи пыли двигатель. 28 июля 1987 года на базу пришел штурмовик с дырой в борту, у которого ракетой разнесло правый двигатель, хлеставшим из мотоотсека пламенем прожгло противопожарную перегородку, полностью выгорела электроарматура и энергоузлы, на 95% перегорели тяги управления рулем высоты. Пожар продолжался до самой посадки, причем от короткого замыкания сами вышли стойки шасси, но из-за отказа сигнализации летчик не знал об этом и пытался сажать самолет на брюхо рядом с полосой. Шасси попало в канаву и было вырвано с корнем.
У Су-25 лейтенанта П. Голубцова ракетой наполовину оторвало хвост, но двигатели продолжали работать. Тормоза отказали, и после посадки самолет выкатился за полосу на минное поле, где летчику пришлось дожидаться саперов, чтобы выбраться. У другого самолета взрывом вырвало почти четверть крыла. На самолете капитана М. Бурака ракета снесла под корень почти весь киль, и летчику с большим трудом удалось приземлиться, управляя по курсу с помощью элеронов. Летчики рассказывали и о сильных взрывах в фюзеляже через несколько минут после гашения пожара в мотоотсеках. Взрывались не баки - заполнявшая их губка гасила ударную волну и останавливала пламя, но керосин продолжал хлестать из перебитых трубопроводов, заливая раскаленный двигатель.
Главный конструктор самолета В.П. Бабак несколько раз сам вылетал в ДРА, а один из изувеченных Су-25 с развороченным двигателем и следами пожара доставили в ОКБ. В большинстве случаев ракеты взрывались снизу-сбоку двигателей, разрушившиеся турбина и компрессор шли вразнос и летевшие во все стороны лопатки рубили все на своем пути хуже осколков. Чтобы изолировать поврежденный двигатель, защитить фюзеляжные отсеки и топливную арматуру от пожара, с самолета с серийным 09077 по бокам мотоотсеков между шпангоутами 18-21 и 21-25 установили стальные 5-мм экранирующие плиты и защитные маты из стеклоткани. Титановые тяги управления двигателем заменили на жаропрочные стальные, изменили прокладки топливных трубопроводов, укрыв их за экранами, а для предупреждения взрывов при утечках ввели автоматическую отсечку топлива при включении пожарной системы, защитив ею и хвостовую часть фюзеляжа с электрооборудованием и проводкой управления. Для обдува двигательного отсека и охлаждения сопел на мотогондолах установили воздухозаборники. В комплексе доработок смонтировали бронешторки фонаря, защищавшие голову летчика от опасного в ущельях огня с боков и сверху, и дополнительную бронеплиту, прикрывшую АСО - бывали случаи, когда автоматы отстрела выбивало осколками, и самолет оказывался беззащитным. Общая масса защиты Су-25 достигала 1100 кг, составив 11.5% массы конструкции. Штурмовики с повышенной боевой живучестью ("Су-25ПБЖ") стали поступать в Афганистан в августе 1987 года.
Для снижения риска поражения с конца 1986 года летчикам запретили опускаться ниже 4500 м, но этот приказ противоречил самому стилю работы штурмовиков и часто ими нарушался. А.В. Руцкой, согласно характеристике, - "сильный летчик и волевой командир", имел два взыскания за нарушение ограничения, а его Су-25 нес 39 пробоин. Для меньшей уязвимости на взлете и посадке штурмовики стали использовать маневр - нисходящую крутую спираль и снижение по короткой глиссаде, применяя для резкого снижения воздушные тормоза и почти парашютируя на полосу. Уход на второй круг считался уже серьезной ошибкой - в окрестной "зеленке" могли поджидать вражеские стрелки. 21 января 1987 года вылетевший из Баграма Су-25 старшего лейтенанта К. Павлюкова был сбит "Стингером" из засады. Летчик катапультировался, но в наступивших сумерках поисковые вертолеты не смогли его отыскать. Раненый пилот принял бой на земле, и израсходовав все патроны, подорвал себя гранатой.
