- У этой машины выше скорость, товарищ Сталин.
- А какая скорость, напомните?
- Пятьсот сорок километров в час на высоте пять километров.
Усмехаюсь:
- Пустого?
- Да.
- А если с бомбами, да ещё и подвешенными на внешней подвеске?
Никнет головой:
- Меньше…
- А германский истребитель «Bf.109» модификации «F-2», на той же высоте - развивает 600 километров в час. И кто кого догонит, если взапуски?
Оценив произведённое впечатление, бомблю дальше:
- Скорость для бомбардировщика не так актуальна – ему не в гонках участвовать, а воевать. Самое ценное в бомбардировщике – это бомбы. Бомбардировщик создан ради одного – в нужное время и в нужном месте нанести бомбовый удар, чем решить исход наземного боя в нашу пользу. Все остальное вторично.
Скорость «Ju-88А-4» - самой массовой модификации двухмоторного «Юнкерса», всего 470 километров в час. «He.111 E-3» и того меньше – 418.
А сколько бед они нам натворили!
Ведь, первый тащил на своих крыльях с чёрными крестами 1800 килограмм бомб, а второй – две тысячи. А не всего шестьсот, как наш основной – скоростной недопикирующий недобомбардировщик.
Так что не в скорости дело.
- А бомбовая нагрузка вашего «недобомбардировщика» - смешна. Поэтому ваш «Пе-2», нашей авиации не нужен!
Оставив Петлякова стоять как оплёванным, направляюсь к самолёту Архангельского.
В самой короткой беседе с опытнейшим советским авиаконструктором Александром Александровичем Архангельским, я узнал что находящийся передо мной самолёт – новейшая модификация «Ар-2», в которой за счёт всяческих улучшений удалось поднять скорость до 512 километров в час на высоте 5000 метров.
После вышеперечисленных доводов, могло быть только одно решением и, я его принял. Подозвав к себе Наркома авиационной промышленности СССР, приказал в жёстко-безапелляционном тоне:
- Товарищ Туполев! Немедленно отмените решение НКАП о снятие с производства этого самолёта. Месячный выпуск Вам сообщит чуть позже из Комитета Труда и Обороны СССР.
Надо подкорректировать выпуск самолётов с количеством подготовленных экипажей. Лишние, мне не нужны.
Насколько мне известно, на «Заводе №22» в подмосковных Филях, за весь 1940-й год - было произведено семьдесят один «Ар-2». За январь 41-го – уже сто.
Короче, производство налаживалось и росло и, вдруг как с бухты-барахты - приказ о снятие с производства. Таким образом, в «реальной» войне приняло участие чуть более двух сотен этих машин.
В «текущей реальности» же, если даже оставить месячный выпуск в сотню единиц, на 22-е июня - у меня будет не менее пятисот пикирующих бомбардировщиков «Ар-2». И ими полностью можно будет заменить парк «СБ».
Название самолёта решил заменить на более привычное – под которым он проходил заводские и государственные испытания и, ставился на производство - «СБ-РК». А имя собственное у него уже есть – «Арочка».
Это и дань уважения конструктору.
***
От окрылённого Архангельского вновь возвращаюсь в понурому Петлякову, которому вновь небось - мерещится небо «в клеточку», а друзья – «в полосочку».
В конце концов, Владимир Михайлович не виноват: в «шараге», его заставили сперва делать высотный истребитель, а затем из высотного истребителя – пикирующий бомбардировщик.
А потом ещё нашёлся долбодятел, который от «великого ума» или злого умысла, взял и принял это «добро» на вооружение.
В любом случае, этот самолёт в большую серию пускать было нельзя, ибо при довольно сомнительной боевой ценности - это был воистину «технологический кактус».
Особенно много трудностей и ряд неприятных сюрпризов, принесло производственникам изготовление двухлонжеронного крыла со сравнительно тонкой обшивкой из дюраля толщиной всего 0,6-0,8 миллиметров и плотным набором стрингеров-угольников и нервюр…
Но это – только «цветочки»!
По количеству электроприводов, «Пе-2» превосходил всё существующее в то время в СССР – летающее, ползающее и плавающее. В то время когда для «Т-34» зачастую не хватало электромотора даже на привод башни - не говоря уже про вытяжной вентилятор из боевого отсека, у «Пе-2» имелось 50 (пятьдесят, Карл, пятьдесят!!!) электродвигателей (от 2 до 30 Вт) - которые приводили в действие триммеры, посадочные и тормозные щитки, жалюзи водорадиаторов… Обеспечивали управление стабилизатором и, насосом - поддерживающим давление в гидросистеме шасси.
Серийное производство этого самолёта потребовало развернуть в стране выпуск нескольких типов электромоторов, работающих от бортовой сети.
И не считая дальнего истребителя «Пе-3», такого «бобра» было выпущено порядка одиннадцати тысяч…
Нет, такой хоккей нам – действительно, не нужен!
Особенно, в таком большом количестве.
А если в строго дозированном?
- Что повесили нос, товарищ Петляков? Не время предаваться унынию – Вас ждут великие дела!
Тот, вопросительно смотрит на меня, мол: «Чего прикопался? Не видишь – и без тебя тошно…».
Под его взглядом мне стало неловко и перейдя на серьёзный тон, спрашиваю:
- За сколько Вы переделали свою «сотку» в «это»? Мне доложили, что за полтора месяца. Это так?
- Так, товарищ Сталин.
- Ну, а раз так, то даю Вам ровно столько же - чтоб переделать «это» обратно в высотный истребитель… И название можно вернуть, прибавив к ней буковку с циферкой – «ВИ-100М1». А имя собственное дадим в честь самой высоко летающей птицы - «Гриф».
Если мне не изменяет память, один из видов грифов залетает на высоту в одиннадцать тысяч метров.
- А то некрасиво и даже пугающе звучит, согласитесь: «Петляков разбился и сгорел…». Как бы не накаркать!
А ведь, так и было: «в реале» Владимир Михайлович разбился на бомбардировщике «Петляков-2»…