- Теперь, товарищ Нарком моторостроения СССР, все моторные заводы переданы Вам. И Вы обязаны в кратчайшие сроки, восстановить производство «МГ-11» и начать осваивать «МГ-21». Для этого предлагаю специалистов и необходимое оборудование прежде выпускающих «М-11» предприятий - из Ленинграда, Воронежа и Запорожья сосредоточить в одном месте – на «Заводе№ 82» в Москве. Одновременно, подобрать площадку для завода-дублёра где-нибудь на Востоке. Если найдёте какое-нибудь другое, свой решение по скорейшему запуску в серию двигателей линейки «МГ» - буду только приветствовать. Но чтобы через полтора месяца, это событие свершилось. Задача ясна?
- Ясна, товарищ Сталин.
***
Помолчав, несколько напряжённо вопрошает:
- Производство авиадизелей на этом заводе, тогда получается прекратить? А куда перевести Конструкторское бюро?
Усмехаюсь:
- А разве, они – авиадизели там уже производятся?
Насколько мне известно, за весь 41-й, авиадизелей было произведено с «гулькин хвост». А в начале года, следовательно и, того меньше. И скорее всего – вообще ничего.
И я не ошибся. Несколько смущённо, Баландин ответил:
- Нет. Производство только готовится.
- А что тогда спрашиваете?
Для справки: заводские испытания, авиационный дизель «М-30» прошёл ещё в мае 1940-го года. В декабре - государственные, после чего был постановлением СНК СССР принят для производства. До начала эвакуации «Завода № 82», было выпущено всего несколько десятков штук, как и другие авиадизели – «М-40», устанавливаемых в бомбардировщики «Пе-8» и «Хер-2»… Хм, гкхм…
«Ер-2».
Счастья они им не принесли: четырёхмоторный советский аналог «Летающий крепости», чаще оснащали «АМ-35», а когда появилась такая возможность – перешли на «АШ-82». Ну, а «Ер» - так тот вообще похерили.
Поняв, что мурыжиться с этим «чудом-юдом» двенадцати- цилиндровым больше не придётся, Баландин заметно просветлел ликом и чуть ли не перекрестился.
А я на него глядучи, минутку-другую подумав, задаю вопрос:
- Просветите кстати, товарищ Баландин, чем отличаются «М-30» от «М-40»? Кроме одной цифры в названии, конечно.
Действительно: а на хрена Стране Советов с её якобы «социалистической» экономикой два авиадизеля одинаковой мощности?
В чём тут собака то порылась?
Из рассказа Наркома моторостроения я понял, что сперва над авиационным дизелем работал Андрей Дмитриевич Чаромский, возглавлявший отдел нефтяных двигателей ЦИАМа. После его ареста, работу над дизелем «АН-1А» переименованном в «М-40» продолжил конструкторский коллектив Владимира Михайловича Яковлева на Кировском заводе в Ленинграде.
Специально же для зэка Чаромского (видно, чтоб он казённую баланду зря не хлебал) - на московском «Заводе№ 82» чекисты организовали другое КБ, или своими словами – «шарашку».
Оба творческих коллектива, взяв за основу прошедший фактически готовый, прошедший лётные испытания 900-ти сильный «АН-1А», из кожи вон лезли, чтоб поднять его мощность и высотность мотора за счет использования приводных двухступенчатых турбокомпрессоров.
Первым это удалось коллективу Яковлева и после благополучных стендовых испытаний, их «М-40» - постановили выпускать кроме Кировского завода на Харьковском «Заводе № 75», где уже выпускался «В-2».
Так в чём же разница?
Если предельно кратко, то из объяснений Баландина я понял:
Конструктивно они очень похожи, близки по своим габаритным размерам, рабочим параметрам и характеристикам и, без переделок - могут устанавливаться на одни моторные рамы. Отличались в основном тем, что «М-30» комплектовался двумя, а «М-40» - четырьмя турбокомпрессорами.
Но есть и один нюанс!
Авиадизель «М-30» проектировался Чаромским с учетом уже «набитых шишек» при проектировании «М-40» - в девичестве «АН-1А». Были применены моноблоки цилиндров, более жесткий коленчатый вал, новые шатуны и усиленный картер мотора. Конструкция его в силовом отношении является более жесткой, причём при меньшей массы.
В декабре 1940-го года он также прошел 100-часовые государственные испытания и, в данный момент готовился к производству на «Заводе № 82».
Собрался уж было закрывать тему: ведь оба эти авиадизеля – полное говно и, ничего полезного кроме попабольного геморроя и чудовищного расхода ресурсов - советской авиации не принесли. Но…
Но что-то дёрнуло меня за язык:
- Товарищ Баландин! А эти ваши – «авиадизели», какое топливо предпочитают? Такое же, как танковый «В-2»?
- Нет, товарищ Сталин. Бакинский керосин.
Слегка округлив очи:
- Керосин?! Такой, каким в каждой колхозной лавке на разлив торгуют?
- Ээээ… Можно сказать и так.
Почесав подбородок:
- Интересно, интересно… А какие линейные габариты у «М-30»?
Тот, слегка покраснев:
- Точно не помню, товарищ Сталин. Разрешите позвонить?
Сперва его успокоив, разрешил:
- Это нормально, что Вы цифр не помните. Генри Форд при приёме специалистов на работу, лучшим ответом на любой вопрос технического порядка, считал «надо посмотреть в справочнике». Ибо память наша может подвести… А справочник нет! Так что звоните, товарищ Баландин, не стесняйтесь.
После «звонка другу», выяснилось что длина у этого V-образного 12-цилиндрового авиадизелька - 2,305 метра, ширина - 1076, высота – 1,238.
Эге!
По высоте – практически тютелька в тютельку в МТО танка, по ширине – со свистом…
Но по длине то, «М-30» в танк не влезет: у «В-2» и вернувшегося ему на замену «М-17» - всего порядком 1,8 метра и, даже это между прочим – очень много.
Вот, какая досада!
Так, так, так…
А что если?