Значительная часть повреждений боевых машин приходилась на грубые посадки из-за сложности маневра и большой скорости захода, требовавших повышенного внимания от возвращавшихся из боя измотанных несколькими вылетами летчиков. Редкий месяц обходился без аварий: штурмовики садились с минимальным остатком топлива, без выпуска закрылков и воздушных тормозов, задевали друг друга, не успевая вовремя отвернуть с полосы, теряли колеса и сносили шасси. Известно и немало случаев складывания передней стойки шасси при слишком жестком касании ВПП. Летом 1988 года летчик "захромавшего" Су-25 удержал самолет на пробеге настолько умело, что стесал о бетон лишь выступавший надульник пушки, не тронув обшивки, и уже на другой день снова летал. Сожженные на посадке тормоза и разлетевшиеся пневматики были будничным делом и в иной день случались по несколько раз. 27 октября 1988 года в Баграме севший до полосы Су-25 снес о ее бетонный порог все три стойки шасси, в облаке искр пронесся на брюхе и остановился, стесав фюзеляж по самую бронекабину. Летчик, не получивший даже ушибов, выбрался из останков штурмовика и отправился "сдаваться" в штаб.
Количество потерянных в Афганистане Су-25 обычно оценивается в 23 машины (из общего числа 118 самолетов), которых лишились ВВС. Однако это число требует уточнения. Установить действительные причины гибели того или иного самолета не всегда представлялось возможным - обломки машин в большинстве случаев оставались лежать далеко в горах, и часто приходилось полагаться лишь на эмоциональные доклады летчика и его коллег. Если авария происходила по вине летчика, это грозило ему, как минимум, отстранением от летной работы, а разбрасываться кадрами в боевой обстановке не приходилось, и повреждения старались провести по графе "боевые". То же касалось аварий, происшедших из-за конструктивно-производственных недостатков. Доказать вину промышленности было нелегко - требовалось составление акта расследования происшествия, а осмотреть разбившуюся машину и толком изучить отказавшие агрегаты оказывалось зачастую невозможно. Случай с капитаном А. Дьяковым был, скорее, исключением - его машину удалось вывезти с места падения, хотя поначалу причиной потери сочли гибель летчика в воздухе, и в остатках кабины нашли даже дыру от осколка (пробитую, как оказалось, разрывом одной из гранат, с помощью которых спешно вели демонтаж для эвакуации обломков на базу). Лишь изучение пленок бортового самописца, зафиксировавшего вставшие на упоры элероны при нараставшем крене и скольжении, позволило установить истинную причину.
Когда бесперспективность затянувшейся войны стала очевидной, новый командующий 40-й армией Б.В. Громов в предвидении скорого вывода войск поставил задачу для сокращения потерь свести к минимуму боевую активность наземных войск, по возможности воздерживаясь от наступательных операций и занимаясь охраной узловых участков, дорог и аэродромов. Для авиации это означало прибавление работы - без ее помощи многие гарнизоны, со всех сторон окруженные противником, уже не могли бы продержаться. Так, в провинции Баглан подвергавшийся постоянным атакам советский десантный батальон удерживал участок всего в три квадратных километра на пересечении дорог (при этом считалось, что провинция "частично контролируется оппозицией"). Чтобы уменьшить потери, "грачи" стали шире использоваться для ночных ударов. При этом почти полностью исключалось воздействие ПВО и появлялась реальная возможность уничтожать по наводке большие группы противника, располагавшегося на ночлег в крепостях и кишлаках (нужно ли говорить, какая участь ожидала само селение - Руцкой так оценивал ситуацию: "А черт их разберет, свой кишлак или чужой, сверху все они одинаковы"). Ориентироваться штурмовикам помогали Су-17, подсвечивавшие местность САБами. В одном из ночных рейдов командир штурмовой эскадрильи заметил внизу огни и тут же накрыл их бомбами. Вернувшись, он сообщил о "душманских кострах" и повел в указанный район всю эскадрилью, нанесшую два БШУ "пятисотками" и РБК. Десантники, посланные утром оценить результаты ночной штурмовки, увидели лишь изрытые бомбами склоны и дотлевавший кустарник, подожженный САБами. В другой раз пилот Су-25, не сумевший отыскать в темноте цель, сбросил бомбы наугад, не рискуя садиться с опасным грузом. Вскоре в часть пришли поздравления молодцу-летчику, удачно накрывшему целую банду в несколько десятков человек, ночевавшую в этом месте.
