Нет таких крепостей, которых большевики не могли бы взять
«Мы спокойны за свою судьбу».
Эти слова, которые можно было бы поставить эпиграфом не только к книге о челюскинцах, но и к истории Советского союза, взяты из стенной газеты «Не сдадимся». Замечательна эта газета пленников ледяного Чукотского моря. Ее страницы полны сознанием ответственности перед великой родиной и решимостью победить во что бы то ни стало. Она бесспорно украшает и без того богатейший материалами двухтомник — «Поход Челюскина».
«Не сдадимся!» — таков девиз смелых и сильных духом большевиков во главе с товарищем Шмидтом, оказавшихся после гибели судна лицом к лицу со смертельной опасностью.
Откуда такое спокойствие челюскинцев за свою судьбу? Разве история северных экспедиций не полна сведениями о мучительной гибели бесстрашных мореплавателей, пытавшихся сорвать покров таинственности с Арктики?
Первый номер стенновки дает ответ на эту загадку. «Пусть никто [2] не сомневается, — читаем мы в передовой, — что в распоряжении правительства могучей социалистической республики окажется достаточно средств для оказания нам реальной помощи. «Челюскина» нет — да здравствуют челюскинцы! Да здравствует дело челюскинцев!»
Советские люди глубоко верят в силу и мощь своей страны, в свое правительство. Из пропасти, в которую завел нашу родину царско-помещичий строй, партия Ленина — Сталина подняла ее на недосягаемую высоту.
Кто не знает незабываемых слов товарища Сталина о прошлом нашей страны: «История старой России состояла, между прочим, в том, что ее непрерывно били за отсталость. Били монгольские ханы. Били турецкие беки. Били шведские феодалы. Били польско-литовские паны. Били англо-французские капиталисты. Били японские бароны. Били все — за отсталость. За отсталость военную, за отсталость культурную, за отсталость государственную, за отсталость промышленную, за отсталость сельско-хозяйственную. Били потому, что это было доходно и сходило безнаказанно».
Теперь в вечность кануло это проклятое прошлое, тяготевшее над нашей страной. Советский союз вышел в первые ряды самых развитых в технико-экономическом отношении стран и стоит среди них как несокрушимый утес социализма. Магическая сила, созданная и создаваемая каждодневно трудовым народом, позволяет ему спокойно смотреть в будущее, какие бы испытания оно ни принесло. Она воспитывает новые характеры, нового человека, уверенного в непобедимости дела рабочего класса.
Второй номер «Не сдадимся» сообщает радостную, взволновавшую всех жителей лагеря Шмидта, телеграмму:
«С восхищением следим за вашей героической борьбой со стихией и принимаем все меры к оказанию вам помощи. Уверены в благополучном исходе вашей славной экспедиции…»
Принимаем все меры… Уверены в благополучном исходе… Кто это сказал? Это сказали Сталин, Молотов, Ворошилов, Куйбышев, Орджоникидзе, Каганович. Как же челюскинцам не быть спокойными за свою участь! Они хорошо знали, что рабоче-крестьянское правительство никогда не бросит на произвол судьбы своих граждан и сделает все, чтобы выручить из беды любую группу. Тем более это относится к участникам славной полярной экспедиции, безупречно выполнившим задание правительства по изучению Великого северного морского пути.
Томительные дни и ночи на дрейфующей льдине. И там… [3]
Хладнокровие и дисциплинированность большого и довольно разнохарактерного отряда. Продолжение научно-исследовательских работ в невероятно тяжелых условиях. Целая робинзонада изобретательности в борьбе за существование коллектива. Трогательная заботливость о женщинах и детях… Если кто-нибудь из иностранцев, только по наслышке знающий СССР и то, как развито у нас чувство коллективной ответственности, случайно набрел бы на лагерь Шмидта, он сразу сказал бы: это люди Страны советов!
Лагерь Шмидта как бы аккумулировал в себе качества новых общественных отношений, сложившиеся в стране в результате побед социализма. На смену индивидуалисту, эгоисту, человеку-зверю пришел советский гражданин, воспитанный великой партией большевиков, и возвестил миру о новых чувствах и новой морали:
— Свое благополучие строй на благополучии всего коллектива; если хочешь спасти себя, спасай весь коллектив.
Ведь так же строит свое благополучие пролетарий нашей страны, выводя его из подъема и роста своей социалистической фабрики; ведь так же поступает передовой колхозник, видя в успехе и укреплении артели путь к своей зажиточности. Все трудящиеся Советского союза на собственном опыте убеждаются, что по мере роста нашего хозяйства неизменно улучшается и их материальный и культурный уровень. Путь к лучшей личной жизни каждого гражданина нашей великой страны проходит через дальнейший рост ее хозяйственной, политической и военной мощи. Новые производственные отношения, вытравляя в человеке буржуазно-анархическую стихийность, узко эгоистические черты, поднимают его до уровня настоящего человека, сознательного работника социалистического общества. Подчиняя личные инстинкты, которым не трудно разгореться в условиях такого бедствия, мужественно боролся с капризами Чукотского ледяного моря весь состав экспедиции. А ведь если бы каждый челюскинец пытался самостоятельно разрешить задачу своего спасения, — подавляющая часть их, если не все, погибла бы. Забота о судьбе всех обитателей лагеря Шмидта блестяще устраивала и личную судьбу каждого.
То, что подчас остается незаметным в повседневных буднях нашей многогранной действительности, ярко выявилось в ледяном лагере. Новые отношения между людьми, сложившиеся и складывающиеся в Советском союзе в результате побед великой социалистической революции, создали такую общественную производительную силу, которая далеко превосходит сумму отдельных сил стасемидесятимиллионного [4] народа. Наша организованность, наши навыки к коллективным действиям позволяют творить чудеса. Именно здесь кроется разгадка того, как трудовому народу, только недавно вырвавшемуся из плена нищеты, бескультурья, капиталистическо-помещичьей кабалы, удалось сделать гигантский прыжок в социализм.
Советский союз выращивает самый смелый отряд человечества. Героизм людей, привычных к коллективным действиям, превращается, в такую силу, равной которой нет в мире. Не трудно представить себе, сколько десятков тысяч Молоковых, Каманиных, Ляпидевских, Водопьяновых, Слепневых, Леваневских, Дорониных, в случае нападения на нашу страну, организованно расправят крылья советов. И покажут, что и в буквальном смысле слова нет таких крепостей, которых большевики не могли бы взять.
Отважный коллектив челюскинцев и его руководители Шмидт и Воронин оказались достойными сынами своей великой родины. Челюскинская эпопея войдет в историю как непревзойденный образец мужества и героизма людей, находившихся на краю гибели. Сознание полной ответственности за спасение всех участников экспедиции, за сохранение советского лица отрядом, заброшенным в полярной пустыне, не покидало ни на минуту его руководителей. «Весь мир, — предупреждал Шмидт челюскинцев, — следит за нами. Покажем же, даже в такой исключительной обстановке, как работают советские граждане под руководством своего правительства и коммунистической партии».
Коммунисты доподлинно выполнили в ледяной эпопее роль авангарда. Прочтите двухтомник «Поход Челюскина», изучите внимательно протоколы ячейки на льду, вслушайтесь в рассказы беспартийных. И вы увидите, как партийная ячейка организовала челюскинцев, как она внимательно следила за поведением и настроением каждого человека, находя доходчивые слова и мысли, чтобы воспитать недостаточно стойких. На этом маленьком примере вы поймете, как формируется общественное мнение, как партия большевиков ведет массы в бой, безраздельно владея умами великих народов нашей страны.
Показывая образец отваги, помогая руководству во всех его действиях, партийная ячейка сыграла решающую роль в спасении всех участников экспедиции. «Нас, коммунистов, — напоминал Баевский, — партия будет ценить по всей нашей работе, особенно по нашей работе и коммунистическому поведению на дрейфующей льдине». Не случайно беспартийный инженер-физик Ибраим Факидов уподобил партийную ячейку челюскинцев сердцу в организме человека. [7]
Малейшая неслаженность в ее работе закончилась бы трагически для всех невольных жителей ледяной пустыни.
В труднейшей обстановке дрейфующего лагеря шла проверка советской системы перед всем миром. Она демонстрировалась случайно заброшенным на крайний Север разнохарактерным по своему составу коллективом. Лагерь Шмидта легендарной борьбой с ледяным Чукотским морем, не хотевшим выпустить пленников, показал изумительные свойства нового, рождающегося в Советском союзе человека. Весь мир мог убедиться, что ни в одной капиталистической стране нет и не может быть такой безграничной преданности своей родине. Мир мог убедиться, что интересы отечества, его честь и славу превыше всего ставит гражданин Страны советов.
Победили большевики-организаторы, победил славный руководитель челюскинцев Отто Юльевич Шмидт. Даже буржуазная печать не могла не отдать должного участникам экспедиции. В особенности когда она сравнивала советских людей и их руководителей с другими полярными исследователями.
— Профессор Шмидт, — писала «Газета польска», — известный до сих пор как выдающийся ученый, показал таланты прирожденного вождя. Абсолютное отсутствие паники во время катастрофы, необычайно хорошее налаживание радиосвязи с остальным миром, постройка барака, кухни и т. п., подготовка среди ледяных торосов нескольких летных площадок, а главное — сохранение дисциплины и высокого морального состояния в лагере — это прежде всего заслуга профессора Шмидта, которого буквально силой надо было заставить покинуть лагерь на два дня раньше остальных потерпевших кораблекрушение, хотя болезнь полностью оправдала бы его отлет с первым аэропланом. Как отлично поведение профессора Шмидта от поведения командира корабля «Италия»…
Отважные мореплаватели в течение многих столетий пытались пробить неприступные полярные льды крайнего Севера. Несметные богатства Сибири, Северного ледовитого океана, прямой путь из Европы в Азию — вот что тянуло человека в этот загадочный край. В большинстве своем экспедиции, плохо снаряженные, гибли от холода и голода. Особенно трагична судьба экспедиции старшего лейтенанта Георгия Седова, отправленного царским правительством к Северному полюсу на «Святом Фоке».
О том, как преступно легкомысленно была снаряжена эта экспедиция, свидетельствует речь Седова:
— Совсем не состояние здоровья больше всего беспокоит меня, [8] а другое: выступление без тех средств, на какие я рассчитывал. Сегодня для нас и для России великий день. Разве с таким снаряжением нужно итти к полюсу? Разве с таким снаряжением рассчитывал я достичь его? Вместо 80 собак у нас только 20, одежда износилась, провиант ослаблен работами на Новой Земле, и сами мы не так крепки здоровьем, как нужно…
Когда весть о гибели Седова дошла до морского министра Григоровича, непосредственно виновного в плохом снаряжении экспедиции, он не нашел ничего другого, как заявить:
— Жаль, что не вернулся этот прохвост! Я бы отдал его под суд!
Лишь Страна советов поставила задачу освоения Арктики на прочные научные рельсы. Десятки новых полярных пунктов, сеть мощных радиостанций, воздушные базы покрывают побережье Северного ледовитого океана. Впервые в истории человечества в одну навигацию пройден на ледоколе «Сибиряков» путь от Белого моря до Тихого океана. Величайший поход «Челюскина» еще раз доказал, что полное освоение Северного морского пути вполне реально. Именно поэтому вслед за возвращением челюскинцев правительство значительно расширило функции Главного управления Северного морского пути.
Ведущая роль в изучении Арктики принадлежит Советскому союзу. Это публично заявил известный датский исследователь Севера Рейхен. Это признается сейчас всеми мировыми авторитетами-полярниками. «Трагический поход «Челюскина», — пишет французская газета «Эвр», — должен привлечь внимание всего западного мира к значительной активности, проявляемой в течение нескольких лет советскими учеными в Арктике… Невозможно перечислить здесь результаты, достигнутые многочисленными советскими полярными экспедициями. Достаточно указать на то, что Великий северный морской путь, который являлся до сих пор недоступным, постепенно открывается для навигации».
Научные достижения советских полярных исследователей действительно весьма и весьма значительны. Поход «Челюскина» обогатил их. Звуковая разведка льда, впервые предпринятая молодым инженером-физиком Ибраимом Факидовым, позволяет удобно определять границы ледового покрова. Открывается возможность найти ближайшую кромку льда, что помогает выяснить ледовую обстановку и ориентирует воздушную разведку.
Мы не собираемся перечислять научных достижений экспедиции Шмидта. В главе «Наука продвигается на север» читатель найдет об этом некоторые данные. Важно лишь отметить, что Арктика, [9] справедливо именуемая «фабрикой погоды», прочно взята под «микроскоп» советских исследователей и будет побеждена. Наши ученые смело сочетают теоретические работы с практическими задачами социалистического строительства.
И это относится не только к Арктике. В исследовании стратосферы наши достижения столь же огромны, и не будет преувеличением сказать, что мы и в этой области выдвинулись на первое место в мире.
Французский академик Перрен, посетивший нашу страну, пишет, что «научная организация Советского союза ставит своей целью применение науки к жизни, и массы с напряженным вниманием следят за научными успехами. Это не значит, что в СССР пренебрегают чистой наукой. Наоборот. Темпераментная молодежь отдается изобретательству с исключительным энтузиазмом. В стране пробуждены новая энергия и тяга к науке».
Профессор Бернуа Рамбо, также побывавший в СССР, констатирует: «Чрезвычайно большое впечатление произвели на нас исследовательские институты и многочисленные опытные станции и особенно высокое качество производимых ими работ. Достигнутые результаты делают честь советским ученым. Эти результаты весьма значительны и в некотором отношении даже сенсационны. Судя по всему, мы отстали от Советского союза».
Конечно было бы грубейшей и непоправимой ошибкой зазнаться. Нам предстоит еще колоссальнейшая работа и учеба, чтобы освоить культурное и научное наследство человечества. Но одно бесспорно, и это налагает на нас новые обязательства: сюда, в Страну советов, все больше перемещается мировой научный центр. Это и понятно: единственный до конца революционный класс — пролетариат строит свою жизнь на строго научных основах. Наука не зависит в нашей стране от прихотей отдельных капиталистических групп. Впервые в истории человечества она заняла подобающее место в жизни народов. Это обещает доподлинную великую революцию на всех участках научной работы.
Челюскинская эпопея показала всему миру, с какой настойчивостью и талантливостью народы Советского союза борются за светлое будущее человечества. И они победят! Порукой тому наша ленинская партия, ее Центральный комитет, ее гениальный вождь Сталин.
Книга эта, повествующая о героическом походе, имеет свою историю. Она родилась под свежими впечатлениями гибели «Челюскина» и легендарной жизни на льдине. Ее первые страницы написаны [10] в палатках, при тусклом свете «летучей мыши», в обстановке постоянной угрозы разделить трагическую участь многих и многих смелых исследователей Севера.
Всегда жизнерадостный, инициативный Баевский на дрейфующей льдине объединяет группу челюскинцев для составления дневников, воспоминаний, статей о походе. Часть из них была доставлена в Москву корреспондентом «Правды» т. Изаковым на самолете из Петропавловска-на-Камчатке и использована в газете. Материалы, собранные т. Баевским, положены в основу двухтомника «Поход Челюскина», выпускаемого вслед за книгой героев-летчиков редакцией «Правды».
У нас мало, очень мало литературных документов о советских экспедициях. Настоящий двухтомник частично восполняет этот пробел. Но книга о «Походе Челюскина» еще тем отличается от обычных описаний путешествий и экспедиций, что она составлена коллективом непосредственных участников Великого северного похода.
Очерки и статьи челюскинцев, многие из которых впервые взялись за литературный труд, их дневники и воспоминания, талантливые рисунки художника Решетникова, фотоснимки Новицкого и других участников экспедиции — вот что делает эту книгу редчайшим, волнующим историческим документом. 64 челюскинца писали двухтомник похода. Это доподлинно коллективный труд людей, создавших великую эпопею, большевистской организованностью и отвагой победивших причудливые капризы полярной пустыни.
Как и книга летчиков-героев, двухтомник «Поход Челюскина» выпускается в невиданно короткий срок. Это стало возможным лишь в силу исключительного внимания нашего Центрального комитета и лично товарища Сталина.
Издание книги, написанной 64 авторами, естественно, требовало большой работы не только по редактированию в узком смысле этого слова, но и по ее организации и построению как цельной повести. Большую помощь в этом деле оказал коллектив правдистов: тт. Гершберг, Галин, Суббоцкий, С. Семенов, Заславский, Хват, Лебеденко, Шкапская, Раневский, Гаузнер, Рыкачев, Коваль.
Нельзя не отметить энергичную и добросовестную работу бригады художников Партиздата — тт. Фрейберг, Телингатера, Седельникова и руководителей типографии «Красный пролетарий» — тт. Аксельрода и Смирнова и всех ее работников. [11]
Полярный поход парохода «Челюскин» 1933/34 года привлек благодаря своей особой судьбе внимание многих миллионов. Эта экспедиция — одно из звеньев большой работы по изучению и освоению советской Арктики — далекого севера нашей страны. Освоение Арктики имеет уже свою историю, которую необходимо вкратце напомнить, чтобы понять место «Челюскина» в общем плане великих работ.
Арктика
Арктика, т. е. крайний север земного шара, позднее других земель и морей стала подвергаться изучению. Проникновение человека в ледяную область шло гораздо менее интенсивно, чем заселение Австралии или Южной Америки. Суровый климат, лед, даже летом покрывающий большую часть моря, огромные просторы составляют [12] препятствия, преодолимые только на основе высокоразвитой науки и техники и только при планомерной работе над достижением поставленной цели.
В эпоху колониальной экспансии конечно не эти ледяные области привлекали торговую буржуазию европейских стран. Впрочем косвенно Арктика рано была вовлечена в борьбу соперничавших государств. Еще в XVI веке голландская и английская буржуазия, основываясь на смутных географических догадках того времени, пыталась северным путем найти дорогу к богатствам Китая и Индии — южный путь вокруг Африки был уже захвачен испанцами и португальцами. Много кораблей было снаряжено для нахождения северовосточного прохода. Наиболее замечательна экспедиция голландца Баренца, который достиг Новой Земли и даже зимовал на ней в 1594 году. В том же XVI веке англичанин Ченслер достиг устья Северной Двины и этим открыл морское сообщение между Западной Европой и «Московией» — царством Ивана Грозного; по тому времени это было крупнейшим географическим открытием, имевшим большие экономические последствия. Но дальше подступов к Карскому морю эти парусные суда проникнуть не могли. Их останавливал лед.
В это же время и позже — в XVII и XVIII веках — русские колонизаторы продвинулись на север к пушным богатствам Мангазеи (область нижней Оби и Ямала) и других северных окраин. Редкое население северных народностей отодвигалось в более глухие места и облагалось «ясаком» — тяжелым грабительским налогом, взимавшимся пушниной. В царствование Алексея Михайловича пушная монополия была серьезной статьей государственных доходов. Но пушные богатства редели. В поисках новых племен, которые еще можно было бы «объясачить», смельчаки продвигались дальше на восток; казак Дежнев дошел до Берингова пролива, до мыса, названного его именем, не осознав впрочем, что им открыт пролив, отделяющий Азию от Америки.
Неудачи попыток овладеть северо-восточным проходом охладили стремления голландцев и англичан, тем более что англичане нашли более выгодный путь к Индии, разгромив и вытеснив испанцев.
Российская империя, став морской державой, в свою очередь занялась Ледовитым океаном. По почину Петра Великого, но уже при его преемницах работала «Великая северная экспедиция» в тридцатых и сороковых годах XVIII века. «Великая северная экспедиция» [13] состояла из многочисленных отрядов моряков и гидрографов, которые должны были нанести на карту побережье Ледовитого океана и устья сибирских рек, чтобы выяснить, где возможно плавание. С ничтожными техническими средствами на небольших неуклюжих судах штурманы и подшкиперы в сопровождении нескольких смельчаков-матросов по многу лет работали на северных окраинах. Они смело продвигались вперед, выходили, несмотря на лед, в море, гибли один за другим, но все же успели выяснить в основном северную границу материка. Именами этих людей теперь названы берег Харитона Лаптева, пролив Дмитрия Лаптева, мыс Челюскин. Этот мыс впервые в истории был достигнут Семеном Челюскиным в 1742 году.
Несколько ранее, в 1728 году, Беринг окончательно устанавливает значение пролива, названного его именем, а англичанин Джемс Кук, пройдя проливом на север, доходит до величественного мыса, который ему казался северной оконечностью материка Азии. Он назвал его мысом Северным, хотя он гораздо южнее мыса Челюскина, оставшегося Куку неизвестным.
XIX век в своей первой половине дал мало нового в изучении. Арктики. «Объясаченные» народности подвергались жестокому грабежу и вымирали. Восстания подавлялись с крайней жестокостью. Мореплавание на Севере не начиналось. Только во второй половине века окрепшая экономически сибирская буржуазия вновь поднимает вопрос о северо-восточном проходе и о морском сообщении с устьями сибирских рек, чтобы найти выход для хлеба, щетины, кож и т. д. Купец Сибиряков финансирует экспедицию шведа Норденшельда, который в 1878–1879 годах впервые в истории осуществляет северный поход от берегов Норвегии до Тихого океана. Однако этот путь казался слишком трудным и экономически невыгодным. Идея северовосточного прохода была снова надолго оставлена.
Этим временем началась серия новых научных экспедиций в Арктику. Многочисленные исследователи ставили своей целью достичь Северного полюса. Ни один из них полюса не достиг, но был сделан ряд серьезных открытий. Так например в 1872–1873 годах австрийская экспедиция Вайпрехта и Пайера открыла и частично обследовала группу островов, названную ими Землей Франца-Иосифа.
Наиболее серьезной по своему научному значению и по тщательности научных наблюдений была знаменитая экспедиция Нансена на «Фраме» в 1893 году. После Нансена путешественники ставили [14] себе не столько научные, сколько спортивно-рекордсменские задачи. В 1909 году американец Пири дошел наконец до полюса.
Уже в нашем столетии совершен ряд перелетов через полюс. Эти перелеты, доказав мощь современной техники, однако мало прибавили к научному познанию Арктики и к практическому использованию ее скрытых производительных сил.
Дореволюционная Россия принимала сравнительно слабое участие в экспедициях XX века. Смелые люди находились, но убожество снаряжения их экспедиций, равнодушие, а иногда и помехи со стороны правительства, общая обстановка гниющей царской империи обрекали их на гибель. Так погибли Русанов, Брусилов, Георгий Седов, пытавшиеся на небольших шхунах проникнуть на Север. Мощный ледокольный флот царского правительства не участвовал в экспедициях, он был занят только подвозкой военного снаряжения к Архангельскому порту во время империалистической войны.
Еще в семидесятых годах прошлого столетия Вайпрехт, руководитель указанной выше австрийской экспедиции, выдвинул правильное положение, что Арктика может быть исследована только планомерной работой. Он взывал к международному сотрудничеству, предлагал создавать полярные станции — обсерватории, предлагал хотя бы один раз в 50 лет устраивать «международный полярный год». Первый такой год — 1883 — дал ничтожные результаты, второй же — 1933 — показал, что СССР делает в Арктике гораздо больше, чем все остальные страны мира, вместе взятые.
Советская работа в Арктике
Пользуясь лучшими достижениями международной науки, советские исследователи совершенно по-новому поставили задачу овладения Арктикой. Они ввели в действие мощные технические силы. А главное — советские исследователи работали не разрозненно, а по единому плану, составлявшему часть великого плана раскрытия всех производительных сил страны, строящей социализм.
Только при советской власти осуществилось указание Норденшельда и Нансена на возможность регулярных рейсов к устьям Оби и Енисея для вывоза сибирского леса и других товаров. Об этом мечтали еще в шестидесятые годы, но сделать в условиях царской России ничего не могли.
Вскоре после революции корабли потянулись через Карское море [15] к устьям сибирских рек. Так называемые карские экспедиции выросли до крупной операции, во время которой до сорока советских и иностранных судов проводится ледоколами к устьям Оби и Енисея. Эти операции выковали наши ледокольные кадры, создали для наших моряков большой опыт ледового плавания. Такую же роль сыграло зверобойное дело, развившееся также при советской власти. Наши ледокольные пароходы «Седов», «Сибиряков», «Малыгин» и «Русанов» ежегодно весной отправлялись на охоту за тюленями во льды горла Белого моря. Эта работа в условиях чрезвычайно подвижного льда требует исключительного искусства кораблевождения. Наши моряки освоили эту задачу полностью и дали государству не одну сотню тысяч тюленей — мощный вклад в нашу жировую промышленность.
В карских экспедициях и в зверобойном деле вскоре были применены самолеты. Полеты Чухновского, Бабушкина и других летчиков показали, насколько увеличивается успех операции при совместной работе ледоколов и самолетов. Последние осуществляют разведку льда и разведку лежбищ морского зверя.
Накопленный опыт ледового плавания и надо было направить на изучение и освоение более отдаленных районов Севера. В 1928 году остатки известной экспедиции Нобиле после гибели дирижабля «Италия» были спасены ледоколом «Красин». В этой же операции участвовали ледокольные пароходы «Малыгин» и «Седов». Тут впервые нашим ледокольным флотом было доказано, каким мощным орудием продвижения в Арктику мы обладаем. С этого же момента широкие слои общественности заинтересовались северными исследованиями, и имена наших ученых-полярников — Самойловича, Визе и других, так же как и полярных летчиков, стали известны всей стране и всему миру.
В общий грандиозный план великих работ первой пятилетки была включена и Арктика.
С 1929 года начинается систематическое использование здесь ледокольного флота. Правительство создало арктическую комиссию под председательством заместителя наркомвоенмора Сергея Сергеевича Каменева. Комиссия С. С. Каменева, в которой участвовали ученые, моряки, летчики, сыграла огромную роль: впервые арктическая работа была поставлена планомерно, впервые были объединены исследования на суше, на море и в воздухе. Успех планового начала, обеспеченный советским строем, сосредоточением всех средств в руках государства трудящихся, и огромный энтузиазм [16] показали себя в Арктике столь же ярко, если не ярче, чем во всех остальных областях социалистического строительства.
Вскоре иностранные исследователи, лучшие иностранные знатоки Арктики (Вилькинс, Стефансен и другие) должны были признать, ведущую роль Советского союза в овладении Арктикой и огромные достижения в этой области советской науки.
В том же 1929 году советское правительство решило построить, радиостанцию и метеорологическую обсерваторию на Земле Франца-Иосифа. Была снаряжена экспедиция на ледоколе «Седов». Начальником экспедиции был назначен я, капитаном ледокола — В. И. Воронин. Участвовали в экспедиции профессор Самойлович, профессор Визе и ряд других научных работников.
Для меня этот поход был «арктическим крещением». До этого я в Арктике не плавал. Хотя географические исследования меня интересовали давно, но не могу утверждать, чтобы мои мечты концентрировались именно на Арктике. Выбрав меня для этой роли, правительство вероятно имело в виду мой опыт в организации различных научных работ в государственных и научных учреждениях в Москве, а также быть может то обстоятельство, что я являлся квалифицированным альпинистом и перед этим, в 1928 году, участвовал в большой советско-германской экспедиции на Памир. Там моему отряду пришлось открыть и обследовать самый большой в мире ледник. Отправляясь на Землю Франца-Иосифа, я тогда не знал, что так горячо полюблю Арктику и что мне придется служить моей родине и дальше на этом изумительном поприще.
Преодолев лед, мы в конце июля достигли Земли Франца-Иосифа, торжественно подняли на ней советский флаг и построили здесь первое поселение — радиостанцию в бухте Тихой. Не ограничиваясь постройкой станции, мы пересекли архипелаг Земли Франца-Иосифа и дошли на север до широты 82°14′ — рекорд северного плавания в европейско-азиатском полушарии. Были сделаны многочисленные промеры глубин, химические анализы воды, биологические, геологические и другие исследования. Эта экспедиция послужила образцом для нашей последующей деятельности. Из года в год мы расширяли наши плавания, проникая все дальше и дальше на восток и закрепляя результаты экспедиций созданием радиостанций, соединенных с научными обсерваториями.
В 1929 году ледорез «Литке» с востока подошел к острову Врангеля и сменил первых зимовщиков острова, поселенных там тремя годами раньше под начальством Г. А. Ушакова. [17]
В 1930 году на «Седове» мы вновь посетили Землю Франца-Иосифа и затем направились к Северной Земле, впервые пересекая северную часть Карского моря. По дороге открыли остров, названный именем Визе, и ряд других островов. На Северной Земле остался т. Ушаков с тремя спутниками, с которыми он в течение двух лет полностью обследовал архипелаг Северной Земли и нанес его на карту. В 1931 году появляется станция на мысе Желания — северной оконечности Новой Земли, в 1932 году — станция на мысе Челюскине.
Значение этих северных метео- и радиостанций огромно. Регулярно наблюдая погоду, они по радио ежедневно сообщают результаты своих наблюдений в Центральное бюро погоды в Москву. Современной наукой установлено, что знание погоды на Севере является одним из самых главных оснований для долгосрочного предсказания погоды по всей территории Советского союза. Эти же научные станции производят разнообразные исследования моря и суши, открывая полезные ископаемые, определяя наличие морского и пушного зверя и выполняя одновременно ряд теоретических работ, которые по условиям атмосферы удобнее всего сделать в Арктике (например изучение солнечной радиации, изучение атмосферного электричества и т. д.).
Для судов, плавающих в Арктике, эти станции — необходимейшее подспорье. Они не только указывают погоду и расположение льда, но обеспечивают радиосвязь с материком. В последние годы этим станциям в возрастающем количестве придаются самолеты, совершающие летом регулярно ледовую разведку в помощь судам и для изучения режима льда. Сеть наших полярных станций выросла к концу 1933 года до 22. Несколько сот отважных полярных работников — зимовщиков этих станций выполняет огромную почетную работу.
Поход «Сибирякова»
Наши успехи в Арктике дали возможность после ряда подготовительных мероприятий поставить в 1932 году вопрос об освоении Северного морского пути на всем его протяжении от Мурманска и Архангельска до Берингова пролива с выходом к Петропавловску-на-Камчатке и Владивостоку.
Выше было упомянуто, что Норденшельд в 1878–1879 годах впервые [18] прошел северо-восточным проходом от берегов Европы до Берингова пролива. Экспедиция Норденшельда была событием первостепенной важности в географической науке, но практически дала результат скорее отрицательный: Норденшельду пришлось в пути зазимовать, и поэтому о коммерческой рентабельности плавания, продолжавшегося два года, конечно не могло быть и речи. Еще дважды был пройден Северный путь: «Таймыром» и «Вайгачом» под начальством Вилькицкого в 1914–1915 годах и Амундсеном в 1918–1920 годах. Вилькицкий зимовал, а Амундсену пришлось провести в пути даже две зимы.
Опираясь на опыт наших предшествующих ледокольных экспедиций, мы могли выдвинуть проект прохождения Северного морского пути в одну навигацию, без зимовки. Советское правительство дало нам это задание, вооружив нас ледокольным пароходом «Сибиряков» и всем необходимым снаряжением. Мне пришлось руководить экспедицией. Я пригласил на «Сибирякове» капитана В. И. Воронина, профессора Визе и других товарищей, многие из которых затем участвовали и в походе «Челюскина».
Как известно, «Сибиряков» достиг Берингова пролива через два месяца и четыре дня после выхода из Архангельска. Северо-восточный путь был пройден впервые в истории в одно лето, без зимовки.
Этот успех был встречен с восторгом Страной советов; руководители партии во главе с товарищем Сталиным сердечно приветствовали участников похода, которые были награждены орденами.
«Сибирякову» успех дался нелегко. Он потерял винт и последний участок пути прошел под парусами. Однако, несмотря на все трудности, поход был совершен. Победа «Сибирякова» вместе с остальными работами последних лет послужила основой для дальнейшего, еще более мощного развертывания работ на Севере. По мысли товарища Сталина был создан особый государственный орган — Главное управление Северного морского пути. Предложение И. В. Сталина и соответствующее решение Центрального комитета ВКП(б) и Совета народных комиссаров последовали немедленно после прибытия сибиряковцев в Москву.
Ударными темпами велась подготовка к мероприятиям 1933 года. Надо было расширить сеть станций, развить северную авиацию, провести очередную карскую экспедицию и впервые в истории отправить грузовые суда под предводительством ледокола к устью Лены. Тринадцать разнообразных экспедиций были отправлены [19] Главсевморпутем и его научным центром — Арктическим институтом в Ленинграде. Среди них — поход «Челюскина», которому посвящена эта книга.
Из других экспедиций отмечу первый ленский поход. Три парохода, груженных разнообразным имуществом для Якутской республики, а также инструментарием и оборудованием для научных станций и народившихся предприятий Главсевморпути, должны были пойти на Лену под предводительством ледокола «Красин». Для Якутии, для всего бассейна огромной Лены это событие открывало новую эру хозяйственного развития. Впервые Лена переставала быть тупиком, несущим свои огромные воды в «практическое ничто», в непроходимый, как ранее казалось, Ледовитый океан.
Чтобы ленский поход принес хозяйству Якутии ожидаемые результаты, одновременно пришлось провести с Оби и Енисея через морской лед несколько крупных речных судов, которые должны были поднять дальше, вверх по реке, посылаемый морем груз. На примере этой экспедиции, осуществленной под начальством одного из наиболее заслуженных работников Севера — Б. В. Лаврова, ярко видно, как результаты научных экспедиций (в данном случае [20] «Сибирякова») немедленно перерастают в нашей стране в практическое мероприятие огромного хозяйственного значения.
Раскрывая производительные силы Арктики, раскрывая новые Экономические ресурсы, советское государство одновременно резко повышает экономические и культурные условия жизни северных народностей, которые из бесправных, подвергавшихся грабежу «инородцев» стали полноправными гражданами Союза советских народов.
Особенно велика забота о малых народностях Севера, для помощи которым существует специальный комитет при Президиуме ВЦИК под председательством П. Г. Смидовича.
Пароход «Челюскин»
В 1933 году было решено повторить поход «Сибирякова» — вновь выйти для сквозного прохода Северным морским путем. Совокупность нескольких причин привела к этому решению. Надо было сменить зимовщиков острова Врангеля и расширить станцию (за последние годы попытки достигнуть острова с востока не давали успеха). Надо было укрепить и продолжить опыт плавания «Сибирякова», изучив ряд еще недостаточно известных участков моря. Надо было наконец проверить, в каких пределах возможно плавание на Севере грузовых пароходов — не ледоколов и каким образом организовать совместную работу этих пароходов и ледоколов на всем пути. Для Этих целей и была снаряжена экспедиция на пароходе «Челюскин». Выбор судна для полярной экспедиции — вещь не легкая. Правда, у нас есть первоклассные ледоколы («Красин», «Ермак», «Ленин»), но они сконструированы не для дальнего плавания. Они берут с собой недостаточный запас топлива и почти совсем не могут брать какой-либо добавочный груз. Ледокольные пароходы типа «Сибирякова» и ему подобные, обладая меньшей мощностью, но большим радиусом действия, чем ледоколы, показали себя очень хорошо в самостоятельных экспедициях, но их грузоподъемность также весьма ограничена. Необходимость завоза нескольких построек, большого груза продовольствия и снаряжения на остров Врангеля требовала более грузоподъемного судна, чем эти ледокольные пароходы. Важно было также взять с собой достаточно топлива, чтобы не только пройти весь путь без догрузки угля, но и снабдить при случае углем ледокол, если окажется надобность в его помощи. [21]
С другой стороны, было желательно иметь если не ледокольное, то максимально крепкое, приспособленное к плаванию на Севере, так сказать, полуледокольное судно. Все эти условия и определили выбор парохода «Челюскин», который только что был построен в Дании по заказу Наркомвода специально для плавания на Севере, правда, для более ограниченных рейсов, чем прохождение всего Северного пути.
В конце июня «Челюскин» прибыл из Дании в Ленинград. Осмотр наряду с рядом достоинств показал, что крепость его вряд ли будет достаточна для встречи с тяжелыми льдами. Поэтому был разработан вариант похода, при котором «Челюскин» идет, насколько возможно, своим ходом, а в случае больших ледовых препятствий призывает на помощь ледокол «Красин».
«Красин» в этом году должен был находиться в центре пути, близ мыса Челюскина, имея основным заданием проводку трех грузовых пароходов к устью Лены. Для обеспечения этой совместной операции «Челюскин» брал с собой добавочный уголь (около тысячи тонн) для «Красина». Перед выходом экспедиции я в качестве ее начальника сообщил сотруднику «Правды» следующее («Правда» от 9 июля 1933 года):
«Челюскин» не является ледоколом. Это большой грузовой пароход новейшей конструкции, при постройке которого учтены условия плавания во льдах: корпусу придана соответствующая форма, сделаны добавочные крепления, имеется специальное помещение на случай вынужденной зимовки, когда палубные каюты придется очистить, а паровые машины остановить во избежание быстрого расхода горючего.
Двигатель на «Челюскине» — в 2500 сил — примерно вдвое сильнее, чем машина обыкновенного грузового парохода той же грузоподъемности (около 4000 тонн). Это позволяет «Челюскину» легче справляться со льдами, но не настолько, чтобы форсировать тяжелые льды. Мы тем не менее уверенно идем в поход, имея в своем активе огромный опыт, приобретенный в прошлом году на «Сибирякове».
Возможно однако, что нам не удастся найти достаточно разреженный лед. В этом случае к участию в экспедиции будет привлечен ледокол «Красин», основной задачей которого является проводка первого каравана грузовых судов к устью Лены. Если осуществится этот вариант, то «Красин» пройдет к острову Врангеля и обратно в Мурманск в одну навигацию, т. е. дважды пересечет Ледовитый океан, что конечно значительно расширит наш опыт ледового плавания».
Успех северных экспедиций в значительной степени зависит от тщательности их подготовки. Необходимо не только снабдить экспедицию продовольствием на время похода, не только подобрать [22] необходимые научные инструменты, но и предвидеть возможность всяких осложнений вплоть до зимовки и аварии. Поэтому мы взяли продовольствие на полтора года. Мы имели на «Челюскине» теплую одежду на всех участников экспедиции и экипаж, несколько комплектов рабочей одежды, легкой и теплой, спальные мешки на всех, палатки и т. д. Заведывал подготовкой в качестве моего заместителя И. А. Копусов, бывший моим помощником в экспедиции на «Сибирякове». Тщательность проведенной т. Копусовым подготовки получила проверку делом во время гибели «Челюскина» и нашей жизни на льду. Не будь мы так хорошо снаряжены, наше положение оказалось бы намного труднее. Правительственные и общественные учреждения шли нам широко навстречу. Мы продолжали добывать необходимое вплоть до последнего момента отплытия из Ленинграда, а кое-что было погружено уже в Мурманске.
Кроме собственных экспедиционных грузов и угля «Челюскин» имел на борту строительные материалы — в разобранном виде два дома для острова Врангеля, а также другое имущество островной станции и фактории.
Особенно ценным грузом был для нас самолет. Хотя основная разведка должна была производиться мощными самолетами Главсевморпути, находившимися на берегу при наших станциях, но для короткой разведки важно было иметь с собой хотя бы небольшой самолет. В качестве типа мы выбрали амфибию конструкции т. Шаврова («Ш-2»), занимающую очень мало места, удобную для спуска с парохода на воду и на лед, удобную для подъема и могущую подниматься как с воды, так и со снега и льда. В качестве пилота удалось привлечь лучшего знатока арктического самолетовождения т. Бабушкина.
Много места на корабле занимали бочки с горючим как для нашего самолета, так и особенно для радиостанции на острове Врангеля. В общем номенклатурный список потребного имущества охватывал более полуторы тысяч предметов.
Состав экспедиции и команды
Подбор людей — важнейшая часть организации любого дела. Особенно это относится к экспедициям, в которых люди в течение долгого времени должны будут работать вместе и когда нет возможности обновить состав и заменить оказавшихся непригодными. [23]
В этой экспедиции подбор был особенно труден ввиду больших ее размеров и разнообразия задач.
Основное ядро команды составляла группа сибиряковцев, участников предыдущего славного похода, во главе с капитаном В. И. Ворониным и вторым штурманом М. Г. Марковым. В качестве первого штурмана и его дублера капитан привлек опытных северных моряков тт. Гудина и Павлова.
Труднее было с подбором машинной части команды. Новая, необычного у нас типа машина «Челюскина» оказалась впоследствии хорошо и экономно работающей, но она требовала особенно квалифицированного и очень внимательного ухода. Окончательный состав машинной команды определился после нескольких перемен только в Мурманске. Ее возглавил в качестве старшего механика Н. К. Матусевич.
Конечно я не мог перевести на «Челюскина» с «Сибирякова» всю его команду: «Сибиряков» также получил важное задание — направиться к мысу Челюскину для расширения тамошней станции. Поэтому, кроме сибиряковцев, пришлось включить в состав команды [24] «Челюскина» много других товарищей, главным образом из ленинградских и мурманских моряков. Этих людей мы с капитаном знали меньше, и персональный подбор был труднее. Сознавая всю важность того, чтобы на пароходе была крепкая партийная ячейка, я при помощи ленинградских организаций пригласил группу коммунистов — студентов кораблестроительных и механических втузов, которые проходили на «Челюскине» свое последнее практическое плавание перед окончанием институтов, откуда они выходили инженерами, механиками и кораблестроителями. Эта группа (тт. Задоров, Колесниченко, Филиппов, Апокин, Нестеров, Мартисов), заняв посты младших механиков и машинистов, сыграла впоследствии огромную роль на корабле и особенно на льдине.
Среди команды были и четыре женщины — уборщицы. Я принципиально считаю вполне допустимым участие женщин в экспедициях, но для трудной работы уборщиков предпочел бы, откровенно говоря, иметь мужчин. Работали женщины впрочем великолепно.
Подобрать научный состав было значительно легче. Арктический институт обладает уже значительными кадрами опытных полярных работников в различных областях. Многие из них имеют значительный стаж экспедиционной работы. Взяли мы также и нескольких молодых товарищей для расширения наших кадров.
Особую группу в наших экспедициях составляют представители печати и искусства. Страна с огромным интересом следит за нашими походами. Она вправе требовать подробной информации через газеты, которые охотно предоставляют много места исследованиям Арктики. Не менее важно заснять поход на фото- и кинопленку и зарисовать отдельные моменты. В эту группу на «Челюскине» вошли сибиряковцы: писатель Семенов, корреспондент «Известий» Громов, мой секретарь — он же корреспондент «Комсомольской правды» — Муханов, художник Решетников, фотограф Новицкий и кинооператор Трояновский. Приехали также поэт Илья Сельвинский и второй кинооператор Шафран. Из опыта предыдущих экспедиций у меня выработался взгляд на представителей печати и искусства как на очень важную часть персонала экспедиции. Во время первых моих походов кое у кого из участников было сомнение, нужны ли например корреспонденты. Но опыт показал, что эти товарищи по условиям своей профессии люди общественно живые, умеющие быстро подойти к работникам самых разнообразных отраслей, умеющие остро чувствовать и быстро реагировать на все события, — эти товарищи являются необходимым ферментом в сплочении коллектива. [25]
Другую группу на корабле составляли «врангелевцы», как мы их в шутку называли, т. е. персонал, отправлявшийся на остров Врангеля на зимовку. В него входили научные работники разных специальностей, радиоработники, хозяйственники и т. д. Причем ввиду длительности командировки некоторые из них отправлялись с женами, а одна семья (начальника полярной станции т. Буйко) с годовалым ребенком.
Наконец своеобразную группу представляли строительные рабочие (11 человек), которые должны были строить дома на острове Врангеля. Эти товарищи, в большинстве никогда не видавшие моря, представляли вначале особую трудность в смысле воспитания коллектива, но под конец оказались великолепными работниками, которые нам много помогли в лагере. Возглавлял эту группу инженер-строитель В. А. Ремов.
Мой ближайший штаб составлялся из моих заместителей — И. А. Копусова, И. Л. Баевского и помощника по политической части, старого большевика А. Н. Боброва, с которым я был связан совместной работой еще в героические времена 1918–1919 годов в Народном комиссариате продовольствия.
Как впоследствии оказалось, состав экспедиции и команды был подобран в общем очень хорошо, но сплочение его разнородных частей в единый коллектив конечно не могло итти самотеком и было с самого начала предметом особенной заботы с моей стороны и со стороны общественных организаций «Челюскина».
Переход Ленинград — Копенгаген — Мурманск
Переход до Мурманска конечно не является экспедиционным плаванием, но для нас он имел тогда существенное значение. Мы присмотрелись к работе отдельных товарищей и могли в Мурманске произвести необходимые перемены. Некоторые участники, в том числе все строители и большинство «врангелевцев», сели к нам только в Мурманске. До норвежских шхер пароход вел капитан Безайс, который по поручению Наркомвода принимал «Челюскина» в Копенгагене и должен был по пути закончить пробные испытания. Капитан Воронин вышел вместе со всей экспедицией из Ленинграда, а командование «Челюскиным» принял в норвежских шхерах.
12 июля мы простились с Ленинградом, очень тепло провожаемые ленинградскими пролетариями, советскими и партийными организациями. Только 16 июля нам удалось закончить приемку угля и грузов [26] в Угольной гавани у выхода из Ленинградского порта в Финский залив. Во время перехода до Копенгагена обнаружились некоторые дефекты в работе машин, устраненные в Копенгагене фирмой «Бурмейстер и Вайн», построившей пароход.
Стоянка в Копенгагене показала нам, насколько живо и заграница заинтересовалась нашим походом. Выдающиеся ученые и писатели посетили пароход или встретились с нами у полпреда СССР. На пароход непрерывно приходили экскурсии из различных слоев населения.
Дальнейший переход — из Копенгагена в Мурманск — проходил в значительной части норвежскими шхерами. Переход в открытом море подтвердил нам то, что мы ожидали с самого начала ввиду особой формы «Челюскина»: его качало, как настоящий ледокол, т. е. исключительно сильно и стремительно. Пришлось принять особые меры для закрепления груза. Наконец в Мурманске вся подготовка была закончена, мы взяли дополнительный уголь и 10 августа 1933 года вышли в экспедицию.
Мы имели конечно подробную информацию о состоянии погоды и льда от наших полярных станций. Было ясно, что Карское море будет пройти значительно труднее, чем в предыдущем году во время похода «Сибирякова». Было известно также, что пролив Вилькицкого — между мысом Челюскиным и Северной Землей — все еще закрыт. Очевидно лето запаздывало в Арктике. Однако мы решили дольше не ждать, а, пройдя в Карское море, ориентироваться на месте.
Мурманск — мыс Челюскин
В этой статье я не буду касаться подробностей нашего плавания, которые с навигационной стороны освещены в статьях капитана, других наших моряков и научных работников. Остановлюсь лишь на некоторых моментах, имевших значение для дальнейшей судьбы нашей экспедиции.
Баренцово море прошли, как и следовало ожидать, без встречи со льдом. В Карское море вошли проливом Маточкин Шар и здесь нагнали ледокол «Красин» и проводимые им суда. Дальнейший путь до мыса Челюскина мы могли бы проделать или вместе с «Красиным» и его группой судов, или самостоятельно. Путь с «Красиным» был конечно легче, но должен был тянуться дольше, так как ленские [28] суда должны были предварительно зайти на остров Диксон. Вообще проводка ледоколом целой группы неледокольных судов, какими были ленские пароходы, — операция медленная. Мы решили пытаться пойти самостоятельно, одновременно развертывая научную работу. Как с точки зрения наибольшей ценности этой работы, так и с точки зрения быстроты продвижения мы выбрали более северный вариант пути, чтобы в случае задержек со вскрытием льдов в проливе Вилькицкого пытаться пройти более северным проливом Шокальского между главными островами архипелага Северной Земли.
Двухнедельный поход по Карскому морю показал нам, что не только пролив Шокальского, но и вообще берег Северной Земли в этом году недоступен. Это подтвердилось также неудачей ледокольного парохода «Седов», который не мог выполнить своего задания — сменить зимовщиков Северной Земли и построить станцию на мысе Оловянном в проливе Шокальского. Во время поисков пути по Карскому морю среди льдов мы несколько раз пользовались летной разведкой т. Бабушкина, с которым обычно летал капитан.
Произведя научные измерения в неисследованных частях Карского моря, мы натолкнулись на большой остров, на котором не оказалось признаков посещения его человеком. На карте этого острова нет, но ряд данных заставляет думать, что это не новый остров, а остров Уединения, открытый еще в XIX веке, затем посещенный в 1915 году Свердрупом, но повидимому совершенно неправильно нанесенный на карту (на 50 миль восточнее истинного положения). Наш астроном-геодезист т. Гаккель определил точное положение острова астрономическим наблюдением, а я заснял и сфотографировал его очертания с самолета Бабушкина. Остров этот по своему положению — в самом центре Карского моря — имеет исключительное значение для Северного морского пути. В 1934 году мы собираемся основать на этом острове станцию.
При первых же встречах со льдом в Карском море «Челюскин» получил повреждение в носовой части (лопнул шпангоут, погнулись стрингера и т. д.). Эти повреждения нам показали, что мы не должны требовать от «Челюскина» слишком многого. Хотя он построен и с учетом северного плавания, но его крепления рассчитаны очевидно неправильно и во всяком случае недостаточно. Под руководством инженера Ремова были поставлены добавочные деревянные крепления, оказавшиеся очень удачными. Для установки добавочных креплений в носу потребовалось разгрузить носовой трюм от угля, [29] который был перегружен частью в угольную яму средней части корабля, частью на корму.
Эту операцию надо было сделать быстро, и тут мы впервые в этом плавании применили тот же метод общих авралов, который уже на «Сибирякове» и в предыдущих экспедициях оказался не только необходимым для быстрого окончания работы, но и великолепным средством сплочения коллектива. Все участники экспедиции, как ученые, так и строители, моряки и хозяйственники, переносили уголь, разбившись на бригады, между которыми ярко и с огромным подъемом прошло соревнование.
Одной из причин слабой сопротивляемости «Челюскина» было то, что он был перегружен: как я указывал выше, нам пришлось взять лишних тысячу тонн угля для «Красина». Наличие лишнего груза привело к тому, что более укрепленный, так называемый ледовый пояс обшивки оказался ниже ватерлинии и пароход встречал лед менее защищенной верхней частью. Надо было поскорее избавиться от лишнего груза. Поэтому мною был вызван «Красин», находившийся в это время также в Карском море, но южнее нас, чтобы отдать ему лишний уголь. «Красин» вскоре прибыл к нам. Команды обоих пароходов тепло встретились и, помогая друг другу, быстро закончили операцию. Вслед за этим мы в течение восьми часов шли за «Красиным».
Однако в дальнейшем «Красину» надо было вернуться к своим ленским пароходам, мы же продолжали поиски более северных вариантов пути. Находясь уже в восточной части Карского моря, мы встретились с «Седовым», который израсходовал свой запас угля в неудавшихся попытках пробраться к Северной Земле. Снабдив и его углем, мы двинулись дальше, причем из сравнения работы «Седова» и «Челюскина» выяснилось, что «Челюскин», по крайней мере в легком льду, идет лучше «Седова».
Убедившись, что севернее нам не пройти, мы двинулись к проливу Вилькицкого, куда прибыли утром 1 сентября. Несколькими часами раньше туда пришел и «Красин», отпустивший свой караван самостоятельно итти дальше на Лену. Тут же находились ледокольные пароходы «Сибиряков», «Седов» и «Русанов». В общем за один 1933 год мимо мыса Челюскина прошли 11 кораблей, тогда как за всю предыдущую историю, вплоть до 1932 года, всего только 9 пароходов обогнули эту северную оконечность Азии. Яркий показатель наших быстрых успехов в освоении Арктики!
Воспользовавшись встречей судов, я посетил их одно за другим [30] и переговорил с руководителями различных экспедиций Главсевморпути, а также посетил станцию на мысе Челюскине.
Упомяну еще, что в Карском море 31 августа наш состав пополнился: у геодезиста острова Врангеля т. Васильева и его жены Доры Ивановны родилась дочь, которая по требованию общественности была в честь Карского моря названа Кариной. Любопытна судьба этой девочки, которая родилась за 75° широты и в первом году своей жизни перенесла кораблекрушение, жизнь на льду, полет в Уэллен и торжественное возвращение в Москву, где ее ласкали Иосиф Виссарионович Сталин и Максим Горький.
В судовом журнале «Челюскина» записано: «5.30 у супругов Васильевых родился ребенок — девочка; счислимая широта 75°46,5' сев., долгота — 91°06′ вост. Имя девочки Карина. Глубина 52 метра».
Море Лаптевых и Восточносибирское
Первая половина нашего пути заканчивалась у мыса Челюскина. Она прошла очень трудно.
Что нас ждет впереди, во второй половине? Ближайшие два моря — море Лаптевых и Восточносибирское — не внушали опасений. Но дальше — Чукотское море, в котором «Сибиряков» в предыдущем году дважды потерял винт и где сейчас, во время нашего прибытия к мысу Челюскину, боролся со льдами ледорез «Литке». Он выводил обратно в Тихий океан зимовавшие пароходы колымской экспедиции Наркомвода. Мы знали о тяжелом состоянии льда в Чукотском море.
Предстояло решить вопрос, итти ли нам дальше на «Челюскине» одним или вместе с ледоколом «Красин» или предпринять какой-либо третий маневр. Руководство экспедиции и капитан Воронин обсудили различные варианты с капитаном «Красина» Легздиным и помощником начальника ленской экспедиции, опытным капитаном Сорокиным. Выяснилось, что «Красин» нам помочь не в состоянии: в Карском море у него сломался вал одной из трех машин. Правда, он из строя не вышел, но, по свидетельству его капитана, потерял свои ледокольные качества на 50 % — до капитального ремонта, который возможен только в порту. При таких условиях настаивать на походе «Красина» на восток было и невозможно и бесполезно.
Отпадал также вариант переадресовки пароходов, при котором [31] например «Сибиряков» или «Седов» был бы направлен на остров Врангеля, а «Челюскин» оставался бы у одноименного мыса. При этом можно было бы только заменить врангелевские дома челюскинскими и обратно, но практически нельзя было бы правильно перегрузить весь остальной груз, который совершенно различен для различных пунктов назначения. Состояние «Седова» было явно неудовлетворительным, а «Сибиряков» уже начал разгрузку у мыса Челюскина и при его небольшой грузоподъемности вряд ли мог взять достаточный груз для острова Врангеля. Оставалось итти дальше самостоятельно.
На крайний случай мы могли иметь в виду, что ледорез «Литке», хотя и выдержавший перед этим зимовку и во время зимовки поврежденный, все же может нам оказать некоторую помощь. Однако мы имели большие шансы на удачный проход в Тихий океан и без посторонней помощи, особенно рассчитывая на разведку береговой авиации, в этом году уже довольно сильно представленной на восточном участке. Из дальнейшего будет видно, что этой помощи мы получить фактически не могли.
Итак было принято решение продолжать путь самостоятельно. Море Лаптевых, т. е. часть океана между мысом Челюскиным к Новосибирскими островами, прошли без труда в штормовую погоду. Ленские суда в это же время достигли своей цели — бухты Тикси близ устья Лены. К нашему большому сожалению, мы в это время получили из Тикси телеграмму от летчика т. Леваневского, что он не может продолжать службу летной разведки, так как его мотор вылетал все свои часы. Это и не удивительно, так как т. Леваневскому пришлось не только перелететь из Севастополя на Чукотку, но еще и перевозить в Америку американского летчика Маттерна, потерпевшего аварию в Анадырском районе. После этого т. Леваневский работал на разведке для судов колымской экспедиции и таким образом для ленской экспедиции и для «Челюскина» уже работать больше не мог. Зная т. Леваневского как великолепного и исключительно добросовестного летчика, я мог с ним только согласиться и отпустить его в Иркутск.
Новосибирские острова мы прошли проливом Санникова, тогда как на «Сибирякове» шли более южным проливом Лаптева. Пролив Санникова, как и все Восточносибирское море, еще очень мало изучен, и наши промеры глубин могли бы иметь очень большое значение, так как этот участок является самым мелким на всем Северном морском пути. Проход его для более мощных судов, как [32] например «Красин», представляет очень серьезную задачу. К сожалению, непогода и туман не давали нам возможности видеть солнце и определяться так, чтобы с должной точностью нанести измерении на карту. Наш опытный капитан В. И. Воронин благополучно провел пароход через мелкие места.
В Восточносибирском море мы вновь взяли северный вариант — курс прямо на остров Врангеля. Помимо желания быстрее достигнуть ближайшей цели мы имели в виду при этом пересечь белое пятно карты, в котором, возможно, скрывается Земля Андреева. Об этой земле имеются непроверенные сведения, но никто этот район еще не посещал. Однако продолжающийся туман и появление с каждым часом все более мощного льда заставили нас отказаться от прямого пути. Вследствие тумана мы не могли выслать самолет, так что вопрос о существовании Земли Андреева остается нерешенным. Им нам придется заняться в одну из ближайших экспедиций. Не имея летной разведки тяжелым самолетом и не зная, каковы в ледовом отношении подступы к острову Врангеля с запада, мы должны были повернуть на юг к берегу материка и продолжать путь по трассе прошлогоднего похода «Сибирякова». Проходя мимо Медвежьих островов (против устья Колымы), мы с радостью узнали, что входившая в план строительства на 1933 год радиостанция уже поставлена на острове Четырехстолбовом этой группы.
На меридиане мыса Шелагского мы встретили довольно серьезный лед, и дальнейшее продвижение шло медленно. Так мы приближались к мысу Северному.
На Чукотке находился еще один мощный самолет с летчиком т. Кукановым. На нем работал известный деятель Севера т. Красинский. Самолет Куканова перед этим провел блестящую работу, облетев с экспедицией профессора Обручева весь Чукотский полуостров для составления первой карты его внутренних частей. Тов. Красинский успел также побывать на острове Врангеля, откуда он вывез группу зимовщиков (кроме начальника станции т. Минеева и его жены, решивших остаться до смены). И этот самолет заканчивал допустимые часы полета своих моторов. Но мы условились с т. Красинским, что сделаем еще один полет на остров Врангеля, куда отправились я лично и т. Буйко, участник новой смены зимовщиков, ехавшей на «Челюскине».
15 сентября мы прибыли на остров Врангеля. К сожалению, я не встретился с т. Минеевым, который в то время был с эскимосами [33] на северной части острова. Жена т. Минеева, взявшая на себя все метеорологические наблюдения после отлета метеорологов, познакомила нас с состоянием колонии острова. Тов. Минеев сумел прекрасно организовать работу, несмотря на то, что смена его задерживалась и он уже четвертый год проводил на острове.
Нельзя было скрывать, что и поход «Челюскина» к острову Врангеля не обеспечен, так как льды в 1933 году были в Чукотском море особенно тяжелыми. Тем не менее мы условились о мероприятиях по подготовке выгрузки на случай, если «Челюскину» удастся приблизиться к острову, и о связи путем самолетов, если этой возможности не окажется.
16 сентября мы с острова Врангеля перелетели на мыс Северный, где только что была закончена постройка большой полярной станции. С радостью и гордостью т. Петров, начальник этой станции, показывал мне свое хозяйство. Мыс Северный — одно из самых величественных и в то же время грозных мест побережья Ледовитого океана. В 1933 году, когда мы проходили на «Сибирякове», здесь никакой станции еще не было, как впрочем и во всей восточной половине советской Арктики. Было радостно видеть, как продвигается освоение этого важнейшего участка. Тов. Петров впоследствии в качестве председателя чрезвычайной тройки руководил операциями по спасению челюскинцев из ледового лагеря. Здесь, на мысе, я видел его здоровым, полным мужчиной, а через несколько месяцев в Ванкареме даже не узнал его, настолько постарел и осунулся этот замечательный работник, отдавший делу нашего спасения все свои силы.
Вечером 16 сентября «Челюскин» подошел к мысу Северному, и мы с т. Буйко вернулись на корабль. Подойти к пароходу на шлюпках не удалось — бухта на наших глазах забивалась льдом; пришлось уже после наступления темноты пробираться пешком, прыгая с льдины на льдину.
Полет на остров Врангеля показал, что пролив Лонга между материком и островом весь покрыт льдом. Разводья между льдинами имелись только в южной полосе, ближе к материку. У острова лед стоял плотно. «Челюскин» явно не мог подойти к острову с южной стороны, но восточнее, в сторону острова Геральда, и далее на юго-восток льды становились более разреженными. Поэтому было принято следующее решение: итти сначала к Берингову проливу, чтобы выполнить эту часть задания; из района Берингова пролив пытаться итти на север и затем на северо-запад к острову [34] Врангеля; если же подход окажется невозможным и с этой стороны, то выгрузить дома и прочее имущество в одном из пунктов Чукотского полуострова, построив таким образом станцию, которая будет во всяком случае полезна, а на остров Врангеля отправить самолетом уменьшенный состав для смены зимовщиков.
Колючинская губа
От мыса Северного «Челюскин» шел уже девяти-десятибалльным льдом, т. е. льдом, покрывавшим от 90 до 100 % поверхности моря. Пароход пробивался между льдинами. Иногда получались повреждения, но мы их на ходу исправляли, стараясь не терять времени и продвигаться дальше. Необходимо было спешить, так как лето уже кончилось и вода между льдинами стала покрываться молодым льдом. Началось сплачивание всего льда в одну целостную массу.
Лед Чукотского моря оказался в 1933 году еще тяжелее, чем в предыдущем. Проходя мимо мыса Якан, мы еще до подхода к мысу Северному видели три парохода — «Хабаровск», «Анадырь» и «Север», которые, возвращаясь с Колымы, задержались, прижатые льдом к берегу. Не будучи ледоколом, «Челюскин» не мог им помочь. «Хабаровск» пытался итти за «Челюскиным», но вскоре должен был вернуться, так как «Анадырь», поврежденный после зимовки, не мог отойти от берегового припая в движущийся лед. Эти три парохода остались зимовать у берега. Впереди нас, за Колючинской губой, у мыса Джинретлен находились еще два парохода, также застрявшие: «Свердловск» и «Лейтенант Шмидт». К этому времени ледорез «Литке» успел вывести в Берингов пролив остальные пароходы колымской экспедиции, но, поврежденный предыдущей работой, не считал себя в силах вернуться за отставшими пятью пароходами.
Льды сплачивались все больше и больше. Движение парохода замедлялось. В последний раз удалось произвести летную разведку, которая показала, что милях в пятнадцати впереди есть еще чистая вода, откуда нетрудно было бы добраться до Берингова пролива. Но выбраться изо льдов «Челюскин» уже не мог. Он не столько расталкивал льды, сколько вместе с ними в дрейфе медленно продвигался на восток.
Приближалась Колючинская губа. Удивительное место, где столько полярных экспедиций терпело аварии! Здесь зимовал Норденшельд, Здесь «Сибиряков» потерял винт, здесь в глубине губы погиб самолет [36] «Советский Север». Здесь же в 1934 году, во время операций по спасению челюскинцев, потерпели аварии самодеты Леваневского и Ляпидевского, только благодаря высокому искусству летчиков окончившиеся благополучно для людей. Объясняется это вероятно не случайностью. Колючинская губа — залив, глубоко вдающийся в материк. Движущийся мимо него лед как бы всасывается в залив. Тут же повидимому резко меняются условия влажности и облачности, становясь опасными для самолетов.
