И вот тут то и, начинаются чудеса!
Обычно, сей очень важный исторический момент в истории отечественной авиации, современные мне «эксперты» в моторостроении, проскакивают лихим кавалерийским галопом.
Мол, да: был такой экспериментальный двигатель – не отрицаем…
Но так же, как и «М-90», в серию он «не пошёл». Бился-бился над ним Швецов и всё его пермское конструкторское бюро в полном составе – и всё как об стенку горох…
«Не идёт» и всё!
Ну не получается!
НЕ ВЫХОДИТ НИ ЧЕРТА!!!
А раз нет двигателя - нет и истребителя, который мог бы стать лучшим истребителем Второй мировой войны. Поэтому им стал «Як-3» («Як-9У», «Ла-7», «Аэрокобра» - в зависимости от личного предпочтения знатока авиации…).
Это тоже – всё ясно-понятно и, придраться - не придерёшься, ибо придраться - при всём желании не к чему.
Что делать?
Поликарпову то, чё?
Нет двигателя для истребителя «И-185», занимается «ВИТ» - воздушным истребителем танков, или ещё чем…
А вот Швецов не может, к примеру, вместо авиамоторов заняться автомобильными.
Не частная лавочка, всё-таки!
Чтоб его КБ не закрыли, он должен хотя бы пообещать, раз сделать не может. А там – будь что будет.
И тут Аркадий Дмитриевич резко напряг свой гений и вспомнил ленинский завет, гласящий:
Лучше меньше, но лучше!
Он сократил число цилиндров в «двойной звезде» до 14-ти (два по семь) и главное – уменьшил ход поршня (с 174,5 до 155 мм), что позволило уменьшить диаметр двигателя в целом (с 1375 до 1260 мм), а следовательно - и его аэродинамическое сопротивление.
Получилось не так круто, конечно – всего 1700 лошадок, вместо двух тысяч, но меньший диаметр обещал всё окупить с лихвой.
Новый двигатель под брендом «М-82» (позже в честь заслуг конструктора переименованный в «АШ-82»), тут же «пошёл»: то есть был доведён, поставлен в массовое производство и вместе с пропеллером установлен спереди на бревно с крыльями… Хм, гкхм…
…На истребитель «ЛаГГ-3», который в отсутствии дельта-древесины - стругался из обычных еловых веток и по своим ТТХ, уж очень позорно стал отставать - не только от новейших модификаций «Мессера», но и от машин других молодых конструкторов - в первую очередь Яковлева.
И ждала бы его печальная судьба «МиГа», который из-за того что он – говно… Хм, гкхм…
Из-за того, что его двигатель нужнее был на штурмовике «Ил-2», был снят с производства и заменён «Яком».
И в мае 1942-го года, Лавочкин и его КБ сидело уже на чемоданах на «Горьковском авиазаводе №21» - собираясь отчалить в Тбилиси, где «ЛаГГи» стругались из веток пальм и стволов кипариса аж до самого 44-го года…
Как тут такой подгон босячий в виде двигателя с взлётной мощностью в 1700 резвых жеребцов!
Тут же творческий коллектив дружно взялся за напильники и пассатижи и, потратив кучу дефицитной в то время синей изоленты, примотал «М-82» к деревяшке, обозвав этот апгрейд «Ла-5».
Правда, были и проблемы – куда же без них?
Видимо из-за низкой теплотворной способности дерева, мотор в полёте грелся и, причём – грелся конкретно.
Что делать?
Уж было пали духом и собрались пропив остатки синий изоленты, ехать в край вечно зелёных мандаринов… Но тут на счастье, кто-то самый глазастый из инженеров обнаружил в углу родного цеха чужой «рояль».
Нет, не их же «ЛаГГ-3» эталонного образца из дельта-древесины… А самый настоящий «рояль» - в виде масляного радиатора от экспериментального авиадвигателя «М-107», с повышенной на треть теплоотдачей.
«Эврика!».
Не пожалев остатков синий изоленты, «рояль» тут же присобачили к «М-82», и:
- О чудо дивное!
Двигатель тут же греться перестал и, на радость сталинским соколам и на страх птенцам Геринга - у ВВС РККА наконец-то появились истребители, которые могли на равных вести бой с «Мессерами» и «Фокками», в диапазоне высот до 3000 метров, как правило - не уступая, а порой и превосходя по своим данным немецкие истребители.
Правы всё-таки американцы, утверждающие:
При наличии мощного мотора и необструганное бревно полетит!
***
Картина хотя и довольно-таки излишне утрированная, но хорошо узнаваемая. Именно этот «техминимум» должен знать каждый гражданин нашей великой страны, хотя бы немного интересующийся историей отечественной авиации. А не интересующимся и этого то, знать не надо.
Однако в отличии от прочих «интересующихся», я шибко говнистый… Хм, гкхм…
Дотошный!
Нисколько не сомневаясь в гениальности решения Аркадия Дмитриевича Швецова, как и все считаю «АШ-82» - шедевром не только отечественного - мирового двигателестроения… И тем не менее, у меня ещё «в прошлой жизни» порой возникали кое-какие вопросы по поводу этой истории.
Например:
Неужели инженеры конструкторского бюро Лавочкина и, без находки «рояля» не знали что надо делать, если двигатель греется?
Да это, даже мой дедушка с тремя классами образования - регулярно занимающийся «Кама сутрой» со своим «Запорожцем» (чтоб он сгорел!), это прекрасно понимал…
Второй вопрос:
А не «съест» ли маслорадиатор «с повышенной на треть теплоотдачей» тот выигрыш в аэродинамики - из-за чего и весь сыр-бор?
Третий вопрос:
С момента своего появления, «АШ-82» устанавливался буквально во все советские самолёты: от «Су-2» и того же «И-185» - до четырёхмоторного «ТБ-7» и, нигде проблем с перегревом не было… По крайней мере таких, из-за которых пришлось бы устанавливать первый попавшийся под руку маслорадиатор от неизвестного производителя.