А произошло это, (внимание!) после сделанного в Кремле доклада начальника НИИ генерал-майора Александра Ивановича Филина «О работе и состоянии НИИ ВВС КА», в котором прозвучала критика в адрес конструкторов, представляющих на испытания откровенно «сырые» самолеты.
И я уверен, что это в адрес Микояна, Горбунова и Яковлева, а так же курирующего авиапромышленность Маленкова - прозвучало обвинение Павла Рычагова сказанного в присутствии Сталина:
- Вы заставляете летать нас на гробах!
Просто в то время, когда адмирал Исаков «вспоминал» это писателю Константину Симонову, все они были живы (кроме Сталина, конечно) и даже обладали каким-то влиянием, могущим испортить спокойную жизнь военного пенсионера в почётной отставке.
А других свидетелей нет.
Дальше, началось самое интересное.
Уже в войсках выяснялось, что новейший истребитель представляет собой натуральное «ведро с деталями».
Из докладной записки начальника 3-го отдела ЗапОВО П.Г. Бегмы секретарю ЦК КП(б)Б П.К. Пономаренко от 17 июня 1941 года:
«Истребительные авиационные полки 9 смешанной авиационной дивизии — 41, 124, 126 и 129 для перевооружения получили 240 самолетов МИГ-1 и МИГ-3.
В процессе освоения летно-техническим составом самолета МИГ-1—МИГ-3 по состоянию на 12.6.41 г. произошло 53 летных происшествия. В результате этих происшествий полностью разбито и ремонту не подлежит 10 самолетов, 5 требуют заводского ремонта, остальные требуют крупного ремонта в авиационных мастерских. Итого выведено из строя 53 самолета.
По различным заводским дефектам самолета и мотора временно непригодны к эксплуатации свыше 100 самолетов. Таким образом, в настоящее время на все полки 9 смешанной авиадивизии имеется исправных 85–90 самолетов на 200 летчиков, вылетевших на самолетах МИГ-1 и МИГ-3».
Командир 124 истребительного полка майор Полунин:
«Сложность пилотирования самолета МИГ-1—МИГ-3 и наличие в нем производственных дефектов вызывает недоверие к самолету, на основании чего даже старые опытные летчики-истребители боятся летать на них».
И это отнюдь не голословно.
Командир 9-й смешанной авиадивизии генерал-майор Черных вылетел на МИГ-1 в марте месяце, сделал две посадки (1 посадка граничила с поломкой) и после этого ни одного раза не садился в этот самолёт.
Инспектор техники пилотирования истребительной авиации ВВС округа майор Олейников вылетел и сделал 3 посадки на самолете МИГ-1 в марте месяце, после этого не летал на самолете МИГ-1—МИГ-3. В беседе с летным составом Олейников заявил:
«Я подожду самолета «ЯК» или другого какого-либо».
Генерал-лейтенант Г.Н. Захаров, командовавший 43-й истребительной авиадивизией, вспоминал:
«Миг» был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний пилот на «миге» автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать».
Заметьте, это говорят лётчики, до этого вполне успешно освоивших, летавших и даже воевавших на истребителе И-16 - который считался «строгим самолетом».
То, что «предъявленные претензии» были всё же справедливы и по другим самолётам «молодых, перспективных – но затираемых Филиным» конструкторов, узнали уже во время войны.
Из доклада командующего 1-й Воздушной армии Худякова Главкому ВВС Новикову:
«Систематическое наблюдение… говорит о том, что немецкие истребители, как правило, держат инициативу боя в своих руках, атакуют либо в выгодных условиях, а при неблагоприятной обстановке безнаказанно выходят из боя, часто даже не применяя маневра по прямой с набором высоты…
Летчики жалуются на недостаточные летные данные наших истребителей и многие выражают желание летать на И-16, на котором, как все равно и на современном нашем истребителе, «Мессера» не догонишь, но зато в оборонительном бою вероятность сбить противника больше, а быть сбитым самому — меньше… В целях изучения создавшейся обстановки и установления истинного положения, прошу назначить компетентную комиссию для определения действительных летно-технических данных наших истребителей по сравнению с немецкими непосредственно в воздушных боях.
С своей стороны считаю, что серийные самолеты Як-7, Як-1 и Лагг-3 не обладают теми летно-тактическими данными, которые им приписывают в официальной печати».
Как говорится – приехали…
Боевые лётчики предпочитают старые «Ишаки» и «Чайки» новейшим истребителям.
Дальше ехать уже некуда: впереди конечная остановка – станция «Жоппа».
Почему к лётчикам не прислушивались ни до войны, ни во время онной?
По той же причине, я думаю, по которой создатели Т-34 не спросили танкистов - на каком бы танке те хотели б воевать.
Не принято у нас это…
Что дали – на том и воюй, герой!
И не пи @ди много.
Я к чему всё это?
Если бы это не у Микояна – родной брат был бы членом ЦК ВКП(б), а наоборот - у Поликарпова, то это серийный(!) бы истребитель «И-185» - показывал бы 626 километров в час на испытаниях в НИИ ВВС КА…
А то и больше!
А про якобы «микояновский» МиГ-3 - ни про опытно-экспериментальный, ни про тем более серийный – никто бы просто и, не знал.
Ибо, никто не позволил бы самому обычному выпускнику Академии Жуковского, просто так взять и СКРЫСИТЬ(!!!) по беспределу у Николая Николаевича Поликарпова, у этого без кавычек Короля истребителей - завод, конструкторское бюро и уже готовую конструкцию самолёта.
Но случилось то, что случилось и, серийным стал именно истребитель И-200 под брендом МиГ.
Так что не верю я, что «МиГ» и тем более серийный, мог развивать 626 километров в час и достигать 5000 метров за 5,3 минут…
Липа всё это!
А вот истребитель Поликарпова вполне соответствовал заявленным лётно-техническим характеристикам. Ведь руководству НИИ ВВС КА, «подмахивать» Николаю Николаевичу никакого резона не было.
Напомню: летом 40-го года - беспредел в отношении него достиг своего апогея.
Его КБ вообще выкинули с Завода № 1, взамен предоставив только созданный опытный Завод №51 - фактически представляющий собой старый ангар «Отдела эксплуатации, летных испытаний и доводки» (ОЭЛИД) ЦАГИ на окраине Ходынского поля. В нём не было ни помещений для конструкторов, ни подсобных помещений, ни необходимых станков и оборудования…
И тем не менее, Поликарпов продолжал работы над истребителем!
Весной-летом 1942-го года, его истребитель И-185 с таки уже доведённым до ума двигателем М-71, за время полугодовых заводских испытаний совершил два десятка полетов. Была достигнута максимальная скорость 577 километров в час у земли и 667 на высоте 6100 метров.
Затем начались фронтовые испытания и вот какую оценку дали ему боевые летчики.
Командир 18-го Гвардейского ИАП майор Чертов и его заместитель капитан Цветков:
«Преимущества данного самолета перед имеющимися очевидны. Любой летчик средней квалификации, в особенности летающий на И-16, легко может летать на данном самолете. Разбег и пробег являются особенно положительной чертой для боевой работы... В отличие от имеющихся самолетов кабина комфортна».