21 сентября, дрейфуя вместе со льдом, мы заметили, что лед оттягивает пароход на юг к острову Колючину, ко входу в Колючинскую губу. Была тревожная ночь, когда казалось, что лед понесет пароход прямо на остров. Однако нас пронесло мимо, движение льда постепенно замедлялось и наконец остановилось совершенно. Мы оказались затертыми у входа в Колючинскую губу, а всего лишь в двух километрах севернее нас лед продолжал двигаться на восток к Берингову проливу. С шумом, сплошной массой шли ледяные громады. Движущийся лед от неподвижного был отделен ровной чертой, у которой трением раздавливались более мелкие льдины.
Предыдущим нажимом льда в сторону губы ее плотно забило, а в районе острова Колючина, где мы стояли, лед повидимому набился в несколько слоев значительной толщины. Здесь мы простояли до 5 октября. Обстановка у Колючинской губы, заставившая «Челюскина» потерять темп, явилась ближайшей причиной последовавшей затем нашей зимовки.
Были пущены в ход различные средства, чтобы освободить пароход. Но ни взрывы около парохода, ни взрывы у кромки неподвижного льда не давали существенных результатов. Тогда мы начали систематическую околку парохода, чтобы по крайней мере повернуть его носом к движущемуся льду и дать ему возможность при первой перемене ветра, при первом появлении какой-нибудь трещины двинуться самостоятельно дальше. Эта тяжелая работа состояла в выемке нескольких тысяч тонн льда, который приходилось рубить ломами, пешнями, кирками и отвозить в сторону. Но на место сколотого льда снизу немедленно выпирала новая льдина. Напряженная работа, в которой участвовал весь коллектив, показала, насколько за время трудного плавания люди уже успели закалиться, насколько укрепились дисциплина, общественные навыки, сознание долга.
Мы упорно продолжали работать, но не могли закрывать глаз на то, что вероятность зимовки сильно возросла. Надо было [37] подготовиться к ней. Мы уменьшили расход топлива и начали постепенно переводить пароход на зимовочное положение. Очень важно было уменьшить число зимующих, чтобы разместиться в меньшем объеме, выключить часть помещений и тем самым сэкономить больше угля. Уголь был необходим на случай, если бы в будущем году, после зимовки, «Челюскину» пришлось бороться со льдами, прежде чем войти в Берингов пролив.
1 октября 1933 года у «Челюскина» неожиданно появились чукчи, прибывшие на собаках с берега (около 25 километров). Я воспользовался этим случаем, чтобы вместе с метеорологом Н. Комовым, знавшим чукотский язык, поехать на берег. Там мы договорились об отправке части нашего состава на собаках на берег и далее по берегу к Берингову проливу, где у мыса Дежнева их мог бы принять ледорез «Литке».
К сожалению, удалось получить только четыре упряжки, так как в этом районе население чрезвычайно редкое. Отправляя первую партию, я имел в виду при их помощи завязать связь с чукотскими селениями, расположенными на восток от губы, чтобы получить больше нарт с собаками и продолжать разгрузку парохода. Этой первой партии предстояло пройти около 30–35 километров по льду через залив Колючинской губы к мысу Джинретлен и больше 300 километров по материку.
Хотя перед отправкой «Челюскина» был произведен медицинский осмотр состава, но, естественно, в столь большом коллективе под конец оказалось несколько больных. Было заманчиво их отправить в первую очередь, но при наличии только четырех упряжек я мог отправить только одного больного, остальные же нарты приходилось загружать продовольствием, кормом для собак и палатками. Я решил отправить больного кочегара Данилкина, а с ним врача и еще шесть человек. Последних приходилось выбирать уже не из больных, а, наоборот, из наиболее выносливых людей, так как им предстояло итти пешком. Я выбрал тех из наших работников, которые были связаны основной службой с Москвой или Ленинградом. Отплывая в поход, я обязался перед их учреждениями вернуть этих людей в первую очередь в случае задержки «Челюскина». Руководство этой небольшой, но трудной экспедицией я поручил моему секретарю т. Муханову, имевшему уже порядочный опыт полярных экспедиций. 3 октября пешая партия отправилась на берег. Преодолев трудный путь, она благополучно достигла Уэллена, где была принята на борт «Литке». Этот же путь — только большей [38] протяженности — впоследствии проделали многие челюскинцы после их спасения аэропланами, отправившись пешком в сопровождении собачьих нарт с провизией из Ванкарема в Уэллен.
Стало на восемь человек меньше. Продолжить эвакуацию не пришлось, так как 5 октября ветер переменился и наши авральные работы дали результат: трещина прошла как раз через место наших обколочных и взрывных работ у борта парохода. Обстановка изменилась настолько быстро, что люди с трудом успели взобраться на пароход и спасти рабочий инструмент. Мы двинулись дальше в бурном и радостном подъеме. Но своим ходом далеко итти не пришлось… Лед снова сдавил «Челюскина». Начался дрейф.
Берингов пролив
Дрейф кружил наш пароход. Несколько раз мы проносились мимо мыса Сердце-Камень и снова отодвигались назад или на север. Иногда у берега открывалась полоса воды. У мыса Джинретлен мы оказались уже впереди пароходов «Свердловск» и «Лейтенант Шмидт». С этими пароходами мы ежедневно обменивались радиосообщениями и советами. Я настойчиво предлагал им не становиться на зимовку, т. е. не разбирать машины, а ждать благоприятного изменения обстановки, которая еще может наступить.
Одновременно я вел переписку с командованием ледореза «Литке», запрашивая, не может ли он подойти к этим пароходам, чтобы их вывести. «Литке», исправив часть своих повреждений и взяв уголь, попытался это сделать, но мог дойти только до мыса Икигур, где нажим льдов заставил его вернуться. Было ясно, что «Литке» потерял свои ледокольные способности и нуждается в очень серьезном ремонте. Он не мог помочь ни пароходам своей экспедиции, ни тем более «Челюскину», который находился дальше от берега, среди льдов открытого моря.
Непрерывное движение льда вносит в арктические экспедиции элемент случайности, который далеко не всегда поддается контролю человека. Еще недавно мы были впереди «Свердловска» и «Лейтенанта Шмидта», и вдруг обстановка переменилась. У этих пароходов оказалась вода, они смогли обойти нас с севера и выйти в Берингов пролив, подвергшись в пути несколько раз сжатиям, которые однако кончились для них благополучно. «Челюскин» же продолжал дрейфовать. [40]
После нескольких петель дрейф «Челюскина» принял юго-восточное направление, и 3 ноября мы вошли в Берингов пролив. Вошли вместе с дрейфом льда, не имея самостоятельного хода. Все-таки в одну навигацию мы достигли Берингова пролива! 5 ноября мы были уже в середине пролива, близ острова Диомида. Вылетевшие на разведку т. Красинский и летчик Чернявский (на машине «У-2») не могли сказать нам ничего утешительного. До чистой воды расстояние было хотя и невелико (около 20 километров), но лед был очень плотный.
Вновь возникла мысль о привлечении «Литке» нам на помощь. Учитывая тяжелый лед в проливе и предыдущую неудачу «Литке», мы не могли однако вовлекать этот пароход в риск, пока у нас была надежда самостоятельно выйти. Но внезапно нашу льдину стало быстро относить на север. Было очевидно, что мы попали в район мощного течения, идущего из Тихого океана в Ледовитый, в сторону острова Геральда. Возникла реальная опасность, что нас отнесет в центральный полярный бассейн, откуда в этом году уже не выбраться и где зимовка среди мощных льдов неизбежно окончилась бы гибелью парохода, причем в районе, столь отдаленном от берега, что даже помощь самолетами была бы в высшей степени сомнительной…
При таких обстоятельствах пришлось обратиться к «Литке» за помощью. 10 ноября об этом мною было послано предложение «Литке», на что его командование — тт. Бочек и Николаев — немедленно ответило согласием. Несмотря на предшествующую зимовку и обилие тяжелых повреждений, экипаж «Литке» мужественно вышел на помощь «Челюскину». К этому времени наша льдина сильно обломалась с краев, и до ближайшей значительной полосы чистой воды оставалось не более пяти-шести километров. Вслед за ней, правда, опять шел лед, но, насколько мы могли заметить, более разреженный. Это давало надежду, что «Литке» сейчас подойти к нам легче, чем в то время, когда мы стояли у Берингова пролива среди крепко сплоченного льда.
Однако обстановка быстро менялась. Значительные морозы сковывали открытое море льдом, быстро нараставшим в толщине. «Литке» не смог подойти прямо к нам и сделал попытку обойти нас с северо-востока. Будь это прежний здоровый «Литке», ему не представилось бы труда добраться до нас и вместе с нами выйти в Берингов пролив, но с теми повреждениями, которые у него были, он не мог форсировать даже молодой лед и после [41] нескольких бесплодных попыток вынужден был с моего согласия уйти обратно. «Литке» не удалось приблизиться к нам более чем на 45–50 километров, но на это расстояние по движущемуся льду я не мог послать людей пешком. Переброска же их самолетом Бабушкина также стала невозможной: при первой попытке взлететь с ограниченной площадки, которую мы имели близ корабля, самолет был поврежден. Так нам не удалось разгрузить свой состав, хотя к отправке на «Литке» (в случае, если он не сможет вывести наш пароход) было намечено около половины состава экспедиции, в том числе все женщины и дети.
Зимовка
«Литке» ушел. И все же мы еще не знали наверное, зазимуем мы или нет. Ветер выбил нас из северного течения и повернул на запад. С тех пор мы непрерывно находились в дрейфе, выделывая разнообразные петли, но в общем не выходя из небольшого района, севернее чукотского побережья.
Еще раз в декабре льды расступились. Одновременно с неожиданным потеплением образовались большие разводья вокруг парохода. Вновь заработал винт, но разводья кончались тупиками, а при отсутствии летной разведки мы не могли знать, что делается за Этими тупиками.
Вскоре море замерзло вновь и для нас окончательно. Зная изменчивость погоды в Арктике, мы однако не останавливали машины. Мы сохраняли пар в одном из боковых котлов. Всячески экономя топливо, мы все же держали машину в двенадцатичасовой готовности на случай, если еще представится возможность итти своим ходом. Имелось также в виду, что наличие пара в машине позволит в случае необходимости пустить в ход спасательные помпы.
Зимовка — явление не новое и не столь уж редкое. Но одно дело Зимовка у берега, в безопасности, другое — среди движущегося льда. Мы знали, что в случае сильного сжатия пароход не выдержит. Сжатия меньшей силы мы испытывали не раз. Исподволь мы подготовили все необходимое на случай катастрофы, не теряя однако надежды, что линии сжатия пройдут где-нибудь вдали и пароход уцелеет.
Организация зимовки поставила перед нами ряд новых проблем. Надо было добывать пресную воду как для котла, так и для [42] умывания и питания. Надо было сменить систему отопления, чтобы экономить топливо, а прежде всего надо было продолжать научные работы в новых условиях. Для научных работ зимовка в центре Чукотского моря представляла совершенно исключительный случай, который нашими учеными и был использован в полной мере.
В ноябре в бухту Провидения прибыли летчики Ляпидевский и Конкин с наблюдателем Петровым, имевшие задание на «АНТ-4» вывезти избыток пассажиров с пароходов Наркомвода, зазимовавших у мыса Якан. Я также надеялся этим путем разгрузить «Челюскина», и мы деятельно занимались разыскиванием аэродромов и их расчисткой. Однако полярная ночь, пурга и низкая температура не дали возможности развернуть полеты. Впервые Ляпидевский прилетел к нам, как известно, уже в марте, когда мы были на льду.
Период полярной ночи, психологически особенно ответственный, потребовал тщательной организации работы и досуга. Именно в этот период особенно широко развернулась на пароходе учеба, сыгравшая наряду с производственной и общественной работой большую роль в окончательном сплочении коллектива и поднятии его на ту высоту, которая проявилась затем на льдине.
На льдине
13 февраля сильное сжатие прошло через место стоянки парохода, и «Челюскин» затонул на 68° северной широты и 173° западной долготы. При этом погиб заведующий хозяйством т. Могилевич, остававшийся вместе со мною и капитаном до последней минуты на пароходе. Он не сумел во-время спрыгнуть — его придавило бочками. Все остальные сошли невредимыми.
Гибель «Челюскина» подробно описана в ряде очерков этой книги. В течение двухчасового промежутка, предоставленного нам льдом, мы выгрузили не только все намеченное по плану (двухмесячный запас продовольствия и т. д.), но и много продовольствия и горючего сверх плана. Во-время разрезав канаты, которыми был к палубе прикреплен строительный материал, мы обеспечили то, что значительная часть материала всплыла. После гибели парохода, хотя и с большим трудом, мы извлекали изо льда бревна, доски, дрова и прочее. Выгрузка была произведена исключительно дисциплинированно. Не было ни одного проявления паники, ни одного нарушения порядка. [43]
С 13 февраля по 13 апреля продолжалась жизнь в ледяном лагере. Она подробно описана рядом участников. Я остановлюсь только на главных задачах, стоявших перед руководством экспедиции в этот период.
Благодаря своевременной выгрузке палаток, спальных мешков и наличию строительных материалов удалось сравнительно быстро наладить в лагере сносную жизнь. Организованность и энтузиазм коллектива этому помогли. Каждым из членов экспедиции и команды было проявлено много инициативы и изобретательности, чтобы сделать жизнь в лагере возможно культурнее и лучше. Радиосвязь была обеспечена со второго дня существования лагеря. Нельзя здесь не отметить как прекрасной работы радистов «Челюскина» — старшего радиста Э. Кренкеля, В. Иванюка и С. Иванова, так и самоотверженной работы береговых радистов, в особенности радистки станции Уэллен Людмилы Шрадер.
Вспоминалось, как год назад в этих же местах, находясь на аварийном «Сибирякове», мы не имели радиосвязи — береговых станций в этом районе еще не было. С трудом тогда удалось связаться с краболовом в Охотском море и через него с Петропавловском-на-Камчатке и Хабаровском. В 1933 году были созданы крупные станции на мысе Северном и в Уэллене, настолько хорошо оборудованные, что они могли впоследствии, в ходе работ по спасению, выделить подстанцию на мыс Ванкарем. Благодаря наличию 22 полярных станций мы имели надежную связь с Москвой, которая ни разу не прерывалась.
Вскоре мы по радио получили известие об образовании правительственной комиссии под председательством т. Куйбышева, с исключительной энергией и размахом организовавшей наше спасение. С огромной радостью мы прочли телеграмму руководящих членов ЦК партии и правительства во главе с т. Сталиным. Мы были уверены, что будем спасены.
Какой же путь спасения надлежало выбрать? Спасательная экспедиция на собаках с берега, так же как и пеший переход из лагеря на берег были неприемлемы. По торосистому льду еще ни одной экспедиции не удавалось делать более 10 километров в день, а пример, наиболее близкий к нашему по обстановке — переход штурмана Альбанова со Святой Анны на Землю Франца-Иосифа в 1914 году, — дает скорость от трех до пяти километров в день. У Альбанова из 14 человек дошли двое, остальные погибли. Даже если бы мы до берега нигде не встречали широких разводьев, которые могли нас [44] надолго задержать, мы все же должны были иметь в виду переход не менее чем в 25 дней (до берега около 150 километров). Чтобы взять с собой продовольствия на этот срок, палатки, примусы и т. д., нам пришлось бы не только загрузить имевшиеся у нас нарты, но и взять большой груз на плечи. Как же при этих условиях мы могли бы доставить на берег женщин, детей и нескольких слабых мужчин? При температуре около минус 40° в пути были бы весьма вероятны случаи обмораживания. Могло также легко случиться, что, проваливаясь между торосами, некоторые из участников сломали бы ноги и растянули бы жилы, в то время как даже натертой ноги было достаточно, чтобы человек выбыл из строя. В общем было ясно, что из 104 человек дошли бы вероятно не более сорока. Этот план, план выживания сильнейших и спасения их ценою гибели остальных, был для нас категорически неприемлем!
В полном согласии с правительственной комиссией мы считали самолет основным средством спасения. Мы были уверены в нашей советской авиации, но конечно с радостью и гордостью за помощь нашей страны узнали о том, что в дополнение к авиации посылаются ледокол «Красин», дирижабли и вездеходы.
Мы считались с возможностью, что самолеты не успеют окончить операции до наступления весны, когда лед будет разломан на мелкие куски и посадка самолетов окажется невозможной. Мы рассчитывали в этом случае отправить на самолетах женщин, детей и более слабых, а с оставшимися товарищами благополучно дойти до берега пешком, опираясь на помощь самолетов, которые могли бы предварительно доставить нам легкие брезентовые или моржовые шлюпки и упряжки собак. Самолеты могли помогать нам разведкой и сигнализировать о направлении, чтобы обойти разводья. Держали мы также в порядке спасенные с «Челюскина» судовые шлюпки, среди которых были вполне исправный большой моторный бот на 50 человек и несколько шлюпок-ледянок, легких, снабженных полозьями, которые легко вытаскивать на руках на лед, передвигать через льдины и вновь спускать на воду. Мы считали возможным после отправки более слабой половины попытаться пойти на шлюпках к Берингову проливу. Наконец если бы и это не удалось, то мы остались бы на льду до подхода ледокола «Красин», что было бы возможным не ранее конца мая — начала июня.
Однако основным орудием оставалась авиация. На нас, живущих в лагере, это накладывало обязанность иметь в любое время наготове аэродромы. Расчистка аэродромов на льду была нашей основной [45] работой за все два месяца жизни в лагере. Все это подробно описано моими товарищами.
Организация труда в лагере потребовала конечно иных форм, чем на пароходе. Матросы, механики и кочегары после гибели парохода не имели работы по своей основной специальности. Эти крепкие и преданные делу люди вместе с научными работниками с энтузиазмом перешли на работу по расчистке аэродромов, на строительные работы и т. д. После окончания строительства первой очереди (барак, кухня, сигнальная вышка) и строительные рабочие были двинуты на аэродром. Весь состав был разбит на три бригады, во главе которых находились выявившие себя за все время зимовки лучшие организаторы-общественники: четвертый механик Колесниченко, гидробиолог Ширшов и боцман Загорский.
Научная работа не прерывалась. Особенное значение имело ежедневное — по возможности — определение места лагеря, так как лед продолжал дрейфовать и надо было каждый день сообщать на берег для самолетов наши точные координаты. Это определение выполняли гидролог Хмызников и геодезист Гаккель теодолитом, а капитан и его помощники — судовым секстантом.
Блестящая в полном смысле слова работа наших общественных организаций, особенно партийной ячейки, также освещена в ряде очерков. Дисциплина в лагере была все время на высоте. Это была дисциплина вполне сознательная и твердая. Только в первые дни были отдельные случаи даже не нарушения дисциплины, а некоторого ослабления работы со стороны отдельных товарищей. Общественность исключительно чутко реагировала на эти случаи. Они быстро были выправлены и в дальнейшем не повторялись.
Напряженно работая над поддержанием всего коллектива в порядке и над созданием все новых и новых аэродромов взамен разрушенных движением льда, челюскинцы в лагере становились активными участниками операций по спасению, которые с таким исключительным блеском были проведены нашими летчиками. Зная, что каждый полет мог оказаться последним из-за передвижек льда, мы особенно тщательно составили очередь отправки на берег. Первыми конечно в списке шли оба ребенка, затем все 10 женщин, затем мужчины, начиная от больных и кончая наиболее крепкими, причем самыми последними должны были уйти капитан и я — начальник экспедиции.
Женщины, великолепно державшиеся на льдине, очень неохотно увидели себя в привилегированном положении. Опубликование [46] списка вообще вызвало много огорчений, так как намеченные к более ранней отправке усиленно доказывали, что они могут уступить свою очередь другим. Однако список соблюдался строго.
Во время жизни в лагере произошло только одно серьезное заболевание и, к моей досаде, как раз со мной (воспаление легких с высокой температурой). Когда т. Ушаков, прилетевший 7 апреля в наш лагерь, вернувшись в Ванкарем, сообщил об этом правительству, я получил категорическое предписание правительства немедленно вылететь одновременно с уверением, что все будут спасены. Так мне пришлось улететь не 104-м, как я надеялся, а 76-м. В остальном список не нарушался. 11 апреля вечером я был вывезен из лагеря, передав командование А. Н. Боброву, а 13-го утром последние люди были доставлены на берег, и лагерь Шмидта перестал существовать…
Итоги
«Челюскин» не вышел в Тихий океан, а погиб, раздавленный льдами. Тем не менее проход до Берингова пролива состоялся и послужил новым доказательством того, что Северный морской путь проходим.
Гибель «Челюскина» не только не остановит освоения советской Арктики, но явится новым толчком для расширения наших операций на Севере. Из опыта плавания «Челюскина» совершенно ясно, что наличие в восточной части океана мощного ледокола (аналогично наличию «Красина» в 1934 году на западе) обеспечило бы выход «Челюскина» до наступления зимы. Увеличение нашего ледокольного флота и правильная расстановка ледоколов на всех участках пути — ближайшая наша задача.
В навигационном смысле рейс «Челюскина» значительно углубил наш опыт, а также дал ряд ценнейших указаний о правильной конструкции пароходов для Арктики. Деформации корпуса измерялись точными приборами инженером-физиком Факидовым, студентом Апокиным и инженером Рассом.
Научная работа, проведенная на всем пути большим и очень квалифицированным коллективом ученых, дала ценнейший материал, который во время гибели парохода удалось спасти (кроме конечно проб воды, слишком громоздких и не поддающихся хранению на морозе). Исключительно важны научные наблюдения, проведенные [48] в Чукотском море во время дрейфа парохода и затем во время дрейфа льдины. Давно уже мы включили в наш план на вторую пятилетку снаряжение специальной экспедиции на небольшом выпираемом при сжатии деревянном судне, для того чтобы изучить Чукотское море в зимний период, узнать условия ледообразования и дрейфа льда. Теперь эта задача разрешена в совершенно иных условиях.
Материалы челюскинской экспедиции требуют времени для своей окончательной обработки, но даже то, что уже сейчас известно, дает в основном понимание течений этого моря, взаимодействия течений, ветра и сопротивления берега движению льда и в целом позволяет считать Чукотское море в первом приближении известным.
Помимо работ, непосредственно связанных с Чукотским морем, проделаны обширные работы общего значения. Сюда в первую очередь относятся работы т. Факидова по измерению колебаний льда, тт. Хмызникова и Лобзы по гидрологии и гидрохимии, т. Лобзы по химии льда, т. Ширшова по гидробиологии, т. Шпаковского по аэрологии (производимые радиозондом), работы тт. Н. Н. и О. Н. Комовых, Шпаковского и Простякова по метеорологии и другие.
Таковы научные итоги экспедиции. Общественные же итоги широко известны. Поведение челюскинцев в лагере и их спасение получили огромный отклик в Союзе и за его пределами. На примере летчиков и челюскинцев наша родина увидела себя, увидела мощь своей техники, рост своих сил, огромные возможности, которыми обладают люди, воспитанные коммунистической партией. Челюскинская эпопея показала великий энтузиазм строителей социализма, их горячую любовь к нашей дорогой и прекрасной родине. [49]
Искусство судовождения во льдах заключается главным образом в умелом маневрировании в разводьях. Ледокол форсирует ледяные поля только в крайнем случае, когда он не может найти другого выхода. И наконец, форсируя льды, ледокол атакует не ледяные поля, а лишь узкие и наиболее уязвимые перемычки, соединяющие эти поля между собой.
В этом заключена известная стратегия, и она требует от судоводителя умения не только быстро ориентироваться в обстановке, но и правильно выбрать атакуемый участок.
Если ледокол форсирует непосильную для него льдину, это может повредить его корпус, вызвать опасное сотрясение машин и целый ряд других весьма серьезных последствий. Наконец если ледокол с разгона вползает на такую льдину, — обычно стоит огромного труда заставить его сползти назад.
Самое же основное и трудное заключается в полной неопределенности и непостоянности ледяного покрова полярных морей. [50]
В таком арктическом плавании, как проход Северным морским путем из Атлантического океана в Тихий, главные трудности заключаются, в отсутствии данных о состоянии льдов.
Да и общая ледовая обстановка в том или ином море далеко еще не изучена. Можно научиться прекрасно форсировать льды, но когда судоводитель не знает, куда он идет — в ловушку или, наоборот, выходит из льдов на морские просторы, — плавать невероятно трудно. Наличие льда в Арктике более или менее постоянно, но распределение льдов по отдельным районам меняется каждый год. Полярники хорошо знают, что в 1913/14 году «Таймыр» и «Вайгач» свободно ходили по Чукотскому морю севернее острова Врангеля и Новосибирских островов и проходили до мыса Челюскина. Там, встретив льды, они возвратились обратно во Владивосток.
Это значит, что Чукотское море, которое причинило нам в эти годы столько хлопот, тогда было свободно от льдов и по нему проходили даже суда, неприспособленные к ледовому плаванию. В то же годы в западной части Ледовитого океана лед был очень тяжел. Это подтверждает экспедиция лейтенанта Георгия Седова, которая за все лето 1912 года не смогла дойти даже до Земли Франца-Иосифа и зазимовала у берегов Новой Земли.
Ледовая обстановка меняется с каждым годом. Поэтому без авиационной разведки, без точных карт, без расширения кругозора судоводителя суда неизбежно будут попадать в ледовый плен.
Наука еще не сказала нам своего последнего слова, но несомненно, что существует известная закономерность в распределении полярных льдов по районам.
Эта неизученность ледовой обстановки стоила «Челюскину» зимовки. «Челюскин», широкий и малосильный пароход, не мог конечно форсировать льды или выдерживать их напор. Но еще вопрос, как бы себя повел во льдах Чукотского моря даже настоящий ледокол. Уж очень тяжелый лед был там в 1933 году.
Сеть метеорологических станций и радиосвязь — все это уже создается Главным управлением Северного морского пути на всем побережье Полярного моря. Но до сих пор еще ничего не сделано для создания точных карт.
Плавая на «Челюскине», мы пользовались примитивными, приближенными картами и лоцией Евгенова. Нас встречали всякие неожиданности вплоть до того, что в действительности не оказывалось островов, значившихся на карте.
Надо взяться за создание точных морских карт и организовать [51] для этого ряд гидрографических экспедиций. Мне кажется, что эти экспедиции следует районировать, т. е. дать каждой из них задание — получше изучить какой-нибудь один участок. Только в результате работ таких экспедиций мы можем получить точные морские карты. И тогда наши мореплаватели будут ходить по всему Ледовитому океану, так же как они ходят сейчас по Баренцову и Карскому морям.
Береговые авиационные базы оказывают и еще окажут нам неоценимую помощь.
Имеется также удачный опыт применения авиации для разведок с борта ледокола. Но приходится считаться с тел, что самолеты не всегда могут подняться со льда. Не следует ли применять в Арктике для ледовой разведки привязные аэростаты? Мне кажется, что они более удобны, хотя конечно их круг наблюдения будет по сравнению с самолетом несколько ограничен.
Если говорить об опыте плавания «Челюскина», то прежде всего нужно заявить, что зимовка и гибель «Челюскина» ни в коем случае не поставили под вопрос проходимость Северного морского пути.
Я считаю только, что первое время в самостоятельные экспедиционные походы необходимо отправлять суда ледокольного типа и лишь затем, по мере изучения пути, приступать к использованию обыкновенных пароходов, как это делается сейчас в Карском море. Следует указать, что и в задачи «Челюскина» не входил самостоятельный проход Северным морским путем. Его должен был сопровождать «Красин», а в Чукотском море «Челюскину» должен был помочь «Литке».
Опыт плавания «Сибирякова» и «Челюскина» доказал, что Северный морской путь может быть пройден в одну навигацию. Я осматривал в Архангельске ледокол «Садко». Прекрасный ледокол! Такого надежного ледокольного судна мы еще не имели. Для меня нет абсолютно никаких сомнений в том, что на «Садко» в любых условиях можно в одну навигацию дойти до Владивостока.
По дальнейшее освоение Северного морского пути будет зависеть от того, насколько судоводителю придут здесь на помощь густая сеть береговых радиостанций, сообщающая о движении льдов и ветров, воздушная разведка с береговых авиационных баз и точные карты.
Рейс «Сибирякова» показал, что западная Арктика в научном отношении лучше освоена, нежели восточная ее часть. За последние годы Арктический институт провел на западе крупные экспедиции, [52] организовал метеорологические станции на Северной Земле. В то же время на востоке от Северной Земли мы еще год назад не имели ни одной действительно работающей станции. С тех пор положение улучшилось. Но сказать, что есть уже все условия для нормальной работы, было бы неправильно.
Нужно продолжать строительство радиостанций, угольных и авиационных баз. Необходимо например организовать такую базу в устье реки Колымы, где недалеко залегают богатые месторождения угля. Установка радиопеленгатора на большом Ляховском острове может облегчить плавание судов в проливе Дмитрия Лаптева, который имеет неширокий и мелководный фарватер.
Трудности судовождения в Арктике велики. Еще более велики они при судовождении на такой тяжелой ледовитой магистрали, как северо-восточный проход. Но, мобилизовав на помощь нашу новую, социалистическую технику, мы полностью и окончательно преодолеем эти трудности.
Недалеки уже те дни, когда Северный морской путь станет большой морской дорогой, через которую приобщатся к жизни огромные естественные богатства наших северных окраин. Самые далекие города, села, прииски и становища Якутии, Чукотки и Камчатки получат новый выход в мир.
Сегодня мы в праве уже сказать себе: да, задача, которая стояла перед человечеством в течение пяти веков, осуществляется. И оказалась эта задача по силам только стране социалистического строительства, стране, руководимой партией большевиков и нашим великим Сталиным.
По пути «Сибирякова»
ЛЕНИНГРАД, 25 июня 1933 года (корреспондент «Правды»).
Сегодня в Ленинградский порт прибыл новый советский ледокольный пароход «Челюскин», построенный по заказу Главсеверопути в Копенгагене. Его водоизмещение — 7 000 тонн, мощность — 2400 лошадиных сил, скорость — до 12 1/2 узлов в час.
В этом году на «Челюскине» будет повторен прошлогодний исторический рейс «Сибирякова» — из Архангельска во Владивосток.
Экспедицией на «Челюскине» руководит профессор О. Ю. ШМИДТ. [53]
Снарядить корабль в полярное плавание — дело весьма серьезное и ответственное. Тем более такой большой корабль, каким был «Челюскин». Писатель-челюскинец Семенов образно определил, в чем именно состоят серьезность и ответственность этого дела: «Даже небольшая полярная экспедиция должна иметь в запасе все, что может человеку понадобиться при… построении небольшого нового мира». Не говоря уже о том, что экспедиция «Челюскина» — одна из самых больших полярных экспедиций, какие знает история арктических исследований, в ее задачи входил еще завоз на остров Врангеля значительных запасов продовольствия, снаряжения, строительных материалов, людей. Это сильно расширило рамки снабженческой работы. Трудности усугублялись еще и тем, что «Челюскин» — судно новое, только что вышедшее из верфи. Приходилось снабжать его буквально всем: матрацами, полотенцами, чашками, ложками, даже пыльными тряпками. Воистину это было подлинное построение нового мира. Между тем на старых кораблях все это имеется в изобилии. [54]
Представьте себе на миг, что 104 человека поселяются на необитаемом острове с намерением прожить на нем не менее года; ибо хотя плавание «Челюскина» рассчитано было на несколько месяцев, но снабжался он и снаряжался минимально из годового расчета. Теперь представьте, что эти 104 человека рассчитывают прожить положенный год с известным комфортом как в отношении питания, так и одежды, с комфортом, почти не уступающим условиям, в которых живут обитатели большого города; что они намерены вести там научную работу, работать, охотиться, отдыхать. Если вы это представите себе, вы примерно поймете, что значит снарядить в полярное плавание корабль, подобный «Челюскину».
Естественно, что при организации экспедиции был изучен и учтен опыт всех предшествующих полярных экспедиций как русских, так и заграничных.
Неоценимую пользу принес нам опыт плавания «Сибирякова», основные кадры которого отправлялись в плавание и на «Челюскине».
Следует отметить, что организация челюскинской экспедиции шла уже после того, как был разработан общий план снабжения арктических экспедиций. Достаточно сказать, что ее окончательное утверждение состоялось в мае, а в плавание корабль отправился уже 13 июля — через два месяца. Правда, подготовка началась значительно раньше, ибо предварительное решение уже имелось. Но так как формально в плане 1933 года эта экспедиция не числилась, то все снаряжение и продовольствие приходилось получать внеплановым порядком. Это, правда, ни в какой мере не отразилось на полноте снабжения, но потребовало от нас гораздо больших усилий, чем обычно.
Мною как заместителем директора Арктического института и заместителем начальника экспедиции по организационно-хозяйственной части была составлена смета снабжения корабля.
На основе этой сметы я и развернул со своими сотрудниками работу. Еще и сейчас после многих и сложных переживаний, связанных с гибелью корабля, мне вспоминается время подготовка экспедиции, как стремительное, вихреподобное движение людей, бумаг, предметов.
Я вижу себя и своих сотрудников яростно мечущимися между Ленинградом и Москвой, между институтом и фабриками, между фабриками и Смольным. Во всем этом кажущемся хаосе были, разумеется, четкая осмысленность, четкий план.
Но энергию люди развивали потрясающую. Я полагаю, что если [55] бы найти к этой энергии привод, — она вполне обеспечила бы все плавание «Челюскина» до самой его гибели и сэкономила бы огромные запасы угля…
Всем этим делом заправлял небольшое сравнительно аппарат, состоявший из меня, покойного завхоза Могилевича, ближайшего моего помощника, человека очень дельного, и нескольких сотрудников. Принимал участие в этом деле и научный состав экспедиции, главным образом по снабжению научными приборами. Разумеется, мы использовали аппарат Арктического института, а также Главного управления Севморпути.
Общая номенклатура предметов, необходимых кораблю, содержала несколько тысяч названий. Нужно было предусмотреть бесчисленное множество вещей, начиная от иголки и кончая каким-нибудь сложным оптическим прибором, хронометром или теодолитом особой точности, какие даже не производятся в Союзе. Все это надо было срочно закупать или делать заказы как нашим заводам, так и заграничным.
Кое-что приходилось брать в готовом виде у различных наших научных учреждений, которые не столь уж охотно с этой аппаратурой расставались. А затягивать дело нельзя было. Срок отплытия [56] корабля определен точно — ведь от момента его выхода зависит самый успех предприятия.
Помню такой случай. Очень трудно было нам раздобыть баллоны для водорода. Водород же нам совершенно необходим для аэрологических наблюдений — для пуска радиозондов, шаров-пилотов и пр. С большим трудом раздобыли мы баллоны… в Архангельске, привезли их в Ленинград, доставили на завод для наполнения водородом, а тут эти баллоны у нас отобрали. Пришлось обратиться к тт. Кирову, Чудову, к командующему округом. Они вмешались в это дело, и был отдан приказ вернуть нам баллоны, с таким трудом добытые в Архангельске.
Другой случай. Для работы инженера-физика Факидова требовалось 300 метров освинцованного 12-жильного кабеля. Факидов должен был впервые ставить интереснейший опыт испытания крепости судна при проходе его во льдах. Провода нигде нельзя было достать. Завод «Севкабель» производит его в небольшом количестве. Директор отказывает дать нам потребное количество — направляет в Наркомтяжпром. Звоним в Наркомтяжпром — отвечают, что нет нарядов. Тогда мы идем на автоматическую телефонную станцию, где такой провод имеется, и получаем его взаймы.
Надо заметить, что есть весьма существенная разница в подготовке арктических экспедиций у нас и за границей. Там экспедиции подготовляются годами, у нас подготовка редко длится больше нескольких месяцев. Объясняется это тем, что у нас в таком важном деле, как полярная экспедиция, участвуют буквально вся страна, вся промышленность, все учреждения, вся общественность. Это и сделало возможным своевременное завершение работы по снаряжению «Челюскина». Когда нам требовалось срочно изготовить те или иные предметы на ленинградских заводах, мы шли в завком, устраивали собрания рабочих, рассказывали им о задачах и целях экспедиции. Не было случая, чтобы нам сорвали сроки.
Нашу экспедицию снаряжало государство, а не какой-нибудь капиталист-меценат, как это водится за границей. Весь потребный нам аппарат государства был пущен в ход, чтобы «Челюскин» мог выйти в море 13 июля 1933 года. Вся подготовка длилась ровно три с половиной месяца.
В работе экспедиции огромное значение имеет питание. Состав и качество питания должны быть таковы, чтобы люди были застрахованы от заболеваний цынгой: в условиях долгого плавания вообще, и полярного в особенности, цынга появляется сплошь и рядом. [57]
Институт питания путем лабораторной работы и на основе практики арктических путешествий выработал специальные нормы полярного пайка.
Он довольно обширен и по набору и по объему: содержит до 70 наименований. Надо было все это подобрать, проверить продукты в лаборатории, раздобыть соответствующую тару с таким расчетом, чтобы продукты могли храниться до полутора лет. Мы имели уже горький опыт с «Сибиряковыы», когда нам прислали частью недоброкачественные консервы.
Для того чтобы снабжать экипаж свежим мясом, мы взяли на корабль 26 живых коров. Кормили их на борту и до 18 декабря ели мясо почти ежедневно. После этого до момента гибели «Челюскина» мясо выдавалось один раз в декаду. К моменту катастрофы коровы были уже съедены. За час до схода на лед мы убили последних трех свиней и сбросили их с судна. На льду они нам весьма пригодились — других запасов свежего мяса мы не имели. Перед отъездом из Ленинграда мы взяли на борт четырех маленьких поросят — один в дороге заболел и издох, остальные превратились в здоровых боровков, усладивших наш скудный лагерный стол.
Помимо мяса нужно было иметь свежий картофель, свежие овощи — противоцинготные продукты. Надо было организовать их хранение, а на судне специального рефрижератора не имелось, кладовая была сделана неудачно — рядом с машинным отделением, где стояла страшная жара. Пришлось большую часть этого груза направить не в Ленинград, а прямо на Мурманск, куда «Челюскин» должен был зайти на пути из Копенгагена. Летняя ленинградская температура могла оказаться для этих скоропортящихся продуктов гибельной. Общее количество взятых нами продовольственных грузов равнялось примерно 250–300 тоннам.
Чрезвычайно важную статью в снабжении экспедиции играет одежда. Тут нужно было предусмотреть все, начиная с тех же иголок и ниток и кончая малицами (меховая шуба с капюшоном, надеваемая через голову), меховыми мешками для спанья и специальной кожаной обувью. Расчет здесь строился на том, что возможна высадка на лед, возможны переходы пешком больших пространств при 40-градусном морозе. В этом отношении «Челюскин» был снабжен неплохо. На каждого имелись спальный мешок, малица, обувь. На мешки надо было делать специальный заказ, так как у нас их обычно не шьют.
Я учел опыт Сибиряковской экспедиции, которая была снабжена [58] хуже челюскинской. Меня поругивали, что я очень много требую лишнего, но когда людям пришлось сойти на лед и прожить на нем целых два месяца, моя «требовательность» полностью себя оправдала.
Как я упоминал, «Челюскин» прибыл в Ленинград совершенно «голый», без какого бы то ни было внутреннего оборудования, инвентаря, запасных частей. К тому же сравнительно с намеченным планом он опоздал на целый месяц. Нам пришлось буквально в пятнадцать дней снабдить корабль всем необходимым. То, чего мы не успели сделать в Ленинграде, мы доделали впоследствии в Мурманске, куда направляли многие грузы.
Вопросы снаряжения корабля и экспедиции не менее существенны, чем вопросы продовольствия и одежды. Сюда входит также немало наименований. Нужно иметь всевозможное походное оборудование: лыжи, нарты, охотничьи принадлежности. Так как промышленность наша многие предметы никогда не изготовляла, приходилось налаживать их изготовление кустарным способом, в кратчайший срок осваивать производство этих предметов, организовывать мастерские, нанимать рабочих и пр.
Далее нужны были в довольно значительном количестве аммонал, термит (вещество, служащее для плавки льда), уголь, нефть, бензин, керосин, примусы, керосинки, иголки для примусов. Шутка ли: амплитуда от примусной иголки до теодолита! Все это шло для «Челюскина» со всех концов великой нашей страны. Мы получали грузы из Сибири, Украины, Вологды, Архангельска, Омска, Москвы. Мы посылали представителей во все концы Союза, чтобы ускорять выполнение заказов и их продвижение по железным дорогам. В подготовке экспедиции участвовали все наркоматы. Наркомлес был представлен например разборным домом, предназначенным для острова Врангеля и изготовленным в Ленинграде в течение двадцати дней.
Далее надо было обеспечить корабль достаточным количеством угля. «Челюскин» погрузил всего около трех тысяч тонн угля, притом угля высококачественного. При погрузке надо было учесть случаи самовозгорания угля. Учли. И все же в пути приходилось часто проветривать, перебирать уголь. Весьма рискованна также операция по приемке на борт горючего. Мы имели дело с большим количеством бензина, предназначенного как для нужд самой экспедиции, так и для острова Врангеля. Горючее приходится хранить на верхней палубе, чтобы в случае необходимости немедленно выбросить [60] его за борт. Мы имели на палубе в общей сложности свыше 300 бочек нефти, бензина, керосина. С этим «катастрофическим» хозяйством требуется сугубая осторожность. Тут надо до тонкости учесть его расположение на палубе, предвидеть заранее все грозящие ему опасности. Одна искра — и нет ни экспедиции, ни корабля, ни людей…
Немало затруднений испытали мы с научными приборами. Надо сказать, что заводы Треста точной механики снабдили нас целым рядом приборов очень быстро — по первому нашему требованию. Так мы получили у них бинокли, томповские фотоаппараты, метеорологические приборы, анемометры, теодолиты и пр. Кое-какие из приборов, которые у нас не изготовляются, мы получили в Академии наук при любезном содействии академика Волгина. Факидов изготовил часть нужных ему приборов в физико-технических мастерских института академика Иоффе. Кое-что пришлось выписать из-за границы. Для форсирования изготовления приборов на наших фабриках и заводах приходилось посылать специальные бригады научных работников.
Один из основных вопросов — подбор людей для корабля. Надо было подобрать команду, научных работников, механиков, кочегаров, поваров, уборщиц и пр.
Подбор людских кадров весьма сложен. Нам предстояло далеко не обычное плавание. Полярная экспедиция — дело глубоко своеобразное, связанное с огромными трудностями и риском, требующее серьезнейшей выдержки, дисциплинированности, уменья. Для «Челюскина» надо было набрать людей самых разнообразных профессий, начиная с высококвалифицированных научных работников и кончая плотниками и печниками, которым предстояло ставить дом на острове Врангеля. Многие из них ни разу не были на море. Строители например недавно лишь прибыли из деревни.
Подбор команды входил в компетенцию капитана и его помощников. Но капитан мог прибыть в Ленинград только 9 июля, а 12 июля мы должны были уходить в море. Пришлось самим заняться комплектованием морских кадров в ленинградском порту. Тут же мы в частности взяли семь оканчивающих втузы студентов-дипломников, которые должны были итти на практику. Трое из них были студентами Кораблестроительного, остальные — Водного институтов. Двое поехали в качестве механиков-практикантов, пятеро — кочегарами-машинистами. Впоследствии эти товарищи сыграли во всей экспедиции огромную роль.
Подбор команды производился нами весьма тщательно. Человек [61] пятнадцать было забраковано. Да иначе и нельзя было — в условиях полярного плавания люди решают судьбу всей экспедиции. Те дни, когда мы шли до Мурманска, были днями испытаний и проверки набранной команды. Эта проверка помогла нам освободиться от пьяниц, лодырей, самозванцев и заменить их такими людьми, на которых можно было положиться.
При любопытных обстоятельствах получили мы для «Челюскина» поваров. После возвращения «Сибирякова» в правительственной столовой происходил банкет. Повара столовой, захваченные общим порывом, дали обещание выделить для новой экспедиции лучших своих товарищей. Когда экспедиция «Челюскина» была решена, мы, естественно, обратились в эту столовую, и нам дали двух поваров — Морозова и Козлова. Люди эти никогда раньше не плавали, было несколько рискованно брать их одних. Укачает их — и корабль останется без еды. Пришлось взять еще одного судового повара.
Моряков мы добирали в Архангельске, тщательно отсеивая их, чтобы сколотить крепкий и дружный костяк. Тут опять-таки были свои трудности. Когда мы обращались в другие бассейны, чтобы нам дали хороших моряков, — нам сплавляли таких, которых не хотели держать у себя.
Для моряков экспедиция эта была вообще необычной. Помимо капитана здесь был начальник экспедиции, что с трудом укладывалось в рамки их опыта и традиций. Обычно на море капитан является единоличным хозяином корабля… Приходилось проделать определенную работу с штурманским составом и с командой, разъяснять им, что это — не обычный полярный рейс.
Подбор кадров научного экспедиционного состава был сосредоточен у меня. Как работник Арктического института я хорошо знал научных работников. Каждая кандидатура была, естественно, санкционирована О. Ю. Шмидтом.
13 июля «Челюскин» отплыл из Ленинграда, имея 800 тонн груза, 3500 тонн угля и свыше ста участников плавания. [62]
Пароход «Челюскин» построен в 1933 году датской верфью «Бурмейстер и Вайн». Его размеры: наибольшая длина — 100 метров, ширина — 16,6 метра, водоизмещение — 7500 тонн, регистровый тоннаж — 3607,27 тонны, нетто — 2088,36 тонны, грузоподъемность — 4700 тонн, средняя грузовая осадка — 21,5 фута, или 6,5 метра. Мощность машины — 2400–2800 индикаторных сил. Скорость хода — 11–12 узлов.
Пароход одновинтовый, двухпалубный, со средней надстройкой и полубаком. Имел две мачты и одну дымовую трубу. Корпус и набор судна построены из специальной корабельной стали. Форштевень — дугообразный, специальной формы. Корма — крейсерская. Бортовая обшивка по ватерлинии и в надводной части сделана вгладь, швы покрыты с внутренней стороны металлическими планками. Толщина обшивки по ватерлинии — 20 миллиметров.
Для усиления набора стрингеров и шпангоутов были установлены деревянные упоры. Судно имело пять полных водонепроницаемых [64] переборок: первая — таранная, отделявшая форпик от отсека носового трюма; вторая — разделявшая трюм № 1 от трюма № 2; третья — отделявшая трюм № 2 от угольного бункера с герметически закрывающейся клинкетной дверью; четвертая — отделявшая кочегарное и машинное отделения от кормовых трюмов; пятая — кормовая — была между трюмом № 3 и рулевым отделением.
Кроме того судно имело еще три неполные водонепроницаемые переборки.
В корпусе судна по направлению от носа к корме под полубаком были расположены: хранилище для взрывчатых веществ, подшкиперская, водолазная, багажная, кладовая, плотницкая, канатные ящики, фонарная, малярная. Далее, под второй палубой — специальный трюм для перевозки мехов, грузовые трюмы № 1 и 2, угольный бункер, кочегарное и машинное отделения, хорошо оборудованная провизионная кладовая, грузовой трюм № 3, в конце которого под второй палубой — изолированный второй меховой трюм.
В самой корме рулевое отделение. Все палубы стальные, покрытые сосновым настилом.
Средняя надстройка двухярусная. Внизу по бортам размещались одноместные каюты комсостава и двухместные для судовой команды, далее — столовая, ленинский уголок, буфет для команды, прачечная, сушилка, баня, умывальник и камбуз (кухня).
Между бортовыми каютами и шахтой машинного отделения шли два просторных коридора с выходами на главную палубу. В твиндеке, За машинным отделением и провизионной кладовой, было расположено общее зимовочное жилое помещение (230 кубических метров) на 50 человек, прекрасно оборудованное, отепленное добавочным каминным отоплением, с запасным выходом на кормовой твиндек, который также был отеплен и мог быть легко приспособлен для жилья.
Верхняя надстройка представляла удлиненную рубку, не доходящую до бортов. Кругом нее были свободные спардечные проходы. В носовой части рубки расположены: кают-кампания, буфет для комсостава и пассажиров, а по бортам размещены девять двухместных и две четырехместные каюты для экспедиционного состава, лазарет, лаборатория, каюта врача и ванные. Перекрытие верхней надстройки служило ботдеком (палуба для спасательных ботов), на передней части которой были расположены застекленный нижний мостик, рулевая, навигационная, радиорубка и каюта капитана. Наверху был устроен верхний открытый капитанский мостик. [65]
На ботдечной палубе помешались две спасательные шлюпки, два больших моторных катера на шлюпбалках системы Велина, затем бункерный люк; две грузовые Стрелы, световой машинный люк и паровая лебедка.
На спардеке были подвешены одна над другой две легкие шлюпки-ледянки и на левом борту установлен крытый рейдовый моторный катер.
Грузовые устройства судна состояли из четырех грузовых стрел, четырех пятитонных лебедок для обслуживания трюмов № 1 и 2, двух стрел и двух лебедок для обслуживания люка № 3. Для подъема тяжеловесов имелись две стрелы: одна 20-тонная носовая, вторая 10-тонная кормовая.
Сильный паровой брашпиль на баке служил для подъема становых якорей системы Холла, которых на «Челюскине» было четыре: два носовых, один запасной и один кормовой, для подъема которого был установлен паровой шпиль.
Рулевое устройство состояло из двухцилиндровой паровой машины, работавшей непосредственно на румпель, с гидравлической проводкой на мостик (телемотор). На случай поломки рулевой машины и румпеля имелось, кроме ручного, палубное управление с проводкой на паровой шпиль.
В числе вспомогательных механизмов имелись спасательная помпа мощностью до 500 тонн в час и одноцилиндровый бескомпрессорный дизель-динамо.
Корабль имел высший класс английского Ллойда.
Пароход «Челюскин», как показал опыт, был очень мало приспособлен из-за ряда конструктивных недостатков по корпусу для плавания даже в разреженных льдах. Главнейшие дефекты: 1) недостаточный набор корпуса, 2) плохая управляемость при малом поступательном движении, что затрудняет маневрирование во льдах, 3) неудачные обводы носовой части — излишняя скуластость, 4) слабое стыковое соединение листов обшивки, 5) при переходах по открытой воде судно имело крайне стремительную бортовую качку. [66]
Ленинград… Легкий ветерок рябью покрывает воды Невы. Описав в небе дугу, солнце опустилось за море…
Это было летом 1933 года.
Окончи» занятия, мы шли, не торопясь, по набережной Красного флота. Наше внимание привлек стоявший у Васильевского острова новенький, блестевший на солнце пароход. Решили перейти Неву и, если разрешит командование судна, осмотреть пароход. Это и был «Челюскин», только что прибывший из Копенгагена, из верфей судостроительного завода «Бурмейстер и Вайн».
Судно предназначалось для экспедиционных рейсов Великим северным путем. Как писали в то время в прессе, пароход строился с усиленным против обычных транспортных судов набором корпуса, чтобы вооружить его для плавания во льдах. Ледокольного типа нос и крейсерская корма гармонировали с общим внешним видом судна, выгодно отличавшегося от судов, плавающих на Севере. Парадной белизны деревянная палуба пахла свежей смолой. Четыре [67] паровые лебедки, попарно расположенные с обеих сторон фок-мачты, казалось, настороженно ждали условного сигнала, готовые к подъему тяжестей для первого и второго трюмов. На полубаке сильный паровой брашпиль, предназначенный к подъему двух тяжелых холлевских якорей, как рыбак, пригретый лучами летнего солнца, застыл в ленивой дремоте. Две кормовые лебедки, приютившись у грот-мачты, стояли без движения.
Двухярусная надстройка посредине судна, занимавшая почти треть его длины с машинно-котельной шахтой в центре, служила жилым помещением для экипажа и состава экспедиции.
Внизу по бортам расположились одноместные и двухместные каюты для экипажа. Палуба в них покрыта была линолеумом, поверх которого красивой лентой растянулся мягкий ковер. Зеркала, отдельные шкафчики для одежды, диваны, столики, шерстяные занавески у коек — все было на своем месте. Такая обстановка располагала к приятному отдыху после тяжелой работы.
В широких коридорах, представлявших замкнутый прямоугольник вдоль стен машинной шахты, выстроились в ряд шкафы. Здесь же в ряд с каютами расположены баня, ванны и умывальники.
Правый ряд кают заканчивался обширной столовой для экипажа и красным уголком, расположенными в большом зале, разделенном тяжелой матерчатой шторой.
Да, этот пароход мог гордиться удобствами, созданными для экипажа: вокруг стен столовой и красного уголка — мягкие диваны, обтянутые кожей, столы, стулья, мягкие кресла, шкафы для книг.
Этот зал был центром общественной жизни всего коллектива. Здесь же под аккомпанемент патефона в свободные от работы и занятий часы «козлятники» азартно стучали костями домино, шахматисты и шашечники с сосредоточенными лицами решали тактические задачи упорного боя…
Второй ярус надстройки представлял собой стальную рубку, несколько отступающую от бортов.
По бортам — двух- и четырехместные каюты для экспедиционного состава, здесь же — лазарет и амбулатория.
Впереди, через проход, большая кают-компания для командного и экспедиционного состава, по вечерам — арена самодеятельности и веселого досуга челюскинцев.
Еще выше расположены штурманская, рулевая, радиорубка и помещение капитана с закрытым командным мостиком впереди. Все под одной общей крышей — под верхним открытым капитанским [68] мостиком. Здесь, когда «Челюскин» форсировал льды северных морей, вахтенный штурман и капитан сосредоточенно шагали с одного крыла на другое, наблюдая за движением судна, чтобы вовремя дать необходимый телеграфный сигнал вниз или отрывисто бросить стоявшему у штурвала матросу — «право на борт», «прямо руль».
Сзади за рубками — люк для угля. Рядом с люком — лебедка для погрузки угля и подъема расположенных по бортам спасательных шлюпок и моторных ботов.
Все этажи надстройки помимо сообщений через палубы соединены широкими лестницами.
Машина системы завода «Бурмейстер и Вайн» с золотниковым парораспределением.
Одиннадцать различных паровых вспомогательных механизмов, расположенных в обширном машинном зале, обслуживали котлы, машину, освещение и весь корабль.
Гордостью машинного отделения был универсальный станок, на котором производились в рейсе все токарные, фрезерные, строгальные и сверлильные работы по текущему ремонту. Это ценнейшая и незаменимая вещь в условиях такого рейса, когда нет близко ремонтных баз.
Клинкеты угольной ямы, расположенные против каждого котла, облегчают работу кочегаров. Для уборки мусора из кочегарки установлены два мусорных инжектора.
Из новейших навигационных приборов на пароходе находились радиопеленгатор и электрический эхолот, непрерывно и автоматически вычерчивавший диаграмму глубин.
Такое транспортное судно большого тоннажа, если устранить ряд его недостатков, выявленных во время рейса, может послужить прототипом судов, которые будут курсировать в сопровождении мощных ледоколов на столь тяжелых в ледовом отношении северных путях. [69]
Великим Северным путем
Мы прощаемся с городом Ленина. Скоро будут убраны сходни, и тезка далекого северного мыса — ледокольный пароход «Челюскин» отвалит от пристани, направляясь в свой долгий ледовый рейс.
Набережная у Васильевского острова заполнена огромной толпой. Приветствия, смех, веселые шутки. Провожающие на берегу, провожающие на борту парохода…
На спардеке, у трапа вижу Отто Юльевича с букетом в руках.
Он оживленно беседует с двумя молоденькими девушками.
Пароход еще кажется чужим. Брожу по палубе, осматриваю каюты, твиндек, красный уголок, кают-компанию.
Третий прощальный гудок. Трап поднят. С берега несутся последние приветствия, над толпой вздымается лес машущих рук.
«Челюскин» медленно отрывается от берега. Старт дан! Ленинград — Арктика — Владивосток. Как сурово и просто звучит название этого необычайного маршрута!..
Первая остановка — на Угольной пристани. Пароход, вчера еще [72] нарядный и праздничный, теперь весь засыпан углем. И днем и: ночью визжат лебедки, и огромные лапы грейферов, захватив полные пригоршни угля, ссыпают его в трюмы.
Вечером 14 июля — первое общее собрание всех едущих на пароходе «Челюскин». Выступает Отто Юльевич Шмидт. Он говорит о предстоящем нам долгом ледовом походе, о тех трудностях, которые могут встретиться на нашем пути, о необходимости железной большевистской дисциплины.
Всматриваюсь в его добрые смеющиеся глаза, смеющиеся, хотя он и говорит нам о суровых правах, которые предоставлены начальнику северной экспедиции.
Оглядываю собравшихся в кают-компании матросов, кочегаров, механиков, научных работников и нашу небольшую группу зимовщиков острова Врангеля. Нет, не придется Отто Юльевичу применять предоставленные ему чрезвычайные права! Как напряженно и уверенно смотрят все на своего начальника! В глазах каждого — твердая воля: до конца пройти длинный путь, вместе со всеми войти в Берингово море.
…Уголь погружен. Последняя проверка документов, груза, людей — и «Челюскин» радостно гудит, выходя в открытое море.
Ночь. Темно. Море брызжет соленой пеной в иллюминаторы твиндека. Наша первая ночь вдали от твердой земли…
Утром все население «Челюскина» — на палубе. Плывут навстречу гористые, заросшие лесом островки Финляндии. Множество лесовозов — среди них вереницы советских судов — встречается нам по пути.
Порядки нашего парохода, новые люди из команды и состава Экспедиции пока еще незнакомы нам. Мы, зимовщики острова Врангеля, еще держимся отдельной маленькой группой. Но знакомство не заставляет себя долго ждать.
Правда, оно происходит несколько неожиданно. На лестнице раздаются шаги, и в нашем твиндеке появляется Илья Леонидович Баевский.
— Товарищ, ваша фамилия Комова?
— Да.
— Я назначил вас в бригаду доктора Никитина. Сегодня вам дано задание — перебрать лук.
— Лук? — удивляюсь я.
— Ну, да. Кроме вас в бригаде товарищи Лобза и Сушкина.
Быстро рассеивается недоумение. Ну конечно, ведь на «Челюскине» не может быть «праздных пассажиров»! Каждый должен выполнять [73] какую-то маленькую часть общей большой работы. И каждая мелочь приобретает особое значение в условиях трудного ледового похода. Итак, где же он, этот лук?
Лук лежит в больших кучах на корме. Мы, отбрасывая за борт гниль, раскладываем хорошие луковицы по трем ящикам: 1-й сорт, 2-й сорт, 3-й сорт.
Добросовестно работаем весь день. Доктор Никитин, воодушевившись, строит планы дальнейших работ нашей бригады.
— До острова Врангеля еще далеко, — говорит он. — Дела у нас на пароходе пока маловато. Вот почистим лук, примемся за помощь буфету, за уборку спардека…
17 июля — неожиданная встреча: катер, терпящий бедствие. В катере — двое финнов, которые что-то кричат нам на своем языке.
Что случилось?
С помощью одной из буфетчиц, которая знает финский язык, удается выяснить, в чем дело. Финны плыли по личным делам к какому-то маяку. Бензина нехватило, и двое суток их носило по [74] Финскому заливу. Встретившийся германский пароход отказал в помощи.
Пока шли переговоры, катер был взят на буксир. Мы гурьбой стояли на корме и разглядывали злополучных путешественников. Они что-то жевали и изредка перекидывались фразами с нашей переводчицей.
Получив горючее, финны пошли дальше.
…Немножко качает. Более слабые предпочитают лежать; наша бригада бодрится. Закончив переборку лука, принимаемся за организацию библиотеки.
Красный уголок — небольшое, но уютно обставленное помещение. Много книг и много посетителей.
— Когда книги будете давать?
— Есть ли новые писатели?
— Есть ли книги по физике?
Спрашивающие — большею частью матросы и кочегары. Каждое новое лицо встречаем с удовольствием: в читателях очевидно недостатка не будет.
Входит высокий парень в полосатой «тельняшке» с засученными рукавами.
— Вот хорошо, что книг много! Будет с чем полтора года жить…
— Почему полтора года?
— А если зазимуем…
— Типун тебе на язык! — слышатся в ответ недовольные возгласы. — Тоже еще прорицатель нашелся…
Кочегар Киселев долго и внимательно просматривает выложенные на стол книги. Он много читал, и наш книжный ассортимент его не удовлетворяет.
— Маловато, — говорит он. — Это я почти все прочел!..
— В Мурманске библиотека пополнится, — утешаем мы Киселева.
…Копенгаген.
Раннее утро. Набережная Копенгагена еще пуста. Часам к семи начинают подъезжать на велосипедах любопытствующие горожане. Вот, солидно переступая педалями, к набережной подкатывает толстый безбородый датчанин. Он подводит велосипед к стенке, отвязывает два небольших чемоданчика и с неожиданной резвостью вбегает по трапу на палубу «Челюскина».
Что принес нам этот утренний визитер, первый гость из столицы Дании? Гость торжественно открывает свои чемоданчики, и недоумевающим взорам челюскинцев предстают сокрытые там [76] «сокровища»: резинки, подтяжки, пуговицы и прочее в том же духе. Датчанин производит над всем этим галантерейным великолепием выразительные пассы и произносит зажигательную речь, смысл которой нам понятен, несмотря на незнание датского языка: купец расхваливает свой товар. Чудак твердо уверен в том, что мы пустились в далекое плавание без резинок, подтяжек и пуговиц! Мы с трудом разубеждаем его в этом тяжелом подозрении. Пожимая плечами, датчанин недовольно собирает свои чемоданчики и грузна садится на велосипед.
Надо и нам пройти в город. За шесть дней стоянки можно ознакомиться с Копенгагеном, хотя бы и поверхностно.
Внешний вид города нравится нам всем: он чист, спокоен, весь в садах и скверах. Удивляет большое количество велосипедистов — мужчин, женщин, стариков, детей. Вот мороженщик. Он едет на велосипеде вместе с прикрепленным к машине «орудием производства» — ящиком с мороженым и льдом. Вот солидная мамаша с двухлетним сыном и кошелкой направляется тем же способом на рынок. Потряхивая портфелем, проезжает мимо какой-то озабоченный копенгагенский спец. И молоденькая девушка с папкой «Мюзик» ловко перешнуровывает левый ботинок, не останавливая велосипеда.
Трамвай здесь дорог. 25 öге за один конец может истратить далеко не каждый. И далеко не каждый может быть здесь частым гостем магазинов. Мало покупателей в многочисленных копенгагенских магазинах. Вот булочная. Пусто! Даже продавец спокойно удалился от прилавка во «внутренние покои» магазина. Через витрину колбасной виднеется одна сиротливая покупательница, для которой бережно завертывают ее «покупку» — какой-то жалкий хвостик колбасы.
