Подвиг, достойный перелёта Молотова в 42-м в Америку!
…А делегация Джозефа Дэвиса уже размещена в московских гостиницах, где до сих пор приходит в себя.
Прибывшие американцы останутся в СССР на неопределённое время, а на «Дугласе» DC-4, отправится в Вашингтон глава «Большого посольства» Зверев и группа наиболее ответственных товарищей человек в сорок. Триста тонн золота неделю спустя поплывут в Штаты на трёх пароходах, а основной состав на обычных ПС-84 вылетит в Мурманск, куда американцы за ними обещают выслать две четырёхмоторные летающие лодки Boeing-314 «Clipper»157.
Последние, вообще – супер!
Максимальная скорость – 340 километров в час, крейсерская – 300. Практическая дальность - 5 896 километров, вместимость - − 74 сидящих пассажира, и 36 со спальным местом.
***
Но всё-таки, эти самолёты – уже вчерашний день, а я привык заглядывать в будущее - из которого родом, так сказать.
Поэтому инструктируя Ильюшина – главу авиационной делегации СССР в составе «Большого посольства», я кроме всего прочего сказал в самом конце:
- Война начнётся и так или иначе, рано и поздно, кончится и без всякого сомнения – кончится нашей победой, вопрос только о её сроке и о цене заплаченной за неё. После войны, в производстве останется множество хорошо освоенных промышленностью, мощных, надёжных – но уже устаревших для военной авиации двигателей…
Перед этим выдающимся авиаконструктором, я испытывал чувство неловкости. Ведь это именно я, не дрогнув «зарубил» две поднял его машины – Ил-2 и Ил-4.
А ведь потенциал у него и его конструкторского бюро есть, о чём свидетельствует «реальная история» послевоенной советской гражданской авиации.
Поэтому разговаривая с Ильюшиным наедине, я называл его по имени-отчеству, что позволял себе лишь в очень исключительных случаях.
Итак, продолжаю про послевоенное время:
- …Было бы вполне логичным и экономически эффективным решением, после завершения боевых действий применить эти двигатели в гражданской авиации. Совершить «конверсию», своими словами говоря. И к тому времени Вы, Сергей Владимирович, должны быть уже готовы и иметь проекты среднемагистрального и дальнемагистрального лайнеров и причём – во всех отношениях мирового уровня. Для этого я предлагаю присмотреться повнимательнее, оценить как следует и, поупорнее поторговавшись с фирмачами, конечно - купить лицензию на производство пассажирского самолета Boeing-307 «Stratoliner» и подписать договор о долгосрочном сотрудничестве.
Этот лайнер – новая веха в развитии гражданского авиастроения, в полной мере оценить которую помешала только война!
Про внешнюю и особенно внутреннюю отделку, про комфорт для пассажиров и про их обслуживание - я вообще промолчу… «Stratoliner» первым гражданским самолётом на авиалиниях, в экипаж которого вошёл бортинженер. В принципе, про последнее тоже можно умолчать…
Главное, что этот лайнер стал первым самолётом с наддувом пилотской кабины и пассажирского салона, что позволило ему летать выше атмосферных фронтов и даже поверх горных хребтов - делая рейсы напрямик, а не вокруг.
А это не только экономия времени пассажиров, но и их средств.
А это в свою очередь снизит себестоимость и сделает полёты более доступными для человека со средним достатком.
А последнее - совершит настоящий переворот в образе жизни следующих поколений.
Именно эта великолепная машина позволила фирме «Boeing» создать себе имидж производителя суперсовременных коммерческих самолетов и открыла ей дорогу к послевоенному ошеломляющему коммерческому успеху.
Так вот, пока в этой компании никто и ничего не подозревает, надо обязательно воспользоваться моментом…
Другого такого шанса, у советского гражданского авиастроения уже не будет!
Естественно, не забыл строго предупредить:
- Естественно, Сергей Владимирович, не забудьте настоять, чтоб в технической документации их футы и дюймы были переведены в метрическую систему за счёт фирмы. А то получится как с Туполевым…
Тот, видимо расслабился и осмелился схохмить:
- А что «получилось» с Туполевым, Иосиф Виссарионович? Наркомом авиастроения был назначен?
С прищуром на Ильюшина глядя, не торопясь ответил:
- Сказать по правде, я долго колебался в выборе кого назначить на эту должность – Вас или Туполева… Но потом всё же решил: любящий отец своего сына сутенёром в бордель работать не пошлёт. Вы для меня – больше, чем сын… Вы, Сергей Владимирович – образец настоящего советского человека! Так оставайтесь и впредь таким и, не портите свой имидж.
И тот потом полчаса, не меньше, объяснял мне, что он вовсе не то имел в виду и извинялся…
Еле-еле успокоил.
Действительно, если Ильюшин и не блистал особенно в авиастроении, то среди своих коллег авиаконструкторов по воспоминаниям современников - отличался принципиальностью, скромностью и честностью:
«Ильюшин на деле претворял в жизнь известный потом лозунг „Экономика должна быть экономной“. Он экономил на всем. Когда я стал директором завода, я заимел огромный зуб на Ильюшина, потому что у нас не было летной базы в Жуковском, стоял один фиговенький сарай. А у Туполева дворцы. Почему Ильюшин ничего этого не сделал? Что ему стоило снять трубку и сказать Сталину, зная, насколько, мягко говоря, напорист в этом отношении Туполев?
Сейчас нам ставят в укор то, что туполевская фирма в два раза больше, чем наша. А Ильюшин всю жизнь гордился, что имел людей в четыре раза меньше, чем у Туполева, выполнял не меньше интересных и сложных заданий, и самолеты строил не хуже. Об этом забывают».
Он говорил: я государственный человек, и главный наш девиз: «Малыми силами – большие дела!»158.
Вячеслав Молотов об Ильюшине говорил так:
«Не был он человеком Чего Изволите. Он был лидер, и его организация напоминала модель крепкого государства. Потому и государство было мощным, что оно состояло из таких цементирующих организаций. Сам Ильюшин, как и Сталин в масштабе страны, работал больше других, был примером для других – не отнимешь. И разговаривал одинаково и с уборщицей, и с премьер-министром...»159.
***
Среди люда входящего в состав авиационной делегации Ильюшина в составе «Большого посольства», в свою очередь входит группа инженеров, авиаконструкторов и лётчиков-испытателей возглавляемая Михаилом Ивановичем Гудковым…
Да, да!
Тем самым, что из триумвирата «ЛаГГ».
Пообщался с ним – довольно умный, бойкий и предприимчивый молодой человек с заметными задатками организатора.
Цель его поездки - истребитель Bell P-39 «Airacobra» компании «Bell Aircraft Corporation». Тоже не за горами тот момент, который мне никак нельзя упустить - не перестав себя уважать как попаданца прогрессорского типа.
Почему именно он, этот истребитель?
Ну, начну с того, что больше нам ничего не светит до самого 42-го года - когда «в реале», Вермахт стоял уже на Волге и Северном Кавказе. В сколь-нибудь значимых количествах, естественно.
А в данном конкретном случае, шанс есть. Причём, не просто получать их готовыми из Америки…
Меня это не устраивает, от слова «абсолютно»!
Сборка «Аэрокобр» из готовых узлов и деталей, должна производиться на одном из авиазаводов в СССР, с последующей локализацией производства. И я через Гудкова предлагаю руководству компании контракт на полторы тысячи комплектов самолётов до конца этого года и на пять тысяч на следующий – 1941-й год.
Благоприятный момент если и не созрел, то вот-вот созреет.