Речи о уже готовом в серию «М-81» и наиболее перспективном «М-71», он видимо даже не заводил: ведь те в серийные машины - однозначно не влезут. А попробуй он только заикнись, чтобы вместо них запустить в серию «И-185»…
БРРРР!!!
Страшно даже подумать, что может случиться с принципе то обычным человеком - кашляни он сразу против Микоянов, Кагановичей и примкнувшего к ним «референта по авиации» Яковлева.
Поэтому Швецов предложил компромисс: двойную звезду «М-82», которая из-за меньшего внешнего диаметра - теоритически могла устанавливаться вместо штатных «М-105» и «АМ-35/38».
Всего лишь в полтора раза ширше по горизонтали – какой пустяк, право!
И эта его «хитротраханная» тактика, принесла свои плоды. 13 мая 1941 года вышел в свет приказ НКАП № 438:
«О выпуске моторов М-82 на заводе № 19.
…В исполнение постановлений Правительства от 9. V и 10. V. 1941 года, в изменение приказа НКАП № 736 от 14. XII. 1940 года, ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Зам. Начальника 3 Главного Управления тов. Степину, директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову организовать на заводе №19 производство моторов М-82 со следующими данными:
Взлетная мощность – 1700 л. с. Номинальная мощность на высоте 5. 400 м – 1330 л. с. Срок службы до первой переборки – не менее 100 часов.
2. Установить программу выпуска моторов М-82 в 1941 году в количестве 1510 штук.
3. Освободить завод № 19 от производства моторов АМ-35А и снять с программы завода выпуск этих моторов…
…7. Главным конструктором т. т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:
8) на самолете Миг-3 – 1 июля 1941 года
б) но опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича – 25 сентября 1941 года
в) на самолете Як-3 – 15 июля 1941 года
г) на самолете Су-2 – 1 июля 1941 года
д) на опытном истребителе конструкции Поликарпова (И -185) – 15 июня 1941 года
Постановлением от 9 мая 1941 года обязаны: 16. ОТ Б НКВД обеспечить установку моторов М-82 и начать летные испытания на самолете «103» 25 июля 1941 года».
В этом месте, мои интересующиеся историей отечественной авиацией современники, обычно начинают терять разум от радости и радостно повизгивать:
- Свершилось!
Спешу их разочаровать: практически целый год, «Завод № 19» - работал на склад, забивая его браком. Ведь «М-82» - не был готов к серийному производству, а решение о его выпуске – было чисто волюнтаристским.
И с установкой на самолёты, не всё было ладушки!
Ситуация повторилась с точностью наоборот: сперва не было двигателя для самолётов… Теперь не было серийных самолётов – для которых подошёл бы «М-82». Ведь это не совсем просто – вместо длинного, узкого и овального в сечении мотора жидкостного охлаждения, установить короткий, широкий и круглый в лобовой проекции воздушник. Развесовка меняется разом и одними накладными фальшборта, здесь не отбояришься.
Особенно если к тому же, двигатель он не доведён до ума и, представляет собой - скорее смелый замысел конструктора, чем серийный образец - годный для установки в серийный же самолёт.
Каким путеводная «двойная звезда» (М/АШ-82) наших «заклёпкоманов» была в 41-м и начале 42-го года - говорит такие многочисленные и голые, как задницы целого негроафриканского племени, нижеприведённые факты.
В июне 41-го года, Пермским «Заводом № 19» была выпущена первая партия – десять этих моторов и таким образом создан достаточный задел для выполнения июльской программы установки в «живые» самолёты.
И начались страдания в этот раз конструкторов – которым было приказано(!) установить эти наборы запчастей в их самолёты.
Первым пострадал Ильюшин, который постановлением ГКО № 327 от 29 июля 1941-го года был обязан поставить «М-82» в свой «Ил-2». Такой был построен в августе 1941-го года и совершил первый полет 8-го сентября. Госиспытания шли с перерывами до 13 марта 1942-го года, но результат был малоутешителен:
Характеристики машины значительно ухудшились по сравнению с исходным вариантом - ибо мотор не добирал заявленных 1700 сил мощности и был ненадёжен, как жена взятая из борделя.
Такая же бодяга была и с первой попыткой установки «М-82» на лучший советский бомбардировщик «Ту-2» - который планировалось выпускать на «Заводе № 166» в Омске. Из-за недоведённости двигателя, испытания затянулись на семь с лишним месяцев (с 15 декабря 1941 по 1 августа 1942 года). За время испытаний было заменено восемь(!) моторов, а простой из-за их неудовлетворительной работы составил 132 дня, или свыше половины потраченного на испытания времени.
Так и не дождавшись годной модели, «Завод № 166» перепрофилировали на выпуск «Як-9» и, Яковлев на которого обычно грешат - в данном случае, здесь совершенно не при чём…
Он своё чёрное дело сделал гораздо раньше.
Испытания превращённого в «МиГ-9» самолёта Микояна - также превратились в непрерывную доработку мотора «М-82». Яковлев намучался с ним на своём «Як-7» и, к 13 мая 1942-го года - бросил это неблагодарное дело, как совершенно безнадёжное.
Поликарпов установил недоведённый мотор в свой «И-185», но использовал эту машину только для испытаний планера на штопор, маневренность, отработки синхронного вооружения и так далее… Он по прежнему, как верный муж загулявшую супругу - ждал если не «М-90», так «М-71».
Однако, в любом случае истребителю Поликарпова – если и светило что, так только - от слова «не в этой жизни»… Дело в том, что к маю 42-го года конструкция «М-82» была наконец-то отработана и стала относительно надёжной, а перед серийным истребителем «ЛаГГ» и его создателями, ребром встал вопрос:
To be or not to be?
Эти два события совпали и, на свет появился лучший советский истребитель Второй мировой войны – «Ла-5» и его последующие модификации.
Ещё, у Сухого вроде что-то начало вытанцовываться с «Су-2», но его «крылатого шакала» к тому времени уже сняли с производства.
А в чём же заслуга творческого коллектива КБ Лавочкина и лично Семёна Алексеевича?
Только не в том, что найдя где-то «левый» маслорадиатор - они установили его на свой деревянный самолёт и тем самым по сути, спасли себя и КБ Швецова.
Это всё – байки, достойные школоты!
Всеми доступными способами не дав Яковлеву снять его с производства и, захватить нижегородский «Завод № 21» - они от безысходности продолжали настойчиво адаптировать свой «ЛаГГ» под «М-82» и, дождались-таки - когда пермяки доведут его до ума.
Так лягушка попавшая в молоко, дрыгается до тех пор пока не собьёт его в масло и затем получив под ноги опору, выпрыгивает на волю.
Молодцы!
Но самое главное во всей этой истории, что?
Главное, что с ноября 1940-го года – когда был снят с производства «М-81» и, по май 1942-го года - когда совместными усилиями ОКБ Лавочкина и специалистов ОКБ Швецова удалось установить «М-82» на «ЛаГГ-3»…
В самый критический для страны период, когда уже не перед отдельным конструкторским коллективом – перед всей страной и населяющими её народами, ребром стоял вопрос «быть или не быть?» - один из её самых мощных моторостроительных заводов, работал по обслуживанию авиапарка боевых и учебных самолетов старых типов и транспортной авиации, поставлял литье для других заводов НКАП и даже…
Выпускал запчасти для тракторов.