Вечером проходим мимо небольшого ресторанчика, расположенного в саду, недалеко от набережной. В раскрытые окна и двери видны танцующие пары. Большая толпа глазеет на «счастливцев», танцующих фокстрот.
Усталые от множества новых впечатлений возвращаемся на пароход.
На набережной — толпа. Еще издали слышатся музыка и пение. Поют что-то родное. Позвольте, да это же наша, комсомольская песня! Около парохода масса молодежи с музыкальными инструментами. Дружный хор на незнакомом языке поет знакомую песню:
«Заводы, вставайте, Шеренги смыкайте…»
И еще и еще комсомольские песни, которые мы так недавно слышали на улицах Москвы! [77]
Это поют комсомольцы Копенгагена, которые пришли приветствовать людей Советской страны.
Подходят все новые и новые группы молодежи. Полисмен, которого утром еще не было, теперь с деловым видом прогуливается по набережной невдалеке от парохода.
Каждый день «Челюскин» принимает гостей. Приходят группы комсомольцев, рабочих, журналистов, научных работников. Подходят к пароходу и безработные. Они просят покурить.
Товарищи из команды «Челюскина» раздают им пачки папирос, пытаются найти общий язык для разговора.
И вот — последний день в Копенгагене. 25 июля вечером «Челюскин» снимается с якоря. На набережной собирается большая толпа провожающих. Тут и представители советской колонии, и комсомольская молодежь, и просто любопытные.
Прощальный гудок. Последние приветствия, крики. Кинооператоры торопливо снимают.
«Челюскин», набирая скорость, выходит в открытое море.
Курс на север!
На пароходе понемногу налаживается деловая, будничная жизнь.
Мы уже окончательно перестали чувствовать себя пассажирами. Разбились на бригады. Каждой из них поручена определенная работа. До Мурманска надо успеть многое: разобрать и привести в порядок грузы в трюмах, пересыпать картошку в сухое место, вычистить свиные окорока.
Много работы предстоит по подготовке к научным наблюдениям, которые в основном начнутся лишь после Мурманска: надо организовать и наладить химическую лабораторию, подготовить будки для метеорологических приборов, достать из ящиков и привести в порядок приборы для гидрологических и биологических работ и т. д.
Тов. Баевский организует научную работу на «Челюскине». Днем он распределяет рабочие бригады по трюмам и кладовкам. Вечером созывает научную часть экспедиции. И, сбросив рабочие спецовки, мы решаем сложные вопросы, связанные с постановкой научных наблюдений во время плавания.
Хмурое утро 27 июля разгулялось к полудню теплой солнечной погодой.
Большая часть научных сотрудников экспедиции и зимовщиков в спецовках чистит ножами окорока, расположившись на бревнах будущего дома острова Врангеля.
«Челюскин» подходит к норвежским шхерам, плывет мимо группы [78] скалистых зеленых островов. Ясно видны небольшие домики с черепичными крышами, огороды, сады, церкви, фабричные трубы и маяки.
Протяжный гудок. Зовем лоцмана. Теперь «Челюскин» большую часть пути пойдет шхерами. Здесь море спокойно. Оно крепко зажато высокими берегами. Мы идем, как по большому тихому озеру, берега которого покрыты сплошной цепью поселков и городов.
«Ветчинный аврал» на пароходе продолжается. Очистки с окороков бросаем прямо в воду, и стаи чаек с криком вьются за кормой «Челюскина».
В ночь на 29 июля пассажиры «Челюскина» просыпаются от страшного грохота: летят чемоданы, хлопают двери, что-то со звонок падает на пол. Что это?
Люди вскакивают:
— Ага, начинает качать!
Включаем свет. Наспех закрепляем все вещи, наглухо задраиваем иллюминаторы. Можно продолжать спать…
Но не тут-то было! Попробуйте заснуть, когда ваши ноги медленно ползут куда-то вверх и голова начинает «проваливаться», а потом койка предупредительно придает вашему телу полустоячее положение!
Утром новое испытание: надо итти завтракать. В кают-компании шум и треск. Летят сорвавшиеся с крючков стулья, весело скачут по полу слетевшие со стола сахарницы и чашки.
Схватившись за край решетки, надетой на стол, я глубже усаживаюсь на диван, жонглируя неполно налитым стаканом чая.
Трах! Стул под зоологом Стахановым неожиданно падает, сорвавшись с крюка. Стаханов делает отчаянную попытку схватиться за решетку. Секундная пауза, и он вместе с решеткой, стулом и посудой шумно катится по полу. Качка перекатывает его из угла в угол в компании пляшущих и скачущих вещей. И глядя на его сердитое, напряженное лицо, мы не можем удержаться от хохота. Несколько минут «борьбы» — и Стаханов, поднявшись на ноги, использует «попутный наклон» пола, чтобы «спланировать» к себе в каюту и привести в порядок свой туалет.
Наверху пусто. Там остаются лицом к лицу вахтенные корабля и волны. Пробую подняться на спардек. Натыкаюсь на стены, на вещи. Вдали по левому борту вижу островки.
— Через час войдем в шхеры! — говорит капитан. [80]
* * *
«Челюскин» миновал полярный круг. Широта — 70°, но кругом зеленые населенные острова. Хорошо видны вспаханные гряды и садики около домов. А над лесами, над зеленью — холодные и спокойные снеговые вершины гор. Мы отдыхаем от вчерашней качки, любуемся красивыми берегами.
К вечеру — срочное дело: нужно привести в порядок наши трюмы с продуктами, пострадавшими от качки. Работают все свободные от вахт мужчины. Наш веселый, энергичный завхоз Борис Могилевич распоряжается работой. Трюм должен быть убран, вычищен и снова зЗагружен ящиками и бочками.
Скоро Мурманск. Закончена уборка трюмов, отшумел «ветчинный аврал». Научные сотрудники составили план своей работы, команда вымыла и прибрала пароход. На спардек высыпало все население «Челюскина».
Приятно смотреть на знакомые зеленые берега. Это уже наша, советская земля. Пусть она не так густо заселена, как норвежские островки, но и те редкие рыбачьи поселки, которые кое-где встречаются, радостно напоминают нам, что мы у себя дома. Теперь возьмем в Мурманске уголь, грузы, новых людей и уже надолго докинем землю.
Скорее в море! В полярный ледовитый простор!
Корабль выходит в море
ЛЕНИНГРАД, 12 июля 1933 года (корреспондент «Правды»).
На берегу Невы тысячи ленинградских ударников собрались на проводы ледокольного парохода «Челюскин» в сквозной рейс через Ледовитый океан. Из-за поворота реки доказывается большой, окрашенный в темный цвет корпус судна.
Митинг… Последние приготовления к отходу, крепкие дружеские рукопожатия, прощание с родственниками.
Поднимается трап, убираются причальные тросы, и раздается гудок.
Ровно в 10 часов вечера «Челюскин» медленно отходит от пристани на Неве. [81]
Десятого августа в 4 часа 30 минут отошли от мурманской пристани. На борту судна 112 человек: 53 — экипаж, 29—состав экспедиции, 18 зимовщиков острова Врангеля, 12 строителей. Запасы: угля 2995 тонн, воды 500 тонн, продовольствия на 18 месяцев и трехгодичное снабжение для острова Врангеля.
Отошли от пристани с лоцманом. Провожающих мало — ночь. Судно медленно разворачивается. На стоящих у причалов судах подняты флажные сигналы: «Желаем благополучного плавания и скорого возвращения».
Поднимаем ответный сигнал: «Благодарю».
Судно уже на середине залива. Сдаем лоцмана, почтенного, заслуженного капитана В. К. Раффельда, на подошедший катер, наскоро с ним прощаемся, передаем приветы родным и близким. Оглашаем воздух ревом гудков, многократно повторяемым эхом в горах.
Судно развивает ход. За кормой остается и скоро пропадает из виду город. [82]
Идем Кольским заливом. Через час подошли к становищу Белокаменная. У берега стали на якорь, чтобы убрать грузовые стрелы и по-походному закрепить груз.
На работу вызвана вся палубная команда. Ко всеобщему удивлению, на судне обнаружили «зайца». Видимо, у молодого человека было большое желание итти в экспедицию, и он рискнул спрятаться. Еще имелась возможность вывезти «зайца» на берег, в населенное место. Спустили шлюпку и отправили его в становище.
В 10 часов 40 минут снялись с якоря. Идем уменьшенным ходом с расчетом закончить до выхода в море оставшуюся работу по креплению груза. Проходим низкий, далеко вдающийся в залив мыс Великий. На мысе — маяк. Нас обгоняет военно-учебное судно «Комсомолец». Поравнявшись с нами, оно подымает сигналы с пожеланием счастливого пути. Мы благодарим. Обменявшись любезностями, расходимся.
Справа оставляем голый каменистый остров Сальный с маяком. Вслед за ним, слева, тянется гряда низких каменистых островков Шуриновых.
Идем на Тювогубский маяк. Прошли Перейму (узкий пролив между островом Екатерининским и материком), через которую видны постройки села Полярного, расположенного на склоне гор (прежде уездный город Александровск).
Миновав Оленьи острова, увидели вход в гавань Екатерининскую. На правом плече входа, у берега, на высокой горе Вестник возвышается здание магнитно-метеорологического павильона. Это — владение биологической станции Государственного океанографического института.
Идем мимо острова Седловатого с одиноко стоящим домом — маяком.
Вышли в Баренцово море.
Работы по креплению груза закопчены. Команда, свободная от вахты, пользуется возможностью отдыха. Отдыхает и состав экспедиции. Все разошлись по своим каютам.
На палубе тишина. Слышны легкие всплески небольшой волны, разбивающейся о борта, и мерный, ритмический стук машины. С каждым поворотом винта дальше и дальше уходим от берегов.
На верхнем открытом мостике вахтенный помощник громко и отчетливо отдает команду рулевому, стоящему у штурвала. Рулевой — в закрытом помещении застекленного нижнего мостика. Штурман по переговорной трубке четко бросает короткие слова команды:
— Три градуса лево! На румбе! Так держать! [83]
Пасмурно. Мелкий дождь. Видимость слабая. Скоро пропадает берег, кругом только водная даль. Наступает ночь — не такая яркая, как день, но все же светлая. Моряки начали свою непрерывку. Каждые четыре часа бьют склянки и сменяются вахты.
Второй день в пути. Утро. Воспользовались благоприятной погодой, работаем. Плотники-строители делают кормушки в коровнике и ставят перегородки.
Наводим чистоту и порядок на судне. Судовой работы никогда всей не переделать. Всегда работа найдется.
На горизонте время от времени проходят рыболовные тральщики, иногда несколько судов сразу. Вдали от берегов большими сетями (тралами) они ловят рыбу. Даже при успешном лове их рейсы продолжительны — от двух недель до месяца.
На поверхности моря временами, рассекая волну, покажется касатка, или морская свинка, играя, выгнет спину; из-под самого носа или от борта испуганные судном, быстро и громко хлопая крыльями о воду, бросаются в сторону отяжелевшие кайры (гагарки), но, не сумев оторваться, они шлепаются в море и ныряют под воду. [84]
Море живет своей жизнью. Ветерок свежеет. Небольшое волнение легонько пошевеливает корабль. Люди, попавшие на судно впервые, чувствуют себя неважно, их укачивает.
На третий день около полудня мы увидели скалистые заснеженные берега Новой Земли. Узнали приметные с моря мысы Бритвин и Норденшельд. Повернули вдоль берега к проливу Маточкин Шар.
Шквалистый ветер. Волнение увеличилось. Тяжелые массы воды ударяются о борта корабля. Судно, вздрагивая всем корпусом, неуклюже ворочается, черпает бортом воду, скатывающуюся с шумом, и упорно прокладывает себе путь. Широкий скуластый нос разрезает волну.
Увидели два парохода, идущие в одном направлении с нами. Это направляются для соединения с ледоколом «Красин» суда ленской Экспедиции «Володарский» и «Правда». Поравнявшись, отсалютовали.
Проходим Паньков Камень. Вошли в пролив. Ветер немного затих. Густые снежные заряды. Обстановка резко изменилась. Чувствуется Арктика. На берегу снег, скопившийся в ложбинах и широко раскинувшийся пеленой к вершинам гор.
Подошли к мысу Лагерному, на котором белеют новые постройки. Стали на якорь.
Через час пошли дальше в пролив.
Пасмурно. Низко с гор спускаются белые клубящиеся облака. В узком проливе, вблизи берега и на совершенно гладкой, спокойной воде, ход судна кажется особенно быстрым.
У белужьей губы увидели мощный силуэт ледокола «Красин» и стоящий рядом с ним транспорт. Оба готовились к выходу в море.
Миновали станцию Матшар, расположенную недалеко от берега пролива, совсем близко от выхода в Карское море.
13 августа около трех часов вышли из пролива в Карское море. На горизонте — лед.
Весть о том, что показался лед, заинтересовала население судна. Всем не терпелось скорей увидеть лед. Рассуждали и спорили — сможем ли мы его пройти или придется просить помощи «Красина». Всем хотелось пройти без посторонней помощи. Многие, глядя в бинокль, искали уже белого медведя или моржа. [85]
Среди тяжелых льдов медленно пробирается «Челюскин». Почти все время над морем густой туман.
По радио снеслись с «Красиным». Он успешно проводит через лед свои пароходы. Договорились: после вывода каравана на чистую воду в средней части Карского моря «Красин» двинется к нам, а до тех пор мы сами будем пробиваться ему навстречу.
С утра 14 августа вошли в густой лед. Старые льдины спаяны между собой тонким, молодым льдом. На малом ходу судно еле-еле двигается вперед.
«Челюскин», как показал опыт этих дней, недостаточно прочен для самостоятельного форсирования тяжелых льдов. У нас уже имеются вмятины по правому и левому бортам. Приходится беречь судно — предстоит еще длинный путь. И вот мы стоим неподвижно — временные пленники льдин…
Начался угольный аврал. Перегружаем уголь из второго трюма в бункер, чтобы несколько облегчить носовую часть судна, [86] поднять ее выше, улучшить ледокольные качества корабля. Работают все: команда, научные работники, писатели, рабочие-строители. Разбились на бригады. Соревнование бригад на полном ходу. Первая же смена выполняет свой «угольный промфинплан», последующие смены оставляют первую позади. Ну, что ж? Нажмем еще!
После четырехчасовой работы, перемазанные в угле, усталые, но бодрые, с шутками и песнями мы устремляемся в баню, а затем, поев, заваливаемся спать до следующей смены.
Так работаем два дня.
17 августа с утра следы угольного аврала убраны, палуба окачена водой. Челюскинцы вылезают на лед, гуляют вокруг судна.
Около четырех часов дня вдали вырисовывается характерный силуэт «Красина». Он все ближе и ближе.
Борт «Челюскина» усеян зрителями. На приближающийся ледокол направлено 17 фотоаппаратов (по точному подсчету). Кинооператоры уже установили на льду свои «орудия производства».
Как легко идет «Красин»! Льдины как будто отскакивают от его массивного корпуса…
Когда «Красин» подходил к «Челюскину», наши кинооператоры так увлеклись съемкой, что чуть было не попали в очень неприятное положение: льды зашевелились, стали перемешаться; глыба, на которой находились операторы, закачалась, отделилась от остальных и поплыла. Операторы заметались, но все обошлось благополучно. Льдина вскоре приблизилась к остальным, и операторы вернулись на судно.
«Красин» пришвартовался к борту «Челюскина» и будет принимать у него уголь. У нас значительные угольные запасы сверх необходимого для своего рейса.
Сведения о положении льдов в восточной части Карского моря не радуют: «Сибиряков», выйдя с острова Диксона на север, застрял во льдах; севернее дрейфует затертый «Седов».
19 августа проводим на «Красине» вечер смычки: концерт и кино, «объединенный джаз-банд красинцев и челюскинцев», танцы. Посмеялись, повеселились…
На следующий день к вечеру стали готовиться к отплытию. «Красин» закончил погрузку угля. Кратчайшим путем он выведет нас на чистую воду в средней части Карского моря. Дальше мы уже самостоятельно пойдем на север искать подходов к североземельским проливам.
В 9 часов 30 минут «Красин» двинулся вперед, расчищая нам [88] дорогу. Но итти за ним оказалось не так-то просто. Канал, который он оставляет во льду, извилист, а длинный «Челюскин» на малых и даже средних ходах не отличается большой поворотливостью. Полный же ход нам давать опасно — можно при ударе о лед повредить корпус. Несколько раз мы отставали от ледокола, но потом приноровились друг к другу. Он следил за нашим ходом, то прибавляя, то убавляя скорость.
К восьми часам утра другого дня «Красин» вывел нас из льдов. Наши пути разошлись: он взял курс на гавань Диксон, где стоят пароходы, а мы — на восток. Мы распрощались, обмениваясь сигналами, и скоро «Красин» скрылся в тумане.
Идем полным ходом, через каждые три-четыре часа делая остановку для гидрологических работ. Глубины здесь небольшие — всего 35–40 метров, и на каждую остановку затрачиваем 20–35 минут.
Лед встречается редко; он здесь не препятствует нам, и «Челюскин» идет полным ходом.
22 августа в час ночи прямо по курсу мы встретили тяжелый лед. Пришлось взять направление правее и пойти вдоль кромки.
Идем редким льдом. Впереди, с севера на восток, видны пространства чистой воды. Осторожно пробираемся туда, однако уже в 10 часов 30 минут снова пришлось повернуть на восток от встретившихся ледяных полей. Они становятся все значительнее. Не застрять бы!
Решено сделать воздушную разведку льда. Подыскали льдину-аэродром. Остановились. Стрела подняла с палубы нашу голубую «птичку» — маленький самолет-амфибию «Ш-2» — и тихо опустила на лед. Расправились ее крылья. (Когда «птичка» на судне, крылья-плоскости у нее сложены, и места она занимает немного больше, чем судовая шлюпка.) У мотора завозился механик Жора Валавин.
Затем самолет спустили на воду, и в шесть часов вечера он понесся в первую ледовую разведку для «Челюскина». Вместе с пилотом Бабушкиным полетел капитан Воронин.
Через 45 минут самолет вернулся, и его подняли на палубу. «Челюскин» двинулся вперед и спустя час вышел в прогалину чистой воды.
Идем на восток. Временами приходится изменять курс, огибая скопления льда. Большей частью идем малым ходом.
После полуночи 23-го увеличили ход до полного, оставляя в стороне крупные льдины. Около шести часов утра накрыло туманом. «Челюскин» вошел в более сплоченный лед. Застопорили машину и стали дрейфовать на запад вместе со льдом. В 8 часов 30 минут [89] утра немного прояснилось, и мы смогли снова продолжать свой путь.
До четырех часов дня пробираемся в крупном льду. Пасмурно. Временами идет мелкий снег. Ползем медленно — за четырехчасовую вахту продвинулись всего на 10–11 миль.
В девять часов вечера внезапно обнаруживаем лотом малую глубину: всего 14,5 метра! Начинаем через каждые 10 минут измерять глубины. Они не изменяются — дно следовательно ровное, грунт песчаный.
Видимость плохая, туман. Становимся на якорь. Заметно сильное течение на северо-запад. Мимо судна быстро проносятся льдины.
Готовлю прибор для измерения скорости и направления течений — вертушку Экмана. Работаю всю ночь, определяя течения на поверхности и глубине. Направление и скорость течений плавно меняются. Ясно — они приливо-отливного характера.
Под утро слышу на левом борту судна громкий разговор, возгласы.
Иду взглянуть, в чем дело. Туман поднялся, светит солнце и… на траверсе «Челюскина», милях в четырех, показывается остров. Так близко! Хотя из-за тумана мы его конечно видеть не могли.
Обрывистые берега, рассеченные ложбинами ручьев. В долинах кое-где виден снег.
Так вот почему здесь такая малая глубина!
Несмотря на ранний час, «Челюскин» стал быстро оживать. Из кают выскакивали полуодетые люди.
— Какой же это остров?
Мы находимся на «белом пятне» карты, где суда еще не бывали. Ближайший, нанесенный на карту, — остров Уединения. Но он от нас примерно в 50 милях к востоку…
В шесть часов утра выбрали якорь и, измеряя глубины, медленно подошли ближе к острову. Теперь мы от него в 2–2,5 милях. Он окружен плавающим старым, многолетним льдом. Видно, как этот лед все время движется.
Спустили две ледянки — легкие шлюпки на полозьях для перетаскивания по льду. Научные работники во главе с О. Ю. Шмидтом (всего 16 человек) разделились на две партии и поплыли к острову. Пришлось маневрировать между льдинами в узких проходах. Многолетние льдины из смерзшихся торосов давали изумительные по красоте и разнообразию картины. Из льда создавались причудливых форм колонны, арки, пещеры…
Больше часа длился наш поход к острову. Подошли к береговому припаю, вытащили на лед шлюпки. [90]
Вот и берег. Мы разбрелись по острову. Два часа мы осматривали Эти места, а затем, подкрепившись, стали строить из камней знак гурий для обозначения места астрономического пункта, который на острове определил наш товарищ Я. Гаккель, пока мы отсутствовали.
Гурий сооружался по всем правилам строительного искусства. Постройкой руководил инженер Ремов, в этом случае одновременно выполнявший также и обязанности укладчика камней, которые мы все собирали и подносили. Знак вышел очень хороший. В середину гурия, как водится в полярных экспедициях, вложили бутылку с запиской о времени и цели посещения.
Вечерело. Двинулись домой — на судно. Обратный путь оказался труднее. Приливное течение быстро передвигает льдины. Делаем большие обходы, подтягиваемся на шестах. Чем ближе к судну, тем больше скопление льда. Вдруг попадаем в ловушку: и впереди и сзади нас закрыло проходы. Быстро выдергиваем ледянку на поле. Тащим ее к воде. Хотим спустить, но поздно: приблизилась новая льдина. Тащим дальше, спускаем на воду, плывем десяток метров, и вновь приходится выбираться на льдину. Ледянка Отто Юльевича видна вдали. Товарищам повезло — только раз им пришлось ее перетаскивать. Наконец усталые, но веселые выходим к чистой воде. Затянули песню и подплыли к «Челюскину».
К нам идет «Седов». Он выбрался из льдов и теперь сильно нуждается в угле. Просит нас снабдить его углем для дальнейшего пути. «Седову» предстоит сменить зимовщиков на островах Сергея Каменева и высадить изыскательскую партию на мысе Оловянном в проливе Шокальского.
«Седов» стал на якорь невдалеке от «Челюскина». К нашему руководству приехали седовцы для переговоров о дальнейшей работе. Решено, что после перегрузки угля мы вместе пойдем искать подхода к Северной Земле. Положение льдов на востоке попрежнему безотрадное.
Выбираем якорь и идем на запад. Через час, выйдя на чистую воду, останавливаемся. К борту подходит «Седов» и начинает принимать уголь.
Ночью нажим льдов развел суда. Пришлось отойти на чистую воду. «Челюскин» и «Седов» стали дрейфовать по течению.
Утром Бабушкин и капитан Воронин полетели на разведку льдов. Через час с четвертью самолет вернулся, чтобы принять на борт О. Ю. Шмидта и И. А. Копусова. Они 25 минут летали над островом. Удалось сделать ряд фотоснимков. [92]
«Седов» закончил погрузку угля. Суда двинулись в путь. Держим курс на северо-восток. «Седов» идет вслед за нами. Машина капризничает, дает мало оборотов. К полуночи останавливаемся для ремонта машины.
Лежим в дрейфе. Нас несет течением на западо-северо-запад со скоростью до полумили в час. Идет снег.
На «Челюскине» в каютах, в кают-компании, в твиндеке обсуждается злободневный вопрос:
— На каком острове мы были? Есть ли это остров Уединения, неправильно нанесенный на карту, или остров, до настоящего времени не открытый?
Самолет, летавший на восток на разведку льдов, больше островов не видел. С другой стороны, в 1930 году невдалеке от местоположения на карте острова Уединения «Седов» обнаружил островок, названный островом Исаченко. Составители «Дополнения к лоции Карского моря» справедливо замечают, что повидимому остров Исаченко и есть остров Уединения.
О. Ю. Шмидт запрашивает по радио мнение профессора В. Ю. Визе, находящегося на «Сибирякове». Тот считает, что мы были на острове Уединения, положение которого дано на карте неверно.
Споры постепенно затихают.
Всю ночь и утро следующего дня находились в дрейфе. К полудню 26 августа исправили машину и тронулись в путь.
Идем переменными ходами. Все время приходится огибать тяжелые льды. Временами осторожно пробиваем ледовые перемычки. Форпик теперь несколько укреплен деревянными брусьями. В течение нескольких дней над этим работали плотники-строители под руководством инженера Ремова. В трюмах и форпике за ударами о льдины почти все время следят инженеры Факидов и Расс. Они изучают поведение корпуса судна во льду.
На следующий день встречаем еще более трудный лед. Бабушкин и Воронин опять вылетают на разведку льдов. Через час они возвращаются. В северо-восточном направлении все забито сплоченным непроходимым льдом; с этой стороны моря подхода к североземельским проливам нет.
Мы находимся в северной части Карского моря, севернее острова Визе — на «белом пятне» карты. Повидимому это самое северное наше положение в Карском море.
С «Красина» получено сообщение, что он выходит с ленскими пароходами вдоль берега Таймыра, надеясь провести их по прибрежной [94] полынье, иногда образующейся между ледяным массивом восточной части Карского моря и берегом полуострова. Если «Красину» удастся пройти, мы тоже воспользуемся этим путем.
Поднимаем самолет на палубу «Челюскина» и берем курс на юг. Так идем до полудня 29 августа, когда замечаем какой-то остров. Есть ли это посещенный нами остров Уединения или другой, сказать трудно: пасмурное небо вот уже два дня не дает нам возможности определить свое место.
* * *
На «Челюскине» все больше развертывается общественно-просветительная работа. Занимаются кружки по изучению иностранных языков. Группу немецкого языка ведет О. Ю. Шмидт, английского — старший механик Н. К. Матусевич. У рабочих-строителей идут занятия по русскому языку, арифметике, географии, политграмоте. Организуется цикл научно-литературных лекции.
29 августа мы получаем по радио известие, что «Красин» успешно продвигается вдоль Таймыра со своими пароходами. К ним присоединился и «Сибиряков», освободившийся от льдов.
К полудню 30 августа изменяем генеральное направление нашего курса на северо-восточное.
На севере на горизонте виднеются какие-то острова.
К полуночи туман рассеивается. Острова ясно видны слева по носу судна. Вероятно это группа островов Рингнес, о которой имеются указания в лоции. Их открыл Фритиоф Нансен.
Район прибрежья западного Таймыра является одним из наименее обследованных в нашем Союзе. Это — запутанный лабиринт небольших островов, заливов, вдающихся в материк, лагун. Карта, как мне пришлось убедиться во время полета на самолете в 1931 году вдоль побережья, местами не имеет ничего общего с действительностью. Да и не удивительно: некоторые части ее составлены по работам, произведенным 200 лет назад…
Весь день идем среди каких-то групп островов. Лед очень редок. На «Челюскине» событие — прибавился новый член экспедиции. У жены геодезиста Васильева, отправляющегося на остров Врангеля, ночью родилась дочь. Хотят назвать ее Кариной, так как девочка родилась в Карском море.
После полудня идем вдоль длинного низкого острова Русского, северной оконечности архипелага Норденшельда. На берегах острова на солнце блестит выжатый морем лед. [95]
К шести часам вечера подходим к ледяным полям, за которыми видна вода. Пробиваемся. Невдалеке от нас «Седов».
31 августа и 1 сентября пробиваем на своем пути поля льда. У островов Фирнлея идем узкой полыньей, непрерывно измеряя глубины. Мы удачно проходим это трудное место.
Наконец к полудню 1 сентября входим в разреженный лед пролива Вилькицкого.
В тумане вырисовываются очертания мыса Вега и мыса Челюскина. Мы у северной оконечности Азии.
В три часа дня появляется группа судов — «Красин», «Сталин», «Сибиряков» и «Русанов». [96]
Тринадцатое августа. 20 часов. Идем полным ходом. Встречаются льдинки, как будто забытые кем-то. Волна от «Челюскина» набегает на них, нежно покачивает и бежит дальше.
Впереди стеной стелется туман. Он темный, как дождевая туча. Скоро мы войдем в его объятия. Обычно туману моряки не радуются — он много приносит несчастий. Теперь же иначе. Мы ищем путь с наименьшим количеством льда, и темной полосе тумана мы рады. Рады потому, что туман стоит над водой. Немного времени — и мы идем по совершенно чистой воде.
15 августа. Вчера обнаружена была течь в трюме № 1 по обоим бортам. По правому борту разошелся шов и ослабли заклепки, а по левому погнуло стрингер и срезало несколько заклепок. На места течи в корпусе поставили цементные ящики. Потом мы обнаружили большую вмятину.
Льда, настоящего льда мы, собственно говоря, еще не видели. «Челюскин» его не попробовал, а дел уже уйма. Неприятности доставил [97] нам дряхлый лед. Избегая возможных в дальнейшем неприятностей, пошли малым ходом.
17 августа. Стоим в сплошном льду уже вторые сутки. На горизонте виден приближающийся к нам «Красин». За время стоянки организованными из команды и экспедиции бригадами перегрузили часть угля из трюма № 1 на корму и в бункер. Соревновались, и каждая бригада оспаривала первенство.
Вчера посетил нас полярный гость «мишка». Сегодня он уже в разобранном виде — шкура снята, а туша вздернута на ванты. Что его побудило посетить нас? Почувствовал ли он запах наших многочисленных коров или пришел просто полюбоваться на мятые бока «Челюскина»?
Пришел он прямо к форштевню, где его увидел вахтенный матрос Миронов. Миронов сообщил мне. При виде медведя я решил убить его. Но чем? Винтовки я не имею. Я быстро спустился к завхозу, который уже спал (дело было в 3 1/2 часа утра), взял у него винтовку, патроны, сообщив на ходу, что медведь у самого борта.
Стрелять решил с бака.
Вслед за мной мчался наш завхоз Борис Могилевич в нижнем белье, босой. Он стоял на железной палубе и дрожал, целясь в медведя. Так близко он увидел белого медведя впервые. Дрожал не от холода, а от боязни «промазать». Медведь заметил нашу суету и, рассчитав повидимому, что какая-нибудь шальная пуля действительно в него попадет, пошел «галопом». Стреляли много, а «мишка» все удалялся.
В конце концов он вероятно сам попал на пулю, а не пуля в него, и закрутился от боли. Еще много, много пуль понеслось к недобитому зверю. Медведь резко мотнул головой и затих. Слабо вздрагивая, он свалился в воду. Мои пули миновали живую, а потом полуживую мишень. Борис Могилевич был героем дня.
Правда, некоторые пытались внушить мне, что я убил медведя, но тщетно. Я еще не такой охотник, чтобы претендовать на чужую добычу.
Повреждения корпуса исправлены судовыми средствами. Материал — деревянные брусья. Работой руководил экспедиционный инженер-строитель Ремов.
Погода ясная. Температура понижалась до минус 3° по Цельсию. За ночь образуется молодой ледок.
В 15 часов 30 минут показался дымок «Красина». В 19 часов 15 минут он уже подходил к нам. [98]
Вот где образец силы! С какой легкостью он шел во льду, просто зависть берет. На «Красине» можно прямо чудеса показывать, только дай ему уголька вдоволь. А уголька он «кушает» не мало — 100–125 тонн в сутки.
Перегружаем часть угля — около 800 тонн — на «Красина» и следуем вместе к оставленным им судам ленской экспедиции. Соединившись, идем дальше.
19 августа. Я впервые наблюдал пуск шаров-пилотов аэрологами. Одиннадцать шаров, прихваченные один к другому и наполненные водородом, готовы были взлететь на воздух. Их с некоторым усилием сдерживал один человек.
Когда шары-пилоты были пушены, они быстро помчались по ветру, круто набирая высоту. Наблюдающих было много. Одна-две минуты — и шары показались маленькими, маленькими. Они были целиком во власти природы.
20 августа. Приятный день. В девять часов вечера закончена перегрузка угля на «Красина». Дали ему около 800 тонн. Наше судно поднялось на три фута. Работать теперь во льдах можно спокойнее.
Готовим машину. Скоро тронемся в кильватер к «Красину». Занятие, я бы сказал, довольно скучное, но ничего не поделаешь.
Вчера для челюскинцев был устроен вечер на «Красине». Вечер прошел оживленно и весело. Изредка ребята-красинцы прокатывались на наш счет. Один из них, правда, по рассеянности назвал «Челюскина» пароходным ледоколом, а другой просто назвал «водоколом».
Корабельный «Петрушка» рассказал нам, как был убит первый медведь на «Челюскине». Он говорил, что его вовсе никто не убивал, что он сам скончался от смеха при виде нас в Карском море.
«Красинцы» — молодцы. Чувствуется, что ребята не сегодня пришли на это судно, а работают здесь уже давно.
Сегодня на «Красине» был киносеанс. Я, к сожалению, не был, так как был на вахте. Картина шла из жизни в Арктике — «Человек, который остался один».
Слышу резкий звук сирены «Красина». Сейчас идем.
21 августа. Полночь. Через 10 минут на вахту.
«Красин» пошел на Диксон к своему каравану, а мы идем по Карскому морю, пытаясь найти лазейку к Северной Земле.
Встречаются одиночки-льдины причудливых форм.
22 августа. В поисках более легкого пути спустили сегодня на лед наш маленький самолет. Готовятся к полету летчик Бабушкин, [99] прекрасный летчик и человек, и наш капитан Владимир Иванович Воронин.
Самолет был спущен великолепно. Пострадал только немного кинооператор Марк Трояновский. Операторы ищут чего-то необычайного не только в съемке момента, но как будто бы и в установке своего киноаппарата. Лезут туда, откуда, кажется, неудобно снимать. Марк забрался под крыло самолета с киноаппаратом и усиленно портил пленку. Самолет еще не был поставлен окончательно на лед, он шлепнул опустившимся крылом Марка с его треногой.
Все остались целы: Марк, киноаппарат и крыло самолета.
23 августа. Вчерашняя разведка дала нам много. Летчик Бабушкин и капитан минут через сорок благополучно вернулись к судну. Тотчас самолет был поднят на палубу. Путь на север, а потом на северо-восток кажется проходимым.
Имя девочки — Карина
Выписка из судового журнала «Челюскина».
31 августа 1933 года, Карское море.
«5.30 у супругов Васильевых родился ребенок — девочка; счислимая широта 75°46,5' сев., долгота — 91°06′ вост. Имя девочки. Карина. Глубина 52 метра». [100]
Густой туман. Вслепую, ощупью «Челюскин» идет самым малым ходом, постоянно меняя курс, все время огибая льдины. Весь день 23 августа — лед. То сплоченный до восьми баллов, то разреженный до трех баллов.
Выбирая наиболее удобный путь, «Челюскин» медленно пробирается на северо-восток. Штурману и так тяжело вести судно во льду, а тут еще туман закрывает даль. Но время дорого, а самое трудное еще только предстоит. Нужно итти вперед.
Ближайшая задача экспедиции — найти подступы к североземельским проливам, ведущим из Карского моря в море Лаптевых. Все внимание поглощено выполнением этой задачи.
В девять часов вечера брошенный в море лот неожиданно известил об опасности. Подозрительно малая глубина: всего 14 1/2 метров. В чем дело? На карте нет и намека на мелководье в этом районе…
Сразу же застопорив машину, «Челюскин» повторил промер. Ошибки нет: 14 1/2 метров! Пароход стал уходить от опасности, [101] промеряя глубину уже через каждые 10 минут. В таких случаях на море осторожность — прежде всего. И не заметишь, как сел на мель!
В 11 часов, при глубине в 16 метров, решено было отдать якорь и ждать прояснения погоды.
Ночь. Кроме вахтенных не спят еще несколько человек: они ведут наблюдения за дрейфующим льдом, за течениями, за погодой. В обмене разного рода предположениями о таинственной отмели ночь проходит незаметно.
В пять часов утра, когда стал рассеиваться туман, слева показались [102] неясные очертания суши. Земля? Но какая? На карте нет никакого ее признака…
Наскоро стараемся зарисовать очертания на бумаге. Скоро на судне все уже знают о появлении нового острова.
В шесть часов капитан приказал сняться с якоря, чтобы подойти к острову как можно ближе, насколько только позволят глубина и льды. Мы остановились в 2 1/2 милях от загадочного острова. Его очертания становились все яснее и яснее. Сразу же началась подготовка к спуску двух шлюпок-ледянок, специально приспособленных для плавания среди льдов. Желающих попасть на неизвестный остров оказалось конечно гораздо больше, чем могут вместить ледянки. В них всего 16 мест, и Отто Юльевич неумолимо составляет список шестнадцати, куда в первую очередь включен научный состав экспедиции.
Быстро идет сбор необходимых инструментов, завтракаем впопыхах, и вот уже шлюпки спущены на разводье. Одна за другой направились они к острову, сопровождаемые завистливыми взорами всех, чаявших попасть в столь заманчивое путешествие.
Отто Юльевич, стоя на носу шлюпки, длинным багром проворно отталкивал всякую льдинку, грозившую поцарапать борт новенькой ледянки. Лавируя в разводьях, среди тяжелых дрейфующих льдов, тщательно следя за тем, как бы не оказаться в тупике или в ловушке, наши шлюпки быстро продвигались вперед, временами теряя из виду друг друга среди глыб льда. Даже тем, кто привык ко льдам, они со шлюпки казались сегодня гораздо внушительнее обыкновенного.
Яркая, солнечная погода придавала незабываемую красоту причудливому пейзажу.
Через два часа подошли к кромке неподвижного берегового припая. Взобравшись на ропаки, мы выбрали путь, каким можно было бы пройти на шлюпках к самому острову. Столкнув в воду вытащенные уже было ледянки, мы направились к берегу.
Через 15 минут, подгоняемые второй ледянкой, «команда» которой тщетно пыталась нас обогнать, мы достигли цели. Еще несколько минут, и выгруженный инструмент уже поднят на высокий, почти отвесный берег. Так же быстро устанавливаем и регулируем инструменты. Они готовы к наблюдениям! Нам предстоит по солнцу определить географическое место острова. Солнце уже прошло меридиан. Мы упустили наиболее благоприятный момент для определения широты. Не теряя ни одной минуты, произвожу отсчеты. Тут же расположился физик Факидов: он делает магнитные наблюдения. [103]
— Сколько времени вам нужно, чтобы определить астрономический пункт? — спрашивает меня Отто Юльевич.
— Пожалуй, часам к четырем кончу, — прикидываю я, глядя на хронометр. [104]
Условившись встретиться в четыре часа, все разбрелись в разные стороны. П. К. Хмызников полез вдоль обнаженного крутого западного берега, изучая геологическое строение острова и собирая коллекцию пород. П. П. Ширшов отправился собирать гербарий немногочисленных видов лишайников, представляющих собой скудный растительный покров острова. В. С. Стаханов, вооружившись ружьем и биноклем, пошел на поиски «местных представителей фауны».
Все остальные, разбившись на группы по указанию Отто Юльевича Шмидта, разошлись по острову с одной целью: найти какие-нибудь следы пребывания здесь человека. Особенно интересно было бы найти знак или остатки знака, который в 1915 году поставил Свердруп на острове Уединения. Эта находка сразу разрешила бы все сомнения о неизвестном острове.
Мы с Факидовым, закончив первую серию наблюдений, воспользовались свободным промежутком времени и отправились к восточной части острова, чтобы бегло ознакомиться с ним.
Наш астрономический пункт был расположен у обрывистого западного берега. Пройдя через несколько долин с пологими склонами и замерзшими руслами ручьев с остатками снега на дне, мы скоро вышли к восточному склону. Дальше, на восток, лежала обширная, залитая водой, низменная часть острова, окаймленная песчаными косами. Эти косы сходились вместе, образуя мыс — восточную оконечность острова. С северной и с южной сторон, у коренной, высокой части острова, выделялись покрытые льдом лагуны.
Сделав зарисовку восточной половины острова с более пологим склоном, чем на западном берегу, мы поспешили обратно, чтобы закончить астрономические наблюдения.
Вернувшись к инструментам, возле которых уже собралось большинство экскурсантов, приступаю к определению долготы.
Удивительный день! Солнце, обычно так скупо позволявшее наблюдать за ним, сегодня не прячется ни на минуту. И пока я заканчиваю наблюдения, рядом со мной идет быстрая, энергичная работа. Товарищи сооружают гурий — знак, отмечающий место астрономических и магнитных определений. Один за другим выкладывают камни. Пирамида растет. Ее опоясывает круг, выложенный из тех же камней. Внутрь пирамиды замурована бутылка с вложенными в нее записками.
Быть может когда-нибудь другая экспедиция ступит на эту землю, и записки, вынутые из простой стеклянной бутыли, расскажут о походе «Челюскина». Расскажут о целях экспедиции, сообщат данные [105] об астрономическом пункте на этом пустынном кусочке земли и имена экскурсантов.
Сделав все, что можно было сделать за 4 1/2 часа пребывания на острове, мы отправились «домой» — на пароход.
Наша шлюпка, как и раньше, лавировала между дрейфующими льдинами, выбирая наиболее безопасный путь. Но на этот раз не обошлось без приключений. На полпути мы незаметно попали в предательскую ловушку. Шлюпка спокойно шла по каналу между льдинами, как вдруг наш канал стал быстро суживаться: где-то в стороне дрейфующий лед натолкнулся на стамуху — льдину, сидевшую на мели, — и стали смыкаться гигантские белые глыбы. Нельзя терять ни секунды: шлюпке грозит опасность быть раздавленной льдами. [106]
Мгновенно выскакиваем на одну из льдин и вытаскиваем за собой шлюпку. Славная ледянка еще раз наглядно доказала нам свои достоинства. Ее скошенные, пологие форштевень и ахтерштевень, ее боковые полозья — кили позволяют быстро вытаскивать из воды легкое суденышко и волочить за собой по льду. Так мы и делаем. Перетащив шлюпку через опасное место, мы спокойно спускаем ее в воду с противоположного края льдины и уже без всяких приключений через час добираемся до «Челюскина».
Наши спутники на другой шлюпке, которую мы потеряли из виду, попали в такую же переделку.
Но и там все обошлось благополучно. С веселыми песнями экипаж второй шлюпки присоединился к нашему «флагману».
В девять часов вечера вместе с подошедшим к нам «Седовым» «Челюскин» снялся с якоря и пошел на восток к чистой воде. У «Седова» был на исходе уголь. Мы собирались предоставить ему необходимый «заем». Через час с четвертью суда бросили якоря и пришвартовались друг к другу для бункеровки. Но приблизились дрейфующие льды. Суда стало разводить. Снявшись с якоря, «Челюскин» и «Седов» снова отошли к чистой воде, чтобы продолжать перегрузку.
В этот же день над ледяным безмолвием зарокотал мотор самолета. Это Отто Юльевич вместе с Бабушкиным предприняли полет над островом, чтобы заснять его с воздуха и сделать зарисовки. Вернулись, — и наша амфибия «Ш-2» снова поднялась на воздух. Бабушкин с капитаном Ворониным пошли в глубокую разведку льдов. Курс на восток, в тот район, где ранее значился на карте остров Уединения. Через полтора часа они вернулись — никакой земли в том районе нет…
Так был добыт ценный материал, позволивший составить план острова Уединения, точно нанести его на карту и составить описание его природы.
Небольшая задержка «Челюскина» с лихвой оправдала себя.
* * *
Географическое положение острова, в самом центре Карского моря, очень выгодно для постройки здесь крайне важной радио- и аэрометеостанции. В проливах, ведущих из Баренцова моря в Карское и из Карского в море Лаптевых (так же, как и на побережье материка), у нас уже имеется целый ряд станций, которые освещают условия плавания в Карском море. Но центральная часть [107] моря — режим льдов, навигационные условия — может быть изучена и освещена лишь при создании станции на острове Уединения.
Оставался неясным только один вопрос, представляющий чисто географический интерес. Вокруг него неоднократно велись споры. Спорили непосредственно после посещения острова челюскинцами. Спорили и позже, когда во время зимовки мы обработали материалы, относящиеся к этой экскурсии.
На каком же все-таки острове мы были 24 августа?
Островом Уединения была названа земля, открытая в 1878 году норвежским промышленником Иогансеном. После открытия остров посетило только одно судно — «Эклипс» (теперь «Ломоносов») под командой капитана О. Свердрупа. «Эклипс» в 1915 году был послан царским правительством на поиски пропавших экспедиций Брусилова и Русанова. С тех пор этого острова больше никто не видел. Проходил здесь «Седов» в 1930 году. Проходили в 1932 году «Сибиряков» и «Русанов» и никакой земли не нашли. Это дало основание считать, что действительное географическое положение острова не то, какое он до тех пор занимал на картах, и в этом не было ничего удивительного. Ведь Иогансен определил положение острова астрономически — лишь по долготе, да и то не очень точно. Радио тогда еще не было, и время проверялось только хронометрами. Географическая широта острова вовсе не была определена. А Свердруп вообще не смог астрономически определить местоположение острова. И неудивительно, что впоследствии, проходя в этом месте, ни одно судно не нашло «пропавшей земли».
Зато тот же «Седов» в 1930 году, направляясь к Северной Земле, наткнулся на какой-то новый остров. Он был расположен в 25 милях к юго-востоку от того места, где на картах был обозначен остров Уединения.
Туманная погода и недостаток времени не позволили задерживать судно для исследования открытого острова. И, назвав новую землю именем одного из участников плавания — островом Исаченко, «Седов», не останавливаясь, пошел на северо-восток. Он пошел к новым открытиям, которые ему неоднократно пришлось еще сделать в этом плавании. А это плавание и без того уже ознаменовалось нашумевшим открытием острова Визе, которое блестяще предсказал сам профессор Визе на основании теоретических заключений еще за несколько лет до того.
После плавания «Сибирякова» и «Русанова» в 1932 году положение «спорного» острова было взято под сомнение. Тогда предположили, [108] что остров Исаченко и есть тот самый остров, который Иогансен открыл под именем Уединения. Это отразилось на морских картах, изданных в 1933 году. У острова Уединения было поставлено примечание: «положение сомнительно», а рядом с островом Исаченко: «существование сомнительно».
После нашего посещения острова, — несмотря на его сходство в некоторых чертах с тем, как описывают его Иогансен и д-р Тржемесский (участник экспедиции Свердрупа), — об этих примечаниях на карте нам, кажется, все же нужно помнить. Помнить до тех пор, пока остров Исаченко не будет исследован. В самом деле! Если остров, посещенный челюскинцами, есть «настоящий» Уединение, то каким же образом нашел Уединение капитан Свердруп, когда он искал там Экспедицию «Русанова»? Ведь он не случайно натолкнулся на остров. Он шел туда, имея определенное задание — найти, обследовать, так как предполагалось, что экспедиция «Русанова» оставила там какие-нибудь следы. Если бы Свердруп побывал на том острове, который посетили челюскинцы, то несомненно мы узнали бы от Свердрупа, что этот остров лежит совсем не там, где отметил его Иогансен. Кроме того знака (или остатков его), который оставил Свердруп, челюскинцы не обнаружили. Скорее всего Свердруп не смог бы и найти этот остров, ибо он отстоит от «старого» Уединения на 50 миль. Вероятнее всего, что Свердруп был на острове Исаченко, расположенном всего в 25 милях от «прежнего» Уединения. То есть, другими словами, остров Исаченко и остров Уединения (Иогансен) — одна и та же земля.
Что покажет изучение острова Исаченко — это вопрос ближайшего будущего. А пока, не утверждая наших соображений в категорической форме, приходится оставить у острова Уединения прежний Знак вопроса.
Немало еще неожиданностей ожидает советских мореплавателей и исследователей в Арктике! [109]
Фу ты, чорт! «Седов» опять угля просит. Привязался он к нам. Не только по чистой воде, но даже во льду, за малым исключением, он шел позади нас. Бежит и теперь и по радио угля выпрашивает.
После полудня положение наше ухудшилось. Встретили на пути лед. Надо было бить ледяное поле.
Начали работать. Почти рядом работал «Седов». К нашему общему удивлению, «Седов» отстал. У нас работа протекала гораздо активнее.
К вечеру препятствия не прекращались. Вдали была видна чистая вода, а чтобы попасть в нее, надо было пройти громадное ледяное поле. К счастью, поле имело трещину в желательном для нас направлении и достаточную по ширине — 20–25 метров. «Челюскин» пошел первым, а «Седов» вторым.
Вначале шли благополучно, но затем опять надо было бить лед, так как трещина замыкалась. «Седов» хотел нас обойти стороной, но это ему не удалось. Проработав три часа, мы выбрались на чистую воду, а «Седова» зажало. [110]
Прошла миль пять по чистой воде, а потом вернулись к «Седову» для его околки. Для «Седова» — ледокола — этот случай непростителен. Но выбился изо льда он все-таки сам.
1 сентября. В три часа дня мы шли по чистой воде в густом тумане к мысу Челюскину. Тут мы увидели стоявшие на якорях суда — «Русанов», «Красин», «Сибиряков» и «Сталин». Мы подошли ближе и тоже стали на якорь. Немного позже подошел и «Седов».
Таким образом у неприступного мыса Челюскина собралась целая эскадра судов! Незадолго до нашего прихода здесь стояли еще «Правда» и «Володарский». Сейчас они уже идут в море Лаптевых. Держат курс на Лену.
За все свое существование мыс Челюскин еще не видел такого натиска на окружающее его веками ледяное царство. Мыс Челюскин, сбрось немного спеси, ты ведь не так неприступен, как кажешься!
Пролив Вилькицкого, омывающий мыс Челюскин, до 1932 года был без наблюдения. Ледокольный пароход «Русанов» в прошлом году высадил там зимовщиков. Построили станцию. Прошел год зимовки, и рассеиваются тайны пролива Вилькицкого. Идущие суда были предупреждены о состоянии пролива сводками, передаваемыми станцией.
Приятно было встретиться с «Сибиряковым». Там много хороших Знакомых — сослуживцев. В 1932 году мы вместе были в походе. Юрий Константинович Хлебников, бывший старший помощник — сейчас капитан «Сибирякова». Матвей Матвеевич — старший механик. Евгений Николаевич — радист. Андрей Евгеньевич — ревизор. Встреча была радушная.
Я приехал к сибиряковцам. Жизнь у них протекает весело, у них уютнее, чем у нас.
С «Сибирякова» я возвратился с большим чемоданом, полным теплых вещей, переданных для меня матерью. Привел с собой на «Челюскина» гостей. Танцевали в каюте под звуки нашего патефона. [111]
Первого сентября 1933 года в четыре часа дня «Челюскина» встречали не бурные волны Ледовитого океана и не плавающие льдины: его встретили стоявшие на якорях мощные ледоколы и транспортные суда.
Первым приветствовал «Челюскина» краснознаменный «Красин», который своими блестящими походами вписал не мало ярких страниц в историю завоевания Арктики; нас приветствовал не раз побывавший в ледовых тисках «Сибиряков», героически прошедший впервые в истории Великий северный морской путь в одну навигацию; нас приветствовал «Седов», неоднократно сопровождавший советские экспедиции. Пароход «Сталин», ледокол «Русанов» по очереди приветствовали нас своими гудками и сиренами, нарушая безмолвную тишину сурового океана и спокойствие его обитателей — морских зверей.
Капитан Воронин три раза нажал ручку мощной и голосистой сирены, отвечая на приветствия, и приказал бросить якорь. Мгновенно к борту «Челюскина» подошел моторный катер. Из него [112] первым поднялся по шторм-трапу начальник экспедиции «Сибирякова» профессор Визе. Вслед за ним поднялись несколько сибиряковцев, которые пришли навестить своих друзей на «Челюскине».
На горизонте показалась полоса темносерого облака. Быстро гонимая ветром, она подходила к стоявшим пароходам, превращаясь в густой туман. Вслед за туманом появилась небольшая волна. «Челюскина» медленно и плавно покачивало.
Мне приказали приготовить мото-вельбот, и через 30–40 минут я и рулевой качались на волнах у борта «Челюскина», ожидая пассажиров.
Туман тем временем все более сгущался. Волна усиливалась. По шторм-трапу в вельбот спустились прибывшие гости и челюскинцы. Волна разыгрывалась, вельбот подбрасывало, как щепку, на полтора-два метра вверх и вниз.
Пассажирам приходилось следить за волной и прыгать, поддерживая друг друга на лету.
В вельботе находилось около 50 человек. Последним спустился Шмидт.
— Все? Больше нет желающих? — спросил Отто Юльевич и, как всегда, вежливо и спокойно приказал сначала развезти гостей по своим судам. Шмидт сошел на «Красине», а остальных мы повезли на берег, на станцию мыса Челюскина.
Мы плыли в густом тумане по указанному нам курсу. Неожиданно мы увидели землю с небольшим припаем льда и здание станции.
Все вышли на берег. Первыми нас молчаливо встретили ездовые собаки, а затем обитатели небольшой коммуны. Я наскоро обежал все комнаты станции, так как спешил в обратный путь.
Нас было четверо. Мы отшвартовались, несмотря на туман. Я дал полный ход.
Плыли молча довольно большое расстояние. Ждали — вот-вот покажется флотилия. Я спросил, сколько времени; часов ни у кого не оказалось. Мои рулевые матросы, смущаясь, стали проверять компас, но никто сразу не хотел признаться в том, что мы сбились с курса.
Стало темнеть. Было примерно около девяти часов вечера. Пробовали брать вправо, влево, еще дальше вперед — и все-таки стоянку наших судов не находили. Шли средним ходом в безмолвную неизвестность тумана.
Тут я впервые в жизни почувствовал, что нахожусь во власти [114] сурового океана и его бурных волн. Я не моряк, плаваю в жизни впервые, но не струсил. Меня беспокоило лишь то, что я во-время не смог подойти к борту «Красина», чтобы взять Отто Юльевича. За 13 лет совместной с ним работы на суше шофером я никогда не опаздывал подать ему машину. Беспокоил меня и бензин, которого в баке оставалось не более, как на полчаса работы мотора.
А без мотора итти в этакой посудине на веслах в такую волну мы могли бы со скоростью не более одного километра в час.
Мы блуждали уже около трех часов, а в шесть утра «Челюскин» должен был двинуться в дальнейший путь…
Нам начали попадаться плывущие льдины. Изредка стали выплывать на поверхность моржи, показывая свои огромные клыки. Он» рычали, как бы насмехаясь и издеваясь над нами. Этих огромных зверей я увидел впервые. Страшно хотелось их пристрелить, но с нами не было винтовки.
Вдруг показался береговой припай льда, а за ним и берег. Мы молча облегченно вздохнули и стали совещаться: куда же итти — вправо или влево? Решили большинством — вправо и… ошиблись. Прошли около шести километров, надеясь отыскать станцию, не нашли ее и вернулись обратно, придерживаясь берега. Когда мы прошли около 15 километров, мы наконец увидели трех человек. Они указывали руками путь и что-то кричали. Через несколько минут мы увидели станцию, на которую уже было сообщено о нашей потере. Над нами подшучивали и говорили, что мы мало знакомы с Арктикой и ее туманами. Мы чувствовали себя пристыженными.
Нам дали проводника, пополнили бензином бак, и через 40 минут мы вернулись к «Челюскину».
Было около полуночи. Отто Юльевич не спал, и я повез его на станцию мыса Челюскина. На руле сидел штурман. Видимость стала лучше, но волна не утихала, и нас высоко подбрасывало. То и дело оголялся винт.
В пути и на станции мы пробыли около трех часов и снова вернулись на борт «Челюскина». Через несколько часов снялись с якоря и вышли в дальнейший северо-восточный путь — в море Лаптевых.
Слет кораблей
«ЧЕЛЮСКИН», 1 сентября (радио специального корреспондента «Правды»).
В 4 часа дня впереди нас в тумане возникли очертания кораблей. «Челюскин» подошел к мысу Челюскину.
Это была великолепная минута за всю историю овладения Арктикой. Челюскинский меридиан пересекло всего девять судов, и вот сегодня 6 советских пароходов бросили якоря у самой северной точки самого обширного материка мира.
«Красин», «Сибиряков», «Сталин», «Русанов», «Челюскин» и «Седов», совершив трудный ледовый переход, троекратно приветствовали друг друга простуженными голосами.
В десять минут спущена моторка, и мы во главе со Шмидтом стали объезжать корабли. Это был праздник советского арктического флота. Песни, хохот, шутки, возгласы, хоровые приветствия до слогам, как бывало дома на демонстрациях.
Заплаканные снежные утесы выпрыгивали из серого тумана и, мерцая, уходили в сырую муть, а меж них, треща моторами, проносились люди… какие люди!
До глубокой все еще белой ночи мы мчались друг к другу в гости на корабли, на материк и снова на корабли, покуда обеспокоенная сирена «Челюскина» не призывает нас на борт. В 7 часов по местному времени подняли якоря, взяли курс на ост. [115]
Стоянка у мыса Челюскина длилась около 16 часов. Мы расстались здесь с встречной флотилией ледоколов, и утром 2 сентября 1933 года «Челюскин» направился в дальнейший путь. Встречая то отдельные льдины, то полосы» разреженного мелкобитого льда, «Челюскин» вышел из пролива Вилькицкого в море братьев Лаптевых. По ледовым условиям оно принадлежит к числу более легких для навигации северных морей. Одна только река Лена, не считая других впадающих в это море рек, приносит столько теплой воды, что заметно снижает ледовитость моря.
«Челюскин» свободно выбирал себе путь, огибая отдельные скопления льдов, и, несмотря на неважную из-за тумана видимость, полным ходом продвигался на восток.
В четыре часа дня первая продолжительная остановка в море Лаптевых для гидрологических наблюдений. Работе с батометрами мешает волна. Шаткий «Челюскин», стоящий вдоль волны, сильно раскачивается, несмотря на волнение только в три балла. Часа [116] через полтора мы вновь шли полным ходом. Каждый час измеряли глубины, к нашему удивлению резко не совпадавшие с глубинами, показанными на имевшейся у нас карте.
Примерно на меридиане 115°30′ к востоку от Гринвича мы наткнулись на совершенно неожиданную для этой части моря Лаптевых глубину. Эхолот был рассчитан на глубины до 330 метров. Здесь же глубина превысила и эту цифру! Такие глубины в море Лаптевых до сих пор были известны только у берегов Северной Земли.
3 сентября судно встретило два айсберга, занесенные сюда, видимо, с обильной глетчерами Северной Земли, находившейся от нас на расстоянии 300–350 километров. Такая встреча дает известный материал о течениях в море Лаптевых. В этой части Арктики нет другого, более близкого источника, чем Северная Земля, почти вся покрытая материковым льдом, из которого образуются айсберги — эти гигантские плавающие ледяные горы. Вопрос только в том, принесены ли они с восточных берегов Северной Земли, где айсбергов очень много, или с западных, откуда они могли попасть сюда через один из североземельских проливов.
«Челюскин» продолжал итти вперед почти беспрепятственно, редко меняя курс из-за встречных разреженных льдов. Торосистые, сплоченные поля однолетнего льда протяжением в один-два километра попадались редко и продвижению судна не мешали. Лишь для гидрологических глубинных измерений каждую вахту делались остановки на 15–20 минут, ежечасные же пробы воды с поверхности моря для химического анализа брались нами без остановки судна.
К вечеру мы вошли в торосистый прошлогодний лед, который Занимал восемь-девять десятых всей видимой площади моря. Среди отдельных полей оставались разводья, по которым и следовал «Челюскин».
В открытом море, свободном ото льда, штурман ведет судно по прямому курсу и пользуется для исчисления пройденного пути лагом. Вести судно во льдах значительно сложнее: ход судна не контролируется показаниями лага, который из-за льда нельзя выпустить за борт; скорость не постоянна, как на чистой воде; судно идет на разных скоростях, лавируя между льдинами; путь получается извилистый и сложный.
Пройдя более 12 часов во льдах, сплоченность которых менялась от трех до восьми баллов, при плохой видимости, при [117] встречном свежем ветре, ночью сопровождавшемся снегопадом, утром 4 сентября «Челюскин» вышел на чистую воду.
Плавание во льдах, само по себе очень трудное, имеет хорошую сторону: несмотря ни на какой ветер, судно никогда не испытывает качки. Благодаря защищающему поверхность моря ледяному покрову волна развиваться не может.
По выходе же на чистую воду с волнением в шесть баллов «Челюскин» стал испытывать сильную килевую, а временами и бортовую качку. Иногда волна перекатывалась через палубу и бак. 5 сентября очень большое волнение стремительно раскачивало судно. При крене, доходившем до 30°, накатившейся на палубу сильной волной были сдвинуты прикрепленные грузовой баркас и строительные материалы. Последние в свою очередь налетели на вентилятор второго трюма и помяли его. Волна смыла за борт несколько бочек и ящиков, в том числе ящики с лимонами.
В этот день в судовом журнале был зарегистрирован максимальный крен на левый борт, доходивший до 45°! На кормовой палубе при стремительном бортовом размахе сорвались бочки с бензином и керосином. Они сталкивались и налетали на борт; несколько бочек дали течь. При этом были поломаны находившиеся у правого борта стойла коровника; необычайная качка свалила коров и била их о борт.
Все это время внутри судна — в каютах, кают-компании, буфетах — усталые от вынужденной бессонницы, утомленные беспрерывным напряжением люди не находили покоя.
В этом районе — небольшие глубины моря, доходившие до 20 метров; волна, захватывавшая всю толщу воды до самого дна, здесь особенно крута, и именно поэтому качка носила такой стремительный характер. В пять часов дня видимость ухудшилась: пошел густой снег, залеплявший стекла капитанского мостика.
6 сентября в два часа дня волнение вдруг заметно уменьшилось, несмотря на продолжавшийся ветер. В первое время это казалось непонятным, но через 45 минут все разъяснилось: на юго-востоке сквозь разорванный в одном месте туман показались неясные очертания земли. Через 40 минут судно встало на якорь.
По исчислению хода судна никакой земли здесь быть не могло. Однако за четыре дня пути во льдах и в шторме, без астрономических определений места судна по солнцу в исчислении оказалось много ошибок. Мы считали, что находимся в 55 километрах юго-западнее острова Бельковского, а вышли прямо к нему. [118]
После съемки и описи берега, очертания которого, как и большей части Новосибирских островов, на карте показаны весьма приближенно, мы снялись с якоря и направились к югу, идя вдоль берега. Проходя остров Стрижева, расположенный южнее острова Бельковского и вовсе не нанесенный на карту, мы нанесли на карту и этот небольшой островок, торчащий из воды в виде отдельной скалы.
Далее «Челюскин» следовал вдоль острова Котельного, направляясь к проливу Санникова. При входе в этот пролив мы вновь оказались во льду. Из-за плохой видимости — густой туман, сумерки — обходить скопление льдов было уже невозможно. Постоянно меняя скорость и курс, только в два часа следующего дня «Челюскину» удалось выйти изо льдов, но и дальше мы шли ощупью из-за густого тумана.