С началом вывода войск и уходом гарнизона из Кандагара штурмовики передислоцировались в Шинданд и Баграм. Еще одна эскадрилья базировалась в Кабульском аэропорту. К задачам Су-25 прибавились боевое охранение уходивших колонн и регулярное нанесение предупредительных ударов вдоль дорог по данным разведки, вдоль трассы от Кабула к советской границе сосредоточились до 12 тысяч боевиков и более 5 тысяч подтянулись к дороге Шинданд-Кушка (в среднем, 20 человек на каждый километр пути). С сентября 1988 года штурмовики из Шинданда почти каждый день работали и в районе Кандагара, где под непрерывными обстрелами продолжал держать оборону аэродрома советский батальон. Передышка у десантников наступала только с появлением в небе Су-25. Под их прикрытием транспортными самолетами с "большой земли" доставляли боеприпасы, еду, увозили убитых и раненых. Обстрелы, ставшие обычным делом (только на Кабул в 1988 году обрушились 635 ракет), не обошли и штурмовиков. Июньской ночью в Кандагаре ракета попала в только что полученный с завода Су-25, под крылом которого висели восемь С-24. Потушить его оказалось невозможно - в огне взорвался боекомплект, сработало и улетело кресло, разлетались ловушки, с шипением уходили в темноту ракеты, полосуя металлический настил стоянки стабилизаторами. При очередном артналете на Кабульский аэропорт 23 июня 1988 года на стоянках сгорели 8 Су-25 и еще две машины получили серьезные повреждения. Всего за последний год войны от ПВО моджахедов, обстрелов аэродромов и в летных происшествиях штурмовики потеряли 11 самолетов. Последний сбили ракетой над поселком Пагман вблизи Кабула, 7 января 1989 года, его пилот, капитан Горденко, погиб. Всего за афганскую войну не вернулись из боя 12 летчиков-штурмовиков.
Закрывая афганскую эпопею, Су-25 приняли участие в начавшейся 23 января 1989 года операции "Тайфун" - серии массированных ударов, имевших целью "нанесение возможно большего ущерба силам оппозиции в центральных и северных районах страны". Накануне удалось остановить бессмысленные бои, заключив перемирие с местными старейшинами и Ахмад Шахом. Масуд обещал, что не тронет ни одного уходящего советского солдата, и его люди даже помогали вытягивать буксующие в снежных заносах машины (сообщали и о случаях совместного распития с ахмадшаховцами "кишмишовки").
И все же напоследок "шурави" решили показать силу - произвели мощнейшие артобстрелы придорожных районов, выпустили по площадям 92 тактические ракеты "Луна-М", а авиация за 24-25 января выполнила более 600 самолето-вылетов и нанесла 46 БШУ, перемолотивших окрестные горы и долины. Масуд на огонь отвечать не стал, и в последние дни января штурмовики покинули афганские аэродромы.
Вертолеты Ми-8
В афганской войне вертолетам суждено было занять особое место. В силу своей универсальности они применялись для решения широкого круг задач, а зачастую становились единственным средством обеспечения и поддержки многообразной деятельности войск. Без преувеличения можно сказать, что вертолеты вынесли на себе всю тяжесть войны, пройдя ее от первых до последних дней. Более того, их работа началась еще до появления в Афганистане советских войск.
