Пиявки во влажных южных районах Гималаев и блохи на севере — два бича, угрожающих любому путешественнику. Не один из них хвастался тем, что прошел сложнейшие перевалы и взошел на высочайшие вершины, но из непонятной стыдливости ни один не обмолвился о насекомых, делавших их жизнь в Гималаях тяжкой и невыносимой! [65] Мои паразиты проснулись рано утром вместе со мной. Лобсанг уже давал указания своему юному двоюродному брату, чтобы он отвел лошадей в монастырь. Мы наняли нескольких мужчин для переноса багажа. Наш маленький караван вышел из Пишу и прошел около двух километров вверх по течению ледяной кипящей реки, ширина которой местами достигала ста метров. Стояла середина лета, и вода поднялась до максимума. Недавний дождь мог привести к паводку, и река грозила выйти из берегов.
У меня захолонуло сердце, когда, сразу за поворотом реки, я увидел мост. Длинный висячий мост, столь провисший и узкий, что любой шаг по нему был равнозначен вызову смерти. В Бутане и Непале я не раз переходил реку по сходным самодельным мостам, которые висели на вручную выкованных цепях или толстых канатах, сплетенных из волокон бамбука. На них я ступал по бамбуковым доскам или циновкам, убегающим из-под ноги, словно губка. Ходить было трудно, но те переправы представлялись детской забавой по сравнению с мостом Зангла! Он побил все рекорды. Во-первых, его длина составляла семьдесят метров, и могу вас уверить, что длиннее моста в Гималаях нет. Но главное не длина, а невероятная смелость замысла его строителей. Тросы, а вернее веревки, были составлены из ломких веточек, сплетенных кое-как по четыре в одну веревку. По всей длине моста веточные тросы не превышали толщины трех пальцев. Четыре таких троса, расположенных рядом, образовывали «полотно» моста, то есть переходить его следовало, раскорячив ноги. Два или три троса справа и слева служили поручнями. Через каждые два метра они соединялись с «полотном» небольшими отрезками того же троса.
Здесь я понял, почему невозможно было пройти по этому мосту вечером при том ветре, который дул вчера. Даже в неподвижном воздухе раннего утра мост раскачивался словно маятник.
Человек, переходящий по одной из этих примитивных переправ, должен обладать определенными навыками. Дело в том, что мост совершает два вида колебаний — справа налево и снизу вверх. Последний вид колебаний вызывается перемещением массы идущего человека и может закончиться резким рывком вверх, который перебрасывает человека через перила. Маятниковое движение еще опаснее, поскольку все усилия уменьшить его приводят к увеличению размаха колебаний. Однако эти колебания ничто по сравнению с третьей ловушкой висячих мостов. Неопытный человек может счесть, что перила служат для опоры и сохранения равновесия. Опасное заблуждение, ведущее прямо в объятия смерти, поскольку стоит опереться на один из поручней, как он тут же отходит в сторону. И вы оказываетесь в ледяной воде реки. Поручни служат не для опоры — их можно слегка касаться лишь в самом крайнем случае.
Я знал каверзность таких висячих мостов. И знал также, что с их длиной растут и опасности. Этот рекордный по длине мост [66] побил все рекорды по амплитуде колебаний и мог в любое мгновение выбросить вас в пустоту.
Но я, увы, не подозревал, что колебания резко уменьшаются, когда мост переходят одновременно несколько человек. Действительно, дополнительная масса, различный темп ходьбы и то, что все тянут поручни на себя, во многом снижают опасность перехода. Я же наивно полагал, что, переходя мост в гордом одиночестве, мне удастся избежать неожиданных рывков. А потому храбро ринулся вперед.
То, что я остался в живых, следует отнести к чуду. Я шел, переставляя ноги, как танцор на проволоке, переваливаясь уткой и цепляясь за шершавые и острые боковые тросы. Первые двадцать шагов сделать было просто. Но меня охватило волнение, быстро перешедшее в панику, когда я увидел несущийся под ногами поток. Мне казалось, что он увлекает мост за собой. Чтобы справиться со зрительной иллюзией, я невольно отшатнулся в другую сторону. Веревка потянулась за мной. Вцепившись в оба поручня, резко дернул их к себе. По мосту пробежала дрожь. Я ощутил слабость в коленях, и мне показалось, что река радостно взревела. Рискнул бросить взгляд на берег, к которому стремился. Он, казалось, удалился на многие километры. Я едва прошел треть расстояния. Теперь меня охватил настоящий страх. Я уже не верил, что выйду из этого испытания живым. Поручни, которые вначале висели на уровне плеч, теперь проходили где-то у середины бедра. Когда я оказался на середине моста, они опустились до колен и уже не могли помочь мне удерживать равновесие. Почти обезумев от ужаса, я, как автомат, полз вперед и, спустя вечность, ступил на твердь.