Когда судно выходило на неизученное мелководье к северо-востоку от острова Большого Ляховского, мы каждые полчаса измеряли глубину. В 15 часов глубина была всего девять метров.
В тумане при скверной видимости, усугублявшейся начавшимся снегопадом, «Челюскин» встретил новое препятствие. Не шторм — так льды! Не льды — так мелководье да еще в придачу туман! Куда итти?
Капитан решает отклониться влево. Левее курса есть нанесенные на карты промеры, сделанные судами «Заря», «Таймыр» и «Вайгач». Сначала глубины стали увеличиваться, но через два часа снова натыкаемся на девятиметровую глубину. Самый малый ход. Поворачиваем. Идем почти обратно. Но становится все мельче. 8,5 метра! 8! Наконец 7,3 метра!
Вынуждены встать на якорь по крайней мере до рассвета.
К утру видимость стала лучше, и мы увидели берег. Это был южный берег острова Новая Сибирь. Кое-где вдали маячили отдельные льдины. Определив приблизительно свое положение по карте, мы снялись с якоря и пошли самым малым ходом. Для большей предосторожности капитан проделал следующее: один из спасательных моторных вельботов был спущен на воду и выслан вперед. Старший штурман, посланный на вельботе, производил промер глубины ручным лотом. Он должен был предупреждать сигналами шедшее за ним судно об уменьшении глубины. Через полчаса последовало такое предупреждение. Возросшие сначала глубины стали убывать — и снова глубина лишь 7,3 метра, снова мель!
Когда мы наконец вышли на большую глубину, нас опять накрыл густой туман. [119]
На рассвете 9 сентября нам повстречались редкие, отдельные, но солидные льдины. Плохой признак: не отмели — так лед!
Утром отдельные льдины сменились сгустками рыхлого однолетнего льда. Опять отклонение от курса. Средний ход. Почти беспрерывно шедший снег, падая в воду, не таял, а, плавая наверху, покрывал все море сплошным ровным слоем снежуры.
Так «Челюскин» вступил в одно из интереснейших «белых пятен» Арктики, в район расположения предполагаемой Земли Андреева. Вопрос о существовании этой земли, якобы расположенной к западу от острова Врангеля, интересовал исследователей на протяжении двух столетий. Неоднократные попытки проникнуть в этот район «белого пятна» как на судах, так и на собаках с берега до сих пор ни к чему не привели. Со стороны берега в этот район дальше всего на север проник Ф. Врангель в 1822 году. С восточной стороны границей пятна служит путь «Вайгача», в 1911 году прошедшего с острова Врангеля. Северной границей района Земли Андреева является путь дрейфовавшей здесь в 1922 году «Мод». С запада граница пятна оконтурена «Таймыром» и «Вайгачом» во [120] время их плавания в 1913 и 1914 годах. А что в центре этого контура?
Проникновению внутрь неисследованного района Восточносибирского моря всегда препятствовали льды. Если Земли Андреева, названной так по имени сержанта, якобы видевшего здесь землю во время путешествия во льду с Медвежьих островов в 1764 году, не существует, то остается непонятной причина постоянных скоплений льдов в этом районе. Но никто, кроме Андреева, земли здесь не видел. Да и сообщение сделано не им самим, а якобы с его слов. Может быть нам удастся увидеть здесь землю?
Лишь вечером 9 сентября «Челюскин» вышел изо льдов и в густом тумане со снегом продолжал итти средним ходом, все далее врезаясь в «белое пятно». Ночью скопления льда до восьми баллов Заставили судно отклониться к югу от курса и сбавить ход.
С шести часов утра 10 сентября лед стал реже. Снова идем на восток, прибавив ход, но разреженных льдов и на этот раз оказалось ненадолго. В девять часов опять подошли к восьмибалльному льду. Какой лед впереди — неизвестно. Густой туман не редеет. Снегопад продолжается. Видимость очень плохая. Воздушной разведки в такую погоду не сделаешь, несмотря на всю важность ее в таком районе. Помимо разведки льдов для проводки судна наиболее легким путем полеты урезали бы здесь добрую половину «белого пятна». Но ничего не сделаешь! «Челюскин» вынужден свернуть вправо.
Мы вышли из пределов «белого пятна», двое суток проблуждав в его льдах при сплошном тумане. Из-за отчаянно плохой видимости мы не могли не только совершать разведочные полеты в столь интересном загадочном пятне, но даже рассмотреть с мачты в бинокль окружавшие нас просторы. Все же наш рейс, в течение которого «Челюскин» углубился в «белое пятно» почти на 80 миль, имел большое значение, внеся некоторое представление о юго-западном районе таинственной Земли Андреева.
11 сентября, не доходя Медвежьих островов, капитан изменил курс, и мы пошли на мыс Шелагский. При хорошей видимости участники Экспедиции наблюдали этот исключительный по красоте высокий мыс.
Когда мы находились на меридиане мыса Шелагского, вновь встретили ледовую перемычку, за которой был разреженный лед, а позднее пошли уже серьезные торосистые льды с полями. И опять ползем самым малым ходом, опять виляем в разводьях, опять отклоняемся от курса… [121]
13 сентября в два часа дня мы прошли мимо судов колымского рейса — «Анадырь», «Хабаровск» и «Север», стоявших у мыса Аачим и перегружавших уголь.
Когда стемнело, путь среди сгустившихся льдов освещался носовым прожектором. Несмотря на падавший большими хлопьями снег, удавалось проходить таким образом 13–18 километров за вахту. В эту ночь мы подходили к мысу Биллингса. К рассвету видимость стала ухудшаться, и в шестибалльных льдах продвигаться вперед стало невозможно. Застопорили машину. Во время стоянки было замечено, что судно вместе со льдами дрейфует на юго-восток со значительной скоростью.
Когда мы были уже вблизи мыса Биллингса, лед вокруг судна пришел в движение. Отдельные глыбы стали перемещаться. На наших глазах разводья между льдинами стали закрываться. Лед, сплачивался, закрывая дорогу судну.
Снова дрейфуем на юго-восток! Перегруппировка льдов продолжается. Как только перед носом открывается «водушка», корабль немедленно пробивается к ней, отвоевывая у льдов десятки метров. За сутки мы прошли, считая и дрейф, около 70 километров. А до Берингова пролива еще остается около 650 километров!
15 сентября с рассветом при хорошей видимости мы стали продвигаться вперед, проходя девятибалльным льдом около мили в час. В 11 часов 25 минут мы увидели самолет, идущий к нам с мыса Северного, и застопорили машину.
Ровно в 12 часов гидросамолет «Н-4» летчика Куканова, сделав над судном несколько приветственных кругов, благополучно сел на воду и подрулил к «Челюскину». У О. Ю. Шмидта короткое совещание с Кукановым, и через час Отто Юльевич со своим заместителем И. А. Копусовым и начальником полярной станции острова Врангеля Буйко садятся на самолет, чтобы лететь на остров Врангеля. Одновременно с Кукановым идет спущенный на; воду самолет Бабушкина. Быстрый разбег, два облака водяной пыли: над стремительно бегущими по воде самолетами, и через несколько секунд Бабушкин с неизменным своим пассажиром — капитаном Ворониным уже в воздухе. Куканов же на своем «Н-4», пробежав все разводье, не мог оторваться от воды. Самолет медленно разворачивается и на полном газу снова бежит в другой конец разводья. Опять неудача. Снова разворот и снова разбег — и так несколько раз.
Полный состав команды и три пассажира не под силу старому, давно уже отлетавшему свои часы самолету. Только через полтора [122] часа, высадив в шлюпку Копусова и откачав из поплавков набравшуюся туда воду, самолет Куканова оторвался от воды и, набрав высоту, взял курс на остров Врангеля.
Капитан, как и все эти дни, не вылезал из своей бочки, выбирая путь судну.
К вечеру следующего дня уже в темноте «Челюскин» подошел к мысу Северному. Шлюпка с Отто Юльевичем и Буйко, прилетевшими сюда с острова Врангеля, пыталась подойти к судну, лавируя между льдинами. Однако ледяной барьер преградил им путь, и даже шлюпка не смогла найти для себя лазейку. Всем прибывшим на шлюпке пришлось вылезть на лед и по нему дойти до судна, подошедшего вплотную к барьеру. Когда Шмидт и Буйко поднялись на борт, «Челюскин», простояв у мыса Северного всего 40 минут, развернулся и осторожно разводьями пошел на восток.
Два дня — 17 и 18 сентября — «Челюскин» добирался до мыса Ванкарем. Он шел к нему от мыса Северного среди тяжелых торосистых полей. Небольшие разводья уже покрывались коркой льда; снежура, плававшая в воде, превращалась в слой льда, сковывая старые льдины в один сплошной массив.
Все чаще и чаще при заднем ходе судна, который производится, чтобы взять разбег и кинуться на перемычку, винт ударялся о лед. Сколько тревоги вызывал в душе каждый удар винта!
18 сентября борт получил вмятину. В кочегарке появилась течь.
В ночь на 19 сентября мы дрейфовали. В восемь часов утра, встретив среди восьмибалльного льда подходящее для авиоразведки разводье, остановились. Через час самолет с Бабушкиным и Ворониным поднялся на седьмую (по общему счету) разведку. Пользуясь стоянкой, старший помощник капитана на шлюпке обошел вокруг судна. Оказалось, что, кроме известных уже повреждений корабля, имеется еще вмятина под подзором с правой стороны. Некоторые заклепки задраны, некоторые сорваны и потеряны.
С возвращением самолета из разведки пошли на северо-восток среди ледяных полей в восемь баллов. Но прошли всего 180 метров. Дальше путь был непроходим…
Здесь, у мыса Ванкарем, начался дрейф «Челюскина». [123]
В 1932 году в походе «Сибирякова» Северным морским путем сильно давало себя чувствовать отсутствие самолета на борту судна.
Если мы назовем самолет «глазами парохода», это отнюдь не будет преувеличением. Самолет, вылетая с парохода, в течение двух-трех часов может разведать состояние льдов на 150 миль в длину и на 30–40 миль в ширину. Это дает возможность капитану с уверенностью решить вопрос, куда итти и где задержаться, чтобы выждать лучших условий для прохода судна.
Кроме разведки самолет может выполнять и ряд других функций: поддерживать связь с материком, с судами, затертыми во льдах, перевозить на материк больных и обследовать близлежащие острова, если нельзя к ним подойти на пароходе.
Эти соображения и привели к тому, что в 1933 году, при вторичном походе Северным морским путем во Владивосток через Берингов пролив, на пароход «Челюскин» был погружен самолет для разведывательных полетов. [124]
Для «Челюскина» выбрали самолет амфибию «Ш-2». Этот самолет впервые отправился в полярное плавание. В собранном виде он помешается на носу, его легко спустить на воду и так же легко и удобно поднять с воды на палубу. Подготовка к полету требует не больше часа.
В Мурманске, испытав «Ш-2» в воздухе, мы погрузили его на борт «Челюскина» и вышли в море.
22 августа в северной части Карского моря «Челюскин» остановился во льдах. Я получил распоряжение приготовить самолет к разведке.
Со мной в качестве наблюдателя должен был лететь капитан Воронин. Воронин — лучший капитан-промышленник, ежегодно берущий рекорды по добыче зверя. Выйдя в июле 1932 года из Архангельска, чтобы вести ледокол «Сибиряков» Северным морским путем, он возвратился обратно в Архангельск в мае 1933 года прославленным на весь мир капитаном-полярником.
Мы ежегодно встречались с ним на зверобойке, где мне приходилось летать, помогая ледоколам находить зверя и подходить к нему. В разговорах с Ворониным я всегда чувствовал какое-то его неверие в силу и нужность работы самолета, нежелание признать ту решающую роль, какую сыграл самолет в увеличении добычи зверя и улучшении техники промысла.
На предложение пилотов подняться в воздух он всегда находил какой-нибудь предлог для того, чтобы отказаться. И я понимал, что происходило это не из боязни, и объяснял его поведение неверием в совершенство арктической авиации.
Этот человек, который с детства плавает на пароходах, который, если можно так выразиться, сросся с пароходом, полеты в Арктике считал детской забавой, которой можно заниматься только как спортом.
И этого-то человека мне предстояло посадить на самолет и, грубо выражаясь, обработать.
О необходимости привлечения Воронина к полетам я думал и раньше. Зная, что никто лучше самого капитана не увидит и не учтет расположение льда, мне важно было изменить его отношение к авиации, показать ему всю ценность, всю силу самолета, заставить его признать, что самолет действительно «глаза парохода».
В 18 часов я сделал пробный полет с механиком Валавиным. Мы держимся в воздухе 25 минут. Мотор работает хорошо.
Сажусь на воду, навстречу отделяется от парохода моторная лодка. [126]
Я издали вижу стоящего в ней во весь рост капитана Воронина. Лодка подходит. Я останавливаю мотор.
Механик перебирается на нос лодки самолета для пуска мотора. Владимир Иванович садится на его место.
Я незаметно наблюдаю за ним. Он очень сосредоточенно все осматривает, меня как будто не видит. На лице недоверие к этой маленькой, на-глаз хрупкой машинке.
Заработал мотор. Даю сигнал убрать лодку, поворачиваю самолет на старт и даю полный газ. В течение минуты перед нами Завеса из мелких брызг, потом все спокойно — мы в воздухе.
Воронин, не отрываясь, смотрит на развернувшуюся внизу ледяную панораму.
Я делаю круг и беру заранее намеченное направление. Под нами причудливо расположенные колоссальные площади льда, среди них вьются змейками черные полосы чистой воды.
Капитан пристально вглядывается в льды.
Мы уже идем против ветра 40 минут. Капитан делает знак повернуть обратно. Я поворачиваю, и через 35 минут мы садимся около парохода.
Выйдя на палубу «Челюскина», капитан протягивает мне руку. и по тому, как он жмет ее, я понимаю, что победа за мной.
И я не ошибся. Через несколько минут он с горящими глазами рассказывал, как великолепно, что на «Челюскине» имеется самолет. И как страстный охотник-промышленник сейчас же добавил:
— Вот бы мне так пролететь над залежкой. Я бы знал тогда, как лучше к ней подступиться.
Да, я не ошибся, когда думал, что победил. С этого дня все разведывательные полеты я делал, имея на борту самолета наблюдателем капитана Воронина. Владимир Иванович стал одним из самых горячих поклонников авиации.
Как-то раз он сказал даже, что если бы был помоложе, то стал бы учиться летать. И сына своего он решил уговорить бросить море и итти в школу авиации.
25 августа после первой разведки в районе острова Уединения я снова вылетел, имея на борту начальника экспедиции Отто Юльевича Шмидта и его помощника Ивана Александровича Копусова. Цель нашего полета была в том, чтобы обследовать с самолета остров Уединения, снять и зарисовать его контуры. Отто Юльевич очень удачно заснял остров «лейкой», а т. Гаккель — геодезист по снимкам и зарисовкам — потом переложил снимок на карту, пользуясь [127] астрономическими пунктами, которые т. Шмидт установил на острове. Теперь у нас на карте были точные контуры острова и его местоположение.
После этого полета мы двинулись к Северной Земле.
Через двое суток разводья начали отклоняться на север. Решено было сделать разведку. Спустили самолет, и в 12 часов с капитаном Ворониным я поднялся в воздух.
Полетели по направлению к Северной Земле.
Перед нами потянулись колоссальные поля многолетнего льда. Пройти было невозможно. Разводья шли на север. Но это нас не устраивало. Были опасения, что, если сменится ветер, нас может захватить льдами. Установили, что с северной стороны Северных островов не пройти, и решили пробиваться с юга. Не будь самолета, пришлось бы потерять несколько дней в бесполезных поисках прохода, а за это время переменившимся ветром нагнало бы льды, и путь отступления был бы отрезан.
В районе островов Скот-Гансена мы попали в какой-то ледяной мешок. Спустили самолет. Было это 30 августа. Температура начала понижаться. При подъеме брызги замерзали, очки покрылись льдом, пришлось снять их. Без очков подъем был очень труден. Соленая вода заливала глаза. И только через несколько секунд стало легче. Мы были в воздухе.
Сейчас же стала видна небольшая перемычка, которую «Челюскин» мог свободно пробить. Дальше море было свободно от льдов.
Возвращаемся обратно, садимся и через три часа хода во льдах идем чистой водой.
13 сентября льды снова начали уплотняться. В районе губы Нольде выбираем небольшой плес чистой воды, спускаем самолет и летим на разведку.
Перед нами тянутся льды — и чем дальше, тем плотней и плотней.
Наметили проход суток на двое. Потом придется еще раз слетать на разведку.
15 сентября вышли в районе мыса Якан на плес, чистый от льда, шириной километра в полтора и длиной в два километра. Остановились. К нам с мыса Северного вылетел самолет «Н-4» Куканова с начальником летного отряда т. Красинским.
Отто Юльевич летит на самолете «Н-4» на остров Врангеля и берет с собой будущего начальника острова Врангеля т. Буйко. Через час снова появляется самолет и, сделав круг над пароходом, садится. Товарищи Красинский и Куканов поднимаются на палубу. [128]
Мы спрашиваем их, есть ли проход во льдах дальше к мысу Северному. Они сообщают, что в районе их видимости сплошной лед, но летели они около берега и не высоко.
Приходится лететь мне. Со мной летит капитан. Спускаю машину. На воде мой самолет в сравнении с трехмоторным «Н-4» выглядит «воробьем.
Небо чисто. Все залито солнцем. На горизонте, там, где должен быть остров Врангеля, высятся снежные горы. Мы поворачиваем к ним, и через час полета перед нами остров Врангеля.
Время дорого, надо искать проход для «Челюскина», и мы быстро поворачиваем к мысу Северному. Лед очень плотен — к острову Врангеля с южной стороны подхода нет. Придется итти до кромки в Берингов пролив, а там попытаться подойти с восточной и северо-восточной стороны. На обратном пути наметили проход, вернулись к «Челюскину» и через 30 минут тронулись дальше.
Начались заморозки. Появился молодой ледок. Продвигаться стало все трудней и трудней. Мы идем в районе мыса Ванкарем.
Лед сильно сплотило. «Челюскин» с трудом продвигается вперед, все трещины направлены к северу.
19 сентября утром капитан пробивается к небольшой лежащей впереди полынье. По краям полыньи толщина молодого льда два сантиметра. К середине он постепенно сходит на-нет, и самая середина полыньи шириной в семь-восемь метров от льда свободна.
Спустили моторную лодку и разломали молодой лед. Его сдуло ветром в сторону.
Спустили самолет и полетели в разведку. Это был последний полет с воды.
Поднявшись в воздух, мы увидели две полосы разведенного льда, идущего на север, а через десять-пятнадцать миль стала видна чистая вода. Но эти две полоски имели очень небольшие щели, и кроме этого все эти щели были покрыты молодым льдом.
Дальше лежал кругом плотный, сильно сторошенный лед. Капитан наметил одну из полос разреженного льда для прохода, и мы вернулись назад. Но продвинуться нам суждено было немного. К 12 часам дня подул сильный северо-западный ветер, погнал льды на берег, и началось сжатие. Пошел сильный снег. Мы снова остановились.
Потом нас стало дрейфовать к берегу и занесло к Колючинской губе. Больше подниматься с воды нельзя было — все сплошь покрылось льдом. Нужно было искать аэродром да льду и переходить на лыжи. [129]
Но где найти такое поле?
Я работаю во льдах вот уже восемь лет, но такого ледяного хаоса не видел ни разу. Все изломано, все исковеркано, по льдинам и ходить трудно, а о том, чтобы летать, нечего и думать. Нельзя было даже расчистить площадку. Ее немедленно бы разломало — лед двигался непрерывно. Пришлось сидеть и ждать, что будет дальше. Мы срочно переквалифицировались и встали в ряды кольщиков льда, помогая «Челюскину» выбраться в чистую воду.
Потом ветер переменился, льды разорвало, и мы снова стали пробиваться вперед.
И вот, когда «Челюскин» был почти у цели — в Беринговом проливе, его сильным течением выбросило далеко на север.
Выбраться самим из ледяного поля, в которое мы вмерзли, не было никакой надежды.
В это время к нам попытался пробиться ледорез «Литке». Но и для него нужна была разведка.
В нашем распоряжении осталось два дня. С большим напряжением расчистили полосу льда шириной в 60 метров и длиной в 200 метров. Для моего самолета этого должно было хватить.
17 ноября приготовили самолет, и я сделал попытку подняться один, облегчив машину до предела.
Дал полный газ. Вот-вот самолет оторвется. В это время сдают две свечи.
Самолет проваливается, задевая лыжей за ледяной ропак. Мгновение — и самолет, распластанный, лежит среди беспорядочно нагроможденных льдин. Машина разбита.
Последняя надежда рухнула. Ледорез от нас уходит.
Мы осматриваем самолет. Он испорчен не безнадежно. Бортмеханик Валавин приступает к ремонту. С ним его неразлучные друзья — т. Погосов, едущий на остров Врангеля мотористом, и т. Гуревич, тоже едущий на зимовку на этот остров.
Эта тройка с помощью плотников, которые должны были ставить дом на острове Врангеля, сумела восстановить самолет, и в конце ноября мы снова имели исправную машину.
Но воспользоваться ею пришлось только после гибели «Челюскина». [130]
Сразу же после моря Лаптевых остров Врангеля начал фигурировать в разговорах челюскинцев.
На заседании, созванном в эти дни. обсуждали вопрос о выгрузке имущества, идущего на станцию и факторию, и о возведении построек.
Все это детально продумывалось с осторожностью, понятной в таком ответственном деле.
На сколько километров мы сумеем приблизиться к острову? Есть ли у берега вода и не затягивает ли ее салом и шугой ввиду позднего времени года? На чем возить груз? Шлюпки и карбасы могут пострадать при столкновении с молодым льдом или шугой.
Предлагалось поэтому в первую очередь выгружать на плотах лес и уголь и буксировать плоты моторными катерами с крепкой обшивкой, которые имелись на судне.
Были расставлены люди по моторам и по погрузке. Была определена очередность стройки — дом, рация, склад, собачник; были расставлены плотники, печники.
План, хорошо продуманный, был принят единогласно. [131]
В верхней кают-компании говорили тоже об острове Врангеля.
Отто Юльевич сидел в конце стола, сжимая бороду в кулак, и задавал сидящим за столом научным работникам острова Врангеля не всегда простые вопросы.
Он прощупывал подробно календарные планы работ, которые каждый зимовщик должен был разработать на два года зимовки. [132]
Заседание это длилось три дня. Планы уточнялись максимально. Они начинали становиться живыми и действенными.
Между тем корабль бился, именно бился, продвигаясь к востоку.
Все дольше и дольше засиживался Владимир Иванович Воронин в бочке на марсе, прозванной «вороньим гнездом», с высоты фок-мачты ища биноклем синие ниточки майн, по которым прокладывал себе дорогу «Челюскин».
Все чаще и чаще дорогу преграждали увесистые быковатые льды другой, более крепкой породы, чем были в пройденных морях.
Но Владимир Иванович не сдавался, и «Челюскин» скулами расталкивал студень шуги и форштевнем, как клином, врезался в ледяные поля.
Шмидт не сходит с мостика, руки его в карманах нерпичьего полушубка, из-под кепки зорко шарят по горизонту глаза.
Он наружно спокоен. Но и его тревожит темп продвижения.
В машине — горячка. Люди носятся от регулятора к регулятору — замучили переменами хода. По что делать! Такова их работа в ледовом походе. Чистая вода — полный ход вперед, плавающий лед — средний, а то и малый. Пробить перемычку — полный ход вперед, малый — назад, полный — вперед, и так по нескольку десятков раз.
К 15 сентября выбились к мысу Биллингса. Тяжелый лед, ропаки. Остановились у небольшой веселой, солнечной майны. Бабушкин готовится к разведке. Прекрасное утро. На горизонте появляется звучная стальная птица. Снизилась, села на майну — «П-4».
Куканов (пилот) и Красинский (начальник летной группы) протискиваются по борту среди высыпавших им навстречу челюскинцев.
Они прибыли по телеграмме Отто Юльевича с мыса Северного.
Через несколько времени меня вызывают к Шмидту.
— Думаете слетать на остров Врангеля?
— Необходимо было бы, Отто Юльевич.
— Тогда собирайтесь, пойдем с Кукановым.
Надеваю валенки, полушубок, хватаю шапку, карту острова Врангеля, и я готов. Садимся в моторку и плывем к самолету. Тут произошел маленький инцидент: к трем прилетевшим на самолете прибавилось еще трое, и, когда пошли на взлет, не смогли оторваться. Моторы отработали свой срок и не давали должного количества оборотов.
Минут 15–20 мы возились с выкачкой воды из поплавков, которые от ударов о льды кое-где протекали, но следующая попытка взлететь тоже не дала результатов. [133]
Тогда Куканов остановил машину и сказал Отто Юльевичу:
— Необходимо снять человека, ящик лимонов и банку бензина.
Иван Александрович Копусов обратился ко мне:
— Может быть, ты не особенно хочешь лететь?
Но я уперся.
Тогда Отто Юльевич предложил сойти Копусову. Инцидент был исчерпан. Копусов пересел на подплывшую моторку, захватив лишний груз, и мы взметнулись в воздух.
Я только мельком успел взглянуть на корабль, на дым из трубы, на горизонт, покрытый снегом и льдом.
Потом все исчезло. Вижу, как рябью дрожит пропеллер правого мотора, как ровно и медленно отмеряет крыло поля льдов. Вижу бесконечные белые простыни кое-где с тенями от ропаков, с полосками разводий и пятнами майн. Однообразие пейзажа приедается. Я сажусь в плетеное кресло у красного бензинового бака и ставлю ноги на лежащий рядом якорь. Рядом со мной дремлет в кресле бортмеханик Шадрин.
Шмидт сидит рядом с пилотом впереди. Красинский — в передней кабинке. Смотрю в окно: лед сплошной и майн гораздо меньше. Просыпается бортмеханик, достает хлеб, масло. Ест. Рукой показывает вперед.
В тумане — впереди гряда горных кряжей. Мы идем прямо в туман. Он лежит внизу белыми хлопьями ваты. Направо — солнце. Шадрин достает карту. Говорить трудно: шум моторов оглушает. Он показывает пальцем по карте. Бухта Сомнительная, бухта Роджерса.
Ближе к острову Врангеля больше воды, в окнах тумана она блестит вороненой сталью.
Наконец самолет начинает снижаться. В просветах чуть мелькнули полоски песчаной косы, уходящей в воду. Показались скалистые головы сопок. Забираем опять вверх. Шадрин кричит на ухо:
— Это была бухта Сомнительная, а нам надо к бухте Роджерса, там станция.
Идем вдоль берега к востоку. Слева — горы, опоясанные туманом.
Дальше видимость лучше, и у бухты Роджерса последние клочки: предательской туманной ваты пропадают. Виражи перед посадкой отличаются сильным креном, при котором инстинктивно упираешься руками в стены. В окне вертится увеличенный план бухты Роджерса.
Удар о воду ощутим, как прыжок с крыши одноэтажного дома. [134]
И вот мы уже рулим к косе, на которой стоят станционные постройки, выстроившиеся в шеренгу.
К самолету подбегают люди: т. Власова — жена начальника острова, радист, переброшенный сюда Кукановым, стройный латыш Страутман и двое эскимосов.
По доске, перекинутой с берега на поплавки самолета, сходим на землю.
Власова и Страутман ведут нас в дом станции.
Красинский и Куканов как старые знакомые начинают хозяйничать и с помощью Власовой из яичного порошка готовят омлет. Мы с Отто Юльевичем выходим наружу и осматриваем постройки.
На пригорке, повыше станции, стоят временные палатки эскимосов. Они прибыли сюда в ожидании парохода. Во всем видна подготовка к его приходу.
Сложенные пирамиды моржового клыка, мамонтовых перекрученных бивней, развешенные повсюду шкуры медведей, живые медвежата в специальном сарае — все это готово к погрузке на пароход. Песцы уже раньше были перевезены самолетом на факторию мыса Северного.
Помещение бани в полузапущенном состоянии. Рация имеет моторы и оборудование, но из-за неисправности их не работает. Страутман налаживает радио в жилом доме.
Жилой дом требует большого ремонта. Но даже беглый осмотр показал нам, что хозяйский глаз на станции есть.
Вечером, отведав омлет системы Красинского, за чаем Отто Юльевич расспросил у Власовой о положении на острове.
Начальник станции Минеев вынужден был перебраться из-за отсутствия топлива на северное побережье, где есть плавник. Сейчас он там устраивает жилье. Эскимосы с нетерпеньем ждут парохода.
О себе Власова говорит, что они с мужем затосковали о материке и за четыре года пребывания здесь сильно устали.
Запасы пиши и одежды есть. Больное место — отсутствие топлива.
— Последние ящики дожгу и поеду к мужу на север, — говорит Власова.
Переночевав, поднялись утром в тумане и пошли на мыс Северный.
Когда самолет взял высоту и вырулил к югу, мы были ослеплены блеском с востока, где огромным полированным гранитным пьедесталом высился Геральд. Солнце до блеска отшлифовало его.
Забилось сердце при мысли о том, что этот пограничный советский [135] аванпост мы еще не освоили. Велики пространства нашей Страны советов!
Чистая вода у Геральда быстро кончилась, навстречу снова наплывал лед, суровый и холодный. И напрасно мы напрягали глаза, припадая то к одному, то к другому борту нашего самолета, — воды не было. Только когда ясно вырисовался скалистый берег мыса Северного, мы заметили кое-где полыньи.
Темное пятнышко у берега величиной со спичечную коробку при нашем приближении превратилось в подлинный, но крошечный корабль.
Это был «Челюскин». Три раза вылетел пар из игрушечной трубы, и мы услышали вместо гудка тихий, придавленный лай. Точки людей шныряли по палубе. [136]
Мы делаем круг еще ниже и летим вперед, указывая, куда итти «Челюскину». Сами же через 10 минут садимся у станции мыса Северного.
Здесь Отто Юльевич тщательно осматривает только что воздвигнутые постройки, удивляется прекрасному их выполнению, хвалит краснознаменца Петрова, начальника станции мыса Северного, знакомится с работниками, расспрашивает обо всем.
Когда солнце стало садиться, из-за скал мыса вышел темным силуэтом массивный «Челюскин». Он медленно приближался.
Мы сели на моторный катер и поплыли ему навстречу.
Но все усилия катера были напрасны: даже небольшие торосы были для него горами. Надо было ждать корабля. Он шел медленно, с трудом и, не дойдя до нас, остановился.
Тогда мы сошли на лед и через полчаса были у судна. Огни кают манили уютом. Несколько прощальных рукопожатий с северянами, и по веревочному трапу мы поднялись на борт. [137]
Первые дни сентябрьских заморозков. Правительственная арктическая экспедиция на «Челюскине» подходит к огромным серебряным от свежевыпавшего снега гористым берегам Чукотского полуострова.
Позади гигантский путь: Ленинград, Скандинавия, Мурманск, Берепцово и Карское моря, Новая и Северная Земли, море Лаптевых.
Впереди — последний этап перед выходом в чистую воду: Чукотское море.
Огромным трудом, неутомимой энергией команды «Челюскин», не будучи ледоколом, преодолел тот самый путь, который в прошлом году так тяжело достался краснознаменному «Сибирякову». Вмятины в бортах, потеря одной трети лопасти гребного винта, пробоина с правого борта — вот в каком состоянии раненый «Челюскин» подходил к финишу своего похода.
В Арктике начиналась зима. Сплошные ледяные поля многолетнего полярного пака закрыли все море. Дикие вьюги сменили пургу, [138] темные прорехи полыней затягивались тонким, прозрачным, но упругим льдом.
Надо было спешить, а спешить было нельзя. Неуклюжий, широкий «Челюскин» с большим трудом разворачивал свой корпус в разводьях, застревая в узких местах. В дымные топки тогда без счету, без меры летел драгоценный для нас уголь, три огромных котла надрывались от пара. Так продолжалось иногда часами.
От сильных ударов в перемычки треснул форштевень — нос «Челюскина». Словно срезанные острой бритвой слетали заклепки в мрачных, бездонных трюмах. Гнулись шпангоуты — крепкие ребра судна. И глядя задумчиво на льды с темными пятнами полыней, на момент опустив черненький «Цейс», вздыхал Воронин, как о прежнем, давным-давно ушедшем соратнике:
— Сюда бы «Сибирякова»! Разве я стал бы тогда церемониться с таким льдом…
С каждым днем итти к столь страстно ожидаемой чистой воде становилось все труднее. Гигантские ледяные поля будто вспаханы чьей-то могучей рукой в непроходимые торосы. Все перемешано в дикую, крутую кашу, в невообразимый хаос нагромождений.
Брюзжит бледный и утомленный, давно забывший сон капитан.
Далеко позади, в сиреневой дымке тумана, черной приплюснутой лепешкой виден мыс Северный. На корме жутко стоять. Винт в диком бешенстве, с остервенением бьет на полном ходу огромные, подвернувшиеся под него глыбы. Удар за ударом. Стремительно вылетают льдины из-под кормы, исполосованные, расчерченные мощными взмахами лопастей. От ударов дрожат палуба, ванты, все снасти, и, кажется, еще момент — и мы будем на положении «Сибирякова» — без винта и вала.
В машинном отделении «запарка». Плотный, коренастый механик Тонкин вьюном носится от ручки телеграфа — чтобы ответить на приказ капитана изменить ход, к рычагу — чтобы переменить скорость движения. От быстроты и ловкости Тойкина зависит быть может судьба экспедиции: замешкается он — и на полном ходу всей мощью своих 2 400 сил с грохотом налетит «Челюскин» на многотонную глыбу. Тогда — новые вмятины, а возможно — пробоина.
В трюме вода. Чуткое ухо Тойкина все время прислушивается к ритму работы винта. Чуть послышится удар подвернувшейся льдины — опять прыжок к рычагу, чтобы, не дожидаясь приказа сверху, остановить машину. А льды настойчиво бьют, непрерывно [139] заставляя дрожать пол в машинном отделении, гулко отзываясь в каютах.
Ночь приходится стоять без движения: бесполезно бросать в топки ценное топливо, не видя даже из верхней, прикрепленной к мачте бочки, что творится по курсу.
Все кругом накрепко сковано упругим и крепким, хотя ломающимся, зловеще шипящим под напором форштевня нилосовым льдом. Нилос повидимому образовался уже много дней назад. Его запорошило тонким налетом сверкающего, искрящегося снега, а неуемный северный ветер расписал замысловатыми рисунками и узорами.
Воронин, вахтенные штурманы и штурвальные матросы перенесли свои дозорные посты на верхний мостик, откуда безнадежно силятся пронзить туманную муть. Сверху они спускаются промерзшие, засыпанные снегом, с медными лицами и воспаленными, красными глазами.
Ветер, не торопясь, дрейфует «Челюскина» на восток. Движение медленное, нудное, грозящее задержать нас до наступления стужи, когда выход на чистую воду станет несбыточной мечтой. Но все же — движение, движение вперед в нужном нам направлении, и эта маленькая радость заставляет бодрее смотреть в будущее, верить в грядущий успех: «Челюскин» еще померяется силами со льдами!
Удар — и длинная извилистая трещина стремглав бежит вперед по нилосу, заворачивает резко в сторону и заканчивает свой бег, упершись в многолетний торос…
Темной, безлунной ночью у мыса Ванкарем «Челюскин» залез в ледяной мешок, в огромные нагромождения полярного пака. Пришлось остановиться и начать взрывные работы. Крошечные фигурки людей пробивают топорами затянутую нилосом полынью, чтобы спустить в воду банку всесокрушающего аммонала. По вздыбленному ледяному полю змеится электропровод.
— Ну, знаешь, голубчик, долго же ты возишься! Пока будешь готовиться, лед растает, — обращаясь к подрывнику, балагурит Воронин, еще не потерявший природной веселости.
— Рааз, дваа, три, — крикнули снизу, и подрывник резким движением руки соединил провода.
Оглушительный грохот тысячным эхом пронесся в прибрежных горах. Фонтан ледяных осколков, глыб и брызг ринулся в воздух. На месте взрыва образовалась крутая, раскрошенная каша льда, но столь желанных извилистых трещин нет и в помине. Столь же малый эффект дал второй взрыв. Только под килем «Челюскина» [140] с силой пронеслась громадная волна, заставившая судно вздрогнуть всем корпусом.
Утро встретило нас ярким солнцем, миллионами бриллиантов искрящегося до боли в глазах снега. Но положение было таким же безнадежным, как накануне. Вокруг — бесконечный саван снежной пустыни и лед, лед, лед…
* * *
Может быть авиоразведка укажет, как мы можем выбраться из Этого ледяного мешка.
Синяя птица летчика Бабушкина — маленький «Ш-2», впервые испытываемый в Арктике за время рейса «Челюскина», показал себя с наилучшей стороны. Он легко и свободно умещался на баке, при взлетах не требовал большого разгона, давая вместе с тем полную возможность хорошо ориентироваться сверху в создавшейся обстановке.
Пятнадцать минут оглушительного треска — и мотор под умелой рукой механика Валавина прогрет. На лебедке самолет медленно спускают на воду, и, буксируемый моторной лодкой, он едва передвигается в вязком нилосе. В толстых авиационных шубах, в широких очках и меховых шлемах рядом усаживаются Воронин и Бабушкин. Большой белый скатанный в трубу сверток Воронина свидетельствует о том, что навигационная карта — дневник его жизни и многочисленных испытаний, его верный спутник во всех экспедициях — и теперь с ним. Там, далеко, в синей лазури, закостеневшей от ветра рукой он нанесет на эту карту расположение полыней и наиболее благоприятный для нас путь.
Выбрав для взлета небольшую узкую ленту воды, стремглав бросилась в воздух синяя птица; накренив крыло, она опоясала судно широким кругом и скрылась во мгле. Через час как-то внезапно из тумана вынырнул самолет и, тщательно выбрав место для посадки (сверху нельзя было разглядеть, что внизу — вода или нилос), тяжело шлепнулся фанерными поплавками, подскочил, снова упал и со Звоном разбитого стекла подшвартовался к борту «Челюскина».
— Впереди, — грустно констатировал, еле шевеля обмерзшими губами Воронин, — сплошные, тяжелые поля, каких мы в этом году и не видали. Они тянутся миль на двадцать. Дальше — чистая вода до самого горизонта. Но уж верно говорят: близок локоть, да не укусишь…
Капитан сделал попытку продвинуться, но тяжелые льды, [141] накрепко скованные нилосом, едва пропустили судно на три метра вперед. И это за час беспрерывной, упорной работы!..
* * *
Ветер, принося туманы и метели, поет заунывные песни в снастях, гудит в разинутых пастях вентиляторов. Замерла жизнь на корабле. Не слышно обычного четкого ритма работающих машин. На палубе бродят вахтенные матросы, сметая с палубы нанесенный снег, не зная, чем другим занять себя на четыре часа. Раскинувшись на кожаном диване в верхней рубке, скучая, попыхивают папиросками штурманы, ведя бесконечные разговоры об удачах, сопутствовавших им на зверобойном промысле в Белом море и на ловле трески под Мурманском.
Из полуоткрытого люка угольной ямы в свежий морозный воздух ползут клубы белого пара, перемешанного с едкой гарью. Там, внизу, кочегары штывают разогревшийся уголь, предотвращая пожар.
— Какое давление? — с этим вопросом выползает наверх черная «личность» кочегара Кукушкина.
Это значит — сколько сейчас времени?
— Еще час до конца вахты.
— Ну, пойдем, поштываем.
Кукушкин снова скрывается в люке.
Через каждые четыре часа на верхнем мостике в красном цветистом платке появляется метеоролог Ольга Николаевна Комова, чтобы определить направление и силу ветра. Через минуту ее, раскрасневшуюся от мороза, забрасывают в штурманской рубке десятками вопросов, на которые следует один стандартный ответ:
— Все тот же, товарищи, норд-вест…
Дни тянулись серо, буднично и безотрадно. Хотя и дули попутные нам ветры, начались разговоры о возможной зимовке.
А в какой-нибудь миле от судна была полоса сильно дрейфующего льда! Там грандиозный, совсем как у нас под Москвой, ледоход. Все двигалось, неслось и мчалось вдаль, на восток, куда мы так тщетно пытались пробраться. Только миля отделяла нас от сильного течения, которое могло вынести нас к мысу Сердце-Камень, а быть может и дальше, к Берингову проливу — цели нашего путешествия.
Снова мы пробовали взрывать лед. Проваливаясь в студеную воду, прыгая по ропакам, окончательно измотавшиеся люди тащили тяжелые банки аммонала, чтобы убедиться… какой незначительный [142] эффект производят даже мощные взрывы. Небольшие ямы раскрошенного льда «Челюскину» никак помочь не могли.
Седьмые сутки мы стоим без движения.
Но седьмые сутки держим машины наготове, время от времени проворачивая винт, чтобы не дать ему вмерзнуть в лед.
Долго ли продержат нас льды? Успеем ли мы пройти в Берингов пролив до наступления арктических холодов? Ведь зима только началась… [143]
В воротах Тихого океана
Мы слегка запаздываем. Только 1 сентября прошли пролив Вилькицкого. Правда, даже если бы из Мурманска мы вышли не 10 августа, а несколько раньше, если бы в Карском море проблуждали не 17 дней, а шли только нормальных четыре-пять суток, все равно мы ждали бы вскрытия пролива Вилькицкого. А он вскрылся лишь за два дня до 1 сентября.
Таким образом хотя мы опаздываем, но в конечном итоге не по своей вине. Это, понятно, ледовую обстановку не облегчает. Во второй половине сентября Восточносибирское и Чукотское моря уже трудно проходимы. Ночи холодные, и сплоченный лед за ночь смерзается.
Все суда — участники колымских походов — стремятся попасть в Берингов пролив не позже 15–20 сентября. Если в эти сроки не удается пройти Чукотское море, возможность прохода в Берингов пролив считается мало вероятной. Так и принято у дальневосточных капитанов, идущих в Колыму и обратно: к двадцатым числам [146] сентября выбирать возможно более удобное место в ледовом припае и становиться на зимовку. В припае зимовка почти безопасна.
Сроки нависли над нами. В Арктике каждый день запоздания может помешать благополучному окончанию похода. Сроки продвижения «Сибирякова» в этих районах были уже позади. Нам надо было торопиться. Только 12 сентября к вечеру мы подошли к мысу Шелагскому.
Новый план похода
Начались берега Чукотского полуострова. Лишенные растительности, они тем не менее красивы. То высокие и обрывистые, то более пологие, они кое-где далеко выступают в море, образуя замысловатые мысы. На многих обрывах высятся каменные столбы и пирамиды, так называемые кекуры.
Самый тяжелый участок пути только начинался. Восточносибирское и Чукотское моря забиты льдом, особенно в такое позднее время года. Кругом нас, по всему горизонту, — лед, крупно и мелко битый, плотностью до пяти-шести баллов. Попадаются только отдельные полоски чистой воды.
«Челюскин» часто идет самым малым ходом. Ночью стоим. Это неприятно. Мы теряем так необходимые нам часы возможного хода. Теперь у нас не только считанные дни. Время измеряется часами.
13 сентября Бабушкин и капитан Воронин поднялись на разведку. Надо знать состояние льдов впереди. Может быть нам следует итти несколько севернее? Часто бывает, что северные ветры нажимают к берегу довольно большие количества льда, в то время как несколько севернее, дальше от берега, имеются разводья. Но воздушная разведка Бабушкина и Воронина не принесла ничего утешительного.
14 сентября проходим мыс Биллингса. Мы находимся в сплоченном десятибалльном льду. Местами встречаются торосы. «Челюскин» не может итти собственным ходом. Однако дуют северо-западные ветры, образующие попутный дрейф, и, пользуясь дрейфом, мы идем вперед. Входим в пролив Лонга, отделяющий остров Врангеля от Чукотки. На севере, ближе к острову Врангеля, тяжелые льды.
15 сентября на «Челюскине» оживленный день. К полудню мы подошли к большому разводью, на котором приняли трехмоторный [148] самолет «ЮГ-1» с мыса Северного. Самолет пилотирует летчик Куканов. Вместе с ним прилетает к нам и Красинский, один из старейших работников восточной части Арктики, отдавший советскому Северу добрый десяток лет своей жизни, любящий его, преданный ему. На этом самолете Отто Юльевич вылетает на остров Врангеля, с тем чтобы на обратном пути высадиться на мысе Северном. Там мы должны с ним встретиться.
Одновременно с «ЮГ-1» поднимается и Бабушкин на своей амфибии. Он разведывает состояние льда на север — в направлении к острову Врангеля и на восток — в направлении к мысу Северному, куда мы должны итти.
К концу дня 16 сентября нам удалось пройти своим ходом сравнительно большой участок пути — от мыса Якан до мыса Северного. Тяжелый девятибалльный торосистый лед сменяется более легким восьмибалльным, крупно битым. Но мы не задерживаемся около мыса Северного. Как ни хотелось побывать на только что выстроенной полярной станции, нельзя допустить себе эту в данных условиях роскошь. Приближаются последние сроки возможного прохода в Берингов пролив. Мы останавливаемся только, чтобы взять на борт т. Шмидта, прилетевшего на мыс Северный сегодня утром после ночевки на острове Врангеля.
Шмидт и его спутник на остров Врангеля т. Буйко — на борту. Воронин, немедля ни минуты, пытается развернуть «Челюскина», чтобы уйти от напирающих льдов, но почти нет свободной воды. Отдельные поля нажимают на «Челюскина» с бортов и, что хуже всего, с кормы. Мы рискуем ударом о ледяное поле повредить лопасти винта. Но уходить отсюда, от мыса Северного, надо.
Я стою на капитанском мостике и наблюдаю за Ворониным. Он то и дело подбегает к ручке телеграфа, меняет ход судна с среднего на самый малый, с переднего на задний. В такие минуты судьба всего Экипажа находится в руках капитана.
Мы еле-еле продвигаемся вперед.
Вечером в нижней кают-компании Отто Юльевич делает доклад о полете на остров Врангеля. То, что он наблюдал, полностью совпадает с тем, что наблюдали Бабушкин и Воронин. Пролив Лонга Забит сплошным, непроходимым льдом. К острову Врангеля ни с востока, ни с юга нет подходов. Мы должны изменить план похода «Челюскина».
Раньше, и в Мурманске, и в проливе Вилькицкого, и в море Лаптевых, план нашего похода был таков: мы по пути посещаем остров [149] Врангеля, снимаем старых зимовщиков и поселяем новых, разгружаем грузы, строим здания, а потом идем к Берингову проливу, чтобы пройти Северным морским путем, как и «Сибиряков», в одну навигацию.
Теперь мы вынуждены план изменить. В первую очередь достигнем Берингова пролива, а потом попытаемся подойти к острову Врангеля с востока.
18 сентября шли своим ходом. Приближаясь к мысу Ванкарем, потерпели небольшую аварию. По левому борту сломан третий шпангоут. Это весьма неприятно. Нам предстоит преодолеть очень тяжелые ледовые препятствия на пути к Берингову проливу, а корпус корабля становится слабее!
Мы попали в такой сплоченный лед, что, кажется, надо оставить и самую мысль о том, чтобы итти собственным ходом. Хорошо, что нас несет под действием ветров в нужном нам направлении. Правда, мы дрейфуем очень медленно, со скоростью от одного до полутора километров в час.
В дрейфе мы проходим мыс Ванкарем. Сейчас для нас этот мыс только мало известная географическая точка…
Колючинский плен
Нас несет на остров Колючин. Мы пытаемся выйти из сплошных объятий льда путем взрывов. Но взрывы аммонала не приносят никакой пользы. Вместо цельной льдины получается ледовая каша. Деваться этой каше некуда. Отжать ее «Челюскин» не может, так как кругом сплошной лед.
Уже с утра 21 сентября впереди по курсу маячит остров Колючин. Неприветливая обрывистая скала, поднимающаяся каким-то бугром прямо из моря. Нас несет прямо на нее.
— Как вы думаете, Михаил Гаврилович, — спрашиваю всеми нами любимого штурмана Маркова, — как мы минуем остров Колючин? Пронесет нас севернее или южнее? Ведь если нас понесет южнее, между островом Колючиным и берегом, нас легко может дрейфом льда толкнуть в ворота Колючинской губы. Тогда, пожалуй, нам весьма трудно будет выбраться к Берингову проливу…
Еще нельзя точно ответить на поставленный мною вопрос: решение находится вне наших сил, вне нашего воздействия. Мы пассивны, нас увлекает дрейф льда. Все же Михаил Гаврилович высказывает [150] предположение, что мы пройдем севернее острова Колючина. Это будет большой удачей.
В ночь с 21 на 22 сентября как-то не спалось. Я поднялся на капитанский мостик. Приятно побеседовать с Марковым в эти часы ночного покоя. Он несет самую тяжелую судовую вахту: от полуночи до четырех часов утра. Около трех часов дует довольно сильный ветер. Нас несет прямо на остров. Худо будет «Челюскину», если это направление дрейфа продержится еще несколько часов.
С приближением к Колючину впервые за все время похода нас начало сжимать.
Я наблюдаю эту своеобразную картину. Если смотреть по носу судна, то с правого борта лед неподвижен, и по отношению к нему «Челюскин» движется вперед. С левого борта лед дрейфует и в дрейфе своем обгоняет ход «Челюскина». Мы находимся на грани. Это самое неприятное и достаточно опасное положение. Судно сжимает. Воронин посылает в трюм для наблюдения за корпусом корабля инженера-физика Факидова и своего старшего помощника Гудина. Он делает это без огласки, чтобы не поднимать панику.
Факидов потом рассказывал, как неприятно было, сидя в трюме, слушать нажим льда на корпус судна. Но на этот раз все, к счастью, обошлось благополучно.
Нас слегка повернуло, и мы прошли к северу от острова Колючина всего каких-нибудь три четверти километра.
Утром 23 сентября выяснилось, что, отдалившись от острова Колючина на семь-восемь километров, мы стали в окружающем нас неподвижном льду.
Нас охватывает чувство нетерпения и некоторой злости. Дорог каждый час, а мы стоим, впаянные в остановившийся лед. На расстоянии каких-нибудь полутора-двух километров идет мощный поток дрейфующего льда в нужном нам направлении. Надо во что бы то ни стало пробиться к этому дрейфующему льду, войти в него! Тогда мы опять будем двигаться к Берингову проливу.
Шмидт и Воронин решают испробовать взрывы на кромке льда. Может быть удастся при помощи взрывов больших зарядов аммонала тронуть образующуюся кромку и вовлечь в дрейф те участки льда, которыми пленен «Челюскин»?
Спешно готовим снаряды. Аммонала у нас на борту около пяти тони.
Путь до кромки достаточно тяжел. Отдельные льдины еще не смерзлись между собой. То и дело между ними попадаются [151] пространства чистой воды, едва прикрытые сверху тонкой коркой льда, образовавшегося за ночь. Ступишь на такой лед и проваливаешься в холодную воду.
Снаряды на кромку льда нести тяжело. Они подвешены на длинной палке, концы которой покоятся на плечах двух человек. Приходится то прыгать через подозрительные места, то взбираться на вздыбившиеся ледовые бугры. Дорога сильно утомляла.
Взрывы не дали никакого эффекта. Не удалось вовлечь в дрейф не только то поле льда, в которое был впаян «Челюскин», но даже и сравнительно небольшие пространства льда около самой кромки. Две бригады, уставшие, вымокшие, измученные, вернулись от кромки с большим разочарованием. «Челюскин» стоял попрежнему в неподвижном льду, и попрежнему мощный поток дрейфующего льда был от нас на расстоянии полутора-двух километров…
Потекли томительные, скучные дни.
С редким постоянством, начиная с 19 сентября, дул северо-западный ветер. Льды все более и более прижимало к Чукотскому побережью. Все дальше и дальше отодвигалась от «Челюскина» кромка дрейфующего льда. Нас радовало только то, что стояли сравнительно небольшие морозы — минус 4–6° по Цельсию. Такая температура воздуха давала основание надеяться на то, что процесс замерзания отдельных льдин не зайдет далеко, что только поверхность ледового поля, окружающего «Челюскина», окажется целой и крепкой. Если переменится ветер, поле, захватившее «Челюскина» в плен, может покрыться трещинами и разводьями. Тогда быть может удастся выйти.
Все были охвачены напряженным нетерпением. Десятки раз в течение дня каждый с затаенной надеждой смотрел на трубу «Челюскина», из которой вился маленький дымок. По дыму можно было судить о направлении ветра.
Но многие буквально не верили своим глазам, поднимались в штурманскую рубку или шли на капитанский мостик.
— Что, Ольга Николаевна, какой сейчас ветер? — спрашивали у метеоролога Комовой.
— Да все тот же: норд-вест, — отвечала Ольга Николаевна. При этом она, так же как и спрашивающий ее, тяжело и безнадежно вздыхала.
День проходит за днем. Нетерпение растет. Все напряжены. Каждый по многу часов в день продумывает всякие варианты освобождения из окружающего ледового поля. [152]
Возникали любопытные и самые неожиданные проекты.
Вот один из товарищей предлагает Отто Юльевичу проколоть канал от «Челюскина» до кромки льда. Изобретатель подсчитал, что для этого понадобится не больше 20 дней, если будут работать все челюскинцы. Отто Юльевич с улыбкой приступил к разбору вычислений. Быстро выяснилось, что изобретатель допустил две небольшие ошибки: одну относительно толщины окружающего ледяного покрова, другую — относительно объема работы по околке, могущей быть выполненной одним человеком за восьмичасовой рабочий день. Внесение поправок в расчеты показало, что для того, чтобы прорубить канал нужной длины и ширины и оттащить вырубленный лед в сторону, понадобится… не менее года.
Все вместе, включая и изобретателя, посмеялись над проектом, но это не остановило дальнейших предложений. Нашлись товарищи, которые предлагали устроить на протяжении двух километров, до кромки льда, грандиозный линейный костер и растопить в ледяном поле канал, достаточный для прохода «Челюскина». Опять нетрудно было доказать всю несерьезность проекта.
Дни шли… С каждым днем все упорнее и упорнее возвращались к зимовочным разговорам, хотя большинство в возможность зимовки по-настоящему еще не верило.
Все еще ждали перемены ветра.
Я как-то попросил т. Комова подсчитать, сколько человек за вахту от 12 до 16 часов поднимется наверх для справок о погоде. Оказалось: за четырехчасовую вахту поднялись 87 человек…
Ледовый аврал
28 сентября у руководства экспедицией созрел план больших работ по околке льда вокруг «Челюскина».
Решено было освободить ото льда левый борт от носа судна до его середины, а по правому борту — от середины судна до кормы. Таким образом предполагали организовать два сектора чистой воды: один слева — по носу корабля, другой справа — по корме. Без этого в случае необходимости «Челюскин» не смог бы развернуться. Уже одного этого было бы достаточно, чтобы челюскинцы приступили к ледовому авралу.
Но были и другие достаточно серьезные соображения. Северо-западные ветры дули уже на протяжении десяти суток. Они [153] нагнали под корку сплоченного льда большие массы воды. Если переменится ветер, предполагали мы, льды должны будут отжиматься к северу. По всему ледяному полю пройдут трещины и разводья. Если около «Челюскина» будет освобождено ото льда достаточно большое пространство, этим будет создано своеобразное место наименьшего сопротивления, и через него должна будет пройти очередная трещина. И это соображение обязывало немедленно приступить ко всеобщему авралу по околке льда.
Вынужденное безделье, постоянное ожидание перемены ветра создавали на корабле нетерпимую обстановку всеобщего напряжения и нервозности. Работа, тяжелая физическая работа должна была [154] помочь разрядить это напряжение. И с этой точки зрения также надо было немедленно приступить к работе.
29 сентября в восемь часов утра мы приступили к колке льда. Разбились на две бригады. Одна работала у носа, другая — у кормы. Взрывами небольших зарядов аммонала, пробили метровый и полуметровый лед, окружавший пароход. Пешнями и ломами раскалывали торосы. Десятки и сотни тонн льда накладывали на самодельные санп и отвозили в сторону.
Одни из нас специализировались на вытаскивании из воды крупных, многотонных глыб льда и мелких ледовых осколков, а другие отвозили лед. На сани накладывалось 30–40 пудов льда, и дружными усилиями три-четыре человека отвозили его за 40–50 саженей от парохода.
Нередко только что освобожденная поверхность воды опять забивалась глыбами льда, поднимавшимися из-под дна «Челюскина». Снова и снова приходилось дробить, крошить, взрывать лед, вытаскивать осколки из воды, отвозить в сторону.
После четырехчасовой работы — обед и часовой отдых. И опять новый четырехчасовой аврал. К вечеру все так уставали, что едва-едва добирались до койки.
Так шла работа долгие семь дней.
Долгожданный дрейф
1 октября у нас два праздника. Год назад в этот день «Сибиряков» после долгих и тяжелых испытаний прошел Берингов пролив. И 1 октября — день рождения Отто Юльевича. Мы решили вечером отпраздновать оба эти события.
Совершенно неожиданно к полудню на «Челюскина» прибыло с берега пятеро чукчей на двух упряжках. Отто Юльевич решил пойти на берег. Ему хотелось достать некоторое количество нарт, чтобы отправить на Уэллен товарищей, которые не могли оставаться на «Челюскине» или вследствие слабого здоровья, или из-за необходимости срочного возвращения в Москву. Отъезд Отто Юльевича сорвал предполагавшийся праздник.
На следующий день Отто Юльевич вернулся с четырьмя нартами. Вечер прошел в составлении списков отъезжающих. Третьего утром в направлении мыса Джинретлен с Челюскина» ушло восемь человек. [155]
До берега им надо было пройти около 35 километров. Оставшиеся попрежнему продолжали работу по околке.
4 октября северо-западные ветры сменились юго-западными. Это нас всех радостно потрясло. Наконец-то перемена ветра! Мы с особой оживленностью обсуждали ожидавшиеся изменения в ледовой обстановке и все же упорно продолжали околку льда.
Уже в этот день с утра были замечены большие разводья на северо-восток и на запад от «Челюскина». Появились разводья — значит уже начались подвижки льда! А если начались подвижки, то несомненно они пройдут и через наше ледовое поле — тогда «Челюскин» получит возможность самостоятельного хода.
Котлы в готовности. В 10 часов утра заметили очень слабый дрейф на восток. Весть эта разнеслась по судну с молниеносной быстротой. Но дрейф был настолько незначителен, что его трудно было установить по спущенному на дно лоту. Все же Яков Яковлевич Гаккель с радостным и возбужденным лицом сообщил всем о начавшемся дрейфе. Тем, кто не верил, он милостиво разрешал взять в руки лот-линь: по едва ощущаемым рывкам цепляющегося за морское дно лота чувствовалось, что нас слегка вместе со всей массой льда куда-то несет. Лот-линь дергает, Яков Яковлевич прав: мы дрейфуем!
Прошло около часа. Слегка изменилось очертание силуэта острова Колючина, и все поняли без всякой проверки через лот-линь, что льдину вместе с «Челюскиным» развертывает.
Вечер 4 октября прошел в большом возбуждении. Только бы не переменился ветер! Мы ждали на завтра разводий, ждали возможности уйти от места вынужденного бездействия, укравшего у нас 12 драгоценных суток.
5 октября утром разводья появились еще ближе к кораблю. Они были уже не только на северо-востоке, но и на юге. Все же утром мы снова, все как один, вышли на околку. Как бы предчувствуя вот-вот идущее освобождение из ледяного плена, люди работали, напрягая последние силы.
Время подходит к 12 часам дня. Через несколько минут обед. Еще один взрыв. Большая льдина уперлась в руль. Надо во что бы то ни стало освободить корму от этой льдины.
Взрыв совпадает с быстро образующейся трещиной. Она проходит через ледяное поле, в котором находится «Челюскин». Трещина быстро расширяется. Уже по носу и корме она достигает нескольких саженей ширины. Бросаемся к ломам, пешням, лопатам, саням [156] и спешно втаскиваем их на борт «Челюскина». Часть инструментов и некоторые товарищи находятся на льдине, отводимой в сторону. С корабля бросаются концы, штормовые трапы. К концам привязываются инструменты, сани. За штормтрапы цепляются последние товарищи. Несколько минут — и все на борту.
Звонок телеграфа, и «Челюскин» собственным ходом идет в направлении на восток — туда, где на расстоянии 270 километров находится Берингов пролив — конец нашего похода!
Нашему ликованию не было предела. Идем собственным ходом! Правда, уже прошли все сроки, которые считались обычными и нормальными для выхода из Чукотского моря. Но впереди такие полыньи, такие разводья. Почему бы им не тянуться до самого Берингова пролива? Если мы освободились из наступившей, казалось, зимовки у острова Колючина, почему бы нам даже в половине октября не пройти Берингов пролив? Мы убеждены были в том, что победоносно закончим наш поход.
Дни тревог и надежд
Все дальше удаляемся от острова Колючина. 7 октября проходим мимо маленького острова Идлидль.
В прошлом году «Сибиряков» потерял здесь винт. Но «Челюскин» идет полным ходом. Судно сильно потрепано, но мы полны надежд и самых радостных перспектив.
Вот и мыс Сердце-Камень. Он высится серой громадой, этот мыс, далеко выступающий в море. Суровый, каменистый массив задерживает ледовые поля. Здесь в многодневном дрейфе находился «Сибиряков». Мыс Сердце-Камень так же неприветлив к нам, как в прошлом году он был неприветлив к «Сибирякову».
Тяжелый, сплоченный десятибалльный лед окружает пароход. Пробиваемся через ледовые перемычки, пробиваемся с удара.
Тут очередная авария. Правый борт на уровне твиндека первого трюма получил пробоину. Несколько выше уровня воды лопнула обшивка.
Начинаются дни тревог и надежд.
То мы дрейфуем в нужном направлении — на юго-восток, к Берингову проливу, то при перемене ветра нас гонит на северо-запад. За несколько дней делаем в районе мыса Сердце-Камень ряд петель. Иногда пытаемся форсировать ледовую перемычку взрывами [157] аммонала, но это не помогает. Мы находимся в крепких объятиях сплошного ледового поля, в котором только иногда образуются незначительные разводья.
Наконец 17 октября очередным попутным дрейфом проходим меридиан мыса Уникин. Яркий, солнечный, прекрасный день! Видим мыс Дежнев, самую северо-восточную оконечность азиатского материка. Видим даже Аляску, мыс принца Валлийского. Между мысом Дежневым и мысом принца Валлийского — Берингов пролив, так страстно ожидаемый нами пролив. Конец нашего пути мы осязаем глазами.
Ночью 18 октября было редкой красоты северное сияние.
Уже несколько раз с борта «Челюскина» мы видели северное сияние, но такого исключительного богатства красок еще не было.