Среди военной техники в марте 1979 года, в дополнение к уже имевшимся 8 Ми-8, в ДРА были поставлены еще 8 "восьмерок". На базе Баграм разместили транспортную эскадрилью советских Ан-12, узел связи и десантный батальон для их охраны (для маскировки десантников одели в комбинезоны авиатехников). Летом к ним присоединилась прибывшая из Бухары эскадрилья "восьмерок" подполковника А. Белова. Ее задачей стали "придворные" перевозки и связь, от участия в боевых действиях предписывалось воздерживаться.
Еще в середине декабря вертолетчиков Туркестанского и Среднеазиатского округов подняли по тревоге с приказом перебазироваться на приграничные площадки в Калай-Муре, Кокайды и Сандыкачи. Для сокрытия операции был пущен слух о предстоящей высадке в Иране с целью поддержки антишахской революции, экипажам даже выдали карты этой страны. Легенду поддерживали вплоть до 25 декабря, когда вертолетные части приступили к переброске солдат и имущества на места сосредоточения у границы с Афганистаном и высадке десантов для захвата ключевых позиций и аэродромов на его территории. 27 декабря при взятии дворца Амина для заброски штурмовой группы на крышу здания планировалось использовать Ми-8, но из-за риска ночной высадки от этого плана отказались и провели захват силами спецназа при поддержке бронетехники (утром того дня Амин, жить которому оставалось не больше десяти часов, с ликованием говорил своему окружению: "Все идет прекрасно, советские части уже на пути сюда!").
К началу 1980 г. в составе 34-го смешанного авиакорпуса, приданного группировке в Афганистане, насчитывалось 110 вертолетов, из них 85% Ми-8 - им и предстояло стать "рабочей лошадью" той войны. Появление такой армады на афганских аэродромах вызвало настоящую панику у передовых команд - размещение и, особенно, заправка множества вертолетов были нешуточной проблемой для небогатой местной службы снабжения. 2 января 1980 года силами крупного вертолетного десанта был взят под контроль Кандагар - второй по величине город страны. Тем же способом обеспечивалось оперативное размещение гарнизонов в удаленных местах, на важных дорогах и узловых пунктах, позволявших контролировать целые районы. Успевшая укрепиться в провинциях оппозиция при этом нередко оказывала сопротивление. Так, в приграничном Кундузе мятежникам удалось перерезать дорогу в северные районы. Для восстановления движения 12 февраля с помощью Ми-8 у кишлака Коджагар высадили десантную роту, которая захватила единственный в этих местах мост. С этой операции вертолетчики привезли первых убитых - штурм стоил жизни семерым десантникам.
Важнейшей задачей вертолетов в первую военную зиму стало снабжение дислоцированных в ДРА частей. Снежная погода сделала немногочисленные дороги непроходимыми, и вертолеты стали едва ли не единственным средством доставки всего - от продовольствия и боеприпасов до зимней одежды, дров и книг для гарнизонных библиотек, обеспечивая хоть сколько-нибудь сносное существование введенным в спешке войскам, насчитывавшим тогда 81800 человек. Значительную долю грузов составляли стройматериалы - доски, арматура и цемент, шедшие на сооружение блокпостов и застав на дорогах и перевалах. Грузовую кабину набивали под завязку, лишь бы машина могла подняться, и вертолет с торчавшими наружу сучковатыми бревнами не вызывал удивления. Провинциальный центр Файзабад, полностью отрезанный от центра сплошными снежными завалами, вертолеты спасли от голода. В приграничных с СССР районах активно работали Ми-8Т Московского погранотряда (погранотряд дислоцировался в поселке Московский Таджикской СССР), контролировавшего Припамирье. С их помощью обустраивали и снабжали передовую линию охраны границы, состоявшую из цепи застав и наблюдательных пунктов, размещенных на афганской стороне для предупреждения вражеских вылазок.
После размещения войск часть вертолетной группировки отозвали назад. На некоторых оставшихся "восьмерках", скрывая их принадлежность, поверх кое-как закрашенных красных звезд нанесли афганские опознавательные знаки. Их включили в "туземную эскадрилью", для которой специально собирали со всего Советского Союза летно-технический состав из таджиков, лицом и речью похожих на афганцев. Но "чистокровной" эскадрилья не стала: нужного числа таджиков набрать не удалось, к тому же не все из них обладали должной классностью, и шестерых "белых" летчиков все же пришлось оставить.
Командование "национальным формированием" принял опытный пилот майор В.И. Сидоров. Правда, маскировку изрядно нарушала русская речь со слышимыми за версту специфическими оборотами, да и нанесенные на скорую руку афганские звезды и колосья были далеки от оригинала. Весной мятежники перешли к активным действиям. Планы скорого вывода войск пришлось отложить до "стабилизации политической обстановки в стране", осуществить которую решили серией операций по разгрому оппозиции. Первыми из них в начале марта стали рейдовые действия вдоль дорог в Хайрабаде под Кабулом и провинции Кунар, в ходе которых снималась блокада с окруженных селений и расчищались придорожные районы. Это была уже настоящая война, пришедшая на смену эпизодическим стычкам и перестрелкам. Ограниченное количество дорог, ущелья и перевалы, участки с угрозой осыпей и камнепадов делали передвижение войск крайне трудным. Огневая поддержка артиллерией и танками нередко оказывалась вовсе невозможной - их просто нельзя было подтянуть в нужные места. Характер боевых действий вновь потребовал наращивания вертолетной группировки. Весной 1980 года вертолетные части вновь стали стягивать в ДРА, размещая их по гарнизонам и распределяя зоны ответственности: Ми-8 из Баграма и Кабула работали в центре страны и Чарикарской долине (до перевала Саланг и Митерлама на востоке). Базировавшийся в Кандагаре 280-й вертолетный полк держал под контролем южный пояс - магистральное шоссе и прилегающие к нему районы. Западными провинциями и прикрытием границы с Ираном занималась эскадрилья из Шинданда. В северных провинциях действовали Ми-8 181-го ОВП из Файзабада и Кундуза, лежавшего у трассы Кабул - граница СССР и отличавшегося хорошим снабжением. При необходимости - проведении операций, переброске и снабжении войск - осуществлялся маневр силами вертолетной группировки с использованием других аэродромов, где местами базирования служили асфальтированные полосы, насыпные "пятачки" щебенки или наскоро уложенные металлические настилы. Такими базами были лежащий среди горных распадков Газни, торговый Герат и продуваемые жарким "афганцем" Фарах и Лашкаргах (тут же переименованный авиаторами в Лошкаревку). Для оперативности нередко приходилось работать небольшими группами из 1-2 звеньев с полевых площадок, где даже заправка представляла проблему. Для ее решения устраивали полевые хранилища из уложенных на земле объемистых резиновых "бурдюков" с керосином или посылали на помощь "корову" Ми-8 или Ми-6 с топливом. В августе 1980 года вертолеты-танкеры обеспечили высадку крупного десанта в Меймене на северо-западе страны, снабдив горючим два вертолетных полка.
Для более тесного взаимодействия вертолетные эскадрильи придавались каждой из трех (5-й, 108-й и 201-й) мотострелковых и 103-й воздушнодесантной дивизиям, отрядами вертолетов усиливали 66-ю и 70-ю отдельные мотострелковые бригады. Размещенные в ДРА вертолетные части обычно имели в составе от одной до четырех эскадрилий. Часто они, сформированные на базе нескольких полков и доукомплектованные на месте отдельными машинами и летчиками из разных округов, представляли собой "сборную солянку". Средний уровень подготовки экипажей, удовлетворительный для мирного времени, в Афганистане оказался совершенно недостаточным, многие летчики не имели допуска на самостоятельный выбор места посадки, не могли удержать свою машину в строю, отставали и терялись, даже при полетах в группе. Штурманам часто не хватало выучки в полетах над местностью, лишенной четких ориентиров и привычных радиомаяков. Бывали случаи, когда по возвращении летчики путались в карте, указывая место высадки десанта. Происходили и совершенные курьезы: в воздухе все три члена экипажа командир, штурман и борттехник - расходились во мнениях, куда летит вертолет. Не хватало и навыков применения оружия, так как в ходе боевой подготовки вертолетчиков-транспортников в СССР этому уделялось весьма скромное внимание. На счету большинства из них имелось лишь несколько зачетных стрельб, не говоря уж о знании тонкостей тактики. Воевать еще предстояло научиться.
Другой причиной проблем стали многочисленные наставления и предписания, регламентировавшие выполнение полетов. Ограничения, разработанные с благой целью обеспечения безопасности, сковывали летчиков в бою, а то и оказывались совершенно невыполнимыми. Установленные для Ми-8Т пределы крена до 30Ь и пикирования не свыше 15Ь могли привести к гибели вертолета в горных теснинах. Растянутый во времени пилотаж позволял противнику спрятаться, сменить позицию или открыть ответный огонь, а "безопасный" разворот "блинчиком" подставлял под огонь борт машины. Учиться пришлось буквально на лету, перенимая опыт классных летчиков. Одним из наиболее известных пилотов, открывавших афганскую кампанию был майор Владимир Харитонов занимавший должность зам. командира 280-го полка по летной подготовке. Он вывозил молодых пилотов, раскрывая возможности машины и демонстрируя великолепную технику пилотирования, в том числе на режимах, которые едва ли предполагали сами создатели Ми-8. Все члены его экипажей могли подменить друг друга, любой из летчиков должен был уметь сам устранять неисправности, и даже техники получали необходимые навыки пилотирования вертолета.
Замечательным летчиком был комэск 181-го ОВП Вячеслав Гаинутдинов, ставший Героем Советского Союза уже в апреле 1980 года. Награду он получил за спасение зажатой в кишлаке разведгруппы, сумев взлететь и отыскать ее в пыльную бурю. Приземлившись под огнем прямо в селении, он прикрывал отход группы, отстреливаясь и вертясь на одном колесе, пока разведчики пробивались к вертолету по узким улочкам. Майор Гаинутдинов погиб через четыре месяца после награждения, в День авиации - сгорел в вертолете, сбитом на взлете в Кундузе.
Лучшим учителем была каждодневная работа: в день экипажи вы подняли по 5-6 вылетов, проводя в воздухе до 8 часов. В практику вошли маневры с большими перегрузками, категорически запрещенные дома виражи с креном до 90Ь, истребительные боевые развороты, горки с отрицательными перегрузками (теоретически для вертолета недопустимыми!) и крутые пикирования, при которых в кабине темнело от земли, заполнявшей весь обзор. Многие летчики впоследствии говорили, что летать по-настоящему их научил Афган, однако "там" о своих достижениях в пилотаже предпочитали не распространяться - запреты оставались запретами. Харитонова неоднократно вызывали на ковер, подвергая взысканиям и грозя снятием с летной работы, втихую, впрочем, поощряя "виновника наших побед". В связи с возникшей потребностью ОКБ провело работу по расширению области допустимых режимов полета Ми-8, а совместно с ЛИИ, по увеличению предельного взлетного веса за счет изменения техники пилотирования и выполнения взлета с разбегом.
"Крутой пилотаж" был необходим, но и рискован: энергичные маневры с закритическими углами атаки приводили к срывному флаттеру несущего винта и тряске, поэтому пилотирование на крайних режимах требовало от летчика особого внимания. 9 апреля 1980 года в Кандагаре капитан Харин на Ми-8Т с десантом на борту заложил крутой вираж сразу после взлета, не имея высоты и скорости, и не справился с управлением (это был его первый боевой вылет на восьмерке). В упавшем вертолете погибли все, кроме штурмана, на свое счастье не успевшего пристегнуться и при ударе выброшенного через блистер.
Отработка методики пилотирования на крайних режимах стоила жизни опытнейшим испытателям ЛИИ В.Е. Туровцу и H.А. Бессонову, разбившимся в Жуковском 8 февраля 1982 года при имитации посадки подбитого Ми-8 с выключенными двигателями на предельных углах тангажа и снижения. В полетах среди однообразных гор и ущелий ориентирами могли служить приметные деревья, характерные скалы или строения, не нанесенные ни на какие карты и передававшиеся летчиками друг другу "под запись". Сами карты зачастую были старыми и неточными, и в Баграме неожиданным подспорьем оказались отыскавшиеся в гарнизонной библиотеке записки академика-селекционера H.И. Вавилова о его путешествии по Афганистану, содержавшие зарисовки местности, высоты перевалов и описания ландшафтов со множеством примет. Полеты "по Вавилову" оценили, ставшую бестселлером книгу передавали из рук в руки и даже специально заказывали в Союзе. Из-за значительного расстояния между аэродромами и особенностей полетных задании вертолеты оснащались парой дополнительных баков по 915 л, что обеспечивало Ми-8Т дальность полета до 930 км. Объемистые "бочки" занимали добрую половину грузовой кабины, но летчики неохотно расставались даже с одной из них, опасаясь вынужденной посадки из-за выработки топлива в негостеприимных местах.
Благодаря своей универсальности и в связи с нехваткой Ми-24, "восьмерки" с первых месяцев войны стали использовать для ударных действий, например, огневой поддержки высаженных ими же десантов. В эскадрильях имелось также несколько специальных ударно-транспортных Ми-8ТВ ("тяжелое вооружение"), защищенных броней и оснащенных крупнокалиберным пулеметом А-12.7, шестью 32-зарядными блоками УБ-32-57 и четырьмя противотанковыми ракетами 9М17П "Скорпион-П". Однако эти явно перетяжеленные машины не пользовались популярностью из-за пониженных летных характеристик, особенно заметных в разреженном горном воздухе. Неповоротливому "утюгу" летчики предпочитали обычный Ми-8Т, который также мог нести достаточно мощное оружие - бомбы и ракеты типа С-5 в 16-зарядных блоках УБ-16-57УМВП на четырех узлах подвески. Бои и первые потери быстро вытеснили прежние напутствия о "высокой и почетной миссии - оказании интернациональной помощи", место которых заняла простая логика войны "Стреляй первым!"
В июне 1980 года, ведя разведку в окрестностях Газни, пара Ми-8Т Сурнина и Соловьева обнаружила на горном хребте огневые точки, которые решили обстрелять во втором заходе. Машины встретил плотный ответный огонь. "Восьмерка" ведомого вышла из атаки с дымным шлейфом: пули подожгли находившееся в грузовой кабине снаряжение, за плотным дымом ничего не было видно, и борттехник на ощупь пытался определить, не горят ли, грозя взрывом, баки. Потрепанная старенькая машина ведущего блестела на солнце, словно полированная - по всему борту текло масло из пробитого радиатора.
Для усиления огневой мощи "восьмерок" на борт стали брать вооруженных АКМ и РПК стрелков из числа солдат, незанятых летчиков и техников аэродромной команды. Для прикрытия вертолета на выходе из атаки одного из них часто сажали сзади у люка в грузостворке. В проеме входной двери устанавливали пехотные 30-мм скорострельные автоматические гранатометы АГС-17 "Пламя". Тренога с гранатометом крепилась растяжками, чтобы дергающийся при стрельбе АГС не вылетел из кабины. "Пламя" оказался очень эффективным средством в борьбе с живой силой на дистанциях до 800 м: плотный веер осколков выкашивал даже траву в радиусе 6-7 м от места взрыва. Боезапас в барабане составлял 29 осколочных 280-граммовых гранат. Огонь вели вбок по полету, накрывая цель хорошо видимой цепочкой разрывов, или с виража, плотно укладывая гранаты в центр круга. 11 июня 1980 года южнее Газни с патрульной "восьмерки" заметили отряд вооруженных конников. Пытаясь укрыться от погони, те кинулись к близкой рощице. Отрезая дорогу, вертолет лег в разворот, и борттехник Михаил Кель накрыл их одной очередью. Десятка гранат хватило, чтобы среди расщепленных пальм осталась вся группа. Вертолетчики Кандагара отработали групповое нанесение удара АГС, заходя на цель фронтом, одновременно разворачиваясь боком и давая слаженный бортовый залп. Недостатком оружия было полное отсутствие каких-либо прицельных приспособлений штатный прицел не годился для стрельбы в движении, а специальный визир разрабатывать было некогда. Точность стрельбы с воздуха зависела исключительно от навыка и меткого глаза борттехника.
