Так вот характерной особенность этого уникального движка, являлось то, что при очередной «переборке» - его можно было легко апгрейдить в следующую, более мощную версию.
Как уже говорил, отличий у танкового варианта от авиационного – минимум!
Поэтому ничего не стоит поставить в 52-ти тонный «КВ-2» - 715-ти сильный танковый аналог авиадвигателя «М-17Ф», получив вполне приличную удельную мощность в тринадцать «лошадей» на тонну.
Стоит напомнить, что последний показатель у основных германских танков Второй Мировой Войны (Pz.III и Pz.IV), в последних модификаций - достигающих массы 22-25 тонн, находился примерно в пределах 11-14 л.с./т..
Так вот, подытоживая про происхождение и мощность, скажу: 715-ти сильный «М-17Ф» — последняя авиационная модификация «М-17» для низковысотных бомбардировщиков и штурмовиков с упрощённой эксплуатацией и увеличенным до 400 часов межремонтным ресурсом.
Для бронетехники же, на его основе был создан 500-сильный «М-17Т» — специальный танковый вариант, выпускавшийся с 1936-го года по 1939-й в количестве 7951(!) экземпляров.
Его сменил «М-17Л» - специальный 630-ти сильный вариант для средних(!) и тяжёлых танков(!), имеющий усиленную конструкцию и пневмозапуск.
До 1941-года их было выпущено 530 штук, после чего от «М-17Л» отказались в пользу «В-2». Есть данные, что после 22-го июня были попытки вновь организовать производство этих двигателей, но…
Но в силу целого ряда причин, безуспешные.
***
Экономичность…
Все уши уже прожжужаны про большую экономичность дизельного мотора перед карбюраторным.
Сперва напомню, что в Советском Союзе - социалистическая экономика (якобы) и, что-то вякать про «экономичность» хоть чего-либо - есть сущий моветон, за который и на нары недолго загреметь.
Ну, да ладно!
А вот про сравнительную стоимость двигателей можно поговорить-побеседовать. Ибо в неё входят энерго- и трудозатраты, расход станко-часов, износ оборудования, расход инструмента и материалов…
А к этим показателям, в сталинскую эпоху относились очень и очень серьёзно.
Так вот, в 1940-ом году «М-17Т» стоил 18 900 рублей, а «В-2» - 61 700. Ежели же смотреть и сравнивать стоимость одной лошадиной силы, то «М-17Т» - самый дешёвый советский двигатель внутреннего сгорания. Ибо, одна его «лошадка» стоила 28 целковых. Для сравнения: газоновская «одинокая лошадь» – 30 рубликов, зисовская – 59…
Довоенный же рекордсмен по себестоимости - общий любимец послеперестроечных диванных экспЭрдов, дизель «В-2».
Сколько стоит одна его «кобыла»?
Аж, целых 123 «деревянных» (сто двадцать три, Карл, сто двадцать три!!!).
Ещё одна немаловажная причина, непосредственно относящаяся к экономике.
Выпуск «Т-34» и «КВ» в немалой степени задерживается именно из-за недостатка двигателей «В-2».
Если же заменить сей «сырец» на «М-17», такая причина исчезнет как страшный сон, даже если производство его не будет восстановлено. Ибо в стране уже имеется свыше пяти тысяч этих двигателей на «лёгких и устаревших» танках, хотя возможно требующих ремонта и апгрейда. Кроме того, хрен знат сколько авиационных – которые можно легко перезапилить в танковые81.
Этого количества хватит надолго, а там…
А там видно будет.
Ещё говорят, что «М-17Т» потреблял авиационный бензин - которого и без него не хватало для авиации.
Это утверждение совершенно верное, если не вдаваться в детали, конечно.
А если всё же вдаваться, то выяснится, что всё это – подлое враньё.
Авиационная версия двигателя «М-17» имеющая степень сжатия «7,3», та да – требовала авиационный же бензин «Б-70». Но опять же и здесь имеется своя «фишка»: он предназначался для тех самолётов, чьё время уже стремительно уходило – «Р-5/Р-10», «ТБ-3» и «И-15/И-16» с моторами «М-25».
Уже двигатель «М-62ИР» (АШ-62ИР) - стоящий на «Чайках» и «И-16 тип 18 и 27», работал на авиабензинах с октановым числом повыше: «3Б-74», «4Б-70» или «Б-91/115».
«У-2» же, которому ещё летать и летать - потреблял авиабензина «Б-70» сравнительно мало.
Сухопутная же версия «М-17» имела степень сжатия «6» и использовала несколько типов топлива:
Бакинский бензин 2-го сорта.
Смесь бензола и грозненского авиабензина.
Топливо «2Г».
Что такое последнее не знаю, но должно быть – галимая суррогатина.
В новой «реальности», когда я одним махом списал едва ли не двадцать тысяч танков, бензина для «М-17Л» установленных на новейших танках - будет столько, что хоть им залейся по самые гланды.
«Солярка дешевле бензина»?!
«…Не читайте до обеда советских газет…».
Извините, но «В-2» работал не на «солярке» (правильно «соляровое масло»), а на дизельном топливе.
А это уже несколько другая «песТня»!
Если уж совсем простым языком, говорить:
Солярка используется как топливо для низкооборотистых двигателей тракторов, судовых дизелей и прочей тихоходной техники.
А дизельное топливо считается топливом для более современных скоростных дизелей и, на «одной шестой части суши» - других таких кроме как «В-2», нет от слова «вообще».
На солярке, например, работает трактор «С-65».
А «В-2» подавай «ДТ» или газойль марки «Э» по «ОСТ 8842» - которые, не так то просто найти.
Таким образом, мнимая дешевизна компенсируется малодоступностью топлива: на 1941-ый год в стране имеется свыше пяти тысяч двигателей «М-17Т» и неизвестно сколько82 их небесных «собратьев» и заправиться «Б-70» - было куда проще, чем дизелем.
Не забывайте, что для дизельного двигателя требуется специальное дизельное моторное масло, а «В-2» - хавает его как с пистолета: 20 грамм/литр в час – соревнуясь в прожорливости с послевоенными тепловозными двухтактниками. А стоит дизельное масло - как бы не на порядок, дороже обычного моторного.
Ещё имейте в виду, что в отличии от бензинов, дизтопливо бывает летним и зимним…