Огненный мост переброшен через все небо, мост из отрезков многоцветных сияющих полотен. Он находится все время в движении. Кто-то швыряет по небу гигантские разноцветные сукна, падающие складками, зелеными, желтыми, розовыми, лиловыми волнами. Вот одна из точек светящейся чаши неба начинает колыхаться и выпускает отростки пламени. Отростки растут, развертываются, полыхают. Вдруг нижняя кайма зеленой светящейся дорожки, занимающей своими складками дугу в полнеба, начинает дрожать и шириться. Она выпускает розовые языки. Они перекатываются по нижнему краю яркозеленой полосы, и вдруг уже не отдельные языки, а целая розовая кайма переливается и сворачивается, то расширяясь, то сжимаясь, вся в складках живого огня с крапинами зеленых и синеватых бликов. Небо полыхает. Гигантский павлин распустил сияющий хвост.
Краски вдруг бледнеют. Остаются только зеленоватые и грязно-желтоватые тона. Все смотрят с печалью на потускневшую картину. Отягченные роскошью и яркостью цветов, завороженные быстрой сменой огненных занавесей, очарованные бурным превращением отдельных пятен в полыхающие огненные букеты, мы с болезненным нетерпением всматриваемся в посеревшие полосы и снова ждем бунтующих взрывов и огненных каскадов. Вот начинается движение одного из участков побледневшей ткани неба, вот вырвался огненный язык и пошел тянуться вверх и в стороны. Промелькнула яркая стрела огня. И снова полыхает небо; снова разворачиваются и сворачиваются, раскидываются и внезапно исчезают разноцветные огненные драпри; снова в изумлении впитываешь краски живого огня; снова не можешь оторваться от картины [158] полыхающего неба; снова в молчании и экстазе стараешься сразу охватить бурную передвижку пятен, бликов и стрел, огненных полос, захватывающих полнеба.
Проходят незаметно часы. Но на сегодня сияние отошло…
С сознанием утраты чего-то особо красивого и большого возвращаешься в каюту. В ней не сидится. То и дело подбегаешь к окну, выходишь на палубу с тайной надеждой снова увидеть переливы разноцветных сияющих огней. С непередаваемым чувством странной отравы ждешь минуты возобновления северного сияния. Но его уже нет.
Нас тревожит температура воздуха: в последние дни она доходит до 16° холода. Это значит, что льдина все больше и больше сплачивается, смерзаются отдельные ее куски. Нам все труднее и труднее будет выбраться из ее объятий, даже если и будут сильные штормовые ветры, которые в иной обстановке могли бы эту льдину разломать.
19 октября приближаемся к мысу Инцова. Нас отделяют 35–40 километров от Берингова пролива. Только 40 километров!
Но в этот день начинается сильный обратный дрейф, дрейф на северо-запад, и мы снова идем мимо мыса Сердце-Камень…
Семь дней нас тянет на северо-запад. Некоторые уже с горечью говорят, что мы снова подходим к острову Колючину, от которого с такой радостью ушли двадцать дней назад.
К вечеру 25 октября дрейф меняется. Очевидно снова делаем петлю. Очевидно нас снова поворачивает к Берингову проливу. Снова мы должны пройти мимо мыса Сердце-Камень? Кто-то подсчитал, что мимо мыса Сердце-Камень нас тащит уже девятый раз!
С довольно большой скоростью — около двух километров в час — несет «Челюскина» снова на юго-восток, к Берингову проливу.
Начиная с 26 октября, у нас усиленный тяжелый аврал. Обнаружено самовозгорание угля. Уголь надо перебросить из трюма № 2 в бункер.
Последние дни октября. Все еще попутный дрейф. Прошли меридиан мыса Инцова. Все время ведутся подрывные работы. Стараемся раздробить сковавшую нас льдину — напрасно! Льдина имеет до 25 километров в диаметре. Это — целое ледяное поле площадью больше Москвы с ее окрестностями.
Опасаемся того, что если даже нашу льдину попутным дрейфом будет вталкивать в Берингов пролив, она может не пройти мимо мыса Дежнева и острова Диомида. Слишком уж она велика. [159]
1 ноября проходим меридиан мыса Дежнева. Вот он, Берингов пролив — прямо к югу от нас. Хотим форсировать это небольшое расстояние. Пароходы «Свердловск» и «Лейтенант Шмидт», ранее отстававшие от нас, теперь уже прошли пролив.
Снова и снова ведем подрывные работы.
Попутный дрейф все продолжается. 3 ноября находимся в Беринговом проливе. Четвертого нашу льдину впирает между мысом Дежневым и островом Диомида. В проливе льдина, к большому удивлению, не ломается и не уменьшается в размерах. К вечеру попутный дрейф, до этого достигавший полутора километров в час, начинает слабеть. Потом дрейф приостанавливается. Дрейфа нет. Стоим неподвижно. К ночи, несмотря на то, что продолжает дуть попутный ветер, начинается обратный дрейф.
Мощные массы воды, до этого нагнетавшиеся в Тихий океан, хлынули обратно, и нашу льдину вместе с «Челюскиным», как пробку, выбрасывает из Берингова пролива обратно в Ледовитый океан…
Обратный дрейф. Нас влечет на север, прямо на север, со скоростью, которой до сих пор мы не испытывали: до пяти километров в час. Корабль попал в мощную струю обратного течения.
Мы были в Беринговом проливе. Но Берингова пролива «Челюскин» не прошел.
«Челюскин» — в тяжелых льдах
ПАРОХОД «ЧЕЛЮСКИН», 6 октября (передано по радио).
Экспедиционное судно «Челюскин» с 22 сентября находится в тяжелых неподвижных льдах. Непрерывные взрывы аммоналом и обколка льда не дают должных результатов. Лед мощностью в среднем в шесть метров плотно сжат. В стороне от места стоянки «Челюскина», на два километра севернее, лед еще движется. Будь мы там, мы давно уже дошли бы до Берингова пролива. Но эти два километра сейчас непреодолимы. Надеемся на перемену ветра, который взломает и разредит льды.
Команда и весь состав экспедиции заняты авральной работой, выбивая лед возле бортов судна, чтобы дать ему возможность развернуться. Корабль вполне подготовлен для зимовки, но мы будем всеми силами биться, чтобы выйти еще в этом году победителями. Настроение у всех боевое. Коллектив крепко спаян.
Начальник экспедиции ШМИДТ [160]
В Ленинграде в угольной гавани перед отходом «Челюскина» в плавание было погружено в бункера (угольные ямы) и грузовые трюмы около 2600 тонн угля. Не весь этот уголь нужен был для «Челюскина»: часть предназначалась ледоколу «Красин», которому предстоял обратный путь в Ленинград, после того как он проведет нас сквозь льды до острова Врангеля.
Погруженный на судно уголь хорошей марки и вполне пригодный для сжигания в топках паровых котлов был однако чрезвычайно мелок, видом своим похожий на чернозем. Он плотно ложился на деревянный настил днища судовых трюмов, постепенно, по мере погрузки, заполняя все промежутки между креплениями судна.
Во время погрузки угля в порту была ненастная погода, шел мелкий дождь.
Он смачивал разрыхленную массу угля.
В трюмах груз становился плотным, почти непроницаемым. [161]
В Мурманске на судно было погружено еще около 900 тонн угля. К моменту отплытия из Мурманска в полярный рейс у нас было около трех тысяч тонн угля.
Начальник экспедиции и командный состав судна отлично знали, в каком состоянии находится в трюмах уголь и каких неприятных сюрпризов можно от него ожидать. Мелкий, влажный и лежащий плотной массой уголь в доверху полных трюмах и судовых условиях не поддается почти никакому вентилированию. От большого давления верхней массы угля на нижние слои и главным образом от долгого лежания развивается теплота. Температура постепенно повышается и нагревает нижние слои до предела, когда уголь начинает выделять углекислый, или так называемый угарный, газ. Углекислый газ постепенно проникает в верхние слои и, соединившись с кислородом наружного воздуха, воспламеняется. Начинает гореть вся масса угля. Потушить самостоятельно возникший таким образом пожар не удается никакими средствами — судно должно погибнуть.
При умелом и бдительном надзоре можно не допустить [162] самовозгорания. Мы приняли для этого ряд мер. В каждую вахту измеряли температуру угля во всех местах, куда только был доступ. По мере сжигания угля из расходной угольной ямы силами экспедиции и команды устраивали авралы, перегружая уголь из грузовых трюмов в бункера. Мы старались докапаться до нижних слоев угля и установить, какая там температура.
Когда мы вошли уже далеко во льды, часть угля выгрузили из трюмов на палубу, тем самым уменьшив толщу и улучшив до некоторой степени вентиляцию. Всегда, когда только была возможность, открывали грузовые люки, чтобы выпустить скопившиеся в трюмах газы.
В Карском море мы отдали на ледоколы «Красин» и «Седов» 900 тонн угля. Уже во время этой перегрузки были замечены легкое присутствие углекислого газа и повышение температуры в нижних слоях. В особенности это было заметно в трюме № 2 — самом большом. Он был как бы добавочным запасным хранилищем угля на случай очень продолжительного плавания. При перегрузке угля из трюма № 2 в угольную яму обыкновенно открывалась клинкетная дверь, и уголь перебрасывался из одного помещения в другое при помощи ручных тачек или в мешках.
Переброска угля требовала некоторой осторожности, так как уголь брался снизу, а сверху, над головой работающих, образовывались пласты плотного слипшегося угля в десятки тонн весом, грозящие обрушиться в любой момент.
26 октября 1933 года почувствовался сильный запах газа, исходивший из трюма № 2. Положение было опасным. В самых дальних концах трюма лежали большие пласты угля, почти недоступные вентилированию или даже осмотру. От сильного нагрева уголь накалился и, не имея притока воздуха, начал коксоваться, выпуская углекислый газ.
Объявили всеобщий судовой аврал. Включились абсолютно все: научный состав экспедиции и судовая команда. Даже люди, стоявшие на вахте в машинном отделении и на палубе, после окончания своей работы являлись, чтобы принять участие в пожарном аврале.
Люди без различия выполняемой работы смешались в общей массе. Вот под руку с кочегаром Кукушкиным подходит заместитель начальника экспедиции т. Баевский, повязавший на голову какую-то красную косынку. Переваливается грузный и близорукий т. Бобров — он нацеливается на стальные ступеньки-прутья, идущие по отвесной стенке трюма, из которого клубами валит дым. Если он [164] оступится или от удушливого дыма не сможет быстро спуститься вниз, то сорвется, а это в лучшем случае означает перелом ноги или руки.
Чтобы ликвидировать пожар, нужно было разрыть очаги горения и залить их водой; перебросить залитый и потушенный уголь на более свободное место в трюме и дать ему проветриться; проветренный уголь перегрузить в угольную яму через клинкетную дверь.
Первая из этих операций была самой опасной и самой ответственной. Как только лопата или лом обнажали коксующийся, накаленный докрасна уголь, сейчас же поднимался столб пламени с едким, удушливым дымом. Заливать пламя водой было невозможно: выделяющиеся пары и газы заполняли все свободное пространство трюма, обрекая работающих на удушье или во всяком случае делая их неработоспособными. Тогда столб пламени тушили тем же углем, ссыпая его сверху. Покрывая пламя, свеженабросанный уголь прекращал доступ воздуха, пламя потухало, и в очаге продолжался только процесс коксования. Оторванные ломами или лопатами раскаленные мелкие куски угля заливались водой и затем перебрасывались на более свободное место здесь же, в трюме.
Для выполнения этой операции потребовалось 48 часов тяжелой бесперебойной работы. Работая по 4 часа в смену, товарищи, вылезая из трюма, были неузнаваемы. Осипшие голоса, черные лица со сверкающими белками глаз. Сколько потом пришлось дать им воды, чтобы они приняли наконец человеческий облик! А пресной воды было так мало!
Самовозгорание угля было прекращено. Весь уголь, находившийся в трюме № 2, был перерыт, провентилирован, 250 тонн угля перегружено в угольные ямы.
Так кончился один из наших общих авралов, которых впоследствии было так много. [165]
Максимальной быстроты дрейф «Челюскина» достиг вчера ночью. Лед двигался со скоростью 70 метров в минуту. К восьми часам утра 6 ноября мы были уже на 50 миль северней островов Диомида в Чукотском море. За ночь не произошло никаких существенных изменений в ледовой обстановке, но дрейф несколько ослаб, дойдя всего лишь до 24 метров в минуту.
После 4 ноября, когда мы были уже у цели, в Беринговом проливе, и готовы были праздновать выход в Тихий океан, течение отбросило нас назад, в Полярное море.
Естественно, что за последние дни настроение у нас резко изменилось.
Два дня назад мы рассчитывали день Октябрьской революции встретить в Тихом океане, а сейчас мы среди льдов дрейфуем на север. И куда увлекут нас льды — неизвестно.
Но сегодня годовщина Октябрьской революции. И несмотря на [166] невеселые мысли, население корабля сегодня в бодром, праздничном настроении.
На огромной полынье, тянущейся с северо-запада на юго-восток, шириной в несколько километров мы еще вчера вместе с капитаном Ворониным, радистом Иванюком и писателем Сергеем Семеновым обнаружили стадо моржей. Мы подошли совсем близко к кромке, уселись среди ропаков и молча, не шевелясь, стали наблюдать за зверем. Моржи небольшими стадами, штук по 15–20, проходили очень недалеко от нас. Даже видя нас, моржи подплывали совсем близко. Отдельные смельчаки ныряли у самой кромки, почти у наших ног.
Сегодня я опять на разводье. Моржей так же много, и некоторые из них лежат на льду.
На обратном пути я с удивлением заметил, что стал разговаривать с собой вслух, — это у меня, видимо, новая полярная привычка. Кругом безмолвие, и только свист ветра в стволах моего ружья нарушает тишину.
Тропка, проложенная нами от корабля к моржовому разводью, то выходит на гладкие поля молодого ровного голубоватого льда, то извивается в лабиринтах торосов, окрашенных в зеленовато-синеватый цвет.
Наконец тропа неожиданно вывела меня на снежный пригорок, и ко мне подошли товарищи, тоже возвращавшиеся с полыньи.
Мне почему-то досадно, что нарушено мое одиночество. Было приятно одному шагать по белой тропинке среди величественных ледяных торосов.
На корабле мы застали всех уже обедающими. Нервной напряженности, которая господствовала накануне, не было и в помине.
После праздничного обеда все мы отправились во главе с О. Ю. Шмидтом на моржовую полынью.
К кромке разводья по команде все подходили осторожно, прячась за ропаками и торосами. Подойдя к самому краю полыньи, мы уселись около торосов. Близ противоположной кромки шли большие стада моржей. Несколько зверей лежало на льду. Я начал подражать их призывному крику, и вскоре к нам подплыла целая группа в 20–25 штук. Моржи подошли совсем вплотную к кромке. Это доставило массу удовольствия всей нашей группе.
Мимо проплыло несколько табунков, среди которых мы хорошо различали самок с сосунками этого года. Самки часто вскидывали головы, злобно рычали в нашу сторону и быстро удалялись. Сосунки, [167] как казалось нам, пугливо прижимались к матерям, поглядывая на нашу группу.
Несмотря на мои просьбы, все очень шумели и громко смеялись. Это однако не отпугивало моржей, а, пожалуй, наоборот — вызывало в них любопытство и привлекало к месту, где мы сидели.
Огромные самцы с полуметровыми клыками держались несколько поодаль, но, проплывая мимо нас, задерживались и с угрожающим ревом высовывались из воды.
Более молодые подплывали к нам очень близко и пытались взобраться на льдины, опираясь о них сначала клыками, а затем ластами выжимая свое огромное туловище.
Кинооператор Шафран, несмотря на пасмурную погоду, произвел съемку этого редкого зрелища.
Мы провели часа два на берегу этого «естественного акватория», как его назвал И. Л. Баевский.
Художник Федя Решетников, смеясь, говорил потом, что моржи демонстрировали перед нами, признавая нашу победу над Арктикой и ее звериным миром.
Стало темнеть, и мы всей компанией возвратились на корабль. Экскурсия на полынью с моржами еще улучшила наше праздничное настроение. Обратный путь был шумным и веселым.
Вечер Октябрьской революции и последовавший за ним вечер самодеятельности прошли с большим подъемом.
Дрейф ослабел до 22 метров в минуту.
Недалеко от корабля образовались разводья, но мы попрежнему не могли двигаться, так как лед крепко сжал корпус «Челюскина», а до ближайшей полыньи около двух с половиной километров тяжелого многолетнего льда. [168]
Три даты — 10 и 17 ноября 1933 года и 13 февраля 1934 года.
Каждая из дат сыграла огромную роль в жизни челюскинцев, каждая из них представляет собой особый этап.
10 ноября «Челюскин» впервые за весь поход попросил помощи другого судна — ледореза «Литке». 17 ноября обстоятельства сложились так, что «Челюскин» должен был добровольно отказаться от помощи израненного «Литке». С этой минуты судьба его была решена. Последовавшее 13 февраля в сущности является логической концовкой событий, происходивших на «Челюскине» 17 ноября.
Обстоятельства, при которых «Челюскин» попросил помощи «Литке», таковы.
4 ноября «Челюскин» кончал свой поход: он находился в Беринговом проливе, и впереди виднелась открытая вода Тихого океана. Его уже выносило за острова Диомида, когда дрейф неожиданно изменился и «Челюскина» понесло обратно в Полярное море. [169]
Сначала ничтожный, дрейф очень скоро усилился, а на следующий день стал стремительным. Направление, в котором он совершался, угрожало общеполярным дрейфом. «Челюскин» — не нансеновское судно «Фрам», специально приспособленное для дрейфа во льдах, и многолетний полярный дрейф был бы для него гибелью.
В этих условиях руководство экспедиции и обратилось за помощью к «Литке». Отто Юльевич собственноручно набросал текст следующей телеграммы:
«Литке», Бочеку, копия Николаеву, Красинскому.
Дрейф «Челюскина» продолжается в прежнем направлении со скоростью три четверти мили в час. Повидимому мы находимся в известном устойчивом течении, которое грозит отнести к Геральду и дальше на север, в район полярного пака. Хотя после обратного выхода из Берингова пролива наша льдина уменьшилась в размере, но наступившее и повидимому устойчивое безветрие сильно уменьшает нашу надежду на разлом льдины ветром и волной. При таких условиях мы обращаемся к вам с просьбой оказать нашему пароходу содействие в выходе изо льдов силой ледореза «Литке». Зная о трудной работе, проведенной «Литке», и имеющихся повреждениях, мы с тяжелой душой посылаем эту телеграмму, однако обстановка в данный момент более благоприятна для подхода «Литке» к нам, чем когда бы то ни было: повидимому «Литке» сможет, следуя между восточной кромкой и американским берегом, подойти к нашей льдине по чистой воде. Состояние нашей льдины подробно обрисовано во вчерашней телеграмме, из которой видно, что до разреженного льда от «Челюскина» три четверти мили, а до кромки — в некоторых направлениях две мили. Мы надеемся, что «Литке» сможет разломать льдину, в которую вмерз «Челюскин», при одновременной работе «Челюскина» и взрывов. В крайнем случае, если бы разломать не удалось, мы перебросили бы по льду на «Литке» большую часть людей для передачи на «Смоленск», что значительно облегчило бы нам зимовку. При необходимости «Челюскин» может дать «Литке» уголь. Просим вашего ответа. Шмидт. Воронин».
Получив телеграмму, начальник экспедиции на «Литке» Бочек собрал митинг экипажа и огласил телеграмму Шмидта и Воронина. Отозвались очень горячо. Была принята резолюция: «…несмотря на исключительный риск при настоящем техническом состоянии ледокола, большевистскими темпами провести подготовку «Литке» к выходу в Арктику».
12 ноября «Литке» вышел из бухты Провидения и направился в Чукотское море. На «Челюскине» со страстным нетерпением следили за каждым его шагом. Радиосвязь работала круглые сутки.
Однако по мере продвижения «Литке» к северу боевой тон телеграмм стал меняться. На «Челюскине» каждый знал, что боеспособность «Литке» чрезвычайно ослаблена трудной зимовкой. «Литке» [170] находился во льдах более года; люди конечно повымотались, издергались; запас угля очень ограниченный, а предстоящие трудности по выводу «Челюскина» изо льдов настолько велики, что угроза вторичной зимовки отнюдь не исключена.
Уже в телеграмме от 14 ноября настойчиво подчеркивается «чрезвычайный риск», который связывает дальнейшее продвижение «Литке» на север. В телеграмме от 15-го говорится, что дальнейшее продвижение «Литке» командование считает недопустимым. В телеграмме от 16-го говорится, что продвижение приостановлено и срочно созывается судовой совет для обсуждения создавшегося положения.
Наступило 17 ноября. Этот день в истории «Челюскина» — вообще какое-то «сжатие судьбы». Утром этого дня при попытке взлететь для ледовой разведки задел за торос и надолго выбыл из строя самолет Бабушкина — потеря, в тот момент для нас незаменимая. Буквально через несколько часов с мыса Северного было получено другое сообщение: «Самолет «Н-4» при попытке взлететь снес шасси». Надо сказать, что оба эти самолета были в то время единственными во всей Арктике, которые могли бы помочь челюскинцам осуществить частичную эвакуацию на «Литке».
Несчастья начались еще накануне этой даты: при развертывании судна во льдах сломался румпель, и «Челюскин» стал неуправляемым.
Но того же 17 ноября было получено еще одно известие, казалось бы, более радостное, но по сути оно еще более усилило драматизм положения. Заместитель председателя Совнаркома т. Куйбышев прислал телеграмму, согласно которой «Литке» в своих спасательных операциях передавался в полное распоряжение О. Ю. Шмидта.
Через 20 минут от Бочека получена радиограмма: «Приветствую распоряжение заместителя председателя Совнаркома Куйбышева, для себя считаю честью быть в вашем распоряжении. Прошу вашего срочного распоряжения на немедленный вывод «Литке» изо льдов». И дальше в телеграмме говорилось, что «Литке» искренне и горячо стремился помочь «Челюскину», но обстоятельства таковы, что сам «Литке» скоро будет в положении бедствующего судна.
Тогда-то (17 ноября) и состоялось знаменитое полумолчаливое со вешание, которое я считаю, пожалуй, наиболее драматическим моментом всей экспедиции. Оно было очень немноголюдным: присутствовали ближайшие помощники Шмидта, капитан, часть штурманов [172] и несколько товарищей из состава экспедиции, которым Отто Юльевич особо доверял.
Происходило оно в каюте Отто Юльевича. Не делая никакого вступления, он своим обычным, спокойным голосом прочел текст обеих телеграмм — сначала Куйбышева, потом Бочека.
Все молчали. Это повидимому несколько удивило Отто Юльевича: он, кажется, ждал немедленной реакции на оглашенные телеграммы. Каждая из них по-своему решала судьбу «Челюскина».
— Ну, у нас не военный совет в старину, где всегда начинал младший, — шутливо заговорил Отто Юльевич и, обратившись к Воронину, предложил: — Что нам скажет Владимир Иванович?
Воронин пожал плечами.
— Что сказать? «Литке» не сообщает даже, сколько у него осталось угля…
Воронин не хотел высказываться первым. Молчали и остальные. Не выдержал, как всегда, Ваня Копусов. Со свойственной ему горячностью он вдруг резко бросил:
— Отпустить!
— Отпустить! — тотчас подтвердил Баевский, заместитель Отто Юльевича.
— Отпустить! — немного подумав, сказал летчик Бабушкин.
Снова все молчат.
Слово берет Отто Юльевич. Он говорит, что настроение на «Литке» неважное, — текст телеграммы Бочека вполне выдает это, — и челюскинцы должны принять при данных условиях наилучшие и наиразумнейшие решения.
Выступает Воронин.
— Вредно в такой момент митинги да судовые советы создавать. Это ширма, которой себя хотят загородить, — хмуро говорит Воронин.
Отто Юльевич вмешивается:
— Ну, правда, это немножечко старомодно, и сейчас руководителей не жалуют за такие приемы руководства. Но мы не можем их винить: человеческий материал на «Литке» просто устал, износился за зимовку.
Отто Юльевич говорит мягко, но в его мягком разъяснении звучит твердая политическая линия руководителя экспедиции.
Снова наступило молчание.
— Отпустить! — с облегчением высказался штурман Марков.
— Отпустить! — подтверждает штурман Гудин.
— Отпустить! — подтверждаю я. — Я думаю, товарищи, что при [174] таком состоянии экипажа «Литке» не сможет нас выколоть из льдины…
Я высказываюсь последним. Шмидт некоторое время молчит, поднимает глаза и по очереди оглядывает серьезные лица присутствующих.
— Товарищи, повидимому единодушное мнение всех присутствующих — отпустить «Литке». Отпустим его, товарищи!
Так был отпущен «Литке».
«Челюскин» остался во льдах Чукотского моря, предоставленный самому себе. Ни в какой мере не приспособленный к условиям дрейфа во льдах, с длинным списком повреждений, очень ослабивших корабль, «Челюскин» был явно обречен.
Многие с этого дня почувствовали обреченность, витавшую над «Челюскиным», но никогда никто не высказывал этого вслух.
Наоборот, уход «Литке» подстегнул «Челюскина». С объявлением зимовки жизнь на «Челюскине» стала быстро и энергично перестраиваться, подготовляя коллектив челюскинцев встретить несчастье в любой момент и во всеоружии.
Первые подали свой голос хозяйственники. В самом начале двадцатых чисел ноября Ваня Копусов явился к Отто Юльевичу и оторвал его от математических занятий. Ваня Копусов нарисовал перед Шмидтом картину общего хозяйствования на судне. Корабль, мол, большой, хозяев много — есть грузы экспедиции, есть грузы зимовщиков острова Врангеля, есть так называемый неприкосновенный запас. Все эти грузы, по сути однородные, хранятся в разных местах корабля, разбросаны по разным трюмам, запрятаны в различные кладовые. В случае сжатия, спешной выгрузки на лед будут конечно кутерьма, неразбериха. А в результате, если окажемся на льду, вряд ли у нас будет нужный нам двухмесячный запас продовольствия и снаряжения.
Ваня был прав. Отто Юльевич во всем согласился с ним. Но приказывая Копусову принять необходимые меры, Отто Юльевич потребовал, чтобы никто на корабле не знал о приготовлениях к выходу на лед.
Началась колоссальная работа по реорганизации общего хозяйства на судне.
Возглавил работу Борис Могилевич. Работу необходимо провести быстро. Но аврал вследствие приказания Отто Юльевича невозможен. Могилевич ограничивается тем, что привлекает к работе четыре-пять надежных товарищей. [175]
В течение нескольких ночей кипит скрытая деятельность в глубине челюскинских трюмов. Пять пар рук перегружают с места на место десятки тонн грузов. Задача заключалась в том, чтобы однородные грузы сконцентрировать вместе, сложить в определенных местах парохода.
Особенно много хлопот было с различными хозяйственными мелочами вроде примусов, ниток, шапок и т. п.
Работа выполнена быстро, хорошо и скрытно. Не замедлившее наступить серьезное сжатие блистательно продемонстрировало полную хозяйственную готовность к выходу на лед.
Но еще большая работа была проделана над человеческим материалом. С момента ухода «Литке» руководство экспедиции объявило о переходе на зимовочное положение. Быт каждого челюскинца был втиснут, точно в панцырь, в строгий распорядок жизни всего коллектива. Разнообразнейшая учеба, спорт, организованная физическая работа и организованные развлечения наполнили длинную полярную ночь большим содержанием. Тоскливого ничегонеделания, пустого, незаполненного времени — этого не знали челюскинцы в продолжение всей зимы.
Была в это время с особой тщательностью налажена радиосвязь, Радисты старательно ловили в эфире все крупные события мира. Калейдоскопическая смена кабинетов во Франции, смерть Луначарского, повышение добычи угля в Донбассе, чугуна и стали во всей стране, улучшение отношений с Америкой и обострение их с Японией — все это вызывало среди нас жгучий отклик.
Просто отклика мало — его надо использовать. И политическое руководство экспедиции умело замечательно организовать отклик челюскинцев. Все, чем недавно жил и волновался мир, снова начинало жить у нас — на общих собраниях или в форме лекций, бесед, докладов. Очень часто лекции, доклады читал сам Отто Юльевич.
Наступивший партийный съезд целиком заполнил общественную жизнь челюскинцев. Отто Юльевич долгими часами просиживал в радиорубке, спешно записывая передаваемые Дальростой сокращенные стенограммы съезда.
Мне приходилось расшифровывать эти судорожные записи, дополнять их, округлять, придавать им форму и стиль, свойственные данному оратору. Затем в виде переписанного на машинке бюллетеня все это снова попадало на окончательную редакцию к Отто Юльевичу.
После каждого очередного приема съезда мы, не считаясь с временем, спешили как можно скорее выпустить очередной бюллетень [176] съезда. Один экземпляр бюллетеня наклеивался в красном уголке для всеобщего пользования, другой передавался в партийную ячейку, а третий я оставлял у себя. Кстати сказать, бюллетени съезда, хранившиеся у меня, спасены полностью.
Очень уплотненная общественно-политическая и культурная жизнь челюскинцев, управлявшаяся планомерным и продуманным руководством, сделала свое дело. Она и вылепила тот замечательный в целом челюскинский коллектив, который показал себя в трагический день 13 февраля.
«Литке» повернул обратно
«ЧЕЛЮСКИН», 20 ноября (передано по радио).
Экспедиционный пароход «Челюскин», заканчивая поход через Ледовитый океан, оказался в серьезном положении. Вынесенный 5 ноября напором течения и льдов из Берингова пролива, «Челюскин» до сих пор дрейфует в Ледовитом океане. Существовавшая опасность относа на север, в приполярный район, пока, видимо, миновала, так как ветер отклонил дрейф к западу.
Ледорез «Литке», команда которого с энтузиазмом немсдленно выступила на помощь «Челюскину», не мог подойти ближе 20 миль. 17 ноября «Литке» вынужден начать обратный путь, так как быстрое нарастание льда грозило оставить и его в положении «Челюскина».
Дрейф «Челюскппа» дал огромный материал для понимания течения в зимних условиях в этой неизученной части Арктики. Научные работы продолжаются. Настроение у всех крепкое.
Начальник экспедиции ШМИДТ [177]
Мы были выброшены из Берингова пролива на север, в Полярное море. Надежда выйти в воды Тихого океана не покидала нас и теперь, хотя мы уже полтора месяца дрейфовали.
Впаянный в льдину корабль несло со скоростью до пяти километров в час. Впереди, меньше чем в двух километрах, — полоска воды.
Она идет вправо на юг, а там видны полыньи, проглядывающие сквозь белые поля.
И на горизонте темной синью слилось небо с морем — это тоже признак больших вод.
Перемычка впереди кажется единственной преградой для выхода из Полярного моря.
Вот уже второй день, как рухнули надежды на помощь «Литке», второй день бьется «Челюскин» скуластым носом об лед. И судно и люди страстно желают покинуть грязную льдину, почерневшую от сажи из дымовой трубы. [178]
Впереди угрожающе нависла зимовка. Это слово мы стараемся не произносить.
Сегодня, как и вчера, как и много дней, оставшихся позади, заступаю на утреннюю вахту, сменяя старшего штурмана.
— Привет! Как дрейф?.. Ветер?..
— Дрейф обычный… на норд, ветер норд-ост в два балла. Готовьте машину, капитан еще не вставал, — говорит через плечо штурман Павлов, наклонившись над картой, где он отмечает последнюю точку местонахождения нашего судна.
Принимаю вахту в рулевой рубке, снимаю телефонную трубку, звоню в машину:
— Алло! Петрович, ты? Готовь машину. Сегодня будем разворачиваться. Последняя попытка.
— Есть, в момент!
Подымаюсь на верхний мостик, много раз звоню по телеграфу в машину и ставлю ручку на сигнал «Готовиться». На правом крыле мостика у метеобудки производит наблюдения Комова.
— А, Борис Иванович! Что, пойдем?
— Ольга Николаевна, примите заказ на погоду. Дайте ветер баллов в 15, северный. Может быть вынесет в Берингов.
Смеемся.
Звон телеграфа. Машина готова.
Взбирается на мостик рулевой. Начинаем работать.
Ясное небо. Лучи солнца, восходящего с каждым днем все позже, озаряют горизонт красным маревом. Ярко вычерчена на горизонте линия, отделяющая белое снежное поле от синего неба.
— Как хочется выйти изо льдов! И так запоздали, уже четвертый месяц на Севере.
В бессилии с яростью смотрю на каждый удар форштевня об лед. Судну мало разбега. Израненное в борьбе с мощными льдами, оно не может взять перемычки.
Люди, расставленные на кромки льда, вооруженные баграми, отталкивают отломанные куски льда в сторону: затопляют их, помогая «Челюскину».
Небольшой разгон назад, слабые удары носом…
— Полный вперед… Прямо руль… Малый назад… — автоматически бросаю слова команды. Привычно работает рука на телеграфе.
Замечаю по створу тентовой рейки с предметами на борту продвижение вперед. Метр… полметра… [179]
Мелко искрошенный лед образовал подушку, в которую легко входит форштевень, не ломая преграды.
Взрывы аммонала, помощь людей, грозный вид скуластого носа судна — все бессильно перед огромной толщей белого, как сахар, льда.
К концу вахты, усталый, нервно даю команду:
— Право… Право на борт!
И после безрезультатного удара возвращаюсь к старту для следующего разгона. Глухой звук за кормой. Что-то оборвалось в груди. Нервная дрожь пробегает по спине.
— Что? Что такое?
Стопорю машину. Быстро сбегаю с мостика, иду на корму. Перед тем посылаю матроса в трюмы промерить воду.
— Посмотрите, нет ли поломок, наверно шпангоут лопнул.
Проходя мимо машины, кричу вниз:
— Что случилось? Не у вас?
Второй механик отвечает:
— Не знаю, что-то на корме.
В румпельном отделении собирается группа механиков, инженеров, машинистов и других.
— Лопнула муфта сектора руля, — говорит инженер Расс. — Исправить можно.
Облегченно вздыхаю.
— В месте излома — раковина, недоброкачественный металл, — сообщает инженер Факидов.
Старший механик говорит, что к утру следующего дня рулевое управление будет исправлено, но придется штуртрос натянуть на кормовой шпиль, что несколько осложнит работу рулевого.
Еще одна неудача. Еще одна победа ледяной стихии.
Медленно плетусь в штурманскую рубку. Записываю происшедшее в судовой журнал. Не хочется итти обедать. Настроение на день испорчено вконец. Остаток дня проходит медленно. Тяжело на душе. Зимовка ярче вырисовывается своими серыми буднями. И только еще где-то глубоко теплится маленькая надежда на жестокий нордовый шторм, который мог бы освободить нас из ледяных оков. [180]
При всей технической оснащенности «Челюскина» рационализатору и изобретателю оставалось достаточно места для творчества, и в трудные минуты, когда давали себя чувствовать недостатки в машинном отделении или когда уголь становился «узким местом», тотчас же на выручку приходила техническая изобретательская мысль. Несколько дней или часов работы у тисков, у станка — и затруднительное положение остается позади.
Много нам пришлось пересечь морей — Баренцово, Карское, море Лаптевых, Восточносибирское и Чукотское. Каждое из них встречало наше судно своими особенностями. Общим, пожалуй, было то, что льды как бы всячески стремились задержать «Челюскина». Приходилось форсировать льды. Мы всеми мерами противились попыткам моря взять нас в ледовый плен. До последней степени напрягались силы экипажа, как зверь в клетке, метался корабль, бешено рвали механизмы, кораблю наносились раны, но в большинстве случаен победителями оставались мы. [181]
Запасы угля быстро истощались. Вначале мы подчистили под метелку первый трюм, значительно разгрузили трюмы № 2 и № 3, и наконец в декабре осталось всего 400 тонн угля. Впереди же нас ожидала длительная зимовка, а главное — нужно было обеспечить выход судна весною из Арктики.
Слова О. Ю. Шмидта, что «каждый должен знать, что наш весенний выход из Арктики зависит от того, как мы сумеем сберечь уголь», увесисто и тяжело ложились в сознании.
Уголь, уголь и уголь! Сюда обращены все мысли, все пожелания. Немедленно и гораздо острее, чем раньше, стал вопрос о соревновании кочегаров. Знания, полученные в техническом кружке, были принесены в кочегарку. Строгий учет каждого килограмма угля, отправляемого в топку, сжигание различных отходов, пережог провала и шлака, правильная дозировка воздуха, забота о нужной температуре в кочегарке — все это немедленно дало результаты: расход угля в сутки сократился с 1900 до 1750 килограммов. Но и этого было еще слишком много.
Немало сделал судком для того, чтобы добиться дальнейшего снижения. Ввели премиальную шкалу за экономию угля, точно стали подсчитывать итоги соревнования кочегаров. Это снизило расход до 1650–1600 килограммов в сутки. «Но наша задача — добиться еще меньшего расхода угля», — говорил Шмидт.
Техническое совещание, созванное под председательством т. Шмидта, решило ввести периодическое закрывание парового отопления по всему судну. Стали закрывать отопление на восемь часов в сутки — четыре часа днем и четыре ночью. Расход угля сократился, но появилась сырость в жилых помещениях. Чтобы избежать этого, стали делать перерывы не на четыре, а на два часа, сохраняя те же восемь часов общего перерыва отопления в сутки. Исчезла сырость в каютах, и гораздо меньше стало уходить ценного угля в ненасытные топки котлов.
Еще раньше, когда мы пробивались к Берингову проливу и когда такой остроты с углем еще не было, у нас появилась мысль: нельзя ли уголь для отопления заменить жидким — недефицитным на судне топливом. Для этого нужно было сконструировать специальную форсунку. Мне это удалось. Преодолев встретившиеся, к сожалению, изобретательские мытарства, я только к началу января выпустил первый экземпляр форсунки, давшей возможность сжигать на отопление керосин, нефть, масло, отходы масла, жир зверя и т. д.
Идея форсунки очень проста: мне удалось получить горючую [182] смесь из воздуха и испарений перечисленных видов топлива в самой форсунке. Такими форсунками мы оборудовали твиндек, капитанский мостик и каюту штурмана Маркова, что позволило снять их совсем с парового отопления. Применение форсунок, периодические интервалы отопления, частичная замена электрического освещения керосиновыми лампами — все это дало прекрасные результаты. 850–900 килограммов расхода угля в сутки — вот результат, к которому мы пришли в феврале.
Применение пяти форсунок сэкономило нам 200–220 килограммов угля в сутки, причем удалось достичь простоты в эксплоатации. Капитан Воронин например практиковал даже ночное отопление без особого наблюдения за камельком. В твиндеке, помещении в 260 квадратных метров, мы поставили две форсунки. При наружной температуре в 30° холода по Цельсию, при расходе нефти по 6,8 килограмма на форсунку в твиндеке при круглосуточном отоплении поддерживалась температура в 16–17° тепла.
Нужно думать, что такая форсунка найдет большое применение на судах северного плавания и даже в полярных зимовках.
Путем сочетания изобретательской мысли с социалистическим соревнованием мы победили на нашем «угольном фронте».
Но могли ли мы на этом успокоиться? Конечно нет. Ведь случались и другие необходимые работы, требовавшие пуска динамо-машины, а следовательно и дополнительного расхода угля. Значит и тут должна быть соблюдена жесточайшая экономия.
Памятен такой случай. В конце января нависла угроза срыва водоснабжения. Подъемник для льда, который мы плавили в специальной печи, чтобы получать воду для котлов, обслуживался ручной лебедкой. Зубчатая передача не выдержала — разорвало малую шестеренку.
Товарищ, взявшийся изготовить шестеренку, подсчитал, что для этого необходимы 50 часов работы и дополнительный расход угля в 1000 килограммов. Такие условия были тяжелы: слишком долгий срок, а главное слишком много угля. Старший механик разрешил эту работу другому товарищу, вызвавшемуся выполнить ее в порядке соревнования. Этот товарищ, рядовой машинист, изготовил шестеренку в 14 часов, лебедку собрали в два часа, расход угля составил всего около 250 килограммов.
Правильно и остро поставленный руководством экспедиции вопрос об экономии угля был горячо воспринят челюскинцами.
Только ли уголь был предметом наших забот? Бережливый расход, [183] экономия всех материалов в каждом отдельном случае — основной принцип нашей работы на «Челюскине».
Неудачно построенная фирмой «Бурмейстер и Вайн» паровая машина на полном ходу давала 125–130 оборотов, а это требовало около 150 килограммов смазочного масла в сутки — слишком большой расход! На судах нашей постройки машины той же мощности расходуют только 35–40 килограммов масла. Нужно было как-то упорядочить этот вопрос. Нужно было найти практический минимум расхода масла, чтобы подшипники не плавились и не вышла из строя главная машина.
Выход из положения нашел механик Ф. П. Тойкин. Он предложил устроить специальное приспособление (впоследствии названное «маслозаводом»), которое позволяет отделять отработанное масло от воды. После фильтрации масло становится вполне пригодным для применения в лебедках, вспомогательных механизмах и даже для периодической ручной смазки главной машины. Раньше на это шло чистое масло, теперь, пропустив отходы через «маслозавод», мы стали снова пускать их в оборот, тем самым сильно сократив расход свежего масла. По подсчетам, за переход Мурманск — Владивосток это могло бы сэкономить свыше двух тысяч килограммов масла!
Сооружение «маслозавода» в условиях «Челюскина» было делом нелегким и требовало значительного времени. Но сделать это было нужно. Нашли пустую железную бочку, сняли в одном месте медную трубу (запаса не было), из нее сделали змеевик и, соединив его с паровой трубкой, укрепили в бочке. Получился кипятильник, он же отстойник и фильтр. После занялись изготовлением сосуда и трех сеток для фильтра. Все токарные и слесарные работы были выполнены путем уплотнения рабочего времени во время вахт.
Так сообразительность т. Тойкина и ударная работа машинистов помогли нам в несколько дней разрешить труднейший вопрос об экономии масла.
Кроме главной машины большого расхода масла требовал упорный подшипник, на заправку которого уходило около 400 килограммов масла единовременно. Обычно этого количества должно хватить на очень долгий срок, во всяком случае не менее двух ходовых месяцев. Но и здесь нас подвело заграничное качество металла и работы. Подшипник чрезмерно нагревался. При обследовании оказалось, что вместо масла в подшипнике находится эмульсия (смесь масла с водой), которая не годится для смазки столь ответственной детали. Масло сменили. Два-три дня работы — и в подшипнике снова [184] оказывалась эмульсия. Бесконечно менять масло было просто расточительством.
Тщательное обследование показало, что змеевик охлаждения, находящийся в масляном резервуаре подшипника, имеет неплотности, через которые просачивается вода. Попадая вместе с маслом на трущиеся части, она образует эмульсию.
Как будто дело обстоит просто: нужно вынуть змеевик и устранить течь. Но не тут-то было! Строители ухитрились так сконструировать подшипник, что без подъема упорного вала (а сделать это в наших условиях было нелегко) вынуть змеевик нельзя.
После продолжительного обсуждения решили:
1) устроить дополнительное внешнее охлаждение всего подшипника как гарантию от перегрева и
2) исходя из того, что вода и эмульсия обычно оседают внизу резервуара, к самому дну масляного сосуда подвести высасывающую трубку от ручной помпы, что позволило бы своевременно откачивать воду и эмульсию и удлинить срок работы масла.
Быстро сняли необходимую трубу с менее ответственного участка, выточили соединительные гайки, сделали нужные изгибы, произвели пайку, просверлили в трубе сито и в короткий срок, максимально уплотнив рабочее время вахт, собрали все приспособление, обеспечившее нам бесперебойную работу машины при минимальном расходе масла.
Можно привести еще много примеров изобретательского творчества челюскинцев. Изобретательство и стремление к рационализации мы принесли с собой с советской земли, но «Челюскин» дал нам богатую практику и стимулы к работе — мы готовились к дальнейшей борьбе, не зная, какие новые испытания готовит нам Арктика. [185]
Неумолимо и жестоко, с каждым днем все более и более набирая силы, приближалась тяжелая и неизбежная зима. Полярная ночь надвигалась на заброшенный во льдах одинокий пароход.
Дни, еще такие длинные в октябре, в декабре сжались до трех-четырех часов, а в конце декабря только на короткие полтора часа возникали угрюмые сумерки.
И когда голубое небо расстилалось над ледовыми полями, даже тогда полярная зима не радовала глаз: вместо солнца на юго-востоке повисали пропитанные туманом оранжево-красные полосы. Эти полосы говорили нам о солнце, скрытом где-то далеко, за сотни километров от места стоянки «Челюскина».
Зато ночи, торжественные голубые чукотские ночи, были прекрасны. Луна освещала мертвую природу, под ее светом белел лед. Ночи серебрились изломами ропаков и торосов. В эти ночи так приятно было бродить по льду, уходить далеко от судна в хаотические изломы ропаков, чтобы потерять из виду даже мачтовые [186] огни парохода, а потом при блеске звезд и отсветов лупы отыскивать обратную дорогу и бодрым от жгучего мороза возвращаться в уютную, теплую каюту.
Льды доходили до четырех, шести и больше метров толщины. Казалось, никакая сила не смогла бы сломить эту ледовую броню, вывести из нее маленькую скорлупу парохода на чистую воду, так необходимую ста пяти советским людям, охваченным льдами у самого финиша исторического похода.
В осенние ночи небо сияло огромными полотнищами северного сияния.
Льды голубели и загорались. Их изломы и тени простирались причудливыми контурами.
I
Зимовка не остановила жизни на корабле. Она заставила людей насторожиться, приготовиться к упорной осаде и сообразно с этим собрать все силы, подсчитать все ресурсы и возможности для длительной борьбы.
Первое, что более всего беспокоило всех участников экспедиции, начиная от ее начальника до повара и уборщицы, был уголь. Угля было мало! Еще в Карском море, разбив нос парохода об острые зубья льдов, мы отдали «Красину» сотни тонн угля для того, чтобы, подняв нос парохода, противопоставить льду крепкую часть его, обшитую ледовым поясом. Потом отдали часть угля «Седову» и много, очень много угля, не жалея, жгли на самом «Челюскине», для того чтобы форсировать ход и быстрее выбраться изо льдов.
Весной вновь придется поднимать давление пара до пределов, вновь форсировать льды. А для этого нужно много угля.
Уголь ценили дороже продуктов, дороже всего. Его аккуратно взвешивали и как самый ценный продукт выдавали по килограммам.
Угля выдавали столько, сколько было необходимо для поддержания 10 градусов тепла в каютах, столовой и красном уголке. Среди вахтенных кочегаров шло горячее соревнование на меньшие показатели сжигания угля: все знали, что от наличия топлива зависит выход на чистую воду.
Часто ночами вахтенный механик Филиппов обходил каюты, проверяя грелки парового отопления, и там, где ему казалось [187] слишком тепло, он властью, данной ему командованием, прикрывал клапаны.
Особенно плохо было жить в крайних каютах. У боцмана и второго помощника капитана Маркова грелки частенько совсем прекращали работу. Пара нехватало, они замерзали. В некоторых каютах стоял дикий холод, и люди грозили перебраться в другие каюты. Но отогревались грелки, и все забывалось. Так жили до нового замерзания грелок.
Каюта Отто Юльевича Шмидта была на спардеке судна, большая и неотепленная, с двумя окнами, выходящими на север и на восток. Она была подвержена резким изменениям температуры больше, чем другие каюты. Но никогда за все время зимовки ни один из нас не слыхал жалоб Отто Юльевича на море, на холод. И нам потребовалось самим вмешаться в жизнь Отто Юльевича и с большим трудом настоять на том, чтобы ему поставили дополнительные секции отопления.
Для экономии угля выключили отопление штурманской рубки, каюты капитана и твиндека, в котором жили зимовщики острова [188] Врангеля и плотники. В каюте капитана и в твиндеке поставили камельки.
Лучший изобретатель в нашем коллективе, машинист Мартисов умело и рационально приспособил для топки камельков смесь нефти и бензина.
Но этого казалось мало. Встал вопрос о выключении из системы парового отопления всего спардека и о переселении экспедиционного состава, живущего в каютах спардека, в нижние каюты путем уплотнения живущей в этих теплых каютах команды.
Бурным было общее собрание в этот день. Некоторые не хотели уплотняться: «Каюты команды предназначены для нас, и мы не обязаны никому их уступать». Но передовая, сознательная часть моряков резко осудила такое выступление своих товарищей. На «Челюскине» члены экспедиции — такие же необходимые работники, как и сама команда. На них сейчас лежит более ответственная работа, чем на матросах и кочегарах; они сейчас проводят большую научную работу, а проводить научную работу в твиндеке невозможно. Поэтому мы уплотняемся в своих каютах, даже уступаем полностью три каюты для размещения в них руководства и научного состава экспедиции.
Так говорили секретарь партячейки Задоров, штурман-комсомолец Виноградов и часть матросов.
Вопрос об уплотнениях и переселениях был решен. Но затем оказалось, что, выключив из сети парового отопления некоторые второстепенные помещения, мы достигли необходимой экономии угля, и вопрос о переселениях и уплотнениях отпал сам собой.
Люди остались на своих местах.
Горячая работа шла и по палубной части. За время рейса вся вода была израсходована, и уже от острова Колючина мы вынуждены были растапливать лед и добытую таким образом воду перекачивать в водяные баки парохода. И на зимовке вопрос о заготовке воды был не менее важен, чем экономия угля. На левом борту парохода, на спардеке, печники Николаев и Березин сложили большую кирпичную печь, в которую был вмурован большой котел на полтонны воды. Котел этот смастерили из бензиновой бочки, от клапана котла внутрь судна отвели систему шлангов — и «снежно-ледовый водяной завод» был готов.
В короткие сумерки бессолнечного дня все свободные от судовых работ люди выходили на лед. Они разбивались на три группы — заготовщиков, возчиков и грузчиков — и приступали к работе. [190]
Заготовщики облюбовывали торос побольше и принимались откалывать от него ломом и пешнями огромные куски льда. Возчики грузили лед на сани и подвозили его к борту судна, а там, перегрузив ледяные глыбы на специальные сетки, ручной лебедкой поднимали лед на палубу.
Шутливая перебранка и смех стояли вокруг, и под этот смех и шутки незаметно на палубе у снеготаялки скапливались большие запасы льда — будущей воды для котлов, бани и питьевого танка.
Работа снеготаялки шла круглые сутки.
Попутно с производственной работой команды велись научные работы. Инженер-химик Лобза, не считаясь с погодой, отправлялась на лед, бродила среди ропаков, выискивая какие-то особые, ведомые только ей разноцветные глыбы льда, и ручной пилой-ножовкой принималась отпиливать от них куски для своих научных опытов.
Хмызников и Гаккель, а также штурманы ежедневно вели наблюдения над дрейфом ледяных полей.
Физик Факидов с целой системой приборов следил за колебанием льдов, происходившим где-то далеко, за сжатиями и изменением ледяного покрова. Научные работы на пароходе не приостанавливались ни на минуту.
С великой радостью и гордостью встретили мы мировой рекорд аэролога Шпаковского, поднявшего свой радиозонд на высоту 22 тысяч метров.
II
Доктор Никитин был очень «беспокойным» человеком. Мало того, что он всех нас измучил постоянными медицинскими осмотрами и измерениями, постоянными уколами мышьяка против малокровия и десятками других медицинских манипуляций, он вдруг стал беспокоиться, как бы мы не заболели цынгой.
За столом во время обеда, в красном уголке, во время отдыха, в частых беседах и спорах Никитин начал доказывать полезность физической работы, физических упражнений.
— Это необходимо, — говорил он. — Это страшно необходимо.
И сам подавая пример, ежедневно выходил на лед, где, вооружившись пешней или ломом, принимался отчаянно раскалывать ропаки, заготовляя лед для снеготаялки. Он неодобрительно и даже [191] с некоторым презрением относился к тем, кто совсем не работал на льду или работал не с полной силой.
— Заболеете, — говорил он, — обязательно заболеете цынгой.
Многие посвящали свободные часы лыжам. Любимым делом для хороших лыжников было отправиться подальше от судна на поиски площадок для аэродрома. Ходили инженер Расс, старший помощник капитана Гудин, зимовщик острова Врангеля Гуревич и другие.
Более слабые в лыжном искусстве предпочитали недалекие лыжные пробеги и прогулки.
Мы выходили компанией человек в пять, выбирая самые торосистые, самые хаотичные места. Взбирались на вершины многометровых ропаков и оттуда с визгом и хохотом часто кувырком летели вниз, глубоко увязая в пушистом, блестящем снегу.
Но мы занимались не только лыжным спортом. Под носом судна, метрах в ста, была гладкая, ровная площадка. Матрос Миша Ткач, я и кочегар Паршинский заготовили маленькие флажки и, отметив на площадке большой круг в 150 метров, решили заняться на этом кругу бегом. В первое время мы с увлечением носились по кругу, глубоко увязая в снегу тяжелыми валенками, с трудом дыша в тисках свитеров и ватных курток и устанавливая друг перед другом «мировые рекорды».
А потом кочегар Громов предложил новую занятную идею. Мы давно уже заметили у бортов судна и на льду массу песцовых следов.
— Ребята, — обратился однажды Громов к нам во время обеда, — давайте поставим капканы.
— Разве есть у нас капканы? — заинтересовались мы.
— Гуревич говорит, что есть.
В тот же день мы пошли к Гуревичу за капканами.
На кормовой палубе валялась мерзлая туша издохшего еще осенью быка. Ярые охотники, нарубив от туши кусочки мяса, отправились на лед ставить капканы.
Каждый день в свободное время охотники навещали свои капканы, и каждый день возвращались они обратно на судно разочарованными.
— Ходят песцы, близко ходят, а в капканы никак не идут! — жаловались они.
Но однажды кочегар Громов и помощник машиниста Фетин — они охотились сообща — вернулись на судно сияющими и гордыми. За плечами у Громова, свесив узкую мордочку, болталась пушистая тушка песца.
С черного носика зверька падали на снег алые капельки крови. [192]
Громов торжествовал…
Сияющий поднялся он на борт корабля.
Весть о добыче первого песца быстро облетела весь пароход.
С этого дня даже те, кто так недавно смеялся над неудачливыми охотниками, стали ставить капканы и ежедневно посещать их, невзирая на погоду.
Занятия и забавы на свежем воздухе, которых так долго искал доктор Никитин, появились сами собой.
Песцы, голодные от долгих скитаний по безбрежным ледяным полям, легко шли на приманку, и вскоре такими же сияющими, как недавно Громов и Фетин, пришли на пароход завхоз Могилевич, Канцын, кочегар Кукушкин, боцман Загорский, зимовщик острова Врангеля Прокопович и другие.
Настала и моя очередь встретиться с песцом.
С Мишей Ткачом мы поставили несколько капканов. Мы были настолько неискушенными охотниками, что даже не знали, как правильно положить приманку. Поставили капканы с единственной целью создать повод для ежедневных прогулок на льду.
И вот мы стали ходить проверять свои капканы, неизменно возвращаясь с одними и теми же результатами: даже следов песца не было. Но однажды в выходной день, с грустью постояв у пустых капканов и решив уже итти домой, мы наткнулись на окровавленный след.
Шел песец. Обрадовался Ткач и потащил за собой капкан.
— Миша, ты вали влево, а я пойду вправо, — скомандовал я.
И мы бросились по следам.
Обнаружили песца очень скоро. Я нашел его лежащим на небольшом бугорке. Его задние лапки были туго зажаты в пасти стального капкана. Завидя мое приближение, песец вскочил, оскалив зубы, беспомощно волоча перебитые задние нога. Тогда я убил зверька.
Кроме песцовой охоты была у нас и другая — охота на нерп. Недалеко от судна под действием ветров часто расходился лед. Море в этих щелях между льдом казалось черным и бездонным, и на поверхность его нередко высовывались черненькие головки нерп. У такой полыньи часто целыми часами терпеливо простаивали наши охотники.
Они подстерегали неосторожных и очень любопытных нерп, то и дело высовывавших свои головы.
Однако тут удача приходила значительно реже, чем при охоте на [194] песцов: требовались меткость, выдержка и терпение. Судя по результатам охоты, этими качествами обладал у нас только машинист Володя Задоров.
Это был единственный охотник на «Челюскине», которому удалось убить нерпу.
С наступлением зимовки большое значение приобрела политработа. От внимании партячейки и комсомольцев не ускользал ни один ненормальный факт в поведении или работе того или иного товарища. Заместитель начальника экспедиции по политической части т. Бобров никогда не оставался в стороне от животрепещущих вопросов дня. Он прислушивался к каждому, кто хотел поделиться с ним подчас, может быть, тяжелыми мыслями, навеваемыми зимовкой.
Мне вспоминается товарищеский суд, который мы провели над матросом Синцовым и уборщицей Бурковой. Факт сам по себе мелкий: повздорили, поругались. В обычных условиях на это не обратили бы внимания, но в условиях зимовки каждая мелкая ссора приобретала совсем другое значение — она угрожала разладом коллектива.
Если бы мы не реагировали на эту ссору, если бы прошли безучастно, она явилась бы началом дальнейших ссор. И вот мы устроили суд. Председательствовал Гуревич. Он очень строго и официально повел дело, а суровые и непреклонные присяжные заседатели — судовой плотник Шуша и жена геолога Рыцк, угрюмый и серьезный вид пришедших на суд Шмидта, экспедиции и всей команды показали подсудимым и сомневавшимся раньше в цели суда всю серьезность, всю ответственность этого судебного заседания. Суд прошел очень хорошо. И Буркова и Синцов поняли и почувствовали свою ошибку, заключавшуюся в том, что в тяжелый момент зимовки они затеяли какие-то личные счеты, не учтя того, что эта ссора может нарушить дружбу и дисциплину среди остальных зимовщиков.
Отто Юльевич после суда выступил с речью. С радостью он отметил, что метод товарищеского воздействия, примененный нами впервые в условиях зимовки, оказался лучшим из методов, какой знала до сих пор история полярных походов.
Этот метод воздействия действительно оправдал себя вполне: ни со стороны Бурковой, ни со стороны Синцова никогда больше мы не наблюдали ни одного факта нетоварищеского поведения. Они стали лучшими товарищами, лучшими производственниками нашего коллектива. [196]
III
Работал у нас политкружок комсомольцев. Его посещали не только комсомольцы: лекции Баевского, очень интересные и занимательные, привлекали на занятия кружка и беспартийных — пожилых плотников, матросов, кочегаров и даже нашего почтенного Адама Доминиковича Шушу. Старик принимал горячее участие в спорах о съездах партии, в обсуждении разногласий между большевиками, меньшевиками и эсерами.
Кроме политкружков был у нас общеобразовательный кружок плотников. В Мурманске на «Челюскина» пришли восемь плотников и три печника. Многие из них едва-едва по складам могли прочесть небольшие заметки в газетах и знали только два правила арифметики. Шестимесячная учеба на «Челюскине» дала» плотникам много: они прошли курс арифметики, ознакомились с элементарной алгеброй и геометрией. Они узнали правила грамматики, ознакомились с историей, географией.
Вечерами, при свете керосиновых ламп, в салоне комсостава собирались члены экспедиции, штурманы, матросы и кочегары.
Отто Юльевич рассказывал жадным слушателям о теории Фрейда, о работах языковеда академика Марра, о Памире.
Запас знаний и глубина их казались неисчерпаемыми в этом человеке. Он мог ответить на любой вопрос, и напрасными были попытки поставить его втупик. Мы всегда получали теплую, очень дружественную улыбку и точный, исчерпывающий ответ.
Бывали и такие вечера, когда дрожали стекла иллюминаторов в салоне от громкой музыки, от хоровых песен, от звучного перебора струн мандолин, балалаек и гитар. Это был очередной концерт-ансамбль под управлением Федора Решетникова.
Любимыми номерами его программы были ставшие у нас знаменитыми «12 медвежат» и «Песня дальневосточника». Исполнял и многие другие песни. Постепенно присоединялись к хору новые и новые голоса. И вот уже песня, сливаясь с музыкой оркестра, мощно разливается по всему пароходу.
Так шли дни с их короткими полярными рассветами и быстрыми сумерками. [197]
Начались сильные морозы, пурга и метели. Конец декабря, льды все еще цепко нас держат в своих железных объятиях. Если была еще раньше какая-нибудь надежда вырваться изо льдов, то теперь об этом и разговора быть не может. Раньше весны и думать нечего о каком-либо продвижении. Значит — зимовка.
Начальнику экспедиции Отто Юльевичу становится ясно, что пора освободиться от лишних людей на корабле. А лишних для зимовки оказалось много. Необходимо высадить на берег женщин и детей, больных и слабых, оставить лишь самых необходимых работников для обслуживания корабля и весь научный состав экспедиции для научных работ. Всего к отправлению на берег намечено 40 человек. Единственная возможность доставить их на материк — это самолеты, но самолетам нужен аэродром.
Вот в этом и заключался весь вопрос — где найти площадку, чтобы оборудовать аэродром. Дело в том, что лед Чукотского моря не похож на льды других морей Северного ледовитого океана. [198]
Достаточно любой перемены ветра, и от гладких ледяных полей остаются груды нагроможденных льдин. Иногда такие нагромождения располагаются по линии сжатия и тянутся мощной грядой до 15 метров высоты на протяжении нескольких километров. Новый ветер рвет и ломает эту цепь. Новая передвижка льдин — и снова непроходимый ледовый хаос.
В районе, где был зажат «Челюскин», было особенно хаотическое состояние льда. Все же Отто Юльевич позвал меня к себе в каюту и, ознакомив с планом переброски людей на берег, предложил найти подходящее место для постройки аэродрома.
На другой день, осмотрев в бинокль с капитанского мостика местность, я отправился на лыжах в поиски площадки.
На лыжах… Чтобы представить себе удовольствие путешествовать по льдам на лыжах, нужно знать, что такое торосы.
Торосы — это обломки льда, нагроможденные друг на друга. Не обломок обломку рознь. Есть торосы, которые поражают своей массивностью. Вы невольно останавливаетесь в восхищении, любуясь лежащей перед вами хрустальной горой многолетнего льда весом в сотни тонн. Какой же силы должно быть сжатие, если вот такой «кусочек» вышвыривается на поверхность льдины!
Еще большее впечатление производит само сжатие, когда льды приводятся в движение и на ваших глазах из громоздящихся друг на друга обломков образовывается колоссальный ледяной вал… Он медленно, но неотвратимо движется на вас. Оглядываешься по сторонам, затаив дыхание, подстерегаешь грозящую опасность и чувствуешь себя ничтожной пылинкой. Что противопоставить этому грозному движению валов?
Такое чувство особенно остро, когда сжатие застает вас оторванным от коллектива. Мне это особенно знакомо. Я не раз попадал в такое положение — один в нескольких километрах от парохода.
Совершенно иное, когда вы находитесь в большом коллективе — меньше гложет страх. Вы ощущаете какую-то силу единения, поддержку в своих товарищах, хотя они так же беспомощны, как и вы. Живые голоса, шутки, смех бодрят и отвлекают мысль от опасности.
Итак я иду на лыжах, ищу аэродром. Несмотря на торосы, ходить зимой по льду легче всего на лыжах. Зимой здесь выпадают глубокие снега. Они очень затрудняют ходьбу по торосистому льду. Иногда проваливаешься по пояс в снег между глыбами льда и, выбираясь из ям, быстро утомляешься. На лыжах хотя и трудно [199] перебираться через большие нагромождения, зато не проваливаешься и идешь хорошо.