Остальные с завидной скоростью перешли по мосту плотными группами из четырех человек каждая. Один из носильщиков перенес на плечах собаку. Оправившись от страха, я внимательно осмотрел сооружение. И подивился смелости замысла его создателей! С каждой стороны реки тросы были завязаны вокруг обычных балок, закрепленных в кучах громадных каменных блоков, уложенных один на другой. Вместо цемента их скрепляли ветки.
Лобсанг сказал, что каждый дом провинции должен по очереди поставлять ежегодно сто метров троса. К работе приступали весной, используя ветки росшего в горах кустарника. Каждая веточка длиной не более шестидесяти сантиметров замачивалась, затем их свивали в веревку. Четыре таких веревки переплетались в один трос. Высохнув, ветви сохраняли форму скрутки, и трос получался очень прочным...
— Самое неприятное в том, — добавил Лобсанг, — что ветки быстро гниют и их приходится заменять каждые два года.
На берегу мы встретили мальчугана, который пас двух осликов размером с большую собаку. Мы навьючили на них наш багаж и двинулись вниз по течению Заскара по направлению к Зангла. Я бросил прощальный взгляд на мост, улыбаясь при [67] мысли, что мне больше не придется его переходить, поскольку намеревался возвращаться в Падам по другому берегу. Там есть другой мост, и вряд ли он столь же опасен... Увы, тот оказался во много крат хуже!
...Огромное напряжение сил, затрачиваемое при пересечении труднопреодолимых Гималайских хребтов, уже давно заставляло меня задуматься над тем, как облегчить путешествия в горах. За несколько лет до описываемой здесь экспедиции я попытался применить в Гималаях аэроглиссер.
Позвольте сделать небольшое отступление, вернуться на несколько лет назад и рассказать об этом необычном путешествии.
Девятого июня 1972 года, судорожно вцепившись в рычаг рулевого управления маленького аэроглиссера, я вынырнул в фонтане брызг ледяной воды на северном склоне Гималаев позади массива Аннапурны. Свидетелями этого славного подвига были шестеро непальских ребятишек, смотревших, разинув рот, на диковинную машину — первую машину в их жизни. Треск моторов растревожил тысячелетнюю тишину, и в такт двигателям колотилось мое сердце. В тот день осуществилась дерзновенная мечта, которую окружающие дружно считали утопией: я пересек Большой Гималайский хребет на судне типа амфибия. Отныне яки и пешеходы потеряли монополию на преодоление гор, продержавшуюся от сотворения мира до нашего космического века...
А началось все в октябре 1970 года, когда я — поздновато, к стыду своему, — узнал о существовании судов на воздушной подушке. В юности я горевал, что родился слишком поздно, чтобы отправиться в полет с братьями Райт, слишком поздно, чтобы испытывать первые автомобили или открывать полюс. Но вдруг оказалось, что, пока я карабкался по гималайским тропам и продирался сквозь мексиканские джунгли, инженеры изобрели совершенно новое средство транспорта. По сути произошла революция в способах передвижения: суда на воздушной подушке (СВП) совместили в себе лодку, автомашину и самолет. Ничего подобного раньше не было! Мысленно я представил себя в костюме Блерио — огромные защитные очки, кожаное пальто и мягкая шляпа, сдвинутая на лоб... Судно на воздушной подушке, или аэроглиссер, как я буду называть его для краткости и удобства, стало грезиться мне во сне.
Идея СВП проста, как и все великие открытия. Давно было замечено, что, если нагнетать воздух под какой-то предмет, тот поднимается вверх. Так родился аэроглиссер. Думаю, со временем он займет место в воображаемом музее человеческих открытий наряду с колесом.
Человек веками искал способ улучшить свою мобильность. Пытаясь преодолеть силу притяжения и трения — этих двух заклятых врагов движения, он изобрел колесо. Но колесо малопригодно на пересеченной местности. Тогда кто-то изобрел рельсы и пустил по ним поезд. Позже конкуренцию ему составил автомобиль. Но ни поезд, ни автомашина не в состоянии одолеть горные склоны. Самолеты и вертолеты легко парят над горами, но им очень непросто сесть там. В 1958 году, когда в космос [69] устремились ракеты, многие сочли, что в области средств передвижения все уже открыто и изведано.
