После некоторого замешательства, вперёд выходят двое.
Потираю руки:
- Отлично! Значит, задание будет не одно – а целых два. Представьтесь, пожалуйста…
Переглянулись и наиболее смелый представляется:
- Инженер Андронов.
- Имя отчество?
- Александр Фёдорович.
- Над чем работали?
- Вездеходный автомобиль-разведчик «АР-НАТИ».
Это – незадачливый конкурент «ГАЗ-61» Грачёва.
- Годится.
Обращаюсь к второму:
- А Вы кто и над чем работали, что конструировали?
- Инженер Коротоношко Николай Иванович. Работал над бронеавтомобилем «БА-30», полноприводными автомобилями «К1» и «К2»…
Раздражённо:
- Не знаю таких. Соскучились по Сонкину, гражданин инженер?
Тот, мгновенно вспотев:
- Опытный грузовик «ЗИС-36» с колёсной формулой «6х6» и выпущенного небольшой партией варианта «ЗИС-32» - «4x4».
Удовлетворённо киваю:
- Вот это, другое дело.
***
Дальнейший разговор с двумя руководителями конструкторских групп НИИ Наркомата автостроения СССР, происходил в довольно шикарно обставленном кабинете бывшего главы «Автомобильного отдела НАТИ», а ныне – жертве законных сталинских репрессий. Присутствовал Нарком автопрома Лихачёв и страхолюдный своим видом - глава «Главного промышленно-экономического отдела при Совнаркоме СССР» Кобулов.
Когда уселись и освоились, спрашиваю:
- Гражданин Коротоношко, Вам известен танковый двигатель «ГАЗ-Т-26»?
- Известен, товарищ Сталин.
Внимательно смотрю в глаза:
- В связи со снятием с вооружения танка, есть идея на основе уже имеющегося двигателя, трансмиссии и коробки передач – сконструировать трёхосный, полноприводный грузовой автомобиль грузоподъёмностью от трёх до пяти тонн и, как вариант его – средний артиллерийский тягач, могущий буксировать системы массой до трёх тонн. Что на это скажите?
Наморщив лоб - до этого тщательно промокаемый носовым платком, спустя буквально минуту, тщательно «прожёвывая» каждое слово, выдал:
- Двигатель «ГАЗ-Т-26» лежит «на боку» и если удастся разместить его под капотом грузовика - «КПП» сместится вбок и рычаг скоростей окажется под левой рукой, а рулевая колонка уйдет вправо…
Уточняю:
- Машина окажется праворукой? Как в Англии?
- Да.
Во время войны, по Ленд-Лизу поставлялись не только американские – но и британские машины… Естественно – с рулём находящимся справа.
Поэтому, отмахиваюсь:
- Да и, Маркс с ним – на скорость праворукость не влияет. Ещё, какие проблемы имеются?
- Нужны воздуховоды, чтобы вентилятор не пылил и, не засасывал пыль при прогоне воздуха между цилиндрами.
- Что-то мешает сделать эти самые «воздуховоды»? Или кто-то мешает?
- Нет… Нет, никто не мешает, товарищ Сталин!
С лёгким стебом в голосе, который вполне можно принять за нешуточную угрозу:
- Может, мне все свои дела бросить и за Вас их спроектировать?
Поспешно:
- Сами справимся, тов…
- Я очень рад это слышать.
Достаю из кармана несколько заранее приготовленных листочков со схемками и рисунками:
- Из-за небольшой высоты – всего 650 миллиметров, двигатель может быть размещен под кабиной или даже под грузовой платформой - открывая возможности для новых компоновочных решений.
Показываю эскиз компоновочной схемы чешской «Праги»:
- Видите? Двигатель сдвинут под трёхместную кабину, в свою очередь откидывающуюся вверх-вперёд для обслуживания и ремонта. Таким образом передний мост будет разгружён, машина меньше будет «зарываться» передком и проходимость оказажется просто фантастической…
По большей частью именно благодаря такому компановочному решению (хотя не только ему), имеющая 96-ти сильный дизель и выглядевшая «обрубком» послевоенная чешская «Praga V3S» - по проходимости на голову превосходила и американский «Студебекер», советский «ЗИС-151» и даже «Татру-128» с хребтовой рамой.
- Ещё один момент: двери кабины должны открываться вперёд. Почему, спрашиваете? Для того, чтобы водителю было удобнее заглядывать под передние колёса при движении: а не находится ли там какая-нибудь взрывоопасная гадость.