Я направился на юг от «Челюскина». Там несколько дней назад были большие разводья, потом они замерзли и, возможно, уцелели. Это была бы удача. Мои предположения оправдались. В двух километрах от парохода я наткнулся на небольшое поле. Если слегка расчистить его, то можно получить полосу шириной в 150 и длиной в 550 метров. При аккуратной посадке можно здесь принять самолет, если безветрено или ветры дуют вдоль полосы.
Ничего другого, более подходящего не оказалось. Что же делать? Я взял пробу толщины льда. Она оказалась не совсем еще достаточной. Для приема самолета надо не меньше 35 сантиметров, а тут был лишь 20-сантиметровый лед.
Я вернулся на корабль, рассказал о результатах своих поисков. Решили подождать, пока сильнее промерзнет поле — тогда и приступим к расчистке.
Увы, расчищать не пришлось: через два дня подул южный ветер, и площадку разломало. Мы особенно не печалились. Во-первых, сама площадка была уж очень ограничена, а во-вторых, южным ветром растащило лед и появились колоссальные озера чистой воды. Стояли сильные морозы, и я надеялся, что эти плесы покроются гладким льдом и тогда у нас будет отличный аэродром. Так оно и случилось.
Ветер был очень незначительный, а потом и совсем стих. Через три дня я отправился на разводья. Они были в трех километрах от корабля. Подхожу ближе и сам себе не верю: передо мной раскинулось ровное-ровное поле километра в два длиной и метров 700 шириной. Я взял пробу. Толщина льда была уже 15 сантиметров. Спешу скорей на пароход сообщить Отто Юльевичу радостную новость: у нас есть теперь готовый аэродром, на который, как только подмерзнет, можно принять целую эскадрилью.
Отто Юльевич обрадовался сообщению, и я каждый день наблюдал, как происходит намерзание льда. Тут и начались мои терзания.
Лед дошел уже до 30 сантиметров толщины. Однажды утром прихожу… О, ужас! Поле разорвано. В восточной его стороне появилась трещина. Встревоженный, я обежал все поле, промерил и успокоился. Ничего, все же остался аэродром в 800 X 300 метров.
Начинаю следить дальше. Вот уже толщина льда 40 и 50 сантиметров. Давно можно принимать самолеты. Но тут другая беда: [200] погода испортилась, на материке пурга, туманы, день очень короткий, летного времени в сутки всего четыре часа.
Погода с каждым днем ухудшается. Подули норд-осты. Лед пришел в движение. Метет так сильно, что в 10 шагах заблудишься. Что делается с аэродромом? Вот что больше всего беспокоит.
Через неделю начинает стихать, уже не так сильно метет, можно отправляться поглядеть площадку. Утром на скорую руку завтракаю и спешу в путь. С трудом отыскиваю проложенную мной дорожку. Добираюсь до первого ледового вала. Забираюсь на него, всматриваюсь в ту сторону, где должен быть аэродром. Его нет! Кроме сторошенного льда ничего не осталось. Место неузнаваемо. Моей площадки как не бывало.
Надо снова искать. Возвращаюсь на ледокол с печальными вестями. На совещании 10 февраля решаем, что необходимо иметь не одно, а несколько подходящих полей. Если одно поломает, можно будет воспользоваться другими. Для поисков площадок выдвинули хороших лыжников. Разбили весь окружающий нас участок льда на секторы и в каждый сектор послали по два человека с таким расчетом, что пять миль они пройдут по прямой, потом три мили в сторону и Затем возвратятся на пароход.
Пришлось срочно приступить к подготовке кадров «изыскателей аэродромов». Я проинструктировал товарищей, рассказал, что от них требуется, и 11 февраля все мы двинулись. Со мной пошли в южном направлении капитан Воронин и мой бортмеханик Валавин.
Мы обошли большой район и наметили несколько площадок. Первая — в двух километрах на юго-восток. Мы подсчитали, что потребуется 120 человекодней для ее расчистки. Вторая требовала 80 человекодней. Третья более всего нас обрадовала — она в пяти километрах на юг, вся из гладкого, крепкого льда, длиной в 800 метров и шириной в 400. Для приведения площадки в порядок требовалось лишь 50–60 человекодней.
К вечеру собрались все участники разведки. Оказалось, что только нами найденные площадки более или менее удачны. Больше вокруг нет ничего, все поломано и смято.
За несколько дней до этого я был назначен начальником летного отряда на материке, куда я должен был перелететь с первым самолетом и приняться за работу.
Надо срочно подготовить себе заместителя по изысканию аэродромов. Было ясно, что нам много придется поработать над этим делом — аэродромы здесь недолговечны. [201]
Одним из самых ревностных моих помощников, неутомимым, изыскателем и строителем аэродромов стал помощник начальника Экспедиции Алексей Николаевич Бобров.
Старый большевик, он был неутомим. Я всегда поражался, с какой ловкостью лазал он по торосам, прыгал через щели. Я предупреждал его, что он когда-нибудь искупается в ледяной воде. Ко мне оборачивалось улыбающееся в очках лицо и следовал ответ:
— Большевики не боятся холодной воды даже и в Арктике. Специально купаться я не намерен, а ежели нырну, так выплыву плавать умею.
Так оно и случилось позднее. Он пошел на расчистку аэродрома, и провалился в свежую щель, занесенную снегом. Ему удалось переплыть на другую сторону и выбраться. После он говорил:
— Теперь я настоящий полярник, всего перепробовал. А то мне было завидно, когда Отто Юльевич рассказывал, как он нырял на «Седове». Я чувствовал, что мне только этого и нехватало. Специально лезть было неудобно, ну, а тут случай подвернулся. Я теперь спокоен.
…Как ни свирепствовало Чукотское море, как коварны ни были льды, все-таки настойчивость и упорство челюскинцев преодолели стихию. Льды Арктики раздавили наш корабль, но расступились перед мощью большевистского коллектива. Когда с новыми силами, мы бросимся в Арктику, то победим — и на этот раз победим навсегда! [202]
Постоянные подвижки льда ломали и портили аэродромы, поэтому мы всегда были озабочены подысканием новых площадок. В этих поисках нам приносили большую пользу лыжи. Ходьба по арктическим льдам, засыпанным снегом, без лыж очень тяжела. Подчас проваливаешься по пояс и глубже.
Конечно лыжную ходьбу в Арктике нельзя сравнить с применением лыж на материке. В лагере мы ходили по обледенелой корке снега, а подчас и по льду. Лыжи прямого направления не держат, приходится перелезать через встречающиеся торосы, что понятно нелегко. Тем не менее именно на лыжах мы производили разведки аэродромов и довольно успешные.
На «Челюскине» было два «кадровых» лыжника: старший помощник капитана Гудин и я. Обычно мы вдвоем отправлялись в различных направлениях, разглядывая окрестности с высоких торосов или отдельных ропаков. Хотя во льдах далекие окрестности не рассмотришь, так как торосы закрывают вид, все же изучение [203] местности при помощи таких обходов давало реальное представление о состоянии льдов около судна.
Эти разведки кроме того знакомили нас с красотами Севера — с изумительной окраской неба, с зорями, переливающими всеми цветами спектра в мягких, нежных, присущих Северу акварельных тонах: фиолетовые, оранжевые и бирюзовые оттенки в изумительно гармоничном сочетании.
А переливы закатных лучей солнца в торосах?! В них все оттенки розового и голубого, переходящего в синий и фиолетовый цвета. Некоторые льдины сверкали, как огромные, сказочные бриллианты.
Вернемся к лыжным разведкам. Заслуживает внимания самая большая наша разведка, произведенная 11 февраля.
Организована была эта разведка по предложению Отто Юльевича. К участию в ней были привлечены все лыжники «Челюскина». Мы обследовали район по одну сторону судна, с левого борта, радиусом [204] около четырех-пяти километров. Четыре партии лыжников, по два человека в каждой, пошли в разных направлениях от корабля. Каждая партия должна была итти вперед в течение двух часов, затем влево — час, полтора, два и после этого уже возвращаться на судно.
На разведку вышли утром, запасшись всем необходимым в пути. Вернулись вечером: первые партии в четыре часа, а последняя — около шести, уже в темноте.
Разведка дала довольно интересные результаты. В первом секторе оказалось два аэродрома, во втором — ни одного, в третьем — один, в четвертом — также один, но расположенный очень далеко от судна.
И в дальнейшем во время пребывания на льду лыжные разведки производились многократно и приносили пользу, всегда указывая нам запасные площадки.
Наш опыт показал, что в Арктике лыжи очень полезны и участникам полярных экспедиций необходимо уметь ими пользоваться. Заметим при этом, что лыжи для хождения по торосистому льду не должны быть длинными — не длиннее шести футов. Так как поверхность льда всегда твердая, лыжи должны быть обязательно снабжены полным креплением, т. е. пяточными ремнями. Материалы для лыж должны выбираться самые прочные — даже березовые лыжи очень быстро изнашиваются по всей своей поверхности, а о закруглении кромов уже и говорить не приходится.
Кроме того необходимы особенно прочные палки, несколько большей длины, чем для равнинного бега; этого требует хождение по торосам. [205]
В конце ноября 1933 года, когда стало ясно, что зимовка неизбежна и в любой момент может произойти сильное сжатие, мы стали подумывать о необходимых мерах предосторожности. Корабль в это время уже находился в дрейфе, он был как бы впаян в движущийся лед. Решено было подготовить запасы продовольствия, одежды, снаряжения, с тем чтобы в случае непосредственной опасности в кратчайший срок сгрузить их на лед.
О. Ю. Шмидт решил проводить подготовку к эвакуации без особой огласки. Мне было дано срочное задание выработать самый план эвакуации грузов, схода людей на лед и обеспечения их всем тем, что необходимо для продолжительного пребывания на льду в случае гибели судна. План был составлен мною уже на другой день, одобрен и принят.
Реализация этого плана была поручена завхозу Могилевичу и его помощнику Канцыну под общим моим руководством. Корабль был велик, грузы разбросаны на большом расстоянии друг от друга. [206]
Это чрезвычайно замедлило бы эвакуацию и могло трагически отразиться на судьбе людей. Согласно плану, все, предназначенное для эвакуации, следовало расположить в одном месте с таким расчетом, чтобы сбрасывание запасов на лед не представляло никакой трудности. Могилевич в соответствии с указаниями Шмидта привлек к этому делу небольшое число людей, чтобы не сеять ненужной паники.
Через несколько дней после этого произошло первое сильное сжатие. Лед наступал непосредственно на борт корабля, корабль сотрясала дрожь. В ту же ночь пришлось раскрыть наш план коллективу «Челюскина»: решено общими силами выгрузить на лед часть заготовленного продовольствия и снаряжения.
Был мобилизован буквально весь коллектив. Дул сильный холодный ветер. При таком ветре люди работали всю ночь напролет, вынося из трюма продовольствие и спецодежду.
На льду были организованы продовольственное депо, база горючего и установлены три палатки.
Затем уже с меньшей поспешностью были вынесены на лед кирпич для кладки печей, глина и другой материал. Вся теплая одежда, часть продовольствия и все то, что представляло особую ценность, оставалось пока на борту корабля: мы опасались, что льдина может быть от нас отнесена.
Коллектив проявил исключительный трудовой энтузиазм. Часть людей работала в трюме с шести часов вечера до девяти утра без перерыва.
Врач получил задание срочно подготовить аварийную аптеку, радист Кренкель — аварийную станцию и необходимое снаряжение.
Примерно 1–2 декабря у борта корабля образовались большие разводья, лед разошелся настолько, что нашу ледовую базу стало относить от корабля. Образовалась огромная полынья, и корабль получил возможность двигаться по этому разводью. Чистая вода находилась от нас примерно в 30 милях. Если бы нам удалось пробиться, все было бы хорошо. Но пока что самой нашей ледовой базе грозила непосредственная опасность, и мы решили принять грузы обратно на борт. Несмотря на густой туман, ветер и пургу, коллектив проделал всю эту операцию в течение полутора-двух часов.
Это была первая тренировка.
Все грузы решено было держать на борту корабля. Они были разбиты на три сектора, во главе каждого сектора был поставлен [207] определенный товарищ, отвечавший за сохранность и эвакуацию порученного ему груза. Продовольственный сектор возглавлял Могилевич, сектор спецодежды — Канцын, сектор снаряжения и хозяйственного оборудования — начальник фактории острова Врангеля Гуревич.
Все люди были расписаны по определенным бригадам и прикреплены к каждому из вышеназванных секторов. По сигналу все обязаны были итти на заранее указанное место и делать заранее условленное дело.
Многие предлагали, чтобы теплую меховую одежду и обувь раздали каждому на руки, с тем чтобы хранить их в каюте и в [208] момент аварии надеть на себя. Я категорически против этого возражал. В момент аварии мои опасения подтвердились. 89 человек из 104 не захватили с собой даже той теплой обуви, которая находилась у них постоянно в каюте. Все сразу бросились по сигналу на заранее расписанные участки и принялись за ту общую работу, которая была им поручена. О себе никто не заботился. Находись теплая одежда в каютах — так бы и пошла она ко дну вместе с кораблем!
А для коллектива это означало бы гибель. [209]
Наука наступает на Север
Северный морской путь — одна из величайших проблем второй пятилетки. Освоив эту гигантскую водную трассу, мы получим регулярную транспортную связь богатейших районов сибирского Севера с портами Балтийского и Белого морей и Тихого океана.
Мы еще очень мало знаем Арктику. А мы должны знать ее так же, как любой другой район нашего великого Союза!
Северный морской путь, если брать его в целом, проходим около двух месяцев, а на отдельных участках — около трех месяцев в году, когда часть ледяного покрова под действием солнечных лучей, ветров южных направлений и пресных вод, изливаемых в океан сибирскими реками, исчезает, а часть передвигается, освобождая пространства чистой воды. Все остальное время трасса покрыта льдами. Льды Арктики капризны. В отношении ледового покрова один год не похож на другой. Поэтому необходимы ежегодные наблюдения за передвижением кромки льда и ежегодное нанесение на карту ледяного покрова. [212]
Арктика — «фабрика погоды». Циркулирующие здесь мощные воздушные массы, их температура, скорость и направление влияют на климат всего СССР. Работы профессора Визе и других с достаточной яркостью показывают возможность предсказаний погоды в зависимости от знания метеорологических условий в далекой Арктике.
Чтобы овладеть рыбными богатствами Севера и организовать бой морского зверя, надо познать кормовую базу этих морей. С этой целью ведутся научно-исследовательские работы по планктону (морским водорослям и мельчайшим животным организмам, населяющим поверхностные слои морской толщи) и бентосу (растительному и животному миру, населяющему дно морей).
В перечень необходимых работ входит также определение границ распространения и описания животных видов и птиц.
Для ведения научных работ в состав экспедиции на «Челюскине» было включено около десяти научных работников. Исследовательская работа велась по трем разделам: гидрография и гидрология, геофизические наблюдения, работы биологического характера. Все научные работники экспедиции и часто помогавшие им научные работники, направлявшиеся на остров Врангеля, распределялись по этим трем разделам.
Гидрографические и гидрологические работы вели тт. Хмызников и Гаккель. Приходилось удивляться, как они вдвоем в течение всего похода выносили поистине сверхсильную нагрузку. На всем пути «Челюскина» через каждые десять миль брались поверхностные пробы для определения температуры, солености и щелочности морской воды. Всего взято 423 поверхностные пробы.
Ветреные, пуржливые дни. Холодно, мерзнет лицо. Все в каютах. У вертушки на палубе — Хмызников. Окоченевшими от холода пальцами он насаживает на гибкий, свитый из тонкой проволоки трос батометры (приборы для получения проб из глубины моря), привинчивает их и опускает на необходимую глубину. Ему тяжело. Особенно тяжело поднимать батометры из глубины, накручивая трос на барабан. Один за другим они поднимаются из глубины моря. Каждый несет порцию воды, взятую остроумным прибором на заранее установленной глубине. Батометр снимается с троса. Несгибающимися уже пальцами Хмызников записывает показания термометра и переливает пробу из батометра в бутыль. Бутыль нумеруется. Хмызников замерз. Его стеганый ватник обледенел.
С того дня, как «Челюскин» в Карском море встретил льды, тт. Хмызниковым и Гаккелем ежечасно велось картирование ледяного [213] покрова. Они пользовались буквально каждой возможностью для уточнения и проверки всех сведений, которые считались известными. Так ими было уточнено положение ряда островов и островных групп из архипелага Норденшельда и был снят морской описью остров Бельковского.
На всем протяжении нашего пути Хмызниковым и Гаккелем, а также штурманами проверялся и заносился на карту рельеф морского дна. Для этого в частности мы пользовались электро-звуковым самописцем, так называемым эхолотом. В результате наших работ по изучению рельефа дна в карты полярных морей придется внести ряд существенных изменений и дополнений.
Кроме поверхностных проб морской воды брали глубокие водные станции, чтобы узнать послойное распределение гидрохимических элементов: температуру, соленость, щелочность, свободный кислород и другие качества соответствующих слоев воды.
С момента начала дрейфа «Челюскина», в особенности дрейфа после выброски «Челюскина» из Берингова пролива обратно в Ледовитый океан, дрейф фиксировался астрономическими наблюдениями.
Даже на льдине Хмызников продолжал брать глубоководные гидрологические станции. Вместе с Гаккелем он вел астрономические определения (по солнцу и звездам) местонахождения лагеря.
Гаккель при помощи ряда последовательных инструментальных съемок зафиксировал подвижки льдов в лагере.
Гидрохимическую лабораторию организовала и гидрохимическую работу вела на «Челюскине» научная работница т. Лобза. Если т. Хмызников регулярно брал многочисленное количество проб морской воды с поверхности и с различных глубин, то т. Лобза в течение всего рейса одна работала по анализу всех этих проб. Особенно тяжело приходилось ей в связи с недостатком дестиллированной воды, необходимой как для производства самых исследовании, так и для контрольных опытов.
Интересную работу т. Лобза вела по определению соотношения между соленостью воды (концентрацией растворенных в воде солей), с одной стороны, и электропроводностью этой воды при 18° Цельсия — с другой. Эта работа т. Лобзы содействует внедрению новой методики анализа солености морской воды. Химический способ определения содержания солей в морской воде не всегда удобен и доступен в условиях длительного плавания. Большое значение для исследования воды в арктических экспедициях получит несомненно замена химического анализа воды определением показателя [214] ее электропроводности. По этому показателю можно с достаточной точностью вычислить количество растворенных в морской воде солей.
Несмотря на свою перегруженность работой по гидрохимии, т. Лобза во время зимовки проводила ряд физико-химических работ по льду. Ею определялось не только содержание солен и щелочности в молодом и многолетнем льду, но и его плотность (содержание во льду вкрапленного воздуха). Она же вела наблюдения над ростом ледяного покрова на полыньях. Эти наблюдения дают возможность установить влияние температуры воздуха, близости многолетних льдов, течений, а также ряда других факторов на рост ледяного покрова.
Особенно интересно задуманными и поставленными научными работами на «Челюскине» были работы молодого физика т. Факидова. Он вел работы по испытанию корпуса корабля и отдельных его частей при прохождении судна во льдах.
Факидов, войдя в состав экспедиции в Мурманске, привез с собой довольно богатую аппаратуру, достаточную для одновременного наблюдения за действием льдов на ряд деталей корпуса корабля. За время рейса Факидов устанавливал приборы больше чем в 80 точках корабля и охватил наблюдениями до трех четвертей всей поверхности корпуса, считая от носовой до серединной части судна.
Характер деформаций корпуса корабля определялся Факидовым и при движении судна на чистой воде, и при движении во льдах, и при сжатиях, которые «Челюскин» испытывал в течение всей Зимовки. Эти работы Факидов вел совместно со студентом Ленинградского кораблестроительного института Апокиным.
Нас всегда интересовало, когда Факидов ухитрялся спать. И днем и ночью он спускался в трюм корабля, осматривал приборы, записывал цифры. Только часть приборов была снабжена самописцами.
В обязанность Факидова входило также производство магнитных измерений. Он должен был определять угол, показывающий отклонение магнитного меридиана от географического. Эти отклонения должны наноситься на карту, которой пользуются судоводители. При отсутствии этих данных могут иметь место серьезные ошибки в курсе судна.
Когда «Челюскин» оказался зажатым во льдах и вместе с ними дрейфовал в Чукотском море, Факидов свои магнитные измерения перенес на лед, вдали от судна.
Однажды, наблюдая за уровнями, Факидов неожиданно заметил передвижку пузырьков этих уровней. Молодой физик — он прошел прекрасную школу в лабораториях академика Иоффе — не привык [215] пропускать ни одной мелочи, нарушающей нормальный ход производящегося им наблюдения. Школа Иоффе выработала в лице Факидова очень острого наблюдателя. И Факидов вынужден был отметить неожиданные, не предвиденные им колебания пузырьков в уровнях, расположенных совершенно горизонтально.
До сих пор колебания ледового покрова были неизвестны. Факидов начал этими работами новую отрасль научного исследования Арктики. Им было установлено, что толстый, многометровый ледяной покров Чукотского моря колеблется примерно так же, как телефонная мембрана.
Факидову удалось сделать ряд интересных выводов, имеющих научное значение. Колебания льда опережают ветер, который в основном влияет на возникновение этих колебаний. Таким образом по колебаниям ледяного покрова можно заблаговременно узнавать об изменении направления ветра или о смене безветреной погоды на ветреную.
Регулярные метеорологические наблюдения — каждые четыре часа — велись на «Челюскине» с 10 августа 1933 года, т. е. со дня выхода из Мурманска, до последнего дня существования лагеря Шмидта на льдине. Обширные материалы метеонаблюдений после обработки всех данных должны быть нанесены на синоптические карты, которые будут характеризовать метеорологическую обстановку плавания «Челюскина».
Метеорологические наблюдения на льду велись по сокращенной программе. Основной целью их была дача характеристики метеоусловий в районе лагеря Шмидта для самолетов, действующих на берегу. Все материалы подробных метеорологических наблюдений как на «Челюскине», так и на льдине привезены в Москву.
Довольно большое место на «Челюскине» было уделено аэрологическим наблюдениям. Изучение погоды в. Арктике требует вертикального исследования ветров, их направления и скорости. Эти наблюдения производились при помощи выпуска так называемых шаров-пилотов.
Помимо шаров-пилотоз исследования проводились радиозондами профессора Молчанова. Прибор профессора Молчанова представляет собой компактный радиопередатчик, соединенный с самописцами, регистрирующими температуру воздуха и атмосферное давление. Эти данные при помощи радиопередатчика воспринимаются радиостанцией, расположенной в месте выпуска радиозонда.
Первые удачные наблюдения при помощи радиозонда в судовой экспедиционной обстановке были произведены на «Челюскине» одним [216] из учеников профессора Молчанова — т. Шпаковским. Всего было выпущено 11 радиозондов. Максимальная высота подъема радиозонд» была около 23 километров. Ее достиг радиозонд, выпушенный 15 октября 1933 года. Для периода октября 1933 года это было мировым рекордом высоты наблюдения атмосферы. Стоит вспомнить, что стратостат «Осоавиахим» достиг высоты в 22 километра.
На высоте 23 километров температура воздуха оказалась минус 42° Цельсия, в то время как на поверхности земли в это время температура была минус 11,8°. Время, в течение которого радиозонд поднялся на такую высоту, было равно 39 минутам.
Работами по изучению планктона на «Челюскине» занимался молодой и талантливый гидробиолог т. Ширшов. Этой области научного познания Ширшов отдавал буквально все свое время. То он был занят сбором планктона с поверхности моря, что делал он через каждые 30 миль, то он собирал пробы планктона с разных глубин тогда, когда Хмызниковым делались глубоководные гидрологические станции.
Зоолог т. Стаханов вел зоогеографические и промыслово-биологические наблюдения. Его тщательные записи, отмечающие появление и встречу с теми или иными видами животных или птиц, дают основание к тому, чтобы по-новому представить географическое распространение целого ряда морских видов животных или птиц. Стахановым собраны интересные материалы о частоте встречаемости ластоногих (моржей, тюленей) в различных морях, пройденных нашей экспедицией.
В связи с удачной охотой участников экспедиции на песцов были собраны интересные материалы по экологии песца. Все наблюдения записывались в специальный журнал.
Впервые в силу сложившихся обстоятельств научные работы велись нашей экспедицией глубокой осенью и зимой на далеком расстоянии от берега, в обстановке дрейфующего льда. На льду среди группы научных работников созрела идея организации научно-исследовательской работы на дрейфующей льдине. Эта смелая идея, если мы решим ее осуществить, потребует организации особой экспедиции.
Из похода «Челюскина», из того опыта, который мы в нем приобрели, вырастает ряд научных проблем, частично новых и не разрабатывавшихся, частично требующих своего углубления.
Взять хотя бы проблему изучения колебаний ледового покрова, так удачно поставленную Факидовым. Необходимы здесь не только [217] создание особого инструментария и аппаратуры типа сейсмографов, но и выработка методологии производства наблюдений над колебаниями льда. Несомненно счастливая идея Факидова должна развернуться в целую отрасль научно-исследовательской работы в Арктике.
Метод электропроводности морской воды, примененный т. Лобзой, несомненно надо разработать, обеспечив соответствующим оборудованием наши станции и гидрографические суда, ведущие гидрохимическую работу.
Совершенно почти не изучен механизм движения ледовых масс. Здесь очевидно придется поставить специальные задачи перед научно-исследовательскими институтами. Возможно здесь сначала придется, как предлагает Хмызников, пользоваться моделями и макетами ледяных массивов. Это позволит разработать инструментарий и метод наблюдения за движением ледяных масс в природе.
Большую проблему представляет в освоении Северного морского пути техника взрывов ледяных полей и ледяных перемычек. Наша практика на «Челюскине» показала, что в области взрывов ледяных массивов мы еще не имеем никаких знаний, никаких методов.
В связи с вопросом о взрывах ледяных полей надо подумать и о других методах механического раздробления отдельных участков ледовых покровов. Здесь должна быть использована колоссальная сила арктических ветров, их энергию можно направить на любую работу при помощи простейших ветросиловых установок. Здесь может быть использована мощная струя воды, направляемая на необходимые участки ледяного поля сильными насосами. Эту идею выдвинул еще на пароходе Факидов. Здесь может быть большое поле для термодинамики, ибо разница в температурах воздуха и воды часто достигает нескольких десятков градусов. Все эти проблемы подлежат разработке научно-исследовательскими институтами. Перспективы здесь могут быть исключительно грандиозны.
Опыт похода «Челюскина», научные итоги этого похода, разрешение проблем, им выдвинутых, несомненно помогут скорейшему освоению Северного морского пути. И тем быстрее будет осуществлено это освоение, чем скорее мы усилим мощь ледокольного флота работой научной и исследовательской мысли. [218]
Круглый год Чукотское море покрыто сплошными льдами. Лишь в течение двух-трех летних месяцев под действием высокой температуры, морских течений, ветров и других причин сплошной ледовый покров рассыпается на отдельные крупные и мелкие льдины. Гонимые ветрами и морскими течениями, они расползаются по желто-зеленой поверхности моря.
С приближением зимних месяцев чаще дуют ветры северных направлений, и разбегающиеся льдины сгоняются опять в Чукотское море. Они плотно облегают берега материка и островов, теснее прижимаются друг к другу.
Наступают холода. Тогда отдельные льдины смерзаются в сплошное ледяное поле, покрывающее всю поверхность Чукотского моря. Это поле примерзает к берегам и образует так называемый береговой припай льда.
В направлениях, не ограничиваемых берегами, ледяной покров простирается на тысячи километров, теряясь в просторах полярного [219] бассейна. Куски ледового поля многие годы плавают по полярным морям. Такие многолетние льды носят название полярного пака.
Ледяные поля имеют площади баснословных размеров — сотни тысяч квадратных километров. Естественно, что такая огромная неровная поверхность ледяного поля является гигантским парусом, гонимым могущественными силами ветров. Вот по этой-то причине ледяная кора на морской поверхности не находится в покое.
Льды дрейфуют под влиянием ветров и морских течений. Ветер приводит в движение льды, действуя на их верхнюю поверхность, а морские течения — действуя на нижнюю поверхность. Последнего рода дрейфы имеют место в том случае, если в районе плавания льдов существуют сильные потоки воды из одной части морского бассейна в другую. Примером может служить дрейф «Челюскина» из Берингова пролива обратно в Чукотское море. В ноябре 1933 года дрейф этот был направлен даже против ветра, дувшего тогда с севера. Это значит, что силы морского течения превосходили тогда силы ветра.
Вообще говоря, дрейф вызывается не только силами ветров и течений, но и силами ряда других, нам известных, а часто и неизвестных явлений. Можно вполне определенно утверждать лишь то, что ветры и течения являются главными виновниками головокружительных движений ледяных полей. Скорости дрейфа, которые мы наблюдали в рейсе «Челюскина», доходили до 80 метров в минуту. Какой колоссальной живой силой обладают огромные массы льда при таких скоростях!
Большие скорости дрейфа бывают в тех направлениях, где имеются свободные поверхности воды и куда может следовательно податься движимая ледяная громада. Зато скорость дрейфа начинает сильно падать, а иногда даже мгновенно обращается в нуль, когда на пути ледяного поля встречается препятствие: берег, мелководье или сильно забитое льдом море. Ледяные поля, сталкиваясь с препятствиями, подвергаются эластичному (упругому) сжатию наподобие пружины. Если ветер продолжает настойчиво дуть на огромные площади этого большого паруса, то и упругие свойства льда не спасают — деваться некуда! Тогда лед начинает по причудливым кривым трескаться, и одни его части с яростным шумом надвигаются на другие, выворачивая ледяные громады в несколько сот тонн весом и ставя их в причудливые позы. Такое нагромождение гряд напоминает горный хребет. Высота этих гряд иногда достигает десяти и более метров.
Явление образования ледяных гряд называют торошением, а ледяные обломки, составляющие гряду, — торосами. Эти торосы стоят [220] с гордой осанкой и привлекают к себе взоры своей неописуемо красочной игрой цветов. Хочется такой торос перенести на материк, на одну из площадей нашей столицы и поставить его в качестве памятника всем предшествующим исследователям Арктики!
Точно представить себе распределение сил, разрушающих лед при торошении, очень трудно. Эти силы иногда располагаются так, что в одном месте они совершают торошение, а в другом, разрывая ледяную кору, обнажают темную поверхность воды, находящуюся под ледяным панцырем. Такая свободная водяная поверхность меж льдов носит название разводья, или майны. Разводья иногда имеют значительные размеры, но в зимние месяцы, когда море сильно забито льдами, большие разводья обычно встретить трудно.
В образующихся разводьях часто показываются головы нерп, тюленей и других морских зверей. Им вероятно надоедает жить под ледяной скорлупой, и они высовывают свои щуплые мордочки.
Зимой гряды торосов быстро смерзаются, а разводья покрываются льдом. В зимние месяцы мы можем представить себе ледяной покров Чукотского моря как единую ледяную плиту, состоящую как бы из одного сплошного куска, хотя ледяные поля живут бурной жизнью, трескаясь, образуя разводья.
* * *
«Челюскин» являлся составной частью ледяного покрова Чукотского моря, так как льды тесно обступили его и примерзли к его бортам. Среди белого мира льдов и снегов «Челюскин» казался торосом, окрашенным в черный цвет… Льды дрейфовали, и с ними — «Челюскин».
Однажды, — это было в начале января 1934 года, — когда дул северо-восточный ветер, дрейф прекратился. Льды уперлись в берега Чукотки. Лед под влиянием ветра упруго сжимался. Кое-где происходили незначительные торошения. Потом ветер стих. Упруго сжатый лед после исчезновения сжимавших его сил ветра не мог уже оставаться в прежнем положении. Тогда лед испытывал отдачу наподобие отдачи сжатой пружины, и ледяные поля отбрасывались назад. При отдачах также происходят передвижки льда: где торосится, а где разводит.
Недалеко от «Челюскина» образовалась не очень большая по размерам полынья. Это было вблизи того места, где у нас были ледяные «копи» — место заготовки старого льда для пресной воды. Стоял сильный мороз, но ветра не было. [221]
Во время одной из перекурок, сидя на ропаке вблизи маленькой, полыньи, я обратил внимание на то, что по поверхности молодого льда, покрывающего полынью, что-то быстро-быстро пробегает. Я подвинулся ближе и заметил, что ледяная корка вдоль одной линии опускается, а вдоль другой, ей параллельной, поднимается, образуя как бы еле заметные волны. Это была обыкновенная рябь, какая бывает на свободной поверхности воды. Я понял тогда, что ледяная корка пропускала сквозь себя какие-то волны и совершала колебательные движения.
Где причины, вызывающие эти колебательные движения? Какие силы волнуют ледяную кору? Что колеблет лед? Эти вопросы долго занимали меня.
Прошло некоторое время, и я эти же колебания ледового покрова заметил совершенно иным путем и в иных условиях…
Стоял безветреный, ясный, холодный день.
Я должен был произвести очередное определение магнитного склонения, т. е. измерить угол между магнитным и географическим меридианами. Цифра, выражающая величину этого угла, должна быть нанесена на морскую карту, чтобы ее знал судоводитель, оказавшийся в этих широтах. Я положил ящички с приборами, в угольный мешок, сделанный наподобие рюкзака, взял подмышку штатив и ушел от судна примерно на два километра к северу. При магнитных измерениях следует уходить подальше от судна, так как стальной корпус искажает измеряемые величины, действуя на магнитную стрелку прибора.
Выбрал сравнительно ровную поверхность на ледяном поле, установил прибор и начал наблюдения. Вдали, около «Челюскина», копошатся челюскинцы, выполняя свою повседневную работу. Из трубы идет слабенький дым, говорящий об экономии угля.
Произвожу измерения, время от времени отогревая руки. Измерения вести на морозе в 30° тяжело. Вдруг я заметил, что в уровнях, при помощи которых я придал строгую горизонтальность, моему прибору, пузырьки отклонились от установленного мною положения (уровни расположены под прямым углом друг к другу). В одном отклонения пузырька были значительно больше, чем в другом. Такого рода колебания плоскости моего прибора, с таким трудом правильно устанавливаемого на льду, могли внести хотя и незначительную, но все же погрешность в магнитные измерения. Устранить эти колебания я был не в силах, они продолжались. Я невольно вспомнил о замеченной мною ряби на поверхности [222] молодого льда полыньи. И я начал приходить к выводу, что эти колебания имеют общую причину. Но какова же эта причина?
Чтобы в уровнях происходили замеченные мною перемещения пузырьков, ледяная основа, на которой стояла тренога прибора, должна совершать небольшие подъемы и спуски. Так и было. Толстые льды, на которых я теперь находился, были в состоянии колебательного движения, так же как и тонкий лед на поверхности майны, описанный выше.
Эти наблюдения поставили передо мной задачу изучить колебания ледового покрова моря, выяснить их сущность и установить характер и физические причины, порождающие это интересное явление.
Я задумался.
Огромная, беспредельная ледяная плита толщиной в несколько метров находится в состоянии дрожания; она колеблется наподобие барабанной перепонки человеческого уха, когда к ней прикасается Звуковая волна; она колеблется, как барабан под ударами барабанных палочек. В одном случае причина колебания — звуковая волна, в другом — удар палочек. Что же заставляет колебаться гигантский ледяной панцырь полярных морей?
* * *
Тема возникла в пути — в плане научных работ она не стояла, а изучить сущность замеченного явления надо.
В качестве приборов для изучения колебаний были взяты два накладных уровня с астрономического инструмента и самодельный вертикальный маятник. Чтобы защитить эти «приборы» от ветра, вдали от судна на цельной льдине была установлена брезентовая палатка. В ней велись наблюдения.
Уровни располагались на строго горизонтальной поверхности на льду. Горизонтальную поверхность мы получали, замораживая воду в выдолбленной во льду яме. Делалось это так: в яму наливалась вода; замерзая, середина образовавшегося льда выпучивалась; этот горб соскабливался ножом, затем в яму на расчищенную поверхность опять наливалась вода, но все более тонким слоем, до тех пор пока не получалась идеальная горизонтальная поверхность льда.
На эту поверхность и ставились взаимно перпендикулярно два уровня. Рядом находился компас, по которому отмечались направления наблюдаемых колебаний. Самодельный маятник, предок нынешних фантастически чувствительных сейсмографов — приборов, [223] изучающих колебания земной коры при землетрясениях, — чертил на бумаге кривые колебаний.
На протяжении всей этой работы я пользовался исключительным вниманием Отто Юльевича Шмидта, прекрасно понимавшего смысл наших наблюдений. Мне помогали капитан Воронин и геодезист Васильев.
* * *
Показания приборов и записи маятника установили, что лед всегда — при ветре, без ветра, при штиле — находится в колебательном движении, иногда сильном, а иногда слабом.
Что же дало исследование этих «ледяных волн»?
Исследование показало, что:
1) главной причиной колебаний ледового покрова является ветер;
2) наибольший размах колебаний наблюдается вдоль направления ветра;
3) при одинаковой силе и направлении ветра с прекращением дрейфа льда колебания возрастают;
4) при торошениях льда колебания возрастают;
5) самое главное — появление колебаний покрова льда в безветреные дни предупреждает о приближении надвигающихся воздушных масс — ветров.
Для выяснения детальной характеристики колебаний ледового покрова мы должны будем разработать особый тип «ледового сейсмографа». Наличие такого прибора даст возможность графически изобразить эти волны, как это делает сейсмограф, изображающий волны, пробегающие сквозь земную кору при землетрясениях.
Имея график ледяной волны в безветреный день, мы будем в состоянии указывать наступление ветра, так как теперь уже очевидно, что колебания ледового покрова опережают воздушные массы.
Применение таких приборов также даст возможность, находясь на береговом припае, узнавать о торошениях льда вдали от берегов. Таким образом мы сможем с берега наблюдать жизнь льдов на море, как бы щупая их пульс.
Обдумывая вопрос о колебательных процессах в ледовом покрове, я пришел к выводу, что для изучения свойств покрова могут оказать услугу волны, искусственно создаваемые взрывами во льду аммоналом или другим взрывчатым веществом. Когда мы производили взрывы аммоналом у Колючинской губы, то звуковые волны, пройдя сквозь лед, сотрясали корпус корабля. Это отмечалось приборами, [224] установленными на корпусе. Техника измерения естественных колебаний ледового покрова и искусственно созданных одна и та же.
Искусственные колебания можно использовать для ряда практических целей. Вот некоторые примеры. Когда ледокол подойдет к кромке ледового поля, он при помощи колебаний, полученных от взрыва, сможет определить кратчайшее расстояние до чистой воды или битого льда.
Как можно производить звуковую разведку льда? От взрыва аммонала во все стороны пойдут звуковые волны со скоростью двух тысяч метров в секунду. Дойдя до кромки льда, звуковая волна отразится и уйдет назад. Прибор заметит направление волны и время, в течение которого она шла до кромки и обратно. Зная скорость распространения волны, можно очень просто вычислить пройденное ею расстояние. Если мы таким путем узнаем на корабле, где находится ближайшая кромка льда, то можно будет во многих случаях отказаться от услуг самолетной разведки, требующей особых метеорологических условий. В Арктике такие условия бывают не столь часто.
Таким же методом можно установить границы ледового покрова на море. Знать границы покрова значит знать площадь, покрытую льдом. Количество льда на море каждый год разное. От его количества зависит быстрота освобождения моря от льда. Если мы сможем узнавать с берега количество льда на море, то окажется возможным более правильный прогноз весеннего ледового состояния. Это очень важно для целей мореплавания на Северном морском пути.
Пользуясь искусственными колебаниями льда, можно также определить границы ледового берегового припая. Это будет иметь практическое значение для промыслово-охотничьих работ. Охотники смогут знать расстояние от берега до чистой воды, что для них очень важно.
* * *
Перед гибелью «Челюскина» 12 февраля и до 13 часов 13 февраля были большие колебания льда. Они располагались по северо-восточному направлению, откуда дул ветер. Таким образом колебания ледового покрова предсказывали передвижку льдов, от которых погиб «Челюскин». Но указать точное время катастрофы мы тогда еще не могли… [225]
Одним из самых существенных препятствий к освоению Северного морского пути из Атлантического океана в Тихий является малая изученность морей, по которым этот путь пролегает. В первую очередь необходимо изучение ледового режима, циркуляции вод и течений и точное картирование береговых линий и рельефа дна. Это и составляет гидрографо-гидрологический комплекс исследований.
Посмотрим вкратце, насколько изучены моря Северного пути и что нового внесли работы, произведенные на «Челюскине».
Первый этап — Баренцово море. Оно единственное на нашем пути, где в первом приближении почти заканчивается систематическое исследование режима моря, в частности его течений. Это — результат работ, произведенных в последнее десятилетие Государственным океанографическим институтом. В отношении Баренцова моря явилась возможность сделать даже приблизительный подсчет баланса вод. В ледовом отношении море весьма благоприятно. Лед здесь в летнее время можно встретить лишь у берегов Земли Франца-Иосифа. [226]
Для ледокольных пароходов Баренцово море обычно проходимо уже в июле. Зимой вся средняя часть моря свободна от льда. Лишь берега Новой Земли окаймлены узкой полосой ледяного припая. На мурманском побережье льдом покрыты лишь бухты. Белое море имеет местный ледяной покров, подвижный в течение зимы вследствие сильных приливов и отливов в горле. Разводья здесь периодически сменяются сжатиями.
При движении на восток в августе — сентябре, а отчасти и в июле в Баренцовом море льда не встретишь. На «Челюскине» здесь были произведены лишь поверхностные гидрологические наблюдения на ходу судна.
«Белые пятна» Карского моря
Иной характер у Карского моря. Изучение его режима начато недавно, хотя мореплавание здесь существует с давних пор; даже рельеф дна бассейна и его береговые линии нанесены на карты неточно. Вот любопытный пример из опыта плавания «Челюскина». Нам удалось «найти» остров Уединения, нанесенный на карту. Несколько раз стремившиеся побывать там суда проходили вблизи местоположения его по карте и… не находили там острова. Неудивительно: он оказался в 50 милях к западу от места, показанного на картах! Оказалось при проверке, что и величина острова в действительности намного меньше. Но всего удивительнее, что не исключена возможность существования наряду с островом Уединения, вновь найденным «Челюскиным», и прежнего Уединения, если и не точно там, где он значился на карте, то в этом же районе.
Точно так же обнаружены резкие несоответствия с картой дна северо-западной части моря. Так обнаружена новая мелководная гряда, или банка. Иным оказалось положение островов и у берега Харитона Лаптева и в архипелаге Норденшельда.
Этот мало исследованный район прибрежья западного Таймыра носит характер шхер с запутаннейшим лабиринтом островов. Сюда, начиная с прошлого года, направлены гидрографы сибирского отдела полярной гидрографии, и можно ожидать, что в течение ближайших лет мы получим достаточно точную карту края.
В результате плавания «Челюскина» в Карском море нанесен на карту остров Уединения на основании вновь определенного Я. Я. Гаккелем астрономического пункта; составлена рекогносцировочная карта [227] острова по съемкам с судна и фотоснимкам О. Ю. Шмидта с самолета; зафиксировано положение группы островов Рингнес и уточнено положение ряда других островов прибрежья западного Таймыра (групп Крузенштерна, Фирнлея и других).
«Челюскин» в Карском море пересек несколько так называемых «белых пятен» — никем не посещенных ранее мест. В поисках пути к североземельским проливам мы прошли до параллели 79°46′, примерно на меридиане 84°, т. е. несколько севернее острова Визе, посетив тем самым один из наименее обследованных участков Карского моря.
Гидрологический режим здесь изучен также очень слабо. Систематических наблюдений до последнего времени почти не производилось, и материалы, которыми располагали экспедиции, представляют собой преимущественно случайные, попутные данные.
Режим Карского моря рисуется в таком виде.
Западная часть — от берегов Новой Земли до меридиана устья Оби — находится под влиянием Баренцова моря. Карское море обменивает с ним свои воды через проливы: Югорский Шар, Карские Ворота, Маточкин Шар и вокруг северной оконечности Новой Земли. Кроме того здесь имеется собственное циркуляционное движение вод против часовой стрелки.
Средняя часть моря — между меридианом устья Оби и устьем Енисея — заполнена пресными водами, вынесенными этими реками. Эта пресная нагретая толща резко отличается от вод западной и восточной частей моря.
Наконец к востоку от меридиана реки Енисея мы имеем местную водяную толщу так называемой восточной карской воды, получающейся в результате многолетнего влияния метеорологических элементов.
На всем пути «Челюскина» в Карском море через каждые десять миль определены поверхностные температуры и взяты пробы на соленость и щелочность. Периодически изучались распределение температур и гидрохимические элементы глубоких слоев. Вблизи острова Уединения произведена серия наблюдений над течениями — поверхностными и в глубине моря. Доказан приливо-отливный характер этих течений. Следует отметить, что к западу от острова в меридиональном направлении наблюдались теплые струи воды до 25 метров глубиной с температурой до плюс 1° (25 и 26 июля).
Все эти наблюдения существенно дополняют данные по Карскому морю, но не решают конечно вопроса об изучении его режима в целом. Для этого необходимы систематические гидрологические работы [228] на небольших исследовательских судах, не связанных какими-либо другими заданиями. Такие суда будут выбирать наиболее выгодные направления, и достаточно одного-двух удачных в отношении погоды и ледового состояния лет, чтобы режим моря в первом приближении был достаточно освещен. Тогда и последующие попутные работы на рейсовых судах получат значительно больший вес, отмечая годовые и сезонные уклонения. В ближайшее время после изучения Баренцова моря должно последовать столь же тщательное изучение баланса Карского моря, ибо уже начинается его промысловое использование.
Полярные загадки
В ледовом отношении Карское море значительно отличается от Баренцова. Зимой все море повидимому закрыто льдом, движущимся преимущественно под влиянием циркуляционных течений. Детом при господстве южных ветров лед с конца июля отжимается от берегов Байдарацкой губы и Ямала, оставляя открытым проход от пролива Югорский Шар к острову Белому. Иногда на этом пути в первой половине августа встречаются обильные площади льда, и для проводки обыкновенных грузовых судов требуется ледокол. Каков при этом ледовом варианте характер льда в северной части, сказать трудно. При продолжительных северных весенних ветрах льды Карского моря остаются нажатыми на южном его берегу. Чем севернее пересекают суда этот ледовый массив, тем легче форсировать лед.
Южная часть моря до меридиана устья Оби обычно свободна от льда в сентябре и в первой половине октября, а иногда также и в августе. Однако в отдельные годы, например в 1932 году, массив карского льда в августе был надвинут именно на южную часть моря. Полярный парадокс: чем севернее пересекали море суда, шедшие в Обь и Енисей, тем слабее был лед.
Приблизительно такую же картину представляло состояние льдов Карского моря и в августе 1933 года. Ледокол «Ленин» проводил суда по параллели Маточкина Шара. «Челюскин», пройдя последним проливом, шел на северо-восток в разреженных льдах с отдельными сгущениями. Потеряв вследствие аварии возможность форсировать перемычки, он принужден был ждать ледокола «Красин», который без особого труда вывел его 21 августа на чистую воду средней части Карского моря. [229]
Эта часть Карского моря находится в более благоприятных ледовых условиях, под влиянием теплых и пресных вод Оби и Енисея, а также атлантических вод в северной части, входящих сюда из Баренцова моря. В южной части этого участка летом обычно льда не бывает. В северной он более или менее разрежен и уплотняется с удалением на север.
В Карском море, кроме пути через новоземельские проливы, как известно, имеется еще путь вокруг северной оконечности Новой Земли. В ледовых условиях 1932 и 1933 годов было бы наиболее правильным пользоваться именно этим направлением. Средняя часть моря открывается от льда раньше, чем западная. При северных ветрах отдельные полосы разреженного льда встречаются у острова Вилькицкого, на водоразделе обских и енисейских вод.
Срок выхода судов из Мурманска таким образом диктуется ледовым состоянием Карского моря. Первую половину августа для 1933 года надо признать сроком нормальным. Напомним, что проход первых караванов в устьях Оби и Енисея возможен в конце июля и начале августа. Поскольку восточная часть Карского моря открывается для навигации значительно позже западной, — нет нужды в более раннем выходе из Баренцова моря, чем первая половина августа.
Значительно более трудной в ледовом отношении является восточная часть Карского моря. Отсутствие влияния каких-либо теплых вод дает возможность развиваться мощному ледяному массиву, опирающемуся на острова архипелага Норденшельда. К югу этот массив опускается до Пясинского залива, к северу поднимается к проливам Северной Земли. Очень часто, как например в 1933 году при проходе «Челюскина», этот северный отрог массива оказывается слитым с ледяным массивом в высоких широтах Карского моря, сидящим на острове Визе и других, пока еще неоткрытых островах я землях.
Восточнокарский ледяной массив очень устойчив и обычно бывает плотно надвинут на берег Таймырского полуострова. Часто в сентябре между ним и берегом Таймыра имеется лишь узкая полынья шириной в шесть-семь миль, прерываемая перемычками у выступающих в море мысов береговой линии. При продолжительных восточных ветрах полынья расширяется и дает свободный проход судам. Так произошло и с «Челюскиным».
Лишь в исключительно благоприятные в ледовом отношении годы, например в 1932 году, этот массив распадается и исчезает. «Таймыр» [230] в том году, идя от Северной земли к острову Диксон, вдоль берега льда не встретил.
К концу августа 1933 года этот массив несколько отжало от берега. «Красин» с пароходами, направлявшимися в Лену, и освободившийся к тому времени из льда «Сибиряков» воспользовались этой прибрежной полыньей и, местами форсируя льды, прошли к проливу Вилькицкого. Так прошел и «Челюскин», взявший от острова Уединения курс к берегу Харитона Лаптева и вдоль последнего — на северо-восток. В проливе Вилькицкого был встречен редкий лед, не представлявший никаких препятствий для навигации.
* * *
Если в Карском море, хотя и далеко не достаточно, все же ранее были произведены какие-то работы, то в море Лаптевых даже попутных наблюдений почти нет. Наблюдения с «Сибирякова» и «Мод», работы на «Таймыре» и «Вайгаче», устаревшие данные Нансена и Норденшельда, кое-какие сведения о южных прибрежных частях — вот и все!
Рельеф дна также освещен слабо. «Челюскин» и здесь наткнулся на резкое несоответствие картам глубин в западной части моря при выходе из пролива Вилькицкого. Недостаточны и неточны промеры в южных прибрежных частях моря и в проливах, ведущих в Восточносибирское море.
Гидрологический режим в летнее время почти не изучен. Он определяется в основном выносом огромной массы теплой пресной воды: Леной, Яной, Хатангой и другими якутскими реками. Сток этих рек неравномерен в течение года. В зимнее время для большинства рек оц ничтожен, поэтому и колебания гидрологических элементов в течение года здесь очень велики. Таким образом изучению режима и циркуляции вод в море Лаптевых должно предшествовать изучение режима впадающих в него рек. Изучена же пока лишь река Яна, обнаружившая много своеобразных черт.
«Челюскин» пересек море Лаптевых от пролива Вилькицкого до южной оконечности острова Котельного. Такое пересечение почти по параллели представляло большой интерес для рекогносцировочного изучения гидрологического режима. Однако начатый от пролива Вилькицкого гидрологический разрез со взятием глубоководных станций, пришлось, к сожалению, прервать на меридиане устья реки Лены вследствие разыгравшегося шторма, когда качка судна доходила до 50°. Все же полученный материал представляет большую научную ценность. [231]
В ледовом отношении море Лаптевых более благоприятно, чем соседние моря. Пресные теплые воды сравнительно легко разрушают образовавшийся за зиму лед. Лишь в западной части моря, под берегами Таймыра и Северной Земли, наблюдается ледяной массив, несколько похожий на восточнокарский. К югу язык этого массива опускается почти до Хатангского залива. Береговой припай достигает зимой наибольшей для полярных стран величины — ширина его около 250–300 миль.
В течение зимних месяцев, при средней температуре в минус 40 с лишним градусов, здесь идет интенсивное ледообразование. Континентальность климата как будто продвигается с материка на море. Толщина образовавшегося за зиму льда превышает два метра. Однако благодаря раннему образованию неподвижного ледяного покрова (в ноябре и в начале декабря прекращаются последние подвижки льда) он дает сравнительно мало торосообразований, состоит из льда малой мощности и весной быстро распадается. До разрушения ледяного покрова в открытом море образуется береговая полынья, [232] использование которой для мелких каботажных судов может значительно удлинить навигационный период.
«Челюскин» в море Лаптевых, идя от пролива Вилькицкого к проливу Санникова, прошел чистой водой, не видя льда. Пароходы ленской экспедиции, имевшие направление на юго-восток, коснулись ледяного массива, прижатого к берегу Таймыра, но пересекли его своими силами, не пользуясь ледоколом, оставшимся у мыса Челюскина. А в 1932 году «Сибиряков» от мыса Молотова вдоль Северной Земли шел тяжелым льдом, видимо, пересекая массив в продольном направлении.
Можно высказать предположение, что суда, выходя из пролива Вилькицкого в направлении к устью Лены, должны брать не прямой курс, а сначала выходить на восток, пересекая ледяной массив, а затем уже спускаться к устью Лены. Такое направление вероятно сократит прохождение ледовой зоны.
Проливы из моря Лаптевых в Восточносибирское море — пролив Дмитрия Лаптева и пролив Санникова — вскрываются ежегодно. Южный из них — пролив Лаптева — в конце августа и в сентябре совершенно очищается от льда. В северном проливе — Санникова — лед в это время еще встречается.
Основной недостаток обоих проливов — недостаточные глубины для больших судов. «Челюскин», проходя пролив Санникова по «белому пятну» карты, также встретил весьма малые глубины вне видимости берегов. Пришлось производить промеры с шлюпки для дальнейшего следования. Если в проливе Санникова и имеется более глубокий фарватер, то ограждение его весьма затруднительно. Поэтому в первую очередь должен быть весьма тщательно промерен и обследован пролив Лаптева, более удобный в навигационном отношении, но, как уже нами указано, также страдающий мелководьем.
* * *
Восточносибирское море также весьма слабо изучено. Суда посещают только южную его часть. Проблема существования мифической Земли Андреева до сих пор еще окончательно не разрешена. «Челюскин» сделал попытку продвинуться в это «белое пятно» карты. Однако тяжелые льды заставили судно спуститься к югу, к береговой линии Чукотки.
О гидрологическом режиме Восточносибирского моря нет совершенно никаких данных. Естественно, что это море, так же как и море Лаптевых, находится под значительным влиянием пресных речных [233] вод, в частности Колымы. Однако к северо-востоку от ее устья, в открытой части моря, всегда наблюдается мощный ледяной массив на месте предполагаемой Земли Андреева. Имеются ли здесь действительно какие-либо пространства суши, — неизвестно, но, судя по стабильности ледяного массива, можно во всяком случае предполагать, что в этом месте все же резкое повышение дна. Если это не суша, то в крайнем случае отмель, на которую опирается лед. В Восточносибирском море «Челюскин» проводил попутные работы, которые должны несколько осветить режим этого моря, не решая однако вопроса даже в первом приближении.
Что показал дрейф
Наиболее ледовым участком Северного морского пути является Чукотское море. Одна из характерных особенностей его в том, что оно более открыто в сторону полярного бассейна, чем остальные моря. Земля Франца-Иосифа, Северная Земля, Новосибирские острова являются как бы естественными барьерами, не позволяющими многолетнему полярному льду, так называемому паку, спускаться к югу. В Чукотском же море единственные острова Врангеля и Геральда такой защиты дать не могут. Береговая линия Чукотского моря описана достаточно точно. Здесь нужны сравнительно небольшие дополнительные работы. Рельеф дна, судя по произведенным промерам, ровный и освещен достаточно.
Иначе обстоит дело с гидрологическим режимом. Работами последних лет, особенно Ратманова, он в общем обрисован. Но этого недостаточно. Режим здесь весьма сложен. Через Берингов пролив в Чукотское море вливаются большие массы теплой тихоокеанской воды. С севера поступают значительные массы холодных полярных вод. Взаимодействие этих двух гидрологических объектов далеко не просто. По схеме Ратманова тихоокеанские воды, входящие в Чукотское море, создают в нем циркуляционное — против часовой стрелки — движение.
Исследования «Челюскина» в результате вынужденного дрейфа и зимовки в водах Чукотского моря выходят из ряда попутных работ, приближаясь к систематическому изучению в период осени и зимы.
Выводы из наблюдений 64 глубоководных станций, взятых в Чукотском море, могут быть конечно сделаны после полной обработки научных материалов. Однако уже из беглого просмотра ясно, что [234] они внесут в гидрологию моря много нового. Из восточной (американской) части Берингова пролива выходит на север мощная теплая струя. В Чукотском море, где-то около 67-й параллели, она отделяет северо-западную ветвь, идущую параллельно берегу. Основная масса воды идет на север и северо-восток, к мысу Хоп на Аляске. Разрез Этой струи (5—10 ноября) таков: от поверхности до 10–12 метров глубины — лед и холодная толща с температурой около минус 1,6°, близкой к температуре замерзания воды данной солености; между 12 и 20 метрами глубины — переходной слой; от, 20 метров до дна (48–50 метров) — вода с положительной температурой.
Наибольшая измеренная температура (7 ноября) — плюс 0,59° — находилась у дна.
Путь экспедиции, видимо, проходил по западной окраине струи, выходящей из Берингова пролива, и следовательно восточнее можно ожидать еще более высокой температуры.
У мыса Хоп эта струя, можно предполагать, разветвляется на Геральдскую (идущую на банку Геральд) и струю, идущую вдоль американского берега в направлении к мысу Барроу.
К северо-западу от линии с положительными глубинными температурами верхняя холодная толща увеличивается до мощности в 20 с лишним метров. Глубинные температуры падают, сохраняя величину около минус 0,5–0,6°.
Упомянутая нами ветвь Берингова течения, идущая параллельно Чукотскому берегу, на широте около 68° и западной долготе 172–173° имела 24–30 ноября в глубине тоже положительную температуру. К этому времени температура верхней холодной толщи была минус 1,7°, мощность — 20–30 метров. Теплая толща с положительными, увеличивающимися ко дну температурами имела максимум плюс 0,5°.
Переход от холодного слоя к теплому весьма резкий. Так на одной из станций 27 ноября на 30 метрах глубины температура была минус 1,7°, на 33 метрах — плюс 0,2°.
Северо-восточная окраина этой ветви на глубине также имеет хоть и отрицательные, но довольно высокие температуры: минус 0,3° — плюс 0,4°.
В промежутке между северо-западной и северо-северо-восточной струями, видимо, вклинивается с северо-запада холодная полярная толща с температурой минус 1,7°. В этой толще во второй половине декабря уже отметилась зимняя гомотермия — одинаковая температура от поверхности до дна. Наблюдения в течение зимы показали, что северо-западная ветвь постепенно к январю теряет положительные [235] придонные температуры и также принимает под всей толщей одну характерную для зимнего режима в этом районе температуру: минус 1,7–1,9°. Где наступает весенний режим, неизвестно.
Последняя гидрологическая станция, взятая со льда в лагере Шмидта, заключала в себе лишь зимние черты. Придонные наблюдения характеризуют главным образом движение вод в нижней толще моря. Верхняя же, возможно, имеет течение других направлений. Это можно выяснить после обработки наблюдений над дрейфом «Челюскина» и лагеря Шмидта.
Вероятно, что схема, данная Ратмановым, полностью сохранит свою силу для поверхностного слоя. Для глубинных же частей, возможно, представится другая картина.
Общий характер водной толщи в летнее время, судя по работам прежних лет, главным образом Ратманова, состоит в следующем. Теплое Берингово течение в Чукотском море в первых числах августа на поверхности имеет температуры, доходящие до плюс 8°, причем положительные температуры сохраняются почти до дна. Эти высокие температуры охватывают область моря в пределах сектора, ограниченного линией, идущей от Берингова пролива на северо-запад, затем, не доходя до острова Врангеля, поворачивающей на остров Геральда и идущей к американскому берегу. К северу от мыса Дежнева уже в июле имеются положительные температуры. Этой высоко нагретой водной толщей, как мы увидим ниже, определяется распределение льдов в летнее время в Чукотском море.
Следует еще отметить, что под самым чукотским берегом, видимо, имеет место юго-восточное течение, в Беринговом проливе прижимающееся к нашему берегу и вносящее в Берингово море ледяные массы с севера. Как известно, все эти течения определили петлеобразный характер нашего дрейфа.
Встречающийся в Чукотском море лед весьма отличен от льда других морей. Здесь он преимущественно многолетний, образовавшийся в результате ежегодного нарастания в течение зимы или из смерзания торосов. Мощность льдин многолетнего нарастания достигает 6–8 метров.
* * *
В летнее время на распределение льда существенное влияние оказывает теплое течение, идущее из Берингова пролива на север. Ситуация здесь такова. Под чукотским берегом имеется ледяной массив. В зависимости от состояния метеорологических элементов он [236] распространяется к северо-западу или к юго-востоку от мыса Сердце-Камень. Видимо, грубо говоря, встреча льда под берегом у мыса Сердце-Камень определяет среднее состояние ледовитости Чукотского моря. Кромка льда идет вдоль чукотского берега, затем поворачивает на север к острову Врангеля, окаймляя юго-восточный берег Этого острова, остров Геральда, и проходит куда-то на северо-восток. Все пространство от этой кромки к Берингову проливу в августе — сентябре, а весьма вероятно и в части июля, свободно от льда.
Плавание в прошлом американского охранного крейсера «Корвин» показало, что иногда и во второй половине июня можно проходить вдоль этой кромки, не встречая особых препятствий. С наступлением осени и зимы идет образование молодого льда, сначала быстро разрушающегося, затем закрывающего ряд площадей. Движение льда в Чукотском море не прекращается всю зиму. Берегового припая по сути дела здесь не существует. Сильные подвижки льда отражаются на всем массиве вплоть до береговой линии. Так например из расспроса местных жителей мы установили, что мощные подвижки льда, потопившие «Челюскина», были отмечены у мыса Сердце-Камень выпиранием льдин на берег.
* * *
Наблюдения над дрейфом льда в Чукотском море представляют наиболее интересную часть всех научных работ, проведенных на «Челюскине». Для регистрации дрейфа были применены наиболее точные методы. Каждая астрономическая обсервация, производившаяся через день или два дня, по точности равна наблюдениям берегового астрономического пункта третьего класса.
Определения производились универсальным инструментом Гильденбранда, преимущественно по звездам, с наблюдением широты по северной (обычно полярной) и южной звездам при обоих кругах инструмента с шестью наведениями на каждую звезду. Поправка времени определялась наблюдениями восточной и западной звезд также при обоих кругах шестью наведениями на каждую звезду. Только неблагоприятные условия погоды изредка нарушали этот порядок, уменьшая количество наблюдений.
