На базе здания дома инвалидов-хроников им. Радищева в Москве!
Постановлением предписывалось освободить его к 15 мая 1941 года, а 200 инвалидов перевести в другие дома.
Как писал уже после войны сам бывший Нарком А.И. Шахурин, явно бахвалившийся перед потомками тем, что он творил со своей страной перед самой кровопролитной в истории страны войной:
«Области и города передали нам согласно решению партии и правительства многие действующие заводы, причем заводы крупные, хорошие, на которых можно было развернуть авиационное производство. Но были заводы и мелкие, которые далеко отстояли от авиационной техники. Случалось, отдавали просто помещения: в одном из городов — здание балетной школы, в другом — фабрику музыкальных инструментов, в третьем — предприятие по изготовлению пишущих машинок, в четвертом — гараж и т. д. и т. п. А один из руководителей Большого театра, с которым мне как-то довелось встретиться, в шутку заметил: «Послушайте, вы все берете, не заберете ли вы себе и Большой театр тоже?..
Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний, кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легированных труб и т. д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали. Многого в стране еще не хватало. Какие-то отрасли только начинали развиваться. Но для авиации не скупились».
Как выше уже говорилось, особенно пострадала от «дружеского огня» авиаторов и, без того не блещущая особыми успехами советская автопромышленность, которая по сути имела всего «два с половиной» завода: «Горьковский автозавод имени Молотова» («ГАЗ», «Горьковский автозавод», «Автозавод имени Молотова»), Московский «Завод имени Сталина» (ЗИС) и, не имеющий собственного моторостроения «Ярославский автомобильный завод» («ЯАЗ»).
Авиаторами (в союзе с танкостроителями и прочими оборонщиками, не спорю) было сорвано техническое перевооружение отечественного автопрома, а валовый выпуск основной продукции сократился на треть.
На 1941 год предполагался не менее бурный рост авиапромышленности. НКАП ожидал прибытия ещё 14 400 отечественных металлорежущих станков и 4 247 штук импортных.
По сути, станочный парк должен был более чем удвоиться!
***
Как и Наркомат авиационной промышленности – Советские Военно-воздушные силы (ВВС РККА), подобно гигантской безмозглой курице – гребли всё под себя и, в первую очередь – людские ресурсы.
Осенью 1940 года в советских ВВС имелось 37 558 летчиков и 81 563 авиаспециалиста. Поскольку через год планировалось иметь в строю свыше 32 тысяч самолетов и 60 тысяч летных экипажей, то для их эксплуатации следовало подготовить еще 22 400 пилотов и 63 400 авиационных техников. Для этого предлагалось увеличить штат существующих училищ на 7680 человек и сформировать 33 новых училища. Одновременно требовалось расширить сеть оперативных аэродромов, количество которых не обеспечивало нормальную работу авиации, сформировать новые авиатехнические роты. Осуществление всех этих мероприятий требовало увеличения штатной численности ВВС до 542 746 человек.
Уже к весне 1941-го численность самолетов ВВС по сравнению с началом 1939 года увеличилась более чем в 2 раза, а число авиационных полков возросло на 80 %.
Для машин и воинских частей нужны в первую очередь люди.
Сперва в лётчики брали добровольно, затем добровольно-принудительно – через комсомольские наборы (только в 1938–1940 годах они направили в летные вузы более 24 тыс. человек) и, наконец…
В декабре 1940 года был установлен новый принцип набора курсантов в военные авиационные школы – путем отбора кандидатов из очередных призывов молодежи на военную службу, а также набора младших командиров и красноармейцев срочной службы.
Это по некоторым сведениям, дало ещё 35 тысяч будущих «ассов» Великой Отечественной Войны.
Но всё равно, блять, мало!
И по решению Советского правительства от 6 ноября 1940 года в системе наркоматов просвещения союзных республик было создано 20 специальных школ, обязанных ежегодно направлять в летные военно-учебные заведения не менее 1600 человек каждая.
Одновременно в соответствии с Постановлением СНК СССР от 5 ноября 1940 года, в 47 учебных эскадрильях ГВФ была организована подготовка пилотов на самолете У-2. Таким образом, к 1 октября 1941 года учебные эскадрильи закончили 9910 человек, из которых 7756 были направлены в школы ВВС. Кроме того, в военные школы пилотов принималась молодежь, прошедшая обучение на самолете У-2 в аэроклубах Осоавиахима СССР и во вновь создаваемых на базе аэроклубов 30 военных авиационных школах первоначального обучения…
Сколько их?
Имя им – ЛЕГИОН!!!