Этого мнения не разделял британский инженер Кристофер Кокрелл, который в том же году смастерил первую модель судна на воздушной подушке из позаимствованного у жены подручного материала: сушилки для волос и двух жестяных мисок. Вдувая воздух под миски, он заставил их оторваться от стола и начать летать. Наземный транспорт наконец-то освободился от трения! Разумеется, как и со всеми великими открытиями, поначалу никто не принял его всерьез. А зря.
В словаре судно на воздушной подушке определяется как «транспортное средство, сила поддержания которого формируется слоем сжатого воздуха, создаваемого под корпусом судна». Далее говорится, что амфибийное судно «с помощью специальных нагнетателей обеспечивает полный отрыв корпуса от поверхности».
Аэроглиссер способен ходить по воде и по суше, по снегу и по болоту, ему не нужны ни дороги, ни причалы. Казалось бы, идеальный «вездеход»! Не совсем. СВП не могут преодолевать крупных препятствий, не по силам им и крутые склоны. Правда, в последнем случае это вопрос мощности двигателей. Но в том, что касается препятствий, дело сложнее. Французский инженер Жан Бертен, приспособив к низу аэроглиссера гибкое ограждение воздушной подушки (юбку), позволил ему одолевать двухметровые преграды. Но машина, снабженная такой юбкой, становится очень неповоротливой; лишь СВП с надувным корпусом способны перепрыгивать через каменные нагромождения наподобие кенгуру. Для моих целей это был идеальный вариант.
Каковы были мои цели? Это отдельная история. Мои гималайские странствия начались в 1959 году. С тех пор я прошел пешком, проехал на мулах и яках около шести тысяч километров. Изнурительные хождения во время пяти экспедиций заставили меня задуматься: неужели же в эпоху полетов на Луну нет иного способа передвигаться в горах, помимо доисторического? Непальская река Кали-Гандак ревела подо мной в глубоком ущелье. В некотором роде я мог считать себя ее крестным отцом, поскольку в 1964 году мне удалось установить географические координаты ее истоков. Эта река, прорезая Главный Гималайский хребет, открывает на карте прямой путь через высочайшую на планете горную цепь, простирающуюся от равнин Индии до Тибетского нагорья. Если сделать здешние реки судоходными, изменится сама концепция передвижения по горам...
Полное невежество по части аэроглиссеров давало волю воображению. Поскольку теоретически машина не касается поверхности земли и воды, рассуждал я, почему бы ей не перемахивать через пороги и водопады? Таким образом путь, на который обычно уходит несколько дней, можно будет проделать за [70] несколько часов. Сказочно! Дороги в Гималаях — это больная тема. Их строительство по понятным причинам обходится невероятно дорого, в период муссонных дождей летом и снежных заносов зимой они часто оказываются непроходимыми. Постоянные оползни, обвалы, камнепады, лавины и прочие напасти заставляют тратить огромные средства на поддержание их в мало-мальски пригодном состоянии.
Если мне удастся запрыгнуть на аэроглиссере на «крышу мира», то путешествие по горным рекам в остальной части земного шара будет казаться детской забавой. Не сегодня-завтра отомрет понятие «заброшенная горная деревушка». Страны мира получат готовую дорожную сеть, куда войдут все реки, даже пересыхающие. Это даст толчок хозяйственному развитию горных краев и приведет к их преобразованию.
Так я мечтал. Стратегические и экономические последствия этой затеи (существовавшей пока лишь в воображении) были огромны, но если говорить честно, то мой энтузиазм коренился в давней любви к Гималаям. Огромный континент, чье наименование «Хималайя» означает на санскрите «Обитель снегов», заворожил меня, как это случилось со многими до меня и наверняка будет после. За тринадцать лет я привык считать Гималаи своей приемной родиной. Зазубренные вершины и исхлестанные ветром перевалы стали моими близкими знакомыми. Я выучил тибетский язык. Здесь у меня были друзья и среди носильщиков-шерпов, и среди членов королевской семьи Бутана. Хотя Гималаи фигурируют сегодня даже в проспектах бюро путешествий, я знал, что они сохранили еще немало тайн. Убедился в этом в 1964 году, когда мне первому из чужестранцев довелось пожить в Мустанге, бывшем княжестве (теперь — один из районов Непала), лежащем в ста километрах севернее Аннапурны. В 1968 году я вновь убедился в скудости наших сведений об этих краях, пройдя из конца в конец Восточный Бутан. Живя в Европе, я сгорал от желания вновь увидеть пронзительно знакомые пейзажи и открыть для себя новые.