115 таких астрономических пунктов — вот что дал нам дрейф!
Кроме астрономических обсерваций, производимых попеременно мною и Я. Я. Гаккелем, судовая вахта ежечасно выпускала лот с гидрологической вышки. Направление дрейфа определялось по компасу. [237]
Эти непосредственные измерения прокладывались нами на карте крупного масштаба. Кроме того О. Н. и Н. Н. Комовы через каждые четыре часа на «Челюскине» (в лагере несколько реже) производили инструментальные метеорологические наблюдения, а судовая вахта ежечасно записывала направление и скорость ветра.
Сопоставление направления и скорости дрейфа с направлением и силой ветра в связи с выявленными ранее Нансеном и Геральдом Свердрупом закономерностями позволит выявить постоянные течения Чукотского моря.
Изучение полученных нами материалов интересно еще и в том отношении, что оно может показать воздействие береговой черты на дрейф льда под влиянием ветра. Наблюдения над дрейфом Нансена на «Фраме» и Геральда Свердрупа на «Мод» происходили в открытых частях полярного бассейна. Дрейф же «Челюскина» может принести много новых и крайне интересных данных для общего изучения механизма движения ледяных массивов.
Направление дрейфа льда большей частью соответствует [238] направлению ветра с обычным отклонением дрейфа вправо. Из предварительных сопоставлений видно, что направление дрейфа меняется раньше, чем изменяется ветер. Это опережение происходит за один-три часа. Близко от берега вследствие трения льда это соответствие нарушается.
По мере того как море заполняется льдом, скорость дрейфа при той же силе ветра в значительной мере замедляется. Зимой дрейф происходит преимущественно вдоль береговой линии. При нажимных ветрах наблюдается мощное торосообразование, при отжимных — разводья также с торосообразованием, но в более слабой степени.
Для характеристики режима льда в Чукотском море большой интерес представляют периодические плановые съемки района лагеря Шмидта, сделанные Я. Я. Гаккелем, и вообще наблюдения над подвижкой льда в районе лагеря.
* * *
В целом наблюдения над дрейфом льда Чукотского моря и его поведением при различных метеорологических условиях дают новый большой материал для изучения общих проблем ледового режима.
Механизм движения ледяных масс не изучен. По нашему мнению следовало бы организовать при одном из научно-исследовательских институтов специальную лабораторию. Изучение на моделях (макетах ледяных массивов) позволит разработать инструментарий и методы наблюдений в природе. Создание на моделях приближенных к природе условий торосообразования, разводий и прочих явлений практических затруднений не встретит. Изучение движения льда на моделях должно проводиться подобно тому, как на моделях же изучаются явления наводнений.
Теоретически разработав вопросы движения льдов, подкрепив полученные выводы опытом на моделях и выработав соответствующий инструментарий и методы наблюдений, можно приступить к изучению явлений в природе в полном объеме. Подобное изучение даст многое и для конструкции полярных судов. У зимующих даже в береговом припае судов под влиянием сжатия льда часто ломаются шпангоуты и стрингеры, а механизм сжатий, разводий и тому подобных явлений, как мы отметили, нам еще неизвестен!
* * *
Каков же окончательный вывод из гидрографических и гидрологических наблюдений «Челюскина»? [239]
Путь проходим. «Челюскин» с небольшой помощью «Красина» прошел первый ледовый участок Северного морского пути — Карское море. Со льдами «Челюскин» был вынесен в Берингов пролив на втором, наиболее трудном участке пути. При наличии ледокола «Челюскин» мог бы быть освобожден даже до Берингова пролива и прошел бы путь самостоятельно.
Из этого следует, что основным мероприятием для борьбы со льдами на трассе Северного морского пути должна быть организация двух ледокольных баз: в Карском море, где база фактически уже существует, и в Чукотском море, где базы пока нет. Посылка отдельных ледоколов не вполне решает проблему. В каждом из районов должна работать определенная группа ледоколов разных типов, объединенных в одной службе. Такая организация позволит также учитывать и сберегать опыт плавания в этих водах.
Немаловажную роль играет конечно и авиационная разведка. С 1924 года, когда Б. Г. Чухновским в Карском море были начаты первые разведки льдов, прошло уже 10 лет. Авиоразведка применяется сейчас по всей трассе Северного морского пути. Техникой полетов в полярных районах в летнее и зимнее время наши летчики овладели в совершенстве. Однако методика фиксирования льдов с тех пор подвинулась весьма мало. Методы картирования видимого с самолета ледяного покрова, методика изучения движения льдов путем их окрашивания и так далее до сих пор не разработаны. А в совокупности с другими работами и обычными наблюдениями с судов это могло бы наконец решить вопрос о ледовом режиме арктических морей. [240]
Своеобразный мир микроскопических животных и растений населяет морские воды. От поверхности до глубоких придонных слоев живут мельчайшие животные: различные рачки, личинки более высокоорганизованных животных, медузы, простейшие.
В поверхностных слоях моря, на той глубине, куда еще проникает солнечный свет, развивается весьма богатая флора микроскопических одноклеточных водорослей. Размер их клеточек измеряется сотыми и — реже — десятыми долями миллиметра. В полярных морях преобладают диатомовые водоросли, т. е. водоросли, клетки которых пропитаны кремнеземом.
Благодаря своему малому размеру и удельному весу, близкому к весу воды, а также благодаря наличию различных отростков, щетинок и тому подобных приспособлений клетки водорослей не падают на дно, а держатся во взвешенном состоянии в толще воды. Животным помогает также их способность к самостоятельному движению. [241]
В жизни моря очень большую роль играет планктон. Так называются мелкие растительные и животные организмы, свободно живущие в воде, но неспособные противостоять течению. Помимо того, что некоторые животные, например кит, питаются непосредственно планктоном, последний в конечном счете служит «кормовой базой» всего моря.
Подобно зеленым наземным растениям эти водоросли благодаря наличию в их клетках хлорофила — зеленого красящего вещества — способны синтезировать (создавать) органическое вещество за счет углерода растворенной в воде углекислоты. Совершенно так же, как зеленые растения на суше, водоросли являются в море единственным источником органического вещества, «первичным кормом» для животного мира.
В различных морях с различными условиями существования (температура, соленость воды и т. д.) планктон неодинаков. Не говоря уже о резко отличающемся планктоне опресненных устьев рек, можно различить планктон теплых и холодных течений, вод различного происхождения. Это особенно важно при изучении морских течений, показателем которых нередко может служить планктон.
* * *
Во время экспедиции на «Челюскине» прежде всего необходимо было собрать материал, дающий представление о видовом составе планктона и его распределении в зависимости от течений и различных факторов среды. До сих пор для таких полярных морей, как Карское, море Лаптевых, Восточносибирское, Чукотское, все это еще очень мало изучено.
На всем пути от Кольского полуострова до Берингова пролива через каждые 30 миль на ходу судна брались пробы из поверхностного слоя воды. Чтобы получить более точное представление о количестве организмов в планктоне, определенный объем воды (40 литров) процеживался через небольшую планктонную сеть. Кроме этого брались также качественные пробы обычным путем — длинной цилиндрической сетью типа «Цеппелин». На гидрологических станциях в море Лаптевых, Карском, Чукотском, а также на случайных остановках судна были взяты пробы планктона с различных глубин большой сетью типа «Джеди».
Помимо сбора качественных и грубо количественных проб широко применяется более точный количественный метод исследования растительного планктона. Проба определенного объема (1200 [242] кубических сантиметров), взятая батометром с поверхности или глубины, отстаивалась и при помощи центрифуги доводилась до объема в один кубический сантиметр. Таким образом все организмы, жившие в 1,2 литра воды, оказывались сконцентрированными в самом малом объеме. Отсюда пипеткой я брал несколько капель строго определенного объема и на счетной пластинке под микроскопом подсчитывал количество водорослей в этих каплях.
Как выяснилось, количество водорослей в планктоне полярных морей колеблется от нескольких тысяч до 200 тысяч клеток в одном литре.
Качественные и количественные пробы планктона продолжались и во время зимовки «Челюскина» во льдах Чукотского моря. Каждые десять дней через прорубь сетью и батометром брались пробы планктона. Благодаря наличию микроскопа пробы обрабатывались на судне, и до его гибели удалось обработать около трети весьма обширной коллекции.
Продуктивность планктона, т. е. количество органического вещества, накопляющегося в телах организмов, нередко определяют путем подсчета количества организмов, их общей массы в определенном объеме воды. Однако этот метод крайне груб и дает лишь самые приблизительные величины.
В физиологии высших растений давно применяется способ определения интенсивности усвоения растением углерода, углекислоты и синтеза органического вещества путем определения количества кислорода, освобождающегося при этом процессе.
Мною на «Челюскине» была принята несколько измененная методика немецкого физиолога Тюттера, исследовавшего процесс ассимиляции углекислоты водорослями Кильской бухты.
Проба воды, взятая батометром с глубины 0,5–5 метров, реже 10 метров, разливалась в две склянки с притертыми пробками; объем склянки — 250–300 кубических сантиметров. Одну из этих склянок я помещал в металлический светонепроницаемый футляр и затем на определенный промежуток времени оставлял обе на палубе в большом стеклянном сосуде с водой. После 10 — 12-часовой экспозиции я определял количество растворенного в воде кислорода обычным методом Винклера.
Как и следовало ожидать, в белой склянке количество кислорода в подавляющем большинстве опытов было больше, чем в темной. За один час на один литр воды выделялось от 0,001 до 0,091 кубического сантиметра кислорода. Сравнивая полученные на [243] «Челюскине» результаты с весьма немногочисленными наблюдениями других исследователей в более южных морях, следует признать, что интенсивность ассимиляции углекислоты в береговых полярных морях в летние месяцы примерно соответствует интенсивности у берегов Северной Норвегии в весенние месяцы или в южной части Балтики зимой.
* * *
Процесс ассимиляции в клетках зеленых растений можно представить следующим образом. Шесть молекул углекислоты расщепляются на кислород и углерод. Последний вместе с шестью молекулами воды связывается в простейший углевод, например глюкозу. При этом освобождаются шесть молекул газообразного кислорода. Нетрудно подсчитать, что на каждый грамм кислорода, освобождаемый растением при разложении углекислоты, приходится 0,94 грамма глюкозы, синтезируемой растением.
В среднем за сутки фитопланктоном выделялось 0,4 кубического сантиметра кислорода на один литр воды моря. В районах с обильным планктоном кислорода выделялось 0,5 кубического сантиметра на один литр воды. Это количество кислорода соответствует синтезу 0,54—0,67 миллиграмма глюкозы.
Можно повидимому принять в условиях наших полярных морей толщину продуцирующего слоя, в пределах которого водоросли получают достаточно света для фотосинтеза, равной 20 метрам. На один гектар поверхности моря за лето водоросли планктона «производят» 2–2,7 тонны сухого органического вещества. Оговариваясь, что эти величины нуждаются в проверке и уточнении, мы можем все же отметить, что продукция органического вещества, приходящегося на один гектар моря, весьма близка к продукции наземных растений на один гектар суши. Этот интересный вывод показывает, насколько полно мельчайшие растения полярных морей используют энергию солнечных лучей, несмотря на, казалось бы, крайне неблагоприятные условия существования, прежде всего при температурах ниже нуля. [244]
Научное изучение состава морской воды помогает познать режим моря. Так например анализ морской воды дает представление о приливо-отливных и постоянных морских течениях, о влиянии воды, приносимой в моря реками, о распространении приточной воды на поверхности моря и т. д.
Составом воды в значительной степени обусловливаются количество и виды обитающих в воде животных и растительных организмов. Так как животные организмы поглощают кислород и выделяют углекислоту, а растения, наоборот, поглощают углекислоту и выделяют кислород, то на основании данных о содержании в том или ином районе моря кислорода и углекислоты можно иметь представление о жизни животных видов в данном районе.
Воды океанов и морей неодинаковы по своему составу. Больше того, даже в одном, отдельно взятом море химический состав воды не бывает постоянным. В моря впадают реки, несущие пресную воду. Эта вода, вливаясь в море, понижает, преимущественно около [245] берегов, соленость морской воды. Наоборот, сильные испарения, отсутствие осадков и образование льда немного повышают соленость воды. На различных глубинах вода также имеет неодинаковый химический состав.
На «Челюскине» пробы на гидрохимический анализ брались с поверхности моря через каждые десять миль на всем протяжении пути от Мурманска до Берингова пролива. Кроме того в пунктах, наиболее интересных по своему значению, делались глубоководные станции, на которых пробы воды брались с глубин специальными приборами, называемыми батометрами. При взятии проб прежде всего фиксировалась температура воды, а затем пробы поступали в химическую лабораторию, где производились необходимые анализы. Основными элементами, характерными для морской воды, являются: а) соленость, б) щелочный резерв, в) концентрация водородных ионов, г) содержание кислорода.
Помимо анализов, характеризующих наличие этих основных элементов, из наиболее важных для нас точек морей брались пробы на полный химический анализ, а с глубоководных станций брались пробы на содержание солей серной, азотной и азотистой кислот. За период рейса судна и за время зимовки произведено несколько сот определений солености. Колебания солености в различных пунктах пути следования «Челюскина» были довольно значительны. Особенно резко падала соленость с приближением к льдам и устьям рек.
Очень важны работы по установлению щелочного резерва морской воды. Щелочный резерв составляется из суммы основных солей угольной кислоты, каковыми являются углекислый и двууглекислый кальций, углекислый натрий и т. д. Содержание углекислого кальция в морской воде подвергается наибольшим колебаниям. Низшие животные организмы, используя углекислый кальций для построения своих скелетов, сокращают этим наличие кальция в морской воде. Скелеты скапливаются в глубинных слоях воды, и так как эти слои богаче углекислотой, чем поверхностные, то они растворяют кальций. Поэтому в придонных слоях содержание углекислого кальция выше, чем в поверхностных.
Определение количества кислорода в морской воде имеет также большое значение. По количеству кислорода в той или иной точке на глубине моря можно судить о том, происходит ли перемешивание горизонтальных слоев воды, насколько глубоко происходит обмен воды и т. д. С другой стороны, количество кислорода, [246] растворенного в морской воде, играет весьма большую роль для органической жизни моря.
Анализ на кислород требует большой тщательности. Кроме того определение содержания кислорода должно производиться сразу же после взятия пробы, чтобы в склянку не проник кислород из воздуха. Содержание кислорода в верхнем слое морской воды находится почти в полном равновесии с содержанием кислорода в воздухе. Глубинные слои беднее кислородом, так как они снабжаются почти целиком лишь путем вертикальных перемешиваний воды. Наличие интенсивных течений и действие ветра способствуют обмену вод и поступлению кислорода на глубину. Поэтому прибереговые зоны имеют более равномерное распределение кислорода, чем открытые моря.
Что касается физических свойств морской воды, то на «Челюскине» производилось определение электропроводности, т. е. способности раствора проводить электрический ток.
Это производилось в пробах морской воды, которые одновременно подвергались и анализу на содержание растворенных солей. Чем выше концентрация солей в морской воде, тем больше величина электропроводности этой воды; при этом наблюдается строгая зависимость между концентрацией солей и электропроводностью.
Имея соотношение между показателем электропроводности и соленостью морской воды, можно это соотношение практически использовать для облегчения исследовательской работы в походных условиях. Можно определение солености методом химического анализа (титрования) заменить определением величины электропроводности. Хотя определение электропроводности и занимает не меньше времени, чем определение солености, а иногда даже и больше, все же оно имеет две существенные положительные стороны:
1. Не надо возить с собой на судах стеклянное оборудование (колбы, пипетки и т. д.), необходимое при определении солености по методу химического анализа: стекло бьется как во время перевозки, так и во время самой работы в рейсе, особенно когда море неспокойно.
2. При определении электропроводности не требуется реактивов, за исключением небольшого количества хлористого калия и незначительного количества соли платины для электродов.
Эти соображения и целый ряд других говорят о необходимости перейти от определения солености по методу химического анализа к определению показателя электропроводности морской воды.
Работы, проделанные в экспедиции, имеют особенный интерес [247] с той точки зрения, что они велись не только в период полярного лета, но и зимой. Важно еще и то обстоятельство, что все наблюдения над химизмом морской воды в зимний период производились в восточной части Северного морского пути, в почти неизученном доселе Чукотском море.
* * *
Морская вода, в которой содержатся растворенные соли, замерзает при температуре ниже нуля. Чем больше содержится в воде солей, тем при более низкой температуре она замерзает. В зависимости от солености температура замерзания морской воды колеблется от минус 0,2° до минус 2,2°. При температурах, близких к точке замерзания морской воды, из нее выпадают кристаллы льда (в виде пластинок и игл), состоящие почти из чистой воды. При низких температурах происходит процесс выпадания из морской воды различных солей, причем каждая соль выпадает при свойственной ей температуре.
Во время дрейфа «Челюскина» в ноябре 1933 года вследствие передвижек льда вблизи корабля образовалась целая сеть разводий. Нам удалось проследить на них рост ледяного покрова.
Наблюдения производились в течение 52 суток вплоть до 16 января 1934 года. Для измерения толщи льда делались каждый раз новые проруби, которые после измерения засыпались вынутым из этих же прорубей льдом и сверху слоем снега. Время от времени брались пробы льда на химический анализ и определение некоторых физических свойств. Наблюдения над ростом льда прекратились после того, как поле молодого льда было покрыто сетью трещин. Вести наблюдения дальше не имело смысла, так как неизбежно через трещины сказалось бы влияние температуры воздуха.
Выпавший снежный покров под влиянием ветра покрыл неравномерно ледяное поле, что также отразилось на росте льда. Лед имел разную толщину. В частях поля, покрытых толстым слоем снега, лед оказался на семь-восемь сантиметров тоньше.
Ледяные поля под влиянием ветров и течений движутся, или, как принято говорить, дрейфуют. Сила дрейфа зависит от силы ветра и от скорости течений. Ветры создают в ледяных полях передвижки и перегруппировки.
Как только дрейфующий лед наталкивается на препятствие, например берег, остров, неподвижный лед и т. д., движение льда прекращается. Если ветер не ослабевает, сплошное ледяное поле начинает взламываться. Во льду появляются трещины различных [248] направлений, и лед ломается на более или менее крупные куски. В одних местах льдины расходятся, образуя разводья, в других — нагромождаются друг на друга. В более слабых местах ледяного поля лед дробится. Раздробленные мелкие куски и отдельные, более крупные обломки, двигаясь вперед, наползают друг на друга, образуя огромные валы и гряды битого льда.
Учитывая это обстоятельство, приходилось промеры толщины льда производить на поверхностях, покрытых равномерным слоем снега. Благоприятствовало то обстоятельство, что лишь с одной стороны ледяного поля, около тороса, намело пласт снега толщиной в 45–48 сантиметров. Вся остальная поверхность поля имела ровный снежный покров, не превышающий 20 сантиметров.
В результате наблюдений оказалось:
1. Первые дни рост ледяного покрова идет гораздо интенсивнее. Постепенно спадая, он подходит к одной определенной величине нарастания льда — в среднем немного больше сантиметра в сутки.
2. Нарастание льда в частях, близких к многолетним льдам, идет быстрее, чем в отдалении от них. Так оказалось, что молодой лед около торосов в конце наблюдений был толще на девять сантиметров, чем в середине поля. Влияние многолетнего льда быстро ослабевало, и на расстоянии четырех метров этого влияния на рост льда не наблюдалось.
На всем пространстве ледяного поля, покрытого ровным слоем снега, на 52-е сутки лед имел толщину 58 сантиметров. Около многолетнего массива толщина льда равнялась 67 сантиметрам. На расстоянии двух метров от тороса лед имел толщину 61 сантиметр; на расстоянии четырех метров толщина молодого льда такая же, как на всей остальной площади поля.
Как происходит процесс таяния ледяного покрова?
Часть воды от растаявших под действием солнечных лучей льда и снега испаряется; часть сливается со льда на поверхность моря; часть же воды просачивается сквозь капилляры во льдах, и так как эта вода менее солена, чем морская, и легче ее, то она держится между льдом и морской водой. Из этой пресной воды идет образование кристаллов, которые легко примерзают к нижним поверхностям ледяных глыб. Таким образом льдина как бы «растет вниз», и за период полярного лета весь покрывающий море лед не успевает растаять.
Морской лед имеет различный цвет. Цвет морского льда обусловливается в основном содержанием в нем солей. Молодой лед имеет зеленовато-мутный цвет. Чем старее лед, тем больше голубоватый [249] оттенок он имеет. Многолетние льды имеют чистый бледноголубой цвет и очень прозрачны.
Исследуя физические свойства льда, мы определяли его удельный вес и так называемую полостность, т. е. количество вкрапленного в него воздуха. Определения удельного веса прибором Шулейкина показали, что все многолетние льды имеют удельный вес ниже, чем льды годовалые и молодые.
Годовалый лед в свою очередь легче, чем лед молодого образования, главным образом из-за того, что последний пропитан морской водой. Удельный вес льдов колеблется в пределах: многолетний — 0,83—0,88, годовалый — 0,88-0,92 и молодой — 0,91-0,93.
Определяя содержание воздуха во льду прибором Арнольда — Алябьева, удалось выявить, что в молодом льду воздуха содержится меньше, чем в старом, многолетнем. Исследования показали, что на каждые сто граммов льда содержится: в молодом льду — от 4,6 до 7 кубических сантиметров воздуха, в многолетнем — от 12 до 15,5.
Что касается химического состава льда, то в судовой обстановке удалось лишь произвести определения на соленость и щелочность. Определения производились в пробах, взятых с различных горизонтов льда. Молодой лед распиливался на горизонтальные слои в пять — десять сантиметров, а из торосов брались обычно три пробы: с верхушки, середины и основания тороса.
Интересно содержание поваренной соли (хлора) в совсем молодом льду. Все определения показали, что молодой лед, образовавшийся в зимний период, содержит в среднем в шесть раз меньше солей, чем морская вода. Соленость старого льда чрезвычайно ничтожна вследствие того, что содержание солей во льду с годами уменьшается. Соли переходят в раствор и просачиваются вниз, а также выветриваются. В среднем старый лед содержит соли в три тысячи раз меньше, чем морская вода, и в пятьсот с лишним раз меньше, чем молодой лед.
Такая повышенная соленость молодого льда объясняется тем, что он содержит в себе значительное количество морской воды. Лед весеннего происхождения и годовалый лед имеют соленость меньшую, чем совсем молодой лед, но значительно большую, чем старый. [250]
Командование экспедицией на «Челюскине» во главе с О. Ю. Шмидтом уделило очень много внимания научно-исследовательским работам по изучению всех тех атмосферных явлении, которыми сопровождался челюскинский рейс.
До Колючинской бухты с нами ехал синоптик т. Простяков; на его обязанности лежало предсказание погоды. Аэролог т. Шпаковский при помощи радиозондов и шаров-пилотов «штурмовал небо» — исследовал высокие слои атмосферы, достигая иногда и стратосферы. Наконец круглосуточные наблюдения за текущей погодой вели метеорологи-наблюдатели О. Н. и Н. Н. Комовы.
Метеорологические наблюдения на «Челюскине» велись по морской программе: круглые сутки через каждые четыре часа. Особо интересные явления в атмосфере заносились в дневник погоды вне всяких сроков дежурным метеорологом. Все наблюдения можно разделить на две части: 1) наблюдения при помощи точных приборов и 2) визуальные, т. е. наблюдения на-глаз; они касаются таких [251] атмосферных явлений, которые пока еще не поддаются точным измерениям.
Приборами измерялись скорость ветра и его направление, температура и влажность воздуха, атмосферное давление. При помощи самописцев эти явления фиксировались в процессе их непрерывных изменений.
К визуальным в основном относятся наблюдения над формой облаков, происхождением и особенностью туманов, характером видимости, формой снежинок и т. д. Все визуальные наблюдения записывались в специальный дневник погоды, который мы старались вести непрерывно.
Метеонаблюдения на «Челюскине» ежедневно по радио направлялись в Центральное бюро погоды, которое, пользуясь ими, должно было давать предсказания погоды. Наша служба погоды давала необходимые сведения и непосредственно командованию парохода.
Практическая часть работы одновременно включала в себя и научно-исследовательскую сторону. Весь накопленный материал наносился в наших научных центрах на ежедневные синоптические карты погоды. По ним можно определить основные тенденции в движении циклонов, антициклонов и арктических воздушных масс в пределах Чукотского моря, а это очень важно для выработки научных предпосылок к дальнейшему предсказанию погоды на таком важном участке Северного морского пути, каким является Чукотское море. Понятно, материал одной зимы еще весьма недостаточен, но все же из этих наблюдений пока можно исходить.
Все участники нашего плавания, команда и члены экспедиции с живым интересом относились к нашим метеорологическим наблюдениям. Сводки каждые четыре часа вывешивались в двух местах на пароходе. Всех интересовал, особенно во время дрейфа во льду, вопрос о ветре, его силе и направлении, так как было известно, что очень часто дрейф совпадал с направлением ветра.
Недовольство ненужным и вредным направлением ветра иногда в шутливой форме обращалось и на самих метеорологов. «Это наши «ветродуи» напускают плохой ветер, знаем мы их!» — шутили челюскинцы, когда продолжительные юго-восточные ветры гнали нас от Берингова пролива на север и запад, назад, по пройденной уже один раз ледяной дороге. Предлагались «радикальные» меры: «Нужно одного из них бросить за борт и отдать в жертву морским богам; тогда все будет хорошо и подует долгожданный норд-вест, который опять принесет нас в Берингов пролив». Это были конечно шутки, [252] которыми были богаты наши дни, но ветер не шутил, а гнал пароход все дальше, отдаляя нас от заветного Берингова пролива.
Иногда на дрейф льдов больше влияет ветер, иногда течение, если льды попадают в район расположения какого-либо морского течения.
Интересно, что из Берингова пролива 4 ноября 1933 года «Челюскин» был отнесен далеко на север при довольно сильных ветрах северных же румбов. Повидимому Геральдово течение несло нас на север против ветра. В районе Берингова пролива и острова Геральда дрейф почти не подчинялся ветру. Но зато со второй половины ноября, когда «Челюскин» был северо-восточными ветрами отнесен на запад, в Чукотском море дрейф все больше и больше согласовывался с направлением ветра. Все ждали северо-западного и западного ветров, которые должны были бы нас опять приблизить к Берингову проливу, но, увы, чаще дули юго-восточные ветры, и нас несло в основном на запад и иногда на юг и север.
Читатель обычно представляет себе в этих местах сильные морозы — в 50 или 60°. Мы должны его разочаровать. Начиная с 10 августа (день выхода из Мурманска) и до гибели «Челюскина», т. е. до 13 февраля 1934 года, морозов ниже 40° по Цельсию не было, а 11 декабря было даже 1,5° тепла с мелким моросящим дождем. До второй половины декабря температура воздуха колебалась в среднем от минус 8° до минус 25°. Затем пошли более сильные морозы — в 30° и ниже. Январь был сравнительно холодным и ясным с температурой от минус 25° до минус 35°. Февраль был немного теплее, в особенности его первая половина. Авария «Челюскина» произошла при температуре выше минус 30°, при северном ветре в шесть баллов (12 метров в секунду) и при сравнительно слабой нижней метели.
Надо отметить, что за все время нашего плавания и дрейфа в Ледовитом океане очень сильных ветров, в девять баллов и выше, было очень мало; обыкновенно преобладали ветры в три-пять баллов.
Туманы приносились из далеких районов. Были также туманы и местного происхождения — над разводьями с чистой водой.
Мы надеемся, что метеоматериал, накопленный нами хотя и за очень ограниченный срок, в восемь с половиной месяцев, все же даст науке о погоде и Главному управлению Северного морского пути новые и полезные данные для дальнейшего суждения о климате наших северных морей. [253]
Дождь, снег, туман, ветер, облачность и прочие явления природы объединяются понятием погоды. Наука, занимающаяся изучением физико-химических явлений, связанных с погодой и ее изменениями, называется метеорологией, учением о погоде.
Первоначальные попытки объяснить сложные явления погоды изучением только нижних слоев атмосферы не дали удовлетворительных результатов. Потребовалось исследование все более и более высоких слоев.
Исследования свободной атмосферы (называемой так в отличие от атмосферы, непосредственно прилегающей к поверхности земли) потребовали более сложных методов и приборов. Отделы метеорологии, занимающиеся преимущественно исследованиями свободной атмосферы, выработкой методов и приборов для ее изучения, называются аэрологией.
Исследование причин, влияющих на погоду, обнаружило зависимость погоды отдельных районов друг от друга. Были открыты [254] так называемые очаги погоды — районы, оказывающие особенно сильное влияние на окружающие, даже отдаленные местности. Одним из таких очагов является Арктика, определяющая погоду не только прилегающих районов, но всего северного полушария земли.
Среди разнообразных научных работ, поставленных на пароходе «Челюскин», было уделено должное внимание изучению погоды Арктики, т. е. ее метеорологии, в частности аэрологии.
Для аэрологических исследований остановились на методах радиозондов и шаров-пилотов. Исследование атмосферы радиозондами системы профессора Молчанова дает распределение температуры, показывает давление свободной атмосферы. Шары-пилоты позволяют получить данные о распределении, скорости и направлении ветра в атмосфере.
На «Челюскине» жилая каюта служила нам и рабочим помещением. На единственном небольшом столе устроились синоптик и биолог. По моей просьбе строители соорудили над паровым отоплением столик-полочку. Во время работы дополнительно раскладывался походный столик. Было тесновато. Вместе с непременным участником всех радиозондовых выпусков Иванюком мы смонтировали установку зарядки радиозондовых аккумуляторов.
Рабочие-строители выстроили из фанеры в кормовой части средней палубы сарай. В нем производилось наполнение водородом шаров-пилотов и шаров для подъема радиозонда. Сам выпуск производился обычно с кормы. Сигналы радиозонда принимались приемником судовой радиостанции. Моими постоянными добровольными помощниками-консультантами были тот же радист Иванюк и инженер Ремов. Метеорологические наблюдения производили наблюдатели-метеорологи Комовы, отправлявшиеся на зимовку на остров Врангеля. Охотно помогали выпуску радиозонда, если это требовалось, и другие челюскинцы. Как только намечалась благоприятная для выпуска радиозонда погода — отсутствие осадков, сильного ветра, качки, — в нашей каюте открывалась мастерская.
Ремов запаивал контакты ячеек аккумуляторов, исправлял шестеренки, рычаги радиозондов. Радист Иванюк и я заливали кислотой два-три комплекта аккумуляторов, проверяли напряжение, изоляцию, работу перьев барографа и термографа, настраивали радиопередатчики, проверяли работу приемников температуры и давления, для чего в каюте была протянута антенна. Напряжение получали от сухих элементов. Проверка совместной работы приборов требовала участия всех нас троих. Иванюк принимал сигналы в радиорубке, [256] Ремов подавал их в каюте, перемещая перья барографа и термографа, а я бегал то к Иванюку проверять слышимость сигналов, то в каюту для налаживания их.
Испарение серной кислоты аккумуляторов, запахи развешанных для просушки резиновых оболочек, резинового клея, ацетона, общая теснота создавали в нашей мастерской условия, конечно не благоприятствующие ни работе, ни проживанию в каюте, но мы не прекращали исследовании…
* * *
Все готово. Погода благоприятная. Сговорился со старшим радистом Кренкелем о времени, удобном для выпуска радиозонда, чтобы Это не мешало работе судовой радиостанции. Заранее с Ремовым перетащили на корму в сараи три-четыре баллона водорода. Проверили работу кранов, наличие водорода. Обычная причина утечки водорода — недостаточно тщательная пригонка заводом кранов для выпуска газа. Ремов наспециализировался быстро наполнять оболочки водородом: я только успеваю привязывать шар к шнуру, а у него уже готов следующий. Все же наполнение от 13 до 20 оболочек занимает больше часа. Даже при небольшом ветре шары тянут сильно. С навязыванием шаров одному не всегда удается справиться, но помощники находятся всегда.
Все шары наполнены, вереница их, красивой гирляндой поблескивая на солнце, качается за кормой. Идем в каюту. Проверяем напряжения, устанавливаем аккумуляторы, собираем прибор, спаиваем все контакты, прицепляем пропеллер. Он вращает при подъеме систему контактов, соединяющих передатчик с перьями термографа и барографа, замыкая различные комбинации их при различных положениях перьев. Иванюк в радиорубке налаживает приемник.
Прибор собран, выносишь его на корму «выдерживаться», т. е. принять температуру окружающего воздуха. Прибор «выдержался», перья барографа и термографа не меняют положения при постукивании. Записаны положения перьев, метеорологические данные. У Иванюка тоже все готово. Присоединяем антенну, замыкаем передатчик. Бегу в радиорубку.
Ремов с большим напряжением удерживает прибор с шарами на сильном ветре. Кто-нибудь из присутствующих вращает пропеллер радиозонда, замыкает сигналы радиопередатчика. В радиорубке Иванюк слушает сигналы: слышимость хорошая.
Иду в кормовую часть спардека, даю сигнал Ремову выпускать [257] радиозонд и в этот момент включаю секундомер. Бегом в радиорубку — Иванюк уже настроился и протягивает мне одно «ухо» телефона.
Записываю сигналы, время от времени подстраиваю радиоприемник. Средняя продолжительность приема сигналов около часа. Обычная причина окончания наблюдения — это остановка пропеллера из-за прекращения подъема радиозонда вверх. Воздух разрежается, шары раздуваются. Наступает предел прочности растягивающейся резины. В зависимости от величины первоначального раздутия шара разрыв происходит чаще всего на высоте около 10 километров. Часть шаров лопается. Теряется необходимая подъемная сила, радиозонд останавливается или падает вниз. Прием сигналов окончен. Обрабатываю результаты, по полученным данным расчерчиваю графики изменения температуры и давления.
Не всегда выпуски удачны. Иногда причиной неудачи бывают неблагоприятные метеорологические условия. Вследствие сильной влажности воздуха и частого в Арктике содержания в нем переохлажденной воды на приборе оседает вода или лед. Накоротко замыкается передатчик, подача сигналов прекращается. Иногда причиной неудачного выпуска радиозонда бывают недоброкачественность аккумуляторов и замерзание их при низких температурах. Исправные в начале выпуска аккумуляторы начинают «садиться», слышимость сигналов падает, и наконец радиозонд совсем замолкает.
Всего на «Челюскине» было выпущено 11 радиозондов. Наибольшая высота подъема — около 23 километров, где температура оказалась равной минус 42° по Цельсию.
Шаро-пилотные наблюдения технически очень просты, требуют двух, а при достаточной опытности и одного наблюдателя. Большинство выпусков шаров-пилотов на «Челюскине» было произведено на Чукотском море во время дрейфа вмерзшего во льды судна. Наблюдения производились мной совместно с Комовыми. Теодолит устанавливался в 200–300 метрах от судна на льду. За исключением некоторых неудобств в связи с легкими отмораживаниями никаких затруднений наблюдения не вызывали.
Результатами шаро-пилотных исследований являются данные о скорости и направлении ветра на поверхности льда и на максимальной высоте видимости шара. Наибольшая высота, куда подымались шары-пилоты, — около девяти километров. [258]
Не многие из метеорологических пунктов СССР производят радиозондовые наблюдения, требующие сравнительно сложного оборудования и повышенной квалификации наблюдателя.
Ряд попыток выпустить радиозонды был сделан на судах, направлявшихся в Арктику, но сложность наблюдений в судовой обстановке не дала удовлетворительных результатов. Первый удачный выпуск радиозонда в судовой обстановке был произведен на «Челюскине».
Дополнительная ценность наших наблюдений заключается в том, что они захватили в этом отношении совершенно неисследованную восточную часть арктического сектора СССР. Основная причина успеха — безотказная помощь челюскинцев, в особенности радиста Иванюка и инженера Ремова.
Радиозондами и шарами-пилотами изучается строение атмосферы. Конечной целью является изучение погоды, возможность точного и своевременного предсказания ее. Не только сельское хозяйство и транспорт всех видов, но вся хозяйственная жизнь страны подвергаются постоянному влиянию погоды и требуют точного и своевременного предсказания ее. Основным ключом к раскрытию закономерностей погоды северного полушария является погода Арктики.
Накопляющиеся постепенно холодные массы прорываются отсюда на юг. Ежедневно три раза в сутки бюро погоды СССР наносит на географические карты с помощью особых знаков элементы погоды, сообщаемые аэрометеорологическими станциями. Получаются картины погоды по земной поверхности. На них видны: области, захваченные массами холодного арктического воздуха, прорыв его на юг; последовательные изменения и перемещения элементов погоды; намечаются пути их преимущественных передвижений и изменений, а тем самым создается возможность в последующих аналогичных случаях предсказать их изменения.
Но близкие в разных случаях картины элементов погоды на поверхности земли далеко не всегда сопровождаются одинаковыми изменениями метеорологических элементов на высоте. Например сильное падение температуры на поверхности земли хотя бы от минус 15° до минус 25° сопровождается в одном случае аналогичными изменениями температуры в более высоких слоях атмосферы, а в другом, при тех же температурах земли, — малыми изменениями или повышением температуры в вышележащих слоях атмосферы. Не имея данных о свободной атмосфере, можно наверняка ошибиться. [259]
На помощь метеорологии в подобных случаях приходят аэрологические наблюдения. Большая часть ошибок предсказания погоды происходит из-за незнания или неумения использовать аэрологические данные. Особенно существенное значение приобретают аэрологические наблюдения в Арктике, где например температура внизу — без знания мощности и толщины охлажденных слоев воздуха — легко может привести к ошибочным заключениям в предсказании прорывов холодных масс воздуха на юг. Поэтому каждое исследование атмосферы Арктики радиозондами, шарами-пилотами и другими методами, в особенности в мало исследованном восточном секторе ее, представляет большую ценность. [260]
Изучение географического распространения видов животных в полярных морях и на расположенных среди них островах имеет большое значение для овладения богатствами Севера.
Благодаря многолетним работам Государственного океанографического института уже проведены ценные, регулярные наблюдения над биологическим режимом и особенно над рыбами Баренцова моря. Этими данными сейчас пользуются тралловые суда. Исследования Центрального института рыбного хозяйства в Белом море дали также весьма интересные данные о распределении и количестве гренландских тюленей. Разведка залежек тюленя с самолета стала здесь неотъемлемой частью всей зверобойной кампании.
Трасса Северного морского пути на восток от Баренцова моря в биологическом отношении изучена еще очень мало. В Карском море отдельные рейсы зверобойных судов и научных экспедиций дали некоторые материалы для общей характеристики животного [261] мира моря и его островов. В Восточносибирском и Чукотском морях ценные материалы по гидробиологии собрала экспедиция на «Мод». Рейс «Сибирякова» в 1932 году, на борту которого находились три биолога, дал весьма интересные биологические материалы о всей трассе Северного морского пути. Но всего этого слишком мало.
Поход «Челюскина» 1933–1934 годов по трассе Северного пути должен был значительно пополнить наши сведения о фауне полярных морей. Зоологические наблюдения, произведенные за время похода, особенно по Чукотскому морю, представляют большой интерес.
Карское море — одно из наиболее трудных в ледовом отношении. Степень его ледовитости имеет большое значение для распределения и распространения позвоночных животных, особенно для так называемых пагофильных видов, т. е. животных, которые в своей биологии связаны со льдами. В Карском море мы повсеместно наблюдали чайку-пагофилу — типичного ледолюба. Первого моржа «Челюскин» встретил в центре Карского моря, у острова Русского.
Гренландского тюленя в Карском море мы встретили на севере, почти под 80° северной широты.
Карское море в промысловом отношении несомненно представляет большой интерес. Уже опыт целого ряда зверобойных судов показывает, что промысел как в прибрежном, так и в открытом море дает здесь хорошие результаты.
Море Лаптевых в отношении морских животных изучено крайне слабо, хотя по данным экспедиции Вилькицкого на «Таймыре» и «Вайгаче» известно, что к северу от Новосибирского острова есть большие лежбища моржей и птичьи базары.
В проливе Санникова нам попался дельфин — морская свинка. Это очень интересное, новое зоогеографическое наблюдение. Видимо, как и белуха, весной многие морские звери проникают в полярные моря с востока, т. е. в направлении, в котором происходит весеннее-летнее разрежение льдов в этих морях.
В Чукотское море из Берингова пролива поступают теплые воды Тихого океана. Поэтому в Чукотском море найдены представители тихоокеанской фауны.
Из морских млекопитающих для Чукотского моря характерны: морж, морской заяц (лахтак), белуха, целый ряд видов китов, в том числе гренландский и синий. Проникают сюда тихоокеанские тюлени — нерпа, сивуч, полосатый тюлень. [262]
Весной, когда во льдах Чукотского моря появляются полыньи и разводья, через Берингов пролив попадают сюда морж, акиба, белуха. Больших, ценных залежек этих видов здесь не наблюдается. Некоторые из них щенятся в южной части Чукотского моря, в районах, прилегающих к Берингову проливу. Но в основном щенные залежки зверя находятся в Беринговом море, в его центральной части — близ берегов Чукотки, около острова Лаврентия и у берегов Аляски.
Звери проникают со льдов, активно или пассивно дрейфуя на льдах вместе с молодняком на север, через Берингов пролив в Чукотское море. В зависимости от ледовых условий они распределяются по всему морю. Там, где есть малейшие полыньи или разводья, всегда появляется зверь.
В Чукотском и Беринговом морях несомненно сохранились еще значительные запасы ластоногих и китообразных. Окончательно выяснить промысловую ценность этого района можно будет лишь после тщательных аэроразведок, предпринимаемых Управлением Северного морского пути в числе прочих исследований по биосъемке Арктики.
Количество моржа тихоокеанского стада значительно уменьшилось под влиянием того хищнического промысла, который велся здесь промышленниками, особенно в конце прошлого и начале текущего столетия. В связи с этим местное население объявило заповедным лежбище на острове Аракамчечен.
Белый медведь характерен для северных частей Чукотского моря, особенно для района острова Врангеля. На дрейфующих льдах в центре моря он встречается очень редко.
С «Челюскина» нами редко наблюдался медведь, хотя мы тщательно следили за появлением каждого следа в окрестностях корабля. Белый медведь очевидно совершает по дрейфующим льдам переходы с севера на юг и обратно, но эти переходы, видимо, являются случайными. В западных полярных морях, особенно в Карском, белый медведь более обычен.
Песец далеко проникает с Чукотского побережья в глубь моря и всю зиму держится среди дрейфующих льдов. Это мы наблюдали за время зимовки «Челюскина» и жизни в лагере Шмидта.
Тихоокеанские формы млекопитающих (полосатый тюлень), как установили наблюдения на «Челюскине», проникают на запад до мыса Шелагского, где мы их видели в середине сентября 1933 года. [264]
Типичным животным для Чукотского и Берингового морей является морж. Весной, в мае, вместе с дрейфующими льдами морж продвигается на север, в Чукотское море, распространяясь к острову Врангеля, и на восток — к берегам Аляски, к заливу Мэккензи. На Запад он идет в пролив Лонга и в Восточносибирское море.
В зависимости от ледовитости моря морж по разному распределяется в Чукотском море. В ряде мест можно промышлять моржей близко от берега среди дрейфующего льда; в других местах можно годами его не встретить, если эти районы сильно забиты льдом.
В октябре мы с «Челюскина» наблюдали огромные стада моржей, мигрирующих в Берингов пролив. Моржи шли огромной полыньей к берегам Аляски, на юго-восток. Миграция продолжалась в течение нескольких дней, причем количество зверя можно было исчислять тысячами.
Самым распространенным из ластоногих является нерпа. Она встречается в Чукотском море круглый год. Среди зимы в появившейся трещине или полынье всегда можно встретить нескольких нерп. На гладком льду особенно хорошо видны так называемые лунки и продыхи, которые проделывают эти тюлени, чтобы под льдом можно было дышать свежим воздухом.
В конце февраля и в марте, когда появляются трещины и разводья, особенно у берегов, нерпы вылезают на лед и образуют щенные разрозненные залежки. Маленькие, в 35–40 сантиметров длиной, новорожденные тюлени, покрытые белой пушистой шерстью, некоторое время пребывают на льду, после чего вслед за своей матерью сходят в воду.
Через Берингов пролив весной в Чукотское море поступают большие стада нерп-акиб. Эскимосы, живущие на мысе Дежневе в стойбище Наукан, и чукчи с Уэллена в это время года имеют хороший промысел.
Птиц арктических морей мы знаем еще очень плохо. Западные моря изучены лучше, так же как и некоторые из островов (Новая Земля, архипелаг Франца-Иосифа) и участков побережий Сибири. Птичьи базары, характерные для западных морей, более или менее хорошо известны и описаны соответствующими исследователями.
Чукотское море характерно как область больших перелетов птиц. Огромное количество птиц, различные виды уток и нырков летят от острова Врангеля и вдоль берегов Чукотки, с запада на восток к Берингову проливу, останавливаясь на кормежку на незамерзших еще озерках и в болотистых участках тундры. Много видов птиц [265] летит из Аляски через Берингов пролив и, наоборот, в Аляску с Чукотки.
Полярные животные — млекопитающие и птицы — в своем распространении тесным образом связаны со льдами.
В летнее время среди льдов мы встречаем плавающих в разводьях чистиковых, гагаро-чистиковых и других птиц; много утиных, главным образом морянка и гага, и наконец чайка-пагофила, трехпалая чайка, поморник, глупыш и другие.
Среди этих льдов обычны нерпа-акиба, лахтак, морж и другие виды. Тут же встречается и белуха.
Нередко попадаются песцы. Песцов мы встречали очень распространенно: в Карском море — у острова Уединения, далее почти все время на дрейфующих льдах в направлении пролива Вилькицкого и наконец на востоке близ Новосибирских островов.
В Чукотском море — между островом Врангеля и Чукоткой — песцы встречались в течение всей зимы. Видимо, в поисках корма они совершают большие кочевки по дрейфующему льду в открытом море.
* * *
Собранные нами материалы дают возможность произвести более углубленную зоогеографическую характеристику участков трассы Северного морского пути. [266]
Длительные рейсы по Великому северному морскому пути предъявляют к судам специальные требования.
Нужны суда двух типов: 1) мощные, крепкие ледоколы и 2) транспортные суда, пригодные для перевозки большого количества грузов. Суда второго типа должны быть достаточно прочными и в то же время легкими.
Такого рода суда сами должны в случае необходимости форсировать легкие льды и выходить из затруднительного положения. Но если даже суда эти будут проводиться мощными ледоколами, то и для таких передвижений набор корпуса требует особой прочности. Полное, бесперебойное практическое использование транспорта несомненно в значительной мере связано именно с выработкой пригодного для условий Северного морского пути типа грузо-ледокольного судна.
Решение этой проблемы не легко, ибо опыт постройки ледокольных судов, грузовых в особенности, не богат, и нам приходится начинать [267] почти заново. Надо иметь техническое представление о тех условиях, в которых работает судно, эксплоатируемое на Северном морском пути. А для этого надо поставить систематическое исследование и выяснение характера и величины усилий, возникающих в корпусном наборе корабля при работе во льдах. Такое исследование должно также выяснить изменения (деформации) отдельных деталей набора под действием сил, прикладываемых со стороны льдов к корпусу. Наличие достаточного количества материала по исследованию работы корпуса ледовых судов облегчит работу инженеров, строящих эти суда. Это устранит произвол в установлении так называемых коэфициентов запаса и уменьшит собственный вес судна при сохранении достаточной его прочности.
Несмотря на всю необходимость такого изучения деформаций корпуса, эти работы до 1933 года никем не ставились. Проблема освоения Северного морского пути выдвинула и проблему средств эксплоатации. Принято было решение поставить на «Челюскине» работы по исследованию деформаций корпуса. Так было начато систематическое изучение судовых корпусов в ледовых условиях. [268]
Осуществлением этих работ занялся я и студент-практикант Ленинградского кораблестроительного института А. П. Апокин.
* * *
В июле прошлого года была проведена подготовка к изучению деформаций корпуса «Челюскина». «Челюскин» — судно, некоторые детали корпуса которого были упрочнены на 50 и 100 % по сравнению с обычными товаро-пассажирскими судами.
Работа такого рода ставилась впервые, поэтому опыта, который мог бы нам помочь, совершенно не было, хотя бы даже по вопросу о выборе измерительной аппаратуры. В нашу задачу входили как собирание материала, отвечающего основному вопросу, так и выработка наиболее подходящей аппаратуры для исследования судовых корпусов в ледовых рейсах.
Нами был взят ряд различных приборов для выяснения их пригодности в условиях ледовых испытаний. Мы впервые применили электро-звуковой метод изучения деформаций системы проф. И. Н. Давиденкова. Приборы устанавливались на деталях корпуса, деформация которого подвергалась изучению. Одни приборы прикручивались к исследуемой детали, другие прикреплялись с помощью электросварки. Последние электросварочные работы были закончены в тот момент, когда «Челюскин» остановился в Ленинграде у набережной лейтенанта Шмидта. Работы по окончательной монтировке электро-звуковой установки были закончены в Мурманске.
Все приборы действуют на общем принципе — они отмечают изменение расстояния между двумя точками исследуемой детали, к которым прибор наглухо прикреплен.
Электро-звуковой прибор также отмечает изменение расстояния между двумя точками. В этих точках электросваркой приварены стальные колышки, между которыми протягивается тонкая стальная струна. В середине между колышками располагается маленький электромагнит, с помощью которого можно заставить выбрировать (качаться) струну. Как только расстояние между колышками изменится, частота колебаний струны изменится. Специальная аппаратура измеряет частоту колебаний. Зная частоту в момент, когда на испытуемый элемент не действует внешняя сила, вызываемая льдами, и затем измерив частоту в момент действия сил, можно вычислить изменение частоты колебания струны, а затем, очень простым путем, — изменение расстояния между колышками. Все это происходит лишь по той причине, что деформируется деталь корпуса. [269]
Чувствительность электро-акустического прибора огромная. При общем расстоянии между колышками в 10 сантиметров он может Заметить удлинение или укорочение на 1/10000 миллиметра.
Применялся также самопишущий прибор, на движущейся бумажной ленте которого отмечалось количество единиц силы, действующей на данную деталь.
Исследованию подвергались главным образом деформации местного характера. Расстояние между точками сцепления (база) может как увеличиться, так и уменьшиться — это зависит от того, каким образом приложено усилие.
Приборы устанавливались на ряде деталей в различных местах корпуса. Главным образом была охвачена носовая и средняя часть судна. Места расположения приборов менялись в зависимости как [270] от изменения осадки судна, так и от характера льдов, в которых приходилось продвигаться.
Изучена деформация шпангоутов, поперечных и продольных креплений, угольников жесткости на листах обшивки, измерялся общий прогиб «Челюскина» при ходе на волне помощью оптической трубы и шкалы.
При производстве измерений фотографически фиксировался лед у бортов, записывалась скорость хода.
Работа наша несколько затруднялась теми поломками, которые происходили в корпусе «Челюскина». Результат дает как количественное, так и качественное представление о деформациях, создаваемых ударами и сжатиями льдов. Деформации, возникающие в корпусе при движении во льдах, совершенно иного характера, чем при сжатиях. Эти деформации создаются силами, быстро меняющими как свою величину, так и свою направленность. Быстропеременные нагрузки оказывают расслабляющее действие на металл.
Опыт нам показал, что ряд приборов увеличивает свою погрешность при тех условиях температуры, при которых приходилось нам работать. Некоторые приборы не рассчитаны на измерение таких огромных деформаций, какие имели место в корпусе «Челюскина». Некоторые из приборов оказались превосходными.
Теперь мы заняты разработкой аппаратуры для исследования ледокольных судов в будущей навигации.
Для техники исследования деформаций ледокольных корпусов следует разработать точную и упрощенную аппаратуру, позволяющую вести наблюдения на расстоянии. При наличии такой техники судоводитель сможет «нащупать» прочность основных креплений водимого им ледового парохода.
Следует отметить довольно высокую аварийность судовых гребных валов у ледоколов. В будущих работах по испытанию судовых корпусов следует поставить также изучение деформаций гребных валов, чтобы предотвратить сравнительно высокий процент аварийности.
* * *
Работа грузо-ледокольных судов может быть облегчена установкой на их борту помп, подающих струю высокого давления. Во многих случаях это может помочь работе ледокола, Когда например ледокол бьет кромку, чтобы разломать ее, то между носом судна и льдом образуется подушка из мелко битого льда, поглощающего [271] энергию удара ледокола. Так парализуется активность ледокола. Между тем водяная струя большой скорости быстро расчистит место удара.
Случаев, где можно применить струю, очень много. Из струи можно сделать надежного технического помощника ледоколу в его тяжелой работе. [272]
В Карском море началась борьба «Челюскина» со льдами. Правда, там льды были не очень страшные по сравнению с тяжелыми льдами в восточной части Великого северного пути. Но «Челюскин» вез уголь для «Красина», он был перегружен и потому сидел глубоко. Вследствие этого он, войдя во льды, получил ряд вмятин, расположенных выше нижней палубы. При этом обнаружилось, что деревянные ледовые крепления, поставленные построившей наше судно в 1933 году датской фирмой «Бурмейстер и Вайн» в Копенгагене, недостаточно солидно сделаны.
Когда в Карском море «Челюскин» разгрузился, передав «Красину» часть угля, изменилась осадка, и поврежденные части обшивки и шпангоутов оказались на высоте около метра над водой, т. е. в безопасности.
При плавании во льдах всякое судно обычно получает какие-либо повреждения корпуса — и это естественно. Я это говорю для той части читателей, которая предполагает, что достаточная прочность [273] судна достигнута тогда, когда оно бьется в любых льдах и остается совершенно нетронутым, без единой вмятинки наружной обшивки. Даже такие ледоколы, как «Красин», вынуждены ежегодно ремонтироваться, так как работа во льдах вредно отражается на корпусе судна.
Вполне естественно и понятно, что грузовому пароходу, только лишь усиленному для плавания во льдах, каким являлся «Челюскин», были вполне присущи ледовые повреждения.
Вахтенные штурманы «Челюскина» с чрезвычайной осторожностью работали во льдах под неусыпным наблюдением и руководством капитана. Капитан всегда находился во время работы судна или на мостике, или же, еще чаще, в «бочке» (наблюдательный пункт) на фок-мачте, откуда он высматривал возможный для «Челюскина» путь и передавал приказания вахтенному штурману. Тем не менее без вмятин мы не могли обойтись. Постепенно расшатывались заклепки, расстраивались швы. Сначала это относилось только к форпику (крайний носовой отсек судна), а затем стало страдать и меховое отделение (следующее за форпиком, считая от носа). Вмятины понемногу все резче обрисовывались, но течь была незначительной. Мы спокойно производили деревянные работы, подкрепляя погнутые шпангоуты, подпирая борт в промятых местах. Это нам удавалось делать при помощи установки подкосов.
Когда при подходе к острову Колючину «Челюскина» зажало во льдах и поставило в береговой припай, корпус его не потерпел повреждений, но руль пострадал. Льдами был скручен баллер руля (вращающийся стержень, к которому прикреплено перо руля в нижней части и румпель в верхней части) на угол около 20°.
Следует упомянуть о весьма характерном, можно сказать классическом, для ледовых плаваний повреждении, описанном в свое время знаменитым строителем ледокола «Ермак» Макаровым. Это тот случай, когда судно идет в разреженных льдах и с разбега, полученного на открытой воде, вступает во льды, отчего корпус получает удары.
Входя в лед с открытой воды, «Челюскин» ударился левым бортом об льдину. Этот удар был ему не особенно страшен, так как он был направлен наискось к обшивке судна. Последствием удара о тяжелую льдину явилось резкое движение судна вправо, или, как говорят моряки, «нос покатился вправо». Здесь судно ударилось о другую льдину правым бортом. Но так как судно в это время разворачивалось, то удар уже пришелся под прямым углом [274] к обшивке судна. Льдина была очень мощная, но, к счастью, ее выступавший остряк приходился выше ватерлинии судна, т. е. выше уровня воды. Поэтому полученная «Челюскиным» пробоина пришлась на высоте 30 сантиметров над водой.
Надводная пробоина не была для нас страшна и ни на секунду не задержала нашего хода. Тем не менее мы сейчас же занялись ремонтом. На месте пробоины был установлен временный пластырь. Все повреждения, до сих пор описанные, относились к носовой части корпуса судна, за исключением скрученного баллера руля. Ударам же подвергается не только носовая часть: корма при работе задним ходом тоже подвержена ударам. Но благодаря тому, что командование судном с чрезвычайной осторожностью работало во льдах, кормовая часть корпуса не была повреждена, за исключением одной небольшой, совершенно незначительной вмятины.
Что касается руля, то, как уже упоминалось, у Колючина был свернут баллер. Однако удобства управления нам удалось восстановить, переставив сектор руля на несколько зубцов. Но в тяжелых льдах Чукотского моря руль все-таки не выдержал и сломался однажды при отходе кормой вследствие удара о тяжелую льдину.
Поломку эту приходится отнести к необычным, так как сломан был румпель. Он сломался около самого баллера по двум сечениям, т. е. там, где по конструктивным соображениям сечение настолько солидно, что вызвать сомнения в прочности не могло. В месте излома на одном из сечений была обнаружена раковина в металле, поэтому прочность оказалась не на высоте.
Поломка румпеля руля была последней аварией перед окончательной остановкой «Челюскина». «Челюскин» оставался во льдах хоть и с повреждениями, но еще в боеспособном состоянии, готовый к дальнейшей борьбе и продвижению, как только льды дадут ему эту возможность. Но льды сковывали корабль все крепче и крепче.
12 февраля вечером начались толчки и подвижка льда, привлекшие, как всегда, внимание командования судна. Мы занялись осмотром корпуса и льда вокруг судна. Ночь была темная, пурга слепила глаза, и резкий порывистый ветер настолько старательно дул, что временами ему удавалось гасить даже «летучую мышь». В конце концов удалось обнаружить, что на несколько миллиметров разошлась трещина, уже ранее имевшаяся во льду около форштевня судна (носовой брус, к которому крепятся крайние носовые листы обшивки обоих бортов), уходившая от него влево и вперед. Это было [275] достаточно неприятно, так как трещина делила на две части тяжелое ледяное поле, защищавшее «Челюскина» от главного направления ветров — с севера.
13 февраля в час дня начались первые толчки, возвестившие приближение катастрофы. В 1 час 20 минут дрейф прекратился, и льды двинулись в решительную атаку на судно. Трещина у форштевня стала расходиться. Двинулась вперед на судно та часть ледяного поля, которая находилась с левого борта корабля. «Челюскин» был отброшен метров на 5–8 назад, но затем уперся кормой и остановился. Лед продолжал беспощадно нажимать с левого борта, что сразу же привело к погубившему судно повреждению: весь левый борт в средней своей части, т. е. в районе машинного отделения и бункера, был промят. Обшивка вдоль верхней палубы лопнула на протяжении 10–15 метров. Верхняя палуба в части, прилегающей к борту, выгнулась. [276]
Сжатие приостановилось, и благодаря этому катастрофа произошла не так быстро, как она могла бы произойти при полученных крупных повреждениях.
Возобновилось сжатие часа через полтора. Повреждения значительно увеличились. Получил пробоины и трюм № 1, после чего судно стало все быстрее и быстрее погружаться. Так как трюмы № 3 и 4 не были повреждены, то судно погружалось носом. Вполне очевидно, что критический момент должен был наступить тогда, когда форштевень, т. е. крайняя носовая точка, пройдет под лед. Так оно и было.
Любое прямостенное судно (с вертикальными бортами) было бы раздавлено сжатием 13 февраля. Подчеркиваем — прямостенное, следовательно это не относится к мощным ледоколам с соответствующими обводами, как например «Красин». Но «Красин» — ледокол, а «Челюскин» — грузовое транспортное судно.
Повреждения, полученные «Челюскиным» за время плавания во льдах до гибели, дают нам возможность иметь суждение о необходимой прочности грузовых судов для плавания в Арктике.
Многие рассуждают так: почему нам не итти Северным путем только на ледоколах и ледокольных пароходах вроде «Сибирякова»?
Все дело в том, что ледокол вообще грузоподъемностью не обладает, а ледокольный пароход имеет весьма малую по сравнению со своими размерами и водоизмещением грузоподъемность. Нам же нужны именно грузовые транспорты, т. е. суда, на которых выгодно перевозить грузы морем. Задача наша заключается в том, чтобы строить такие суда, которые могли бы благополучно и безопасно плавать в Арктике, обладая в то же время достаточной грузоподъемностью и не нося на себе излишнего мертвого груза в виде собственного веса.
Для этого плавание «Челюскина» дало очень много ценных материалов. Эти материалы уже использует советское судостроение. [277]
В половине сентября около Ванкарема, ставшего впоследствии лагерем наших спасителей, выйдя на широкую полынью, мы спустили с «Челюскина» на воду самолет. Я вместе с Бабушкиным вылетел на разведку.
В 15 милях на норд-ост мы увидели чистую воду. Шла волна, море было чисто до самого Берингова пролива. «Челюскина» отделяли от чистой воды два огромных ледяных поля, трещинами которых мы могли воспользоваться.
Но едва только мы погрузили самолет на борт — льды стали сжиматься; усилившийся ветер погнал нас вместе со льдами к юго-востоку. Мы дрейфовали к острову Колючину, где нас прижало к береговому припаю курсом на пролив.
Около десяти дней в полутора-двух километрах по левому борту со скоростью около километра в час двигались льды. А «Челюскин» все больше и больше вмерзал в береговой припай.
Чтобы не застрять здесь и продвигаться хотя бы дрейфом, мы [280] все работали на околке корпуса, пустив в ход пешни, тросы и аммонал.
В один из дней, когда люди работали на кромке, взрывая огромную льдину, мы заметили трещину во льду у правого борта. Через несколько минут судно освободилось от льда.
Немедленно приготовив машины, мы пошли разводьями.
В два дня дошли до мыса Сердце-Камень, где нас снова встретил многолетний тяжелый лед. Наблюдая с марсовой бочки за льдами, я заметил среди них узкие извилистые каналы, которыми стал пробиваться. Этот путь для «Челюскина», уже имевшего пробоину выше ватерлинии (около правой скулы), был опасен. Все мы были в напряжении: «Челюскин» шел осторожно, с почти остановленной машиной. Большая ширина, так же как и стометровая длина корпуса, необычайно затрудняла такое продвижение извилинами.
Вместе со льдами мы несколько раз проходили мыс Сердце-Камень и вместе со льдами оттягивались обратно. Однако мы оказывались все дальше и дальше от берега.
В одну из ночей положение осложнилось густым снегопадом, закрывшим темные извилины во льду. Мне пришлось слезть на мостик, выбирая путь и ориентируясь только по высоте торосов.
Ветры сменились штилем, ударили первые морозы. Так прошло около 10 дней. В ледяных полях образовались новые каналы, но они были милях в семи. «Челюскин» же вмерз в огромную льдину, вместе с которой он стал петлеобразно дрейфовать, медленно продвигаясь все-таки в сторону Берингова пролива.