Будущие «сталинские соколы» готовились аж в целых 83-х (восьмидесяти трёх, Карл(!!!),восьмидесяти трёх) военно-лётных училищах трёх типов:
1) Школы первоначального обучения с продолжительностью учебы в мирное время – четыре и в военное время – три месяца;
2) Школы военных пилотов со сроком обучения в мирное время – девять и в военное время – шесть месяцев;
3) Авиационные училища со сроком обучения в мирное время – два и в военное время – один год.
Общий налет на одного курсанта истребительных школ определялся в 24 часа, а школ бомбардировщиков – 20 часов, что как мне думается – пьяным курам на…
Хм, гкхм…
…Вполне достаточно для освоения элементарных навыков езды на советском мопеде системы «Дырчик».
Командные кадры для таких «орлов», ковались аж в целых трёх военно-воздушных академиях, главной из которых была «Военная академия командного и штурманского состава ВВС». Политработники для частей и соединений ВВС готовились в Военно-политической академии им. В.И. Ленина.
Такое громадное количество самолётов, предполагает и наличие широко развитой инфраструктуры. В частности лишь для строительства ранее начатых аэродромов, в марте 1941 года было сформировано 100 аэродромно-строительных батальонов. Кроме того им в подмогу было снято с дорожных работ 25 тысяч рабочих.
А вы думали, почему Гудериан на «дальних подступах» застрял?
Да потому что в СССР, вместо автобанов - аэродромы строили!
***
Советский народ гордился своей Рабоче-Крестьянской Красной Армией!
В стране, в которой карточную систему распределения продовольствия, отменили только в конце 30-х годов… В стране, в которой новое жилье почти не строилось и, горожане в большинстве своём жили скученно – по пятьдесят семей в бывших барских квартирах… В стране, в которой невообразимо трудно было купить более или менее приличную одежду и народ щеголял в по несколько раз перелицованной (то есть - переделанной из старой), в старой красноармейской форме. А уж если что и покупал - то что попроще да подешевле: полотняные брюки да парусиновые туфли.
Но несмотря на всё это, Красная Армия, её бойцы и командиры - символизировали мощь молодого советского государства, буквально за какой-то десяток лет - превратившегося из нищей аграрной страны в индустриальную державу, способную постоять за себя.
Служба в Красной Армии была невероятно престижной.
После трех лет срочной службы, из армии возвращались совсем другими людьми. Уходил деревенский лопух, а возвращался грамотный, культурный и что немаловажно отлично одетый молодой человек. В гимнастерке, в брюках и сапогах, физически окрепший и политически подкованный. Когда из армии приходил служивый, семья гордилась тем, что он служил в армии. Вся деревня собиралась на него посмотреть, а девки – так прямо и кидались на шею, чтоб охомутать такого «орла» и взять к себе в мужья
И особенно народ гордился и восхищался техническими родами войск и, в первую очередь - авиацией. Если десять лет назад, насмотревшись «Чапаева», каждый мальчишка представлял себя верхом на коне с шашкой в руке - мчащимся в стремительной кавалерийской атаке… То к концу 30-х годов, этот романтический образ был навсегда вытеснен летчиками-истребителями - сидящими в вёртких бипланах и скоростных монопланах.
Лётчики, это были одним из наиболее обеспеченных слоев населения.
Например, инструктор авиационного училища, кроме полного содержания (обмундирование, обеды в столовой, транспорт, общежитие или деньги на аренду жилья), получал очень высокую зарплату − около семисот рублей (буханка белого хлеба стоила один рубль семьдесят копеек, а килограмм говядины первого сорта – двенадцать рублей).
Летчики, даже внешне отличались от основной массы военных. Они носили униформу синего цвета, так что их появление на улицах городов и поселков не оставалось незамеченным. Зачастую, они выделялись не только красивой униформой - но и обилием орденов, в то время бывших огромной редкостью, потому что были активными участниками многих «малых войн», к которым СССР имел тайное или явное отношение.
О лётчиках писались книги, их прославляли на газетных полосах и в многочисленных художественных фильмах – таких, как «Первый удар», «Если завтра война», «Истребители», «Эскадрилья номер пять» и, прочих им подобных.
Романтичные образы летчиков создавали такие суперзвезды советского кино, как Николай Крючков и Николай Симонов.
И каждый советский человек - от мала до велика, знал: в случае войны наши герои-лётчики будут громить любого врага с той же легкостью - с какой они покоряли девичьи сердца, ставили рекорды или достигали успехов в боевой и политической подготовке.
А что случилось на самом деле?
Оправдали ли советская боевая авиация надежды советского народа и главное – вложенные в неё силы и средства?
***