Киселев А.И., ЦИАМ.
1. Назначить для проведения государственных 100 часовых испытаний мотора М-81 производства завода № 19 НКАП, Правительственную Комиссию в составе:
2. Обязать т. Синичкина Г.В. в 10 дневный срок после окончания государственных испытаний мотора М-81 доложить Комитету Обороны при СНК Союза ССР в результате этих испытаний.
3. Обязать т. Шахурина А.И. закончить летные испытания мотора М-81 на самолете ДБ-3Ф (начатые на заводе № 39 НКАП с 30 марта 1940 г.) и доложить КО при СНК о результате этих летных испытаний не позднее 1 июня 1940 (10395)».
Если бы стоял – попой на пол сел, а так лишь откинувшись на спинку кресла, воскликнул:
- Так он летал ещё в мае сорокового!
Баландин подтвердил:
- Летал, товарищ Сталин. Но 100-часовых не выдержал, отчего и потребовалось постановление Комитета обороны от 25 мая.
Мало того, по словам Наркома моторостроения, в июне 40-го авиамотор «М-81» устанавливался вместо «М-90» на «ББ-3» - второй (штурмовой) вариант ближнего бомбардировщика Сухого. Первый - это все известный будущий «Су-2». Но после заводских испытаний, конструктора не удовлетворила его мощность при довольно-таки широком и создающим большое сопротивление капоте и, подобно Поликарпову - он предпочёл дожидаться запорожевский двигун. Но так его и не дождался и, в итоге - штурмовая версия «Крылатого шакала», развития не получила.
Примерно в это же время, точно также не дождавшись журавля с неба в виде «М-90», конструктор Сергей Кочергин перезапилил свой «БМШ» (большая модификация штурмовика) в ММШ (малую модификации штурмовика) с мотором «М-81». Самолёт был построен, испытан и рекомендован в серию в качестве ближнего бомбардировщика «ББ-21». Однако вскоре «Заводу № 292», вместо штурмовика приказали выпускать истребитель «Як-1»117…
И весьма перспективный проект накрылся лохматым тазом.
Мотор «М-81» же, как следует из предоставленных Баландиным документов, жил как бы своей жизнью – наконец-то пройдя 28 июня 1940-го 100-часовые стендовые испытания.
Резюмирую:
- Так стало быть к 28 июня 1940-го года, авиадвигатель «М-81» не только прошёл все положенные 100-часовые государственные испытания на стенде - но и облёт на трёх типах самолётов. Здорово!
Молнией мелькнула дикая мысль:
«Почему, всего этого я не знал? Нет, это не мой мир… Это какая-то параллельная Вселенная!»
Далее, из предъявленных документов и устных объяснений Наркома моторостроения, я узнал, что постановлением Совнаркома СССР от 23 октября 1940-го года, директору и главному конструктору «Завода №19» было приказано запустить «М-81» в серийное производство - с выпуском в ноябре десяти, а в декабре - уже не менее тридцати штук. Их предполагалось устанавливать на штурмовик конструктора Кочеригина, ближний бомбардировщик Сухого и как временная мера - на истребитель конструктора Поликарпова «И-185», до появления более мощного мотора.
В жгуче-любопытном нетерпении, прикусив губу:
- … И, что? И дальше, что? Эти двигатели выпускаются? Как много и куда устанавливаются?
С донельзя огорчённым видом, тот:
- Нет, товарищ Сталин… И месяца не прошло, как «М-81» объявили «бесперспективным» и отменили приказ о его серийном производстве…
От неожиданности, я соскочил и заревел укушенным в ухо мухой Цеце быком:
- ЧТО?! Доведённый до серийного производства авиадвигатель мощностью в тысячу шестьсот кобыл – «бесперспективный»?! Да вы тут все уху ели…!
Чуть ли не с кулаками кидаясь:
- …Фамилия, имя и отчество этой «аварии»? БЫСТРО!!!
Когда только успел – видимо заранее приготовил чтоб прикрыть свою задницу, но часто-часто моргая, побледневший Баландин тотчас положил на мой стол документ, гласящий:
«Приказ НКАП №659 от 23 ноября 1940 года.
«В 1941 году мотор М-81 на заводе №19 не производить. Производство мотора М-71 ограничить доведением его до госиспытаний и выпуска малой серии в опытном цехе в количестве 20 штук».
В конце которого я прочёл:
«Заместитель Наркома НКАП Яковлев».
А Баландин молча, подсунул мне под нос ещё один приказ того же авиадеятеля:
«…Организовать на заводе №19 параллельно с производством моторов воздушного охлаждения М-62 и М-62ИР производство моторов жидкостного охлаждения М-105».
***
И тут, как Арнольд Шварценеггер в фильме «Вспомнить всё»…
Я вспомнил всё.
С поздней осени 40-го года, «бесперспективным» стал не только доведённый до серийного выпуска 1600-ти сильный «М-81» - но и все двигатели воздушного охлаждения разом, не исключая и «М-82» - будущий «АШ-82, по которому все знатоки истории авиации - просто кипятком писцаются.
Ведь в конкурсе на лучший истребитель для ВВС КА объявленном среди «молодых и перспективных» авиаконструкторов, победили истребители Яковлева – «И-26», Микояна и Гуревича – «И-200», Горбунькова, Гудкова и Лавочкина118 - «И-301» и, с горем пополам стали ставиться в серийное производство. А они все, как и также принятый в то же время на вооружение штурмовик Ильюшина «БШ-2» и пикирующий бомбардировщик Петлякова «ПБ-100» – все как один с двигателями водяного охлаждения.
Мода тогда такая была!
«Мода» среди конструкторов, навеянная успехами детища Вилли Мессершмидта в Испании и подтверждённая затем в небе Польши, Франции и Британии… Мода, коей как «ковидом» – да не будет помянут он к ночи, «молодые и перспективные» заразили и руководство страны.
А каждому победителю нужны были заводы, в том числе и авиамоторные.
И началась не описуемая словами и печатными буквами драчка за производственные площадки, во время которой многие очень важные для обороноспособности наркоматы, лишились собственного моторостроения. Но и внутри «дружного» коллектива «молодых и перспективных», не стеснялись использовать локти. Поэтому уже 14 декабря 1940-го года, вместо «М-105» было решено на «Заводе №19» выпускать моторы конструкции Микулина «АМ-35А» для обеспечения массового производства истребителя «МиГ-3», который судя по запланированному объему выпуска на 41-й год - считался тогда самым перспективным.
Если перевести на соответствующий жаргон, то про это событие можно сказать так:
Не смотря на то, что Александра Яковлева крышует сам Сталин – клан Микоянов нагнул его и «отымел» во все «дырки».
Однако, реальность внесла свои коррективы и в свою очередь - «поимела» и Анастаса Микояна.
Что там в Москве не пиши в постановлениях НКАП, а на месте вдруг с удивлением обнаружили, что производство моторов жидкостного охлаждения и моторов воздушного охлаждения - обслуживает довольно-таки разнотипное оборудование. Поэтому перепрофилирование завода требовало полной замены специального станочного парка, переучивания персонала и чудовищных финансово-материальных трат.
А разве у Наркомата авиапромышленности всего один моторный завод – действующий, модернизирующийся и расширяющий или только строящийся?
Их – очень много!
И все они – требуют денег, людей и оборудования.
В общем, в данном случае: даже такой гигант как НКАП - оказался бессилен чем-то существенным помочь пермякам.