Так вместе со льдиной «Челюскин» в конце октября был в районе мыса Икигур и Уэллена, а 3 и 4 ноября — между мысом Дежневым и островом Диомида.
Всего в трех милях было чистое море.
Нашу льдину постепенно разрывало на части. Она становилась все меньше и меньше. Я был уверен, что между мысом Дежневым и островом Диомида нас выжмет в Берингово море.
Однако ночью 4 ноября дрейф «занервничал»: нас таскало взад и вперед. Надежда отпраздновать 7 ноября завершением похода была уже под сомнением. Дрейф резко пошел на норд, увеличиваясь по силе от четверти мили до двух с лишним миль в час. 6 и 7 ноября была сильная зыбь, лед под бортом скрипел. Это явление еще раз воскресило надежду, что зыбь поломает лед и поможет нам выбраться на свободу — чистая вода попрежнему была от «Челюскина» всего только в трех милях. [282]
Находились мы в это время к северу от параллели мыса Хоп на Аляске. Затем дрейф резко сменился на западный.
Дрейфуя на запад, мы, к счастью, избегли течения у острова Геральда, которое может унести судно на север.
20 ноября дрейф изменился на юго-западный. Уже 24-го мы были на меридиане острова Идлидль. Весь декабрь дрейфовали на северо-запад, затем нас вновь потащило на юго-юго-восток.
За январь мы продрейфовали в этом направлении около 165 километров.
В декабре была еще одна надежда: в направлении, в котором мы дрейфовали, мы видели полосы чистой воды и характерные темные полосы так называемого «водяного неба».
Этот момент совпал с сильным сжатием. 25 ноября мы сделали первую выгрузку двухмесячного продовольственного запаса, готовясь сойти на лед и покинуть судно при аварии.
Однако опасность миновала. Через несколько дней под самым бортом «Челюскина» образовалась трещина. Раздвинувшись на полкилометра в ширину, она уходила за горизонт по направлению к югу. Трещина во льду вновь окрылила наши надежды. Вновь заработала машина. Мы погрузили обратно на судно продовольствие и были готовы двинуться вперед.
Предварительно мы с Бабушкиным решили слетать на разведку.
Когда самолет был уже на старте, неожиданно налетел сильный ветер, которым наша маленькая «амфибия» едва не была перевернута. Нас спасло лишь редкое самообладание Бабушкина, который во-время выровнял машину. О полете нечего было и думать. С большими трудностями погрузили самолет обратно на борт.
Пройдя милю к югу, встретили перемычку льда и попали в свежее торосистое поле. Путь вновь отрезан. Оставалось искать убежища, чтобы уберечься от начавшейся новой перегруппировки льдов. Мы нашли два поля, соприкасавшихся краями, и вошли в пространство между ними.
Больше «Челюскин» самостоятельно не двигался.
Мы перешли на зимовку.
Нашим первым зимовочным мероприятием была жесткая экономия топлива, с тем чтобы после зимовки при первой возможности вырваться из льдов собственными силами.
Все время, до самой гибели «Челюскина», я вел наблюдение за льдами, регулярно взбираясь в марсовую бочку. Мне стали знакомы все торосы. Я наблюдал каждое их изменение, и чем дальше я делал [283] это, тем ясней становилось мне, что «Челюскин» из этих льдов уже не выйдет. Все время росли размеры торосов, их количество быстро увеличивалось. Такой лед, как здесь, на Чукотском море, можно встретить в западной Арктике только севернее 82° параллели. Это многолетние льды — полярные паки.
Карское, Баренцово моря, так же как и море Лаптевых, такого льда не имеют. Это объясняется мелководьем Чукотского моря. Здесь встречаются стамухи, упирающиеся прямо в грунт. От этого и неравномерность дрейфа и гряды торосов, образующие несокрушимый мол.
Достаточно указать, что «Челюскин» при дрейфе встречал торосы в несколько километров длиной и более восьми метров высоты.
За все время нашего дрейфа «Челюскин» выдержал несколько сжатий льдов.
Сильный удар по корпусу парохода был накануне гибели в 11 часов вечера 12 февраля. Дул пятибалльный норд. Мы зажгли фонарь, спустились на лед и осмотрели борты. Никаких повреждений не обнаружили. Немного спустя, при вторичном осмотре, за бортом оказались две трещины: одна уходила от форштевня вперед, другая — от левого борта поперек положения судна. Из этого мы сделали вывод о неминуемом новом сжатии льдов вблизи судна.
В день гибели после обеда я, как всегда, пошел в палатку физика Факидова, где велись с помощью уровней наблюдения за колебаниями льда. Воздушный пузырек уровня сначала колебался слабо, потом стремительно пошел в сторону. Я немедленно вернулся на судно. Трещина от форштевня расширилась, впереди шумели торосы, ледяной вал катился на пароход.
В 13 часов 20 минут при пурге и 30-градусном морозе начался сильный напор торосов. Инженер Расс подошел ко мне.
— Капитан, — сказал он, — впереди началось торошение льда. Идет высокий вал, и он очень быстро увеличивается в размерах. Вал идет прямо на нас.
В эту же минуту судно заскрипело. Лед начал сжимать корпус. Было отдано распоряжение выгружать продовольствие на лед с правого борта.
— Конец! — сказал я себе. — Теперь все силы на выгрузку.
Продовольствие сложено на палубе
«ЧЕЛЮСКИН», 10 января (радио).
Дрейф «Челюскина» в Ледовитом океане, шедший в декабре на север, повернул в январе на юго-восток. Сильный северо-восточный ветер взламывает многометровые ледяные торосы, лед с громадной силой и шумом напирает на пароход.
Корпус выдерживает сжатие, но приняты меры на всякий случай: заготовлены на палубе продовольствие, палатки и спальные мешки для спуска на лед. Научные работы продолжаются.
Начальник экспедиции ШМИДТ [284]
Первое февраля. Все эти дни занимался установкой и устройством палатки на расстоянии 300 метров от судна для измерения колебаний льда. Под вечер к палатке подошел возвращавшийся с лыжной прогулки Расс. Я забросал его вопросами:
— Какова ситуация? Может быть я зря устраиваюсь в палатке? Не разломает ли ее? Нет ли вдали передвижек льда?
Он ответил:
— Ставьте, быть может в этой палатке еще придется жить. Все происходит здесь страшно быстро.
2 февраля. Сегодня утром пошел лед. Моя «сейсмометрическая станция» в палатке отметила незначительные колебания. За обедом Комов сообщил весть о гибели ленинградского стратостата и всех товарищей — Федосеенко, Васенко и Усыскина. Тяжело! До вечера не мог притти в себя. Но ведь никто никогда не приветствовал съезд своей партии с высоты 21 тысячи метров! На «Челюскине» [285] заняты своими делами — экономией топлива. Происходят большие перегруппировки льдов, но нас пока щадит: не жмет.
3 февраля. Недалеко от судна — страшный гул и визгливые скрипы. Происходи такие пертурбации близко, — уверен, что от «Челюскина» не осталось бы и следа. Если в ближайшие две недели вблизи судна будут передвижки или сжатие ветрами, нам не миновать больших неприятностей. Возможно, что придется даже оставить судно. Вечером состоялось собрание партячейки с докладом Шмидта о речи Сталина на съезде.
5 февраля. Монтировал термобатарею и распределительный щит для высоковольтной схемы.
6 февраля. Полыньи возле кормы расходятся. Как бы не унесло мою палатку! Кругом лед трещит. Если ветер усилится — «Челюскин» будет сжат… Я страшно занят. Провожу одновременно несколько работ, жалею, что не подготовился к зиме хорошо. Кусочек нихрома решает участь работы, а его нет.
8 февраля. Вчера вышел наш художественно-литературный юмористический журнал. Иллюстрации и обложка Феди Решетникова. Его работа изумительна.
11 февраля. День у меня сегодня не веселый: сгорел гальванометр. Затем от Дины двадцатый день нет телеграммы. Но надо успевать работать. Каждый пропущенный момент уйдет навсегда. Любой научный материал, вывезенный отсюда, чрезвычайно полезен. Послезавтра начинаю читать участникам экспедиции лекции по физике.
12 февраля. Весь день работал в палатке. Лед сегодня ведет себя неспокойно. Дрейф дошел до семи метров в минуту. Не знаю, что ожидает нас в эту ночь. Жизнь — как на вулкане или на открытых позициях. Из салона слышны звуки струнного оркестра. Издали доносятся глухие стуки. [286]
С тех пор как «Челюскин» был зажат и попал в дрейфующий лед, его судьба зависела в значительной степени от случая.
Мы держали пароход в порядке и готовились встретить любое испытание. Льды кругом нарастали. Море заполнилось ими целиком. При сильном ветре лед приходил в движение, образуя в одних местах трещины, полыньи, а в других — торосы в результате нажима льдин друг на друга. Разводья или замерзали или с переменой ветра вновь Закрывались, служа затем вследствие инерции льдов местом особенно сильного торошения.
Движение льдов неоднократно производило давление на пароход. Одно из сжатий в конце ноября было столь сильным, что мы на всякий случай выгрузили на лед запасы продовольствия. Но затем образовались разводья, и запасы были погружены обратно, чтобы не потерять их. Мы всегда имели в готовности аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки и т. д. Аварийным расписанием все люди были заранее прикреплены к определенным [287] участкам работы, чтобы сразу начать выгрузку по точно рассчитанному плану и быстро ее закончить.
Так дрейфовала экспедиция на «Челюскине», непрерывно продолжая научные работы. На наших глазах в некоторых местах лед вздымался высокими грядами. Сжимались многокилометровые ледяные поля. Было ясно, что даже более сильный пароход не выдержит сжатия такой силы. Она крошила огромные глыбы льда и громоздила их друг на друга. Можно было только ожидать: пройдет ли линия такого особенно сильного сжатия через место нашего парохода или нет? Предотвратить же сжатие нет средств.
В начале февраля одна из линий сжатия прошла недалеко от парохода. Она наторосила вал в несколько метров над водой и вероятно более 10 метров под ней.
13 февраля дул сильный, семибалльный северный ветер. Была пурга. Мороз 30° с лишним.
Ожидая сжатия, мы с капитаном и выделенными для наблюдения [288] над льдом работниками всматривались сквозь пургу и прислушивались ко льду. В полдень ледяной вал слева перед пароходом двинулся и покатился на нас. Льды перекатывались друг через друга, как гребешки морских волн. Высота вала дошла до восьми метров над морем. Слева от нас, перпендикулярно к борту, образовалась небольшая с виду трещина.
Был отдан приказ о всеобщем аврале и немедленной выгрузке аварийного запаса. С привычной организованностью и дисциплиной люди стали на места. Не успела еще работа начаться, как трещина слева расширилась. Вдоль ее, нажимая на бок парохода, задвигалась половина ледяного поля, сзади подгоняемая упомянутым выше валом.
Крепкий металл корпуса сдал не сразу. Видно было, как льдина вдавливается в борт, а над нею листы обшивки пучатся, выгибаясь наружу.
Лед продолжал медленное, но неотразимое наступление. Вспученные железные листы обшивки корпуса разорвались по шву. С треском летели заклепки. В одно мгновение левый борт парохода был разорван у носового трюма. Этот пролом несомненно выводил пароход из строя, но еще не означал потопления, так как он приходился выше ватерлинии.
Однако напирающее ледяное поле вслед затем прорвало и подводную часть корабля. Вода хлынула в машинное и котельное отделения. Экономя топливо, мы еще раньше держали только один из трех котлов под паром, изредка меняя их для чистки. Пар был как раз в левом котле, т. е. со стороны сжатия. Продрав борт, напор льда сдвинул котел с места, сорвал трубопровод, идущий к спасательной насосной системе, перекосил и зажал клапаны. К счастью, не произошло взрыва, так как пар сам быстро вышел через многочисленные разрывы.
Пароход был обречен. Его жизнь измерялась часами. Выгрузка шла быстро, без перебоев. Она показала прекрасные качества коллектива.
Катастрофа не застала нас врасплох. Весь аварийный запас лежал на палубе. Все силы были распределены по отдельным бригадам: бригада радио, теплой одежды и т. д. Все шло совершенно тихо. На корме стоял Бобров. Капитан Воронин следил за состоянием льда. За техникой спуска на лед наблюдали штурманы.
Было сумеречно, пурга, холодно очень. Подставляли к бортам лестницы для схода людей и доски для грузов. Внизу их подхватывали [289] и относили дальше на лед. Имущество корабля, разумеется, все погибло, кроме навигационных приборов.
В момент выгрузки каждому давалось минут по пять на личные дела, но никто не заботился о личных вещах.
Без крайнего напряжения энергии мы не справились бы с делом, так как вместо ожидавшегося медленного погружения лед ускорил потопление. Новым напором льда был прорван борт у первого и второго носовых трюмов. Вода устремилась и туда, и нос парохода стал быстро погружаться.
Оставался только один кормовой трюм, отделенный уцелевшей непроницаемой переборкой, но уравновесить всю тяжесть заливаемого водой парохода он не мог. Самолет, стоявший на носу, был сдвинут нами на лед, и через минуту нос ушел в воду. Тогда с парохода была послана последняя радиограмма и снято радио.
На корме продолжалась работа. Выгрузив все намеченное по плану, мы старались сбросить еще дополнительно то, что могло бы пригодиться. Большинство людей было послано на лед, чтобы оттягивать выгруженные запасы подальше от судна, которое могло бы их увлечь с собой. На пароходе оставалось около 15 человек, в том числе руководители. Сбрасывали груз.
Стало заливать верхнюю пассажирскую палубу, начиная с погруженного носа парохода. Еще минута — и вода сверху, с палубы, хлынула бы на корму. Тогда был отдан приказ: «Все на лед!»
Последними сходили капитан, начальник экспедиции и завхоз Могилевич — когда вода уже полилась на корму и палубные постройки начали обрушиваться. Придавленный ими и катящимися бочками Могилевич упал и не успел встать. К нашему горю, не было никакой возможности спасти этого прекрасного работника и товарища, так как корабль в несколько секунд затонул, высоко подняв корму, показав на мгновение винт и руль. [290]
Ночь с 12 на 13 февраля…
По верхней палубе к корме идет группа людей. Они закутаны в шубы и полушубки. Впереди высокий человек в длинном до пят тулупе. Я узнаю капитана Воронина.
Группа спускается по трапу и обходит все судно. Люди внимательно всматриваются в лед, они разыскивают трещины около судна.
За последние сутки дрейф шел очень неровно — толчками и временами совсем прекращался. Издали доносился шум торошения льда.
13 февраля.
Около половины второго дня. Я сижу в каюте. Раздается удар — начинается новое сжатие. Иду на палубу. Из кают, не торопясь, выходят челюскинцы. К сжатиям уже привыкли, и они теперь мало тревожат обитателей корабля.
Пурга. Сквозь метель вздымается ледяной вал. Он медленно ползет с хрустящим шумом. Его глухое гудение то замирает, то усиливается. [291]
К валу бегут люди. Маленькие фигурки приближались к ледяной громаде, чтобы отпрянуть назад. Лед ломался под ногами и полз вверх.
На полубаке — Отто Юльевич Шмидт, сотрудники экспедиции, команда, плотники. Сквозь пургу они всматриваются в движущийся вал. Все думают об одном: остановится на этот раз вал или…
Трудно стоять на носу парохода! Хлещет ветер. Снег залепляет глаза. Хочу спрятаться за какой-нибудь выступ и наблюдать за происходящим. А вал продолжает жить, ледяное чудовище надвигается на судно.
Кто-то воскликнул:
— Это не похоже на прежние сжатия! Это серьезнее!
Толчки и удары учащаются. Визг железа. Судно медленно, рывками, нехотя подается назад.
Рывки непрерывны, один за другим… Судно брошено вправо. Треск ломающегося льда у правого борта. Крен. Шум. Грохот…
13 часов 40 минут.
Вахтенный Синцов опускает футшток в льялы, затем он вытаскивает его, быстро протирает мокрую шкалу, опять опускает и вытаскивает.
— Что за чорт, опять вся мокрая, — бормочет Синцов, еще и еще раз повторяя операцию.
Мокрая шкала — значит балластные цистерны полны водой.
Лед остановился. «Челюскин» сломан. Начинается агония корабля.
На судне все зашевелилось. Авральные бригады начинают выгружать с кормы на лед аварийные запасы продовольствия, теплой одежды и снаряжения. Все было заранее собрано и сложено на ботдеке.
Быстро направляюсь к штурманской рубке. Мимо меня промчался Борис Громов.
— Как дела? — спрашиваю на ходу.
— Рвет борта.
Возвращаюсь в каюту, чтобы собрать научные документы и карты наших работ и наблюдений. Быстро беру записные книжки и журналы. В голове одна мысль: только бы не забыть чего-либо важного! Под руки попадаются разные вещи: бритва, трубка, прочая мелочь — все отбрасываю в сторону. Только бы не забыть важного!
Просматриваю все ящики и шкафы — свои и геодезиста Гаккеля. Пачки журналов и записных книжек складываю в маленький чемодан. Туда же бросаю несколько книг с таблицами для текущих астрономических обсерваций. [292]
Теперь — карты. Развертываю рулоны. Вот планшеты наблюдении над дрейфом. Карты нашего пути от Ленинграда. Кажется — все!
Из инструментов надо взять сейчас самое необходимое — универсальный инструмент, секстан и хронометр. Хронометр заворачиваю в кожаную куртку — куртка тоже может пригодиться. Все переношу в штурманскую рубку. Теперь можно быть спокойным — самое важное и главное из наших с Гаккелем научных работ и инструментов собрано.
В рубке и на мостике также идут сборы инструментов и штурманского имущества. Их завязывают в разноцветные сигнальные флаги. Я завязал наши карты в запасный кормовой флаг.
— Как с судном? — спрашиваю штурмана Бориса Виноградова.
— Безнадежно. Разорван левый борт.
Вынесенные инструменты и научные материалы я спускаю вниз и передаю на лед Гаккелю.
Включаюсь в общую работу. Из рубки по ботдеку таскаем ящики с радиоимуществом и спускаем по трапу вниз. На палубе их принимают и передают на лед.
С судна на лед положены доски, по которым грузы поступают на ледяное поле.
У правого борта судна большое оживление. Взад и вперед снуют люди. На санках и на плечах переносятся ящики и тюки. Вокруг одинокой палатки, поставленной на лед еще раньше для наблюдений, растут холмы выгруженного имущества.
Мне предложили выгружать фанеру.
Я принимаю на палубе подаваемые из трюма Федей Решетниковым листы фанеры. Отбрасываю их к борту. С борта листы бросают на лед.
Редкими толчками «Челюскин» садится носом. При каждом его оседании хрустят и шумят перемещающиеся льдины.
В трюмах журчит вода. Вот она показалась в твиндеке второго номера, откуда Федя Решетников и еще трое ребят подают фанеру. Приходится прекратить выгрузку. Ребята вылезают из трюма наверх, и мы отправляемся на корму.
Проходим мимо вентиляторов. Из них вырываются свист и рев. Это воздух выходит из трюмов, быстро заполняемых водой.
У трапа, на ботдеке, стоят Шмидт и Воронин. Они делают указания. На корме распоряжается Бобров, он расставляет всю рабочую силу. На палубе банки консервов, вывалившиеся из сломанных при выгрузке ящиков. Их подымают и бросают на лед. [293]
Запас продовольствия и снаряжения выгружен. Его пополняют ящиками галет и консервов; их притаскивают из трюма.
На лед скатывают тяжелые бочки с нефтью и керосином, бросают мешки с углем и кирпичи для печи.
Еще раз бегу к себе в каюту. Решил захватить еще инструменты, которые могут пригодиться на льду. Забегаю в каюту к Лобзе, беру черновые журналы гидрохимических определений. В своей каюте складываю в портфель негативы — свои и Гаккеля, две дюжины пластинок, фотоаппарат, бинокль, циркуль, транспортир. Все это отправляю на лед.
Затем забираю два батометра и вертушку Экмана. Эти вещи тяжелые. Проще их выгрузить через окно, чем обходить полсудна. Окно замерзло и не открывается. Надо выбить стекло. Но нет… не хочется, как-то жаль самому ломать судно, ставшее таким родным и близким… Тащу батометры и вертушку на левый борт и спускаю их в руки стоящего здесь Бабушкина.
Двери всех кают открыты. Комова и Шпаковский по распоряжению Боброва выбрасывают из кают на лед через открытые окна [294] матрацы и одеяла. В каютах беспорядок, открыты ящики и шкафы, разбросано платье.
Вдруг, к своему удивлению, в одной из кают вижу Дору Васильеву с маленькой Кариной. Я кричу:
— Почему вы здесь?
— А что, разве уже пора высаживаться?
— Конечно, вам уже давно нужно быть на льду, в палатке!
Возвращаюсь на корму. Спускаем на лед вьюшку с запасным гидрологическим тросиком. Рабочая гидрологическая лебедка плотно прикреплена к палубе, она тяжелая, а тросик ее зажат льдом у борта. Приходится лебедку оставить и удовлетвориться выгруженной вьюшкой. Блок-счетчики штурмана уже отправили на лед. Таким образом элементарное оборудование для гидрологических работ на льду будет.
На корме аврал.
Вспомнили о наших трех свиньях. Их пытаются пинками выгнать на трап и дальше на лед. Животные упираются, визжат, убегают в сторону. Раздаются возгласы:
— Нет времени возиться, надо зарезать!
— Гриша, у тебя есть нож — зарежь! — кричат великану-матросу Грише Дурасову.
Свиньи заколоты, и их туши отправляются на лед.
Подбегает Кренкель.
— Товарищи, помогите выгрузить запасные аккумуляторы.
Идем в пассажирское помещение и забираем аккумуляторы. Дверь на правый борт закрыта. Приходится обходить через левый борт. Аккумулятор тяжелый. Когда тащишь его, обливаешься потом, несмотря на пургу и тридцатиградусный мороз. Наконец открыли дверь правого борта, и выгрузка прямо на лед пошла быстрее.
Перед глазами картина разворачивающегося на льду лагеря. Так представляются мне первые бивуаки каких-нибудь новостроек в снежных степях Сибири. Оживленные люди, груды материалов и ящиков.
Аккумуляторы выгружены. Иду к корме.
Судно сильно дернулось носом вниз. На палубу спардека из открытой двери пассажирского помещения хлынула вода. Кто-то, как будто Саша Лесков, с тремя медными чайниками в руках выскочил из этой двери на палубу и перевалился через борт на лед.
Корма идет вверх.
Раздалась команда: [295]
— Всем оставить судно!
Десятка полтора людей с разных мест кормовой части корабля прыгают на лед. Я прыгаю и отбегаю от судна. Рядом со мной, с большим красным тюком в руках, барахтается в снегу Лобза. Она почему-то тоже задержалась на судне до последнего момента.
Корма идет все быстрее вверх. Носовой части судна уже не видно — она ушла в торосы.
По трапам на лед спускаются Шмидт и Воронин. Откуда-то на палубу вынырнул кочегар Валя Паршинский. Он перекидывается через борт и прыгает на лед.
Корма идет вверх.
Пристроенная к борту уборная уперлась в лед и ломается. Бревном сбивает с трапа и придавливает ко льду спускающегося в тулупе Воронина.
На корме Борис Могилевич. Он подбегает к борту, заносит ногу и… делает обратное движение.
Быстро вздымается над водой корма, по ее палубе катятся бочки, оставшийся груз…
Оголяются руль, винт.
Грохот, треск, гул ломающегося дерева и металла…
Корма обволакивается дымом. Два столба буровато-белого цвета…
Кто-то кричит:
— Дальше от судна! Сейчас будет водоворот!
Людская волна, хлынувшая было вперед, подалась назад.
Белая ледяная шапка выплывающих льдин. Они кружатся, перевертываются.
Волна спадает… Груда льда. Опрокинутые шлюпки. Хаос обломков.
«Челюскина» нет. Люди на льду. [296]
Знаменательный день 13 февраля я был на вахте. Последняя вахта в последний день корабля!
Когда мы перешли на положение зимовки и все кругом сковали льды, штурманские вахты на «Челюскине» еще остались морскими. Так надо было, чтобы иметь точные данные о состоянии льда, направлении и скорости дрейфа и глубине. Эти наблюдения производились каждый час круглые сутки.
Моя вахта, неудобная по времени, была с 12 часов ночи до 4 часов утра и с 12 часов дня до 4 часов вечера.
В полдень 13 февраля я заступил на вахту. Мне казалось тогда, что таких вахт будет еще бесконечное множество.
В этот день лучше было сидеть в каюте, чем выходить на палубу. Северный ветер силой в шесть баллов и мороз заставили одеть длинный, огромный тулуп.
По вахте я принял от третьего помощника капитана Виноградова: — Состояние льда спокойное. Дрейф ост-зюйд-ост. 0, 3 мили в час. [297]
Глубина 50 метров. Ветер 6 баллов. Температура 36° по Цельсию. Пурга.
Прошел по палубе. Ветер режет холодом, обжигая лицо. Все кругом в полном покое и как-то неуютно. Любителей дневных прогулок нет. Заготовка льда для пресной воды не производилась. Все сидели в помещении, в тепле. Зимние иллюминаторы — окна кают, подернутые ажуром мороза, закрыты.
Как из насоса, гнало поземку над уродливым торосистым льдом. Видимость скверная. В нескольких десятках метров от правого борта, вздрагивая точно от озноба, стоит палатка. В ней физик Факидов. Он простым уровнем пытается определить амплитуду колебания льда.
В час дня, при очередном измерении дрейфа, ощущалось несколько слабых толчков по корпусу. Глубина была старая. Дрейф (прежнего направления) уменьшился до 0,1 мили в час. Толчкам по корпусу сопутствовало плавное колебание уровня воды в море. Это подсказывало нам, что где-то напирает лед. Предзнаменование рокового сжатия «Челюскина»…
Через 20 минут ветер донес глухой шум торосившегося льда. Дрейф прекратился. Поднявшись в штурманскую рубку, я сделал запись (как оказалось потом, последнюю) в черновом журнале: «В тринадцать двадцать дрейфа нет».
Резкий двойной толчок встряхнул судно. Керосиновая лампа на подвесе мягко качнулась. Путаясь в тулупе, я быстро спустился на спардечную палубу к лоту. Дрейфа не было. Вода в майне словно пыталась выйти на поверхность льда: она опускалась и поднималась.
На палубе стало оживленно. Напряженно, с затаенным страхом, закрыв лица от леденящего ветра, люди смотрели на высокий надвигающийся с севера торос. Торос ревел, как сотня обезумевших быков.
Вздыбленный, недавно, казалось, несокрушимый лед крошился и большими валунами скатывался с вершины тороса.
Певуче трескался лед у судна. Несколько любителей острых ощущений, согнувшись, преодолевая сильные порывы ветра, бежали по льду к торосам. Поземка порой закрывала бегущих.
Ледяной вал на глазах рос и быстро приближался к судну.
На север от форштевня ожила образовавшаяся вчера трещина. Что-то заскрежетало в подводной носовой части корпуса. Владимир Иванович Воронин, наблюдавший за льдом, отдал распоряжение: [298]
— Передать старшему помощнику, чтобы немедленно приступали к выгрузке продовольствия и снабжения на лед.
В машину:
— Поднять пар и быть в готовности на случай откачки воды из трюмов.
Распоряжение передано. Беготня по спардеку на бак и обратно прекратилась. На кормовой палубе у трюма № 3 большая группа людей дружно приступила к выгрузке продовольствия на лед. По доскам спускали ящики, мешки. Внизу, у борта, их моментально подхватывали и оттаскивали в сторону на нетронутый сжатием лед.
Работа шла быстро. Люди спокойны, деловиты. Испуг отдельных товарищей растворялся в дружной, красивой работе.
Капитан Воронин и Отто Юльевич Шмидт как полководцы избрали удобное место на кормовой части спардека по правому борту. Оттуда им прекрасно была видна картина выгрузки. А «грузчики» при виде спокойных лиц командиров бодрились, еще сильнее напрягая мускулы. Картина труда! И казалось, будто все происходит в обычной «мирной» обстановке.
Внезапно «Челюскин» вздрогнул и быстро пошел назад, сопровождаемый скрипом и шорохом льда.
Наблюдая движения судна, я ощущал за него боль. Я знал: что-то большое, страшное, хотя еще не осознанное полностью, должно сейчас произойти.
Грохот гигантского тороса нарастал. Ледяная гряда, меняя профиль, обняла нас полукольцом. Она безжалостно смыкала эти объятия.
Так же внезапно «Челюскин» остановился. Град металлических ударов пробежал по корпусу. Где-то ломался металл. Вахтенный, подбежав ко мне, быстро, взволнованно проговорил:
— Михаил Гаврилович, левый борт продавило!
Мы побежали смотреть повреждение.
Я заглянул за борт и увидел разрушения обшивок корпуса.
Доложил капитану. Владимир Иванович осмотрел левый борт и вернулся на свое место.
Промерили воду в трюме № 2. Ее было уже 30 сантиметров. Вода быстро прибывала. Распоряжение об откачке воды выполнить было невозможно. В машинно-котельном отделении оказались большие повреждения. Через несколько минут измерили воду в том же трюме, и футшток показал полтора метра.
К этому времени разгрузка корабля развернулась. Одни выгружали радиоаппаратуру; другие — меховую одежду, камельки, трубы, [299] палатки, войлок; третьи — фанеру, кирпич, глину, песок и многое другое. Выгрузка продовольствия шла своим чередом.
Судно садилось на нос.
Сжатие льда прекратилось.
Через открытые двери кают можно было видеть разорванный борт: разрыв шириною около полуметра. В каюты метет снег… Тоскливо в холодных коридорах «Челюскина».
В машинном отделении темно, как в колодце. Журчит вода. Машины затопляются. Неприятно смотреть в эту темноту. Я хлопнул дверью и вышел на палубу.
На пути пугливый вопрос одной из женщин:
— Что там такое?
Коротко, умышленно полушутя, отвечаю:
— Все в порядке.
По дороге в штурманскую рубку встречаю вереницу людей. Они выносят радиоаппаратуру, большие кули со спальными мешками и теплой одеждой.
В штурманской три помощника укладывают на стол ценные навигационные приборы. Мрачно, неприветливо и здесь. Стены опустели. На одной из них — ненужный теперь хронометр, а на другой — судовые часы невозмутимо продолжают свой ход времени… Выношу сверток с судовыми журналами и приборы. Хронометр требует аккуратного обращения. Его бережно принимает на льду Петр Петрович Ширшов и уносит в единственную палатку Факидова. которая в этот же день стала центром нашего лагеря.
На взломанный у правого борта лед с палубы сбрасывают мешки с одеждой и обувью. Подхваченные ветром летят большие листы фанеры. Карабкаясь на неровном льду, люди подхватывают и оттаскивают от судна выброшенное.
«Челюскин», задрав корму, погружался носом.
Владимир Иванович Воронин проверил количество выгруженного на лед жидкого топлива и дал распоряжение выбросить еще несколько бочек. Не надо было терять времени на сбор людей. Одно слово — и указанные места заняты. Выгрузку производили ручной лебедкой на левый борт.
На верху трюма № 3, где было заготовлено продовольствие, все опустело. Из трюма выгружали дополнительно сахар, рис и другие продукты.
Плотник Шуша руководит спуском на лед шлюпок-ледянок. Носовые трюмы уже затоплены. Вода бурно разливается по твиндекам. [300]
Я получаю распоряжение выгрузить на лед самолет «Ш-2», стоящий на трюме № 1. Группа освободившихся от выгрузки людей при участии боцмана Загорского и бортмеханика Валавина развернула машину. Бросили на трюм доски. Они легли почти горизонтально, уткнувшись концами в лед.
Судно заметно уходило из-под ног. Вот-вот вода должна хлынуть на палубу. Вызвал на помощь людей, и буквально почти на руках мы вынесли «Ш-2» на лед невредимым.
Словно дождавшись выгрузки, вода хлынула на носовую палубу через борт.
Наш последний судовой аврал заканчивался. Выносили постели, одеяла, носильные вещи. Много людей уже было на льду.
Я доложил капитану и Отто Юльевичу, что самолет выгружен без повреждения, и получил разрешение вынести из каюты самое необходимое.
В валенках и тулупе, хлюпая по воде, я пробрался в свою, самую носовую каюту по левому борту.
Рванул дверь. Она заклинилась за выдернутый из-под койки шкаф. Мелькнула страшная мысль: неужели из-за этого погибать? Вспотевший, я выбрался на кормовую палубу. Но тут же вспомнил, что оставил в каюте самое ценное — мой дневник! Дневник, который я вел полгода, записывая почти каждые сутки…
Я побежал обратно. В каюте воды чуть не до колен. Холодом обдает ноги. Схватил дневник, недочитанную третью книгу Шолохова «Тихий Дон» и большими прыжками выбежал из коридора. Вещи отнес на лед матрос Ткач.
Поднимаюсь в штурманскую. Одиноко в углу стоит забытый, привинченный к столу второй хронометр. Как внимательно я обращался с ним, неизменно заводя его каждый день! А теперь рванул за ремень ящика, он треснул, и на столе осталась лишь одна дощечка на двух шурупах от донышка футляра.
Еще раз вернулся за разной мелочью. Дублер старшего помощника капитана В. Павлов завязывал в узел флаги международного свода сигналов. Из развалившегося ящика выбрасывали банки консервов.
«Челюскин» резко начинает погружаться носовой частью.
Последняя команда капитана: «Все на лед! покинуть судно!»
Сходня свернулась. Потеряв равновесие, я сел на лед. Быстро вскочив, увидел лежащего близко у борта капитана и навалившееся на него бревно.
А Могилевич, только что стоявший спокойно с трубкой в зубах, [301] видимо поскользнувшись, прыгнул не на лед, а на палубу. Со льда, тревожно надрываясь, кричали:
— Борис, Борис, прыгай скорее!
Могилевич рванулся к корме. Бочка сшибла его с ног.
Больше Могилевича не видели. Он остался на судне.
Трещал мостик. Из дымовой трубы выбросило черное облако копоти. Порыв ветра срезал облако и забрызгал огорченные лица, жадно следившие за погружением «Челюскина».
До каждого дошла предупредительная команда:
— Прочь от судна!
Все ринулись в сторону, но, словно влекомые к сегодня днем еще уютному, родному «Челюскину», бежали обратно. В лица безжалостно хлестала поземка. Хотелось смотреть на корабль до последней секунды…
Горькая обида охватила нас, когда корма показала свой руль и винт и быстро скрылась под водой. Сто четыре человека остались на льду. Среди них десять женщин и два ребенка.
Это произошло в Чукотском море, в исчислимой северной широте 68 градусов 16 минут и западной долготе, 172 градуса 51 минута, 13 февраля в 3 часа 50 минут дня. [302]
Всю злобу, какую только могла излить Арктика на непрошенного гостя, она излила сразу — послала пургу, мороз и нордовый ветер.
Израненный в носовой части, с лопнувшими шпангоутами, с рваной пробоиной немного выше ватерлинии и наконец с выведенной из рабочего строя рулевой машиной «Челюскин» стойко сопротивлялся разъяренной стихии. Только временами конвульсивная дрожь пробегала по его корпусу.
В роковой день сейчас же после обеда, когда почувствовалось вздрагивание корпуса судна, из своей каюты быстро вышел четвертый механик Анатолий Колесниченко. Он направился в штурманскую рулевую будку, чтобы проверить исправность авральных звонков. Экспедиция и экипаж судна отлично знали значение авральных звонков. Один нажим кнопки с капитанского мостика — и звонки заполняли трезвоном все жилые помещения, машинные и котельные отделения. Авральные звонки предупреждают обитателей судна [304] о надвигающейся опасности. Каждый участник экспедиции и экипажа знает свое место на случай тревоги.
Убедившись в том, что в аккумуляторах, от которых работают звонки, есть ток, Колесниченко сошел вниз и, посоветовавшись со мной, направился к аварийной дизельдинамо. Надо было ускорить сборку двигателя, находившегося в очередной чистке и просмотре.
Пока на судне все было тихо и спокойно: одни отдыхали в каютах, другие гуляли на палубе, некоторые даже спустились на лед и любовались нарастающим ледяным валом.
Минут через двадцать уже было видно, что подвижка льда произойдет вблизи судна, а следовательно неминуемо и сжатие. Тогда мною было отдано распоряжение всем механикам и ранее прикрепленным к ним в помощь машинистам занять свои места по аварийному плану.
Вахтенный механик, студент кораблестроительного института Михаил Филиппов, уже давно был в машинном отделении. Он следил за состоянием механизмов.
Одновременно были отданы приказания поднять давление пара в котле, приготовить и пустить в ход пародинамо и спасательные помпы. Все должно быть подготовлено, все меры должны быть приняты для борьбы со стихией!
У носа судна уже появилась трещина. Все почувствовали опасность и без авральных звонков.
Внизу, на днище судна, в машине и кочегарке, у механизмов, работают прикрепленные механики и машинисты. Они помогут если не спасти судно от гибели, то хоть оттянуть время, чтобы работающие на выгрузке продовольствия, одежды, снаряжения и научных материалов успели снести все на лед.
Остальная машинная команда отправлена на палубу для участия в общей работе.
Давление пара в котле было поднято с пяти до семи атмосфер.
В районе бункера и кочегарки появилась вода. Она стала быстро подниматься к площадкам полукотельного отделения. Дать первоначальные обороты пародинамо было очень трудно. Очевидно от сжатого в ледяные тиски корпуса судна нарушился фундамент. Все же силою пара машину заставили работать. Медленно разворачиваясь и увеличивая обороты, она дала напряжение в электрической сети.
Включили свет. Машинное отделение, до сих пор освещенное только немногими керосиновыми фонарями, залилось светом, но… [305]
не надолго. Оглушающий треск разрушающегося левого борта заполнил помещение. Заклепки, срезанные с листов обшивки корпуса, со свистом пролетая над головами, падали на металлические площадки. Шум их падения напоминал речитатив пулемета.
Натиском льда, продавившего борт, был сдвинут рабочий паровой котел и сорвана дымовая труба. Вырвавшийся на волю из стальных и медных труб пар с шипением и свистом заполнял помещение. Механизмы, стоявшие на левом борту, — фильтры питательной воды, вспомогательный холодильник, помпы, опреснитель — частью упали, частью сдвинулись с места. Электрические провода сорваны; они дали короткое замыкание, и предохранители перегорели.
Вследствие перекоса фундамента пародинамо машина остановилась. Свет везде погас. Пар с шумом выходил из котла. Быстро понижалось его давление. Выгрести жар из топок котла нельзя было, так как вода в кочегарке поднялась на полметра выше площадок.
Уже когда были порваны паровые трубы и сдвинут с места котел, а машинное отделение заполнилось горячим, удушливым, влажным паром, товарищи все еще пытались сделать хоть что-нибудь, лишь бы предотвратить утечку пара. Но это было безрассудно и невыполнимо… Надо было покидать помещение и отступать по трапам, ведущим вверх.
Около 14 часов вода достигла цилиндров главной машины. Паровые котлы были под водой. С этого момента наблюдения над машиной и котлами были прекращены, и освободившиеся товарищи включились в общий аврал на палубе.
В то время, когда внизу происходило все вышеописанное, наверху, на ботдеке, в помещении аварийного двигателя дизельдинамо, лихорадочно и спешно работала бригада четвертого механика Колесниченко. Она собирала двигатель, который еще утром был разобран для просмотра и чистки. Хорошие, спокойные люди работали там: Колесниченко, Задоров (секретарь партячейки) и моторист Иванов.
…На льдине быстро обошел машинную команду. Налицо все: механики, машинисты и кочегары. Погибших нет. Доложил О. Ю. Шмидту. [306]
Механик М. Филиппов. Больше ничего сделать нельзя
Во время плавания в чистой воде мы имели два расписания тревог — пожарной и водяной. Когда корабль вошел в тяжелые льды, О. Ю. Шмидт дал распоряжение составить еще одно расписание — «ледяной тревоги». По этому расписанию весь состав людей разбивался на отдельные бригады: работа в машине, на палубе, сбрасывание с борта имущества и продуктов.
Нам надо было держать ряд механизмов в постоянной готовности на случай пробоин в корпусе, чтобы быстро откачать воду и заделать пробоину. Паровое отопление должно поддерживать температуру в помещении, сносную для жилья и научной работы, и предотвратить замерзание пресной воды в танках междудонного пространства.
Впоследствии была установлена температура жилых помещений не выше 15° по Цельсию. Однако в некоторых каютах она едва доходила до 10°. Особенно низкая температура, доходящая до 3–4°, была в каюте О. Ю. Шмидта. Мне пришлось более месяца просить у [307] него разрешений поставить добавочное отопление. Сначала он ссылался на то, что мы сжигаем угля больше нормы, а когда этой нормы достигли, то говорил:
— Обеспечьте сначала других, а пока я и так проживу.
Нам нужно было всемерно экономить топливо для длительного нахождения во льдах. По этому поводу состоялось несколько технических совещаний, руководимых Отто Юльевичем.
На случай аварии корабль должен был находиться в таком состоянии: под паром один левый котел; механизмы, работа которых нужна для откачки воды, стоят в постоянной готовности к пуску; пародинамо работает только в часы радиосвязи с отдаленными станциями; норма суточного расхода топлива — 800 килограммов.
Эта программа выполнялась.
13 февраля около часа дня ко мне как вахтенному механику пришел машинист Фетин, чтобы получить сведения о расходе угля. Эти сведения надо было поместить в диаграмме. Я раскрыл вахтенный журнал и стал делать нужные выборки.
Вдруг корабль толкнуло. Бросаю раскрытый журнал на стол и встаю, чтобы уйти. Фетин не заметил толчка и осмотрит на меня удивленными глазами. Чтобы рассеять удивление, коротко бросаю: «Жмет… бегу в машину».
Я быстро спустился в машинное отделение.
Измерив уровень воды в льялах, я убедился, что он такой же, как и полчаса назад. Следовательно повреждений в корпусе пока нет. Но для страховки я велел Ивану Нестерову — вахтенному машинисту — начать наблюдение над уровнем воды и приготовить спасательную помпу и пародинамо. Вахтенному кочегару Маркову сказал, чтобы он поднял пар на одну-две атмосферы, а если в льялах кочегарки прибудет вода, немедленно сообщил мне.
Сам я пошел проверить, хорошо ли закрыты водонепроницаемые клинкетные двери во второй трюм и в коридор гребного вала.
После первого толчка прошло 20–25 минут. Спокойно. Можно было подумать, что произошла только небольшая передвижка льдов. Но льды готовили нам гораздо более серьезные испытания.
Последовавшие затем удары по звуку очень напоминали взрывы аммонала.
Саша Иванов, прекратив свою работу и приготовившись уйти из машины (в такие минуты по расписанию ему необходимо быть в помещении аварийной дизельдинамо), задает недоуменный вопрос:
— Что это… Гордеев взрывает? [308]
Кто-то из нас отвечает:
— Нет, это разрушаются шпангоуты и обшивка корабля.
Иванов ушел, и мы остались вдвоем с Нестеровым.
— Ваня, открывай клапан на пародинамо, а я открою на спасательную.
— Куда отработанный пар? В холодильник?
— Нет, — отвечаю, — в атмосферу.
Резкий звонок телефона с капитанского мостика. Подхожу. Слушаю.
— Поднять давление пара в котле на случай пуска механизмов.
— Есть. А как там наверху?
— Пока все в порядке, сбрасываем продукты, — отвечает вахтенный штурман Марков.
Не закончив разговора по телефону, слышу голос Анатолия Колесниченко с верхних решеток машинного отделения. Он кричит во все горло, но мы его еле слышим. Подхожу к трапу. Анатолий передает распоряжение старшего механика пустить спасательную помпу пока что вхолостую.
А ледяные удары в корпус корабля становятся все сильнее, чаще и ближе.
В машину спускаются еще три товарища, которые должны быть Здесь во время тревоги. Это — второй механик Тойкин и машинисты Бармин и Фетин. Они в валенках, теплых пальто, полушубках, шапках. Странно видеть в машине так одетых людей. Сообщают, что весь народ уже занят выгрузкой.
Невольно пронеслось в мозгу: «Мы ведь еще в робах… мороз, нордовый ветер…» Но думать некогда! Все внимание сосредоточено на том, чтобы быстрее пустить механизмы. Всеми силами стараемся спасти корабль, а тем самым и наши жизни: ведь у нас на борту дети, женщины… Как шестимесячная Карина и полуторагодовалая Алла будут жить на льду?
Передаю пришедшим товарищам пуск спасательной помпы, а сам иду помогать Ване Нестерову пустить пародинамо.
— Ваня, свети на шток…
Я стал проворачивать динамомашину.
— Не проворачивается… Добавь масла. Нет, не идет…
Но вот весь корабль со страшным треском отбрасывается назад. По машинной площадке пробегает какая-то зыбь. Плиты выскальзывают из своих мест.
Динамо провернулось под паром. Вздох облегчения. Полностью открываем вентиль. Но механизм очень медленно набирает свои [309] 400 оборотов в минуту. Вольтметр дошел до 180 вместо 220 и дальше не идет. А давление пара в котле достаточное — 6,5 атмосферы.
Телефон с мостика передает новое распоряжение: пустить спасательную помпу. Она работала вхолостую, а теперь ей предстоит начать откачку воды из двух трюмов.
Ответили: «Пускаем, но не идет».
Из кочегарки выбегает Леня Марков и кричит мне на ухо (шум разрушения стал настолько сильным, что человеческого голоса не слышно):
— В кочегарке разрывается левый борт! Свалилась, вся покоробленная, дымовая труба вспомогательного котла… Вода подходит под плиты…
А спасательную помпу никак не можем пустить! Какая досада! Мысленно представляю себе, как быстро прибывает вода в трюмы.
Яркий свет вольтовой дуги. Перегорел предохранитель.
Бросаю взгляд на распределительный щит. Над коробкой, где только что была вольтова дуга, надпись: «Кочегарка, левый борт». Подтвердилось то, что сказал Марков о разрушении левого борта.
Минуту спустя, почти сразу, остановилась пародинамо. Она поработала не более пяти минут. Спасательная помпа даже не провернулась, так как разрушения, происшедшие в корабле, сильно покоробили фундаменты помпы и пародинамо.
При слабом освещении фонарей картина разрушения кажется еще неприятнее. Чтобы лучше рассмотреть, что делается, мы с Тойкиным, не сговариваясь, идем ближе к левому борту. Навстречу летят куски металла от лопающихся шпангоутов и обшивки и срезанные заклепки.
С полутораметровой высоты с грохотом падает вспомогательный холодильник. Как будто в конвульсиях изгибаются котельно-питательные помпы.
Сейчас столкнет с места левый, находящийся под парами котел. Отступаем назад и знаками даем понять товарищам: надо покидать машинное отделение.
К оглушительному грохоту разрушения добавился страшный рев пара, вырывающегося через порванный трубопровод. Котел сдвинулся. Во избежание ожогов и удушья от пара покидаем машинное отделение.
Пустынно, холодно и как-то очень тихо в коридоре после оглушительного шума в машинном отделении. Не видно ни одного человека. Все на работе. Почти против выхода из машины через [310] открытую дверь каюты виден разорванный борт, покоробленная палуба. Огромная льдина через трещину борта влезла в каюту.
Снова открываем дверь в машинное отделение. Пытаемся проникнуть вниз, чтобы проследить, как быстро прибывает вода, и установить, сколько времени будет тонуть корабль. Сделали два-три шага. Удушье. Приходится возвращаться.
На минуту забегаю в каюту. Одеваю пальто и шапку. Валенок не нашел.
О происшедшем в машине идем доложить старшему механику.
Старший механик сообщил Шмидту о состоянии машинного отделения.
О. Ю. Шмидт. Больше ничего нельзя сделать?
Старший механик. Нет, Отто Юльевич, ничего.
О. Ю. Шмидт. Не произойдет ли взрыв котла при дальнейшем погружении корабля?
Механики (все). Этого не должно быть, так как пар выйдет через порванный трубопровод.
О. Ю. Шмидт. Сколько же времени будем тонуть?
Кто-то назвал цифру, которую я не расслышал… [311]
После ночной вахты я спал богатырским сном. Сильный толчок, беспорядочный треск и шум вихрем сорвали меня с койки. Сомнений нет: началось сжатие льдов.
Будет ли это гибельным для судна или пройдет так же благополучно, как и предыдущие сжатия?
Не ответив на этот вопрос, мысли с невероятной быстротой перебросились на другой участок. Мое место — дизель, и я должен быть там, в аварийной.
Умылся. Руки лихорадочно работали, исполняя ритуал несложного одевания. Полушубок и шапка надеты на ходу.
Коридор… верхние машинные решетки… аварийка. Моторист Саша Иванов возится у двигателя.
— Я вот с утра вожусь с чисткой мотора и притиркой клапанов, а тут началось сжатие, надо собирать, — недовольно бормотал Иванов.
Освещение аварийки проработало две-три минуты и вдруг погасло. Вбежал механик Толя Колесниченко. [312]
— Надо быстро запустить мотор… Пародинамо вышла из строя. Вряд ли в этот момент нужны были слова. Мозг и мускулы напряжены до предела: скорей, скорей собрать и пустить мотор, дать освещение в трюмы.
Вот уже выхлопной клапан и форсунка на месте. Нервным движением повертываю гайки. Вдруг в машине резкий треск, грохот и свист вырывающегося откуда-то пара. Невольный рывок к машине… Что там?.. Мгла. Все машинное отделение наполнено паром. Он обжигает лицо. Нечем дышать.
Переборка, отделяющая помещение аварийной дизельдинамо от машинного отделения, стала горячей. Саша Иванов крепит гайки. Где всасывающий клапан? Клапана не оказалось. Очевидно Саша в спешке забыл его в мастерской после притирки. Мастерская в машинном отделении, но туда уже не пройти…
На мгновение мучительная мысль: как быть?
Есть! Есть запасный, должен быть запасный клапан! Вот, вот он!
Запасный клапан быстро очищен от краски и ставится на место.
Уже поставлен распределительный валик. Регулируются кулачки, крепятся гайки. Колесниченко делает последние проверки и осмотр, отдает распоряжение принести горячей воды для прогрева.
Через палубу бегу в камбуз. У трюмов напряженная работа. Идет выгрузка на лед. На камбузе никого. На столах в противнях заготовленные для выпечки пирожки. Слил из куба всю горячую воду, больше нет. Ведро не совсем полное, но хватит.
В аварийке все готово.
— Заливай!
От горячей воды мотор начал медленно прогреваться.
— Запускаем!
— Сильней развернуть!
— Приготовиться! Рррраз…
Командует Колесниченко.
Мотор чикнул и… остановился. Последующие 3–4 запуска показали, что компрессия очевидно недостаточна, пропускает всасывающий клапан, который был заменен запасным.
— Быстро притереть. Карборунд в мастерской.
В машинном отделении предостерегающая тишина. Вода зашла уже за первые решетки и заметно прибывала. Пройти в мастерскую нельзя. Колесниченко принес карборунд из каюты и обратился ко мне:
— Корпус по нашему борту разорван. Я взял свои документы, иди и ты, а потом пойдет Саша. [313]
— Есть!
В коридоре тихо и пусто. В каюте зияющая пасть разорванной обшивки. Ваня Нестеров ищет партбилет.
Вырываются нелепый вопрос и такой же ответ:
— Ну как?
— Ничего.
Вспомнил, что на мне нет теплых портянок и рукавиц; они в шкафу. Висевшие там шляпа и пальто вызвали ироническую улыбку. Как до смешного не нужны эти вещи! Ну их к чорту!..
Я бегу обратно в аварийку.
Нашли причину, почему остановился мотор.
— Айда!
Колесниченко подбегает к Иванову.
— Что с тобой, Саша?
— Ничего… — прерывающимся голосом говорит Саша. — Володя, прикрой дверь на палубу…
— Нельзя так, Александр Михайлович, давай, включайся быстро в работу…
— Извини, Анатолий, немного забылся…
Уже все на месте.
Залита горячая вода, принесенная из верхнего буфета.
— Приготовиться! Ррра…
Мотор вздохнул и ритмично застучал.
— Выводить медленно реостат!
Стрелка вольтметра поползла кверху: 60, 80, 100, 150… Контрольная лампа увеличивает накал.
— Включить свет! Володя, узнай, что на палубе.
Отвечаю: «Есть».
На правом борту стоит О. Ю. Шмидт. К нему подходит капитан Воронин…
Люди один за другим прыгают за борт. Минута — и на месте, где стоял красавец «Челюскин», остались лишь глыбы грязного льда, хаос зажатых бревен да разный мусор, всплывший с палубы.
Тишина. Ти-ши-на.
Можно ли спасти потерпевших крушение?
В арктической пустыне, недалеко от северо-восточного конца Сибири, на льдине плывут к полюсу 103 русских, между ними семь женщин и двое детей и с нетерпением ждут помощи. Это команда советского парохода «Челюскин», который погиб, раздавленный льдами, и персонал метеорологической станции на острове Врангеля.
Положение потерпевших крушение настолько ухудшилось, что уже в самое ближайшее время надо считаться с возможностью новой арктической трагедия. Кажется почти невозможным произвести посадку на битый лед и еще более невозможным подняться с него. Насколько можно предположить, имеется только одна возможность осуществить спасение: дожидаться на льду наступления теплого времени, когда находящиеся на льдине сумеют достичь на своих лодках берега или их отыщет на этой льдине ледокол.
Спрашивается только: выдержит ли льдина до этого времени?
ГАЗЕТА «ФОЛЬКСШТИМЕ» (СААР) [314]
Задолго до гибели корабля, когда стало ясно, что нам предстоит длительное пребывание в Полярном море, Отто Юльевич Шмидт, как всегда предусмотрительный, потребовал подготовить аварийный запас продовольствия, горючего и меховой одежды. План он поручил разработать своему заместителю по хозяйственной части т. Копусову, а потом передал его завхозу Могилевичу.
— Начинайте постепенно подготовлять продукты, меховую одежду и прочие необходимые вещи на льду, — сказал Шмидт.
На левом крыле нижнего мостика мы сложили в мешках малицы, теплое белье, меховые брюки, рубашки. Хранить в этом месте аварийные вещи было удобно, отсюда их легко выбрасывать на лед.
На ботдеке справа мы сложили продукты с расчетом, чтобы их хватило на два месяца. Продукты накрыли брезентом.
Все работы для подготовки аварийного запаса мы проводили преимущественно вечерами и ночью. Днем были судовые работы. Специальных людей для подготовки продуктов и меховых вещей Отто [315] Юльевич решил не выделять, чтобы избегнуть тревожных настроений у экипажа.
Хотя мы все и были подготовлены к возможности оставить «Челюскина», но уверенность в благополучном конце зимовки не покидала нас. Вечера товарищи проводили в красном уголке за шахматами, книгами, учебой, и мысль о печальном конце судна не приходила.
Как-то Отто Юльевич спросил меня:
— Товарищ Канцын, как у вас дела с аварийным запасом?
Я ответил, что все уже подготовлено, и спросил, не надо ли прибавить к запасу еще что-нибудь на всякий случай.
— Хорошо, — согласился Отто Юльевич. — Вот видите, все сделано тихо, спокойно и без лишних разговоров, — с улыбкой добавил он.
План выполнили и перевыполнили. С Борисом Могилевичем мы продолжали укладывать ящики и мешки с продовольствием на главную палубу.
13 февраля утром я и Борис Могилевич пошли ставить капканы на песцов. На обратном пути нас захватила пурга. Она била в глаза и засыпала хлопьями снега. Иногда доносились заглушенные ледяные стоны.
— Эх, и до нас дойдет, — сказал Борис.
У борта судна нас встретил т. Воронин и сказал:
— Давайте, товарищи, на пароход. Лед сегодня не спокоен.
Переодевшись, мы едва успели сесть за стол обедать, как услышали первый толчок в левый борт судна.
Лед напирал.
Мы бросились на палубу. Иван Александрович Копусов сказал:
— Давайте готовиться к выгрузке продовольствия.
Люди бежали по местам. Я с заранее прикомандированной ко мне бригадой стал выгружать теплые меховые вещи с мостика на лед. Люди с поразительной ловкостью и быстротой подхватывали мешки, тащили и бросали их за борт.
Петр Карлович Новицкий, наш экспедиционный фотограф, по комплекции своей и возрасту не расположенный к особой проворности, с удивительной быстротой загребал по крайней мере в два раза большие, чем он сам, мешки и с тяжелой одышкой вытаскивал их на палубу.
Подгонять никого не приходилось. Люди работали с совершенным хладнокровием, спокойствием, с чрезвычайной энергией, ловкостью и быстротой. Через 15–20 минут выгрузка меховых вещей [316] была закончена, и я со своей бригадой пошел на помощь Могилевичу для выгрузки продуктов.
Затем часть людей была направлена на лед для оттаскивания от борта судна выгруженного имущества. Я же с Борисом Могилевичем и восемью людьми открыли трюм и спустились в провизионную. Там была уже вода. Мы начали выбрасывать оттуда мешки с теплым бельем и продуктами. Работали по колено в воде. Борис вытащил из мешка сапоги и переобулся, затем пошел в каюту взять документы. Я вышел из трюма и пошел на лед помогать оттаскивать вещи.
Люди спрыгивали с палубы на лед. Я видел, как Могилевич шел на корму и вскочил на фальшборт. У трапа стояли капитан Воронин и Шмидт. Они кричали ему:
— Скорее сходи на лед!
… Гибель судна и гибель товарища на глазах…
Но долго думать не пришлось, нужно было готовиться к жизни на льду. Начали собирать продукты и одежду в одно место, где был основан склад. Время быстро бежало. Люди успели поставить палатки, и я стал выдавать спальные мешки и меховую одежду. [317]
Когда схлынула горячка и продукты были оттащены от гибнущего судна, я решил итти в твиндек, чтобы взять свой чемодан.
В твиндеке было темно.
Точно акробат, пробираясь по столу, скамейкам, койкам, чиркая спички, я добрался до своего места и вынес чемодан.
В коридоре, как и на дворе, было холодно. В беспорядке валялись чемоданы, обувь, одежда. Раскрыты покинутые каюты. Растопырены двери камбуза. В кухне валяется забытая посуда.
Посуда, подумал я, посуда! Ведь на льду посуды не будет, из чего есть станем? Что ребята скажут?! Ведь я буфетчик команды и должен обеспечить их посудой!
Я отбросил чемодан и побежал в буфет. И тут было темно. Быстро зажег керосиновую лампу. Начал хватать с полок миски, тарелки, чашки, ложки, вилки. Всю посуду складывал в ведро и кастрюли.
Эх, всего не забрать, чорт! [318]
Под руку попался учебник немецкого языка, и я с досадой швырнул его прочь. Зато несказанно обрадовался, наткнувшись на мешок с сахаром: рад был мешку и стал складывать в него хлеб.
Несколько раз выбегал на лед, пока все вынес. А когда я в последний раз бросился к буфету, ноги зашлепали по воде: она заливала коридор.
Отступая, вскочил в чью-то каюту. С койки схватил одеяло и две простыни и бросился на палубу.
Утром раздали посуду обитателям лагеря Шмидта. Хватило почти на всех. Я выполнил свой долг. [319]
Я встал утром, попил чаю и пошел с плотником Югановым в мастерскую. Поработали мы там до двенадцати часов, потом отправились обедать. После обеда отдыхать мы в тот день не стали, а пошли кончать работу.
Приходит в мастерскую боцман Загорский.
— Ребята, — говорит боцман, — посмотрите, что творится на льду.
После приказа о выгрузке мы стали все сбрасывать на лед. Наша бригада была физически сильная, и всех нас поставили на наиболее тяжелый груз. Я хотел было пойти одеться хотя бы в чистое белье, но потом решил, что не стоит этого делать. Надо помогать выгрузке. Так я из своих вещей ничего и не взял.
Меня увидел инженер Ремов.
— Иди в трюм № 2 за фанерой, — сказал он.
Я пошел. Кроме меня фанеру выгружали еще Голубев и Решетников. В трюме мы работали не покладая рук. Надо было как можно больше взять фанеры. Мы очень хорошо понимали, как это [320] нам пригодится на льдине. Внизу, в трюме, я слышал большой шум. Это заливало водой соседнее помещение.
— Заливает, — говорю я Голубеву.
— Нет, — отвечает Голубев, — это ее откачивают.
Но потом мы увидели, что вода уже под нашими ногами.
Мы сразу же бросились на палубу и стали выгружать продукты. Помогали нам тут Баевский и другие.
Я думал все-таки сходить за своими теплыми вещами в твиндек, но опять передумал и решил, что еще успею сбегать в последнюю минуту.
Когда кончилась выгрузка, я побежал в твиндек. Там вода уже поднялась до уровня стола. Электричество еще горело, так как работала аварийка. Посмотрел я, покачал головой и вернулся обратно, чтобы успеть выскочить на лед.
В последние минуты гибели корабля корма была высоко задрана, и оголенный винт был в таком виде, что нарочно его никогда в жизни так не поставишь.
Когда судно погибало, не было никакой паники, криков, ругани. Помню, когда я жил еще в деревне и там случался пожар, то было больше паники и рева, чем в такой большой опасности, в какую мы попали. [321]
В один из последних дней ноября 1933 года, после первого сжатия корабля, весь состав экспедиции собрался в верхней кают-компании. Заместитель начальника экспедиции Баевский зачитал нам список бригад, назначаемых в случае аварии корабля для выгрузки на лед снаряжения и продовольствия. Гидрохимик Лобза, фотограф Новицкий, писатель Семенов, Сушкина и я значились в списке бригады для выгрузки радиооборудования.
13 февраля я, как всегда, занимался в кают-компании. За соседним столом Борис Могилевич, радист Иванов и еще кто-то играли в «козла».
Когда «Челюскина» затрясло так, что закачались лампы, со стола упали карандаши и разлилась моя чернильница, мы вскочили и бросились в коридор.
В своей каюте я застал Боброва (мы жили вместе); он спешно натягивал меховую одежду.
Я быстро оделся и выскочил на спардек. [322]
Когда О. Ю. Шмидт отдал приказ о выгрузке на лед, на корме ко мне подошел Бобров:
— Скорей к Кренкелю выгружать радио!
В дверях радиорубки я столкнулся с Сергеем Семеновым. Там уже шли последние приготовления.
Радист Иванюк что-то отвинчивал с судовых аппаратов и набивал чемодан мелкими предметами радиоимущества.
Вскоре сюда пришли остальные члены бригады — Лобза, Новицкий и присланный на помощь старший кочегар Румянцев. Мы разместились в штурманской рубке и ждали распоряжений радистов.
По соседству в рулевом помещении стояли сложенные в порядке, Заранее приготовленные аккумуляторы и ящики с радиооборудованием.
По распоряжению радистов Кренкеля и Иванюка начинаем переносить аккумуляторы на корму. Спускаем их по настилу, стараясь не разлить