Томительно и однообразно тянулись дни, недели… Георгий постепенно поправлялся, яснели глаза, на щеках порой проступал румянец. Но временами читали друзья в этих знакомых глазах какую-то затаенную боль, замечали, что невпопад отвечает Георгий на их вопросы, а то и вовсе умолкает, как бы прислушиваясь к своим мыслям.
Друзья тревожились, а врачи не находили никаких нарушений в состоянии организма.
— Излечение идет нормально, — говорили они. — Но его угнетает какая-то мысль. Поговорите с ним по-товарищески, узнайте, кто и чем ему может помочь. Это очень важно и для него и для нас.
Но Георгий молчал…
Как-то в больницу вновь приехал Артем Иванович Микоян. Он сразу обратил внимание на то, что лицо летчика осунулось, побледнело, взгляд стал рассеянным. О чем он думал?
Генеральный конструктор наклонился к изголовью больного.
— Что с вами, Жора? Понимаю: трудно, не с вашим характером отлеживаться. Но что поделать — в жизни всякое бывает. Держитесь, ведь вы человек, рожденный дважды. Подумайте о том, что вам еще надо летать и летать…
Трудно сказать, как Артем Иванович догадался, что Мосолову не хватало именно этих слов? По мере того как крепло, наливалось силой его тело, все чаще задумывался летчик о своей дальнейшей судьбе. Неужели никогда не встретится он вновь с небом, никогда не встанет в один строй со своими друзьями-летчиками?
Правда, они не раз говорили: «Будешь летать!» Но по глазам видел — сами не очень верят! Успокаивают! Да ведь и не было еще такого в практике, чтобы к полетам на сверхзвуковых реактивных самолетах допустили человека, перенесшего хотя бы небольшой ушиб головы. У него же травма на травме, несколько серьезнейших переломов и сердце, которое чуть ли не лежало на ладони хирурга.
А Артем Иванович? Он верит? Пусть даже не очень. Зато безгранично доверяет этому душевному старшему другу и наставнику Георгий.
…Много лет назад Георгий впервые переступил порог опытного конструкторского бюро авиационного завода. Пришел он вместе со своим другом, таким же, как и он, молодым летчиком-испытателем Владимиром Нефедовым. Началось знакомство с отделами и лабораториями. Несколько часов как завороженные ходили по просторным, блистающим чистотой цехам и залам, где люди в белых халатах рассчитывали, конструировали, испытывали на специальных стендах жизненно важные для самолета системы: управления, топливную, воздушную, гидравлическую; проверяли каждый узел, каждую деталь на прочность, упругость, вибрации.
В тот же памятный день состоялась первая встреча молодых испытателей с Генеральным конструктором. Артем Иванович принял их в своем кабинете. Когда вошли, из-за письменного стола поднялся невысокий, средних лет, но уже поседевший человек с доброй, приветливой улыбкой.
Артем Иванович был не один. Он познакомил летчиков с Константином Павловичем Ковалевским и Григорием Александровичем Седовым. Эти два человека — начальник летно-испытательной станции и старший летчик-испытатель завода — оказали в дальнейшем огромное влияние на становление Нефедова и Мосолова как летчиков-испытателей, помогли им понять тот дух самоотверженного творчества, неустанных поисков, озабоченности и беспокойства за судьбы общего дела, который был традицией и осознанной необходимостью для каждого члена этого прославленного конструкторского коллектива. А Григорий Александрович Седов стал для Георгия Мосолова тем эталоном, по которому он сверял не только свое летное мастерство, но и свои гражданские и человеческие качества. В постоянно крепнущей дружбе с этим замечательным летчиком и щедрой души человеком нередко черпал Георгий силы на нелегком пути, который избрал.
…Говорили тогда о многом, но главным образом о задачах, которые придется решать общими усилиями. Артем Иванович даже спрашивал совета, словно они уже давно работали вместе.
«Экзаменует, — подумал сначала Георгий. — Хочет проверить, что мы знаем, на что способны».
Но экзамен не испугал — очень уж он был доброжелательным.
Неделю-другую спустя Мосолов сознался Нефедову:
— Знаешь, Володя, мне показалось тогда, что Артем Иванович устроил нам экзамен. А ведь он действительно хотел узнать наше мнение.
— Верно, — согласился Нефедов. — Я тоже сначала так же подумал. Поэтому и отвечал, как двоечник. Значит, ошиблись.
Даже первое знакомство с конструкторским бюро принесло Георгию много открытий. Конечно, он и раньше многое знал о работе конструкторов, но как-то иначе, приблизительно, что ли. А здесь он был удивлен, узнав, что идея самолета рождается вовсе не из пестрого калейдоскопа формул или кружева перфокарт электронно-вычислительных машин. Да и сам Генеральный конструктор не занимается лишь одними расчетами: для этого в бюро есть особая группа инженеров-расчетчиков.
И уже совсем неожиданным показалось, что большую помощь авиаконструктору при осуществлении его замысла оказывают не только ученые-аэродинамики, инженеры-расчетчики и летчики-практики, но… и инженеры-художники. Замысел конструктора впервые можно увидеть не только в чертежах, в формулах, но и в рисунке, художественном изображении будущей машины.
Мысленно конструктор создает сначала несколько вариантов новой машины. Это не просто идеи, пришедшие вдруг. Конструктор стремится найти наиболее верное решение, отвечающее требованиям к современному самолету-истребителю, бомбардировщику, транспортному или спортивному.
В свое время каждая новая крылатая машина проектировалась, как правило, одним человеком. Он делал самолет целиком, как говорят, «от носа до хвоста». Он и испытывал его — летал сам.
Так было на заре развития авиации. Иное дело сейчас. Генеральный конструктор работает в содружестве со многими специалистами, которые занимаются разработкой отдельных систем, а руководитель увязывает каждую решенную ими проблему с общим замыслом создаваемого самолета. Основная идея конструкции новой машины принадлежит Генеральному. Успех или неудача этой конструкции во многом зависит от него.
Конструкторское бюро работает, как хорошо выверенный часовой механизм. Каждый точно знает, какой вклад он должен внести в конструкцию нового самолета, — спроектировать ли, создать ли рабочие чертежи, изготовить ли какие-то детали. Одни собирают узлы, другие стыкуют их в комплексы, третьи испытывают, подгоняют… Все они по праву считают новую машину своим детищем и гордятся своим вкладом в общее дело.
А что же летчик-испытатель? Неужели он подходит к новому самолету последним, когда тот уже заправлен горючим и техник опробовал двигатель? Конечно, нет. Знакомство летчика с новой машиной начинается еще тогда, когда та имеет лишь два измерения — в чертежах. Главный конструктор не только заранее вводит летчика в свою «творческую лабораторию», но нередко, даже в ходе проектирования, советуется с ним: как улучшить обзор из пилотской кабины, какие создать удобства для работы с различными рычагами и тумблерами, как разместить многочисленные приборы и органы управления? Тесный контакт между конструктором и летчиком устанавливается с самого начала зарождения проекта и не кончается никогда: доведен самолет до нужного уровня, начато его серийное производство на заводах, а конструктор и летчик-испытатель уже склоняются над новыми рисунками, схемами, чертежами.
…Какими бы похожими внешне ни казались самолеты, построенные в одном конструкторском бюро, они во многом отличны друг от друга. Каждый новый вариант имеет свои особенности, и главная из них — он должен быть лучше, чем предыдущий, а значит, и обладать новыми, еще никем не познанными на практике свойствами. Летчику-испытателю крайне необходимо знать или сначала хотя бы предполагать, как будут работать различные механизмы, системы и агрегаты, установленные на самолете, в чем их отличие от тех, которые были на предыдущем типе. Ни одну из этих систем, пока она находится в стадии отработки и испытаний, еще не принято считать абсолютно надежной, и только отличное понимание взаимодействия всех слагаемых самолета дает летчику возможность в случае отказа какой-нибудь из систем быстро принять необходимые меры и избежать осложнений.
Вот почему все летчики-испытатели изучают конструкцию нового самолета задолго до того, как он впервые поднимется в воздух.
Мосолов стал испытателем, но у него еще не было «своего» самолета, того самого, на котором он первым бы подогнал по росту сиденье и педали, первым запросил бы разрешения на взлет. Такие машины называются опытными, появляются они не так уж часто, и доверяют их судьбу далеко не каждому, даже если он и носит гордое имя летчика-испытателя.
Современный самолет состоит из многих десятков тысяч деталей: маленьких и больших, металлических и пластмассовых, полупроводниковых и вакуумных, резиновых и полимерных. Десятки чувствительных приборов, чутких предохранителей, сигнальных ламп контролируют работу множества агрегатов и систем, обеспечивают точность, надежность и безопасность полета. И все это испытывается в лабораториях на сжатие и растяжение, на износоустойчивость и долговечность, в различных условиях, в широком диапазоне температур. Только после тщательной проверки, «обкатки» на земле детали или их близнецы занимают предназначенные для них места и проходят «проверку боем» в воздухе.
…Рано утром приезжал Георгий на аэродром, уточнял задание, брал шлемофон, иногда гермошлем и направлялся на стоянку. Там на одном из хорошо знакомых ему типов самолетов инженеры устанавливали какой-нибудь новый прибор, узел или агрегат, давали последние указания, за чем нужно особенно следить, и желали успеха.
Иногда, изучив лишь инструкции по эксплуатации и технике пилотирования, без каких-либо провозных с инструктором, Мосолов пересаживался на самолет, тоже серийный, но на котором раньше летать не доводилось. Это мог быть истребитель, бомбардировщик, транспортный; сверхзвуковой или тихоходный; с одним или с несколькими двигателями. А задания оставались прежними: проверить в воздухе работу тех или иных устройств, приборов, систем… Конечно, это еще не самый передовой рубеж, не испытание опытного образца. Но в таких вылетах по крупицам накапливался опыт, умение наблюдать, анализировать, сравнивать, глубже вникать в те явления, которые в обычных условиях проходят мимо внимания летчиков.
Да, это еще не самый передовой рубеж. Но Георгия сразу захватила, увлекла практика испытательной работы, напряженный график полетов, каждый из которых так не похож на предыдущий. Волновало доверие руководителей и всех сотрудников конструкторского бюро к летчикам-испытателям, требовала ответных движений души постоянная готовность товарищей помочь, подсказать, показать, если встречалось затруднение.
Прошло совсем немного времени, и вдруг Георгий открыл, что в коллективе его уже называют Жорой. Просто Жорой, без упоминания отчества и фамилии. О нем уже судили не по первому впечатлению («славный парень, крепыш и здоровяк»), а по твердому летному почерку, по манере держаться в кабине, по четким докладам на землю о ходе полета.
Когда Мосолову исполнилось двадцать шесть, в его пилотском удостоверении появилась лаконичная, но полная особого смысла и значения запись: «Разрешается летать на всех типах самолетов». Значит, и на таких, на которых еще не летал никто! Может быть, на том, который рождался сейчас в тиши конструкторского бюро.
Так и оказалось! Однажды Мосолову сообщили, что он утвержден ведущим испытателем нового образца самолета. Георгий уже видел его контуры на чертежах и схемах, любовался стройными линиями маленькой модели. Теперь, когда этот истребитель стал для него «своим», пора восхищения кончилась. Началась черновая работа, кропотливое изучение конструкции машины, ее возможностей, вероятных особенностей в технике пилотирования.
…Новый самолет стоял на чистой и сверкающей, как натертый паркетный пол, бетонной площадке, а вокруг него собрались, кажется, все сотрудники конструкторского бюро. Издали могло показаться, что здесь происходит какая-то торжественная церемония. Не было только трибуны и речей. Да и нужны ли они этим людям, каждый из которых не просто ожидал этого дня, а делал все для того, чтобы он пришел скорее, чтобы этот сверкающий полированным металлом крылатый красавец стал властелином неба. И наверное, все сейчас, от Генерального конструктора до молодого стажера-механика, думали об одном: «Как полетит?»
Думал об этом и Георгий. Он внимательно, словно впервые, разглядывал сигарообразный фюзеляж, круто откинутые назад маленькие острые плоскости, скошенное хвостовое оперение…
Да, это был совершенно новый самолет, новый не только по времени выпуска, но и по конструкции, по заложенным в него возможностям. На таком никто еще не летал. Право поднять его в воздух принадлежало ему — Георгию Мосолову.
Когда он это сделает? Не сейчас и не завтра. Нигде так не опасна поспешность, как в авиации. Машина еще не дала ответов на многие земные вопросы.
Сейчас самолет готовили к одному из важных этапов в его жизни — первому запуску двигателей. Около газовочной площадки, словно в почетном карауле, застыли в строю пожарные, санитарные машины, пусковые агрегаты. В кабине, на стремянке и на крыльях заняли места инженеры. Все они работают деловито и внимательно. Один из механиков встает у хвоста самолета, чтобы подать сигнал, когда в черной гортани выходного сопла появятся первые язычки пламени.
И вот команда:
— Запуск!
Глухой нарастающий гул возвещает о том, что начал вращаться вал турбины. Потом раздается пронзительный свист. Механик, словно в салюте, вскидывает вверх руку — есть пламя! А секунды спустя неистовый рев обрушивается на все окрест, потом смолкает, словно захлебнувшись, и тогда наступает особая, звенящая тишина, в которой Георгий слышит частые удары своего сердца. Потом снова грохот, бушующий напор раскаленных газов.
Опробываются различные режимы работы двигателей. Замеряются расход топлива, температура газов в реактивном сопле, давление в камерах сгорания. Специалисты отмечают малейшие отклонения стрелок приборов, чутко слушают одним им понятные оттенки голоса турбины и по едва уловимым тонам решают, все ли нормально.
— Работает как часы, только немного погромче, — говорит Георгию старший инженер, когда двигатель выключают и торжественную тишину нарушает лишь легкое потрескивание остывающего металла. — С таким «движком» можно хоть куда! Не подведет.
Шли дни. Мосолов входил в роль хозяина нового самолета. Приезжая чуть свет на аэродром, он торопливо шел на стоянку, забирался в кабину и сидел в ней часами, запоминая расположение приборов, секторов, кнопок, тренируя память в определении расстояния до земли, имитируя работу с арматурой кабины в полете.
Потом начались пробы самолета на рулежке. Георгий сначала медленно «прогуливал» его по взлетно-посадочной полосе, потом гонял по прямой, постепенно увеличивая скорость. Вот уже машина оторвалась от бетонной полосы, чтобы тут же снова коснуться ее колесами. За те несколько секунд, которые она находилась в воздухе, нужно было узнать очень многое, а главное — убедиться, что взлет и посадка не таят в себе каких-либо неожиданностей.
Самолет раскрывал свой характер не сразу. Одну и ту же пробу приходилось проводить много раз. А потом летчик допоздна распутывал сложные сплетения познанного и непознанного. Все, что вызывало хоть малейшие сомнения, вновь проверялось. Отрыв — посадка, отрыв — посадка… Просто? Совсем нет!
Георгий все увеличивал продолжительность подлетов. Теперь машина находилась в воздухе 5, 8, 10 секунд. А потом скрипели тормоза, метался за килем тормозной парашют, и самолет нехотя останавливал бег у самого конца взлетно-посадочной полосы. На стоянке вокруг него собиралась группа людей, которые осматривали шасси, замеряли температуру покрышек, тормозных дисков. Георгий спокойно ждал окончания «консилиума», получал «добро» и спустя несколько минут снова заставлял машину, рожденную для стремительного полета, делать короткие подлеты над землей.
Вот так же, наверное, поднимались в воздух первые неуклюжие аэропланы. Тогда это считалось полетом, знаменовало великую победу человеческого разума над силами природы. А сейчас Георгий, отрывая машину от земли, еще не летал — он лишь проверял ее «умение» держаться в воздухе. Ему самому уже хотелось порой вывести двигатели на полные обороты и прошить белой строчкой конденсата голубой шатер неба; казалось, пора прекратить надоедливые подлеты и перейти к настоящему делу — ведь он уже убедился, что самолет послушен воле летчика, легок в управлении.
Но регламент испытаний имеет силу закона. Он не чья-то прихоть, не канцелярский документ, но и не амулет, оберегающий от всех опасностей. В нем обобщен опыт поколений летчиков, инженеров, ученых; он закрывает путь опытному образцу в небо до тех пор, пока остается хоть малейшее сомнение в способности новой машины взлететь и произвести посадку.
Позже можно будет выяснить, как ведет себя машина при максимальных перегрузках и скоростях на различных высотах, как выходит из штопора, легка ли на пикировании. А сейчас терпение и терпение. В этом залог успеха. Взлететь и тут же сесть, скажем, на спортивном самолете не проблема — чуть ли не любая грунтовая площадка пригодна. А здесь современный сверхзвуковой истребитель! Да и в его кабине далеко не курсант, а летчик-испытатель. Он учил машину летать точно так же, как заботливые родители учат ходить на вожжах своих малолетних детей, предоставляя им все больше самостоятельности. Рано или поздно дети твердо станут на ноги. Такое время обязательно приходит. Пришло оно и для первого опытного самолета Георгия Мосолова.
Как это нередко бывает, ожидание чего-то большого, необыкновенного оставляет в памяти гораздо больший след, чем само событие. Сколько передумаешь, переживешь, если на это есть время, пока подойдешь к заветной цели! А там, глядишь, миновал рубеж — и впереди уже новый, еще более желанный.
Так вышло и у Георгия. Первый испытательный полет на опытной машине прошел как будто обыденно, без сюрпризов. Самолет послушно реагировал на отклонение рулей, все его системы работали безупречно. Тому, кто видит в испытательной работе только романтику, показалось бы, что ему чего-то недодали, чем-то обделили. Где героика встреч с неведомыми опасностями? Их не было. Но недаром потом на стоянке друзья Мосолова — летчики и техники — качали «дебютанта» и кричали в его честь «ура». Им, волею профессии умеющим открыто смотреть в глаза самой суровой прозе жизни, как никому, был понятен смысл рядового полета. Именно в безотказности новой машины, в ее покорности воле человека отражались и торжество идеи Генерального конструктора, и трудовая победа коллектива конструкторского бюро, и мастерство летчика-испытателя.
А несколько позже, когда друзья собрались на небольшой лужайке, где по традиции отмечались торжественные события в жизни членов дружного коллектива, кто-то заметил:
— Да, сработал ты, Жора, как по нотам, — ни сучка, ни задоринки. Всегда бы так!.. Вот в свое время великий Пирогов сказал: «Хорошего хирурга узнают по тем операциям, которых он не делал». Наверное, и о мастерстве летчика можно судить по происшествиям, которые с ним не произошли.
Потом было много, очень много полетов на разных машинах со всемирно известной маркой МиГ, в том числе и на таких, которым предстояло еще получить свой порядковый номер. Вот уже более четверти века в этом конструкторском бюро под руководством Артема Ивановича Микояна создавались самолеты-истребители, высотность, скорость и маневренность которых по достоинству оценили советские летчики. Это были совершенные машины высокого класса.
Многим истребителям давал путевку в небо Георгий Мосолов; всякое случалось в воздухе. И наверное, тот первый, ничем как будто не приметный полет на самом деле был важной вехой в жизни летчика. В нем слились воедино и новизна ситуации, и волнение первооткрывателя, и готовность во всеоружии встретить, победить любую неожиданность.
Нет, все эти движения души не исчезли с первым полетом, не притупились. Испытатель не ремесленник, он не имеет права «привыкать» к работе в обычном смысле этого слова — делать ее механически, бездумно. Он творец. Просто потом все стало другим — более весомым, продуманным, взвешенным. Это закономерно. Так после крутого набора высоты летчик переводит машину в горизонтальный полет, делает площадку не для того, чтобы просто отдохнуть, а чтобы охладить двигатель, набрать скорость, накопить энергию для нового прыжка в вышину.
О летчике высокого класса нередко говорят: «Он отлично чувствует машину». Это звучит высшей похвалой, данью зрелому мастерству, таланту авиатора. Умение свободно распоряжаться новейшей техникой, подчинять своей воле огромную мощь дается не сразу и даже, пожалуй, не каждому. Но без этого хорошо развитого «шестого чувства» не может быть летчика-испытателя, который обязан повелевать машиной не только когда она «здорова», когда все исправно, но и когда остановятся двигатели или заклинятся рули. Десятки вопросов стоят перед летчиком-испытателем, и на все он должен дать исчерпывающий ответ. Не исключено, что за какими-то пределами скорости и перегрузки (а за какими именно, еще нужно определить) разрушится конструкция самолета; пока не известно, выходит ли и при каких условиях опытная машина из штопора; можно ли восстановить потерянную по каким-нибудь причинам управляемость. Все это узнает, проверит, определит летчик-испытатель, и машина должна ему подчиниться, может быть, не сразу, но в конечном счете победителем окажется человек, его разум и воля.
…Ласковый ночной ветерок чуть колышет белоснежную занавеску. А за полураскрытым окном больничной палаты — звездное небо: черное, загадочное, почти такое же, какое он видел у порога космоса. Только тогда это было днем, а сейчас глубокая ночь. Ночь за окном и человек в больничной палате. Они вдвоем в этой ночи, и еще думы, догадки, предположения…
Кто-то сказал, что нет плохих самолетов, а есть плохие летчики. Можно спорить, конечно, о пригодности такой формулы на все случаи жизни. Но сам Георгий плохих самолетов не встречал. Он уважал каждую машину, на которой ему доводилось летать. В каждой было что-то свое, неповторимое, даже недостатки. А они неизбежны на опытных машинах — по существу, лабораториях новых идей. Познать их, справиться с ними, помочь устранить и есть первейшая обязанность летчика-испытателя.
Как это делал он, Георгий Мосолов?
Иногда так…