В дуэльной ситуации стрелковое вооружение на борту не давало перевеса, а при встрече с ДШК - заметно уступало ему в дальности и силе огня. Незаменимым оружием стали ракеты С-5, позволяющие поражать разнообразные цели. 57-мм ракеты применялись во множестве вариантов, различавшихся, в основном, устройством боевой части: особенно распространенными были осколочно-фугасные С-5М и С-5МО (С-5М давала 70-75 осколков массой 0.5-1 грамм, а на корпус С-5МО были нанизаны еще 20 стальных колец, разлетавшихся по надрезам), С-5КО обладали кумулятивным действием, выбивавшим острые обломки камня, которые поражали не хуже осколков. Значительное рассеивание НАР предполагало их использование по площадным целям, но их широко применяли и против точечных: залп засыпал цель градом ракет, одна-две из которых давали прямое попадание в пулеметное гнездо или укрытие. Обычно число НАР в залпе составляло 8, 16 или 32. Предписанная эффективная дальность стрельбы равнялась 1600-1800 м, но многие "мастера ракетного боя" для большей точности старались всаживать ракеты в упор прямо в окна и амбразуры и выбивать засевшего в расщелине врага едва ли не с отвесного пикирования.
К недостаткам С-5 относили их невысокую поражающую способность, особенно в борьбе с защищенными целями: фугасное действие НАР, содержавших всего 200 граммов ВВ, было слабым, часто С-5 вязли в глине стен и дувалов. Легкие осколки сохраняли убойную силу лишь в нескольких метрах, на излете не могли пробить толстые ватные халаты "мишеней" и в докладах отмечалась "высокая живучесть целей при ударе осколочными боеприпасами".
При атаке сооружении и укрытий более практичными были бомбы, обычно осколочные "сотки" АО-50-100М, осколочно-фугасные ОФАБ-100-120, ОФАБ-100М и ОФАБ-250-270. Разрыв "сотки" давал до 2500 крупных осколков с радиусом сплошного поражения 35-40 м. Обычно вертолет-бомбардировщик нес пару бомб, реже четыре. Комбинированный вариант вооружения из двух блоков УБ-16-57УМВП и двух бомб обладал большей универсальностью и применялся для атаки защищенных объектов: подавив сопротивление ракетным залпом, вертолет мог уничтожить цель бомбами. Для нанесения бомбоштурмового удара вооружение могло распределяться между машинами в группе. Для пуска ракет Ми-8Т оснащался коллиматорным прицелом ПКВ, а для бомбометания - оптическим ОПБ-1р, но летчики предпочитали более практичную в горах стрельбу и сброс бомб "на глазок", пользуясь нанесенными на лобовом стекле горизонтальными линиями, соответствовавшими привычным углам пикирования и проведенными по своему росту и уровню глаз. Бывали случаи использования с Ми-8Т совершенно непредвиденного оружия: израсходовав боезапас, противника забрасывали ручными гранатами, а полковник А. Бурков после десятка неудачных попыток разбомбить узкий мост через ущелье взорвал его, уложив с вертолета мешки со взрывчаткой и подожженным бикфордовым шнуром. Местные умельцы пытались приспособить на "восьмерках" снятую с истребителя пушку ГШ-23 и даже 73-мм орудие 2А28 с БМП-1, но испытать его в воздухе так и не решились, опасаясь, как бы сильная отдача не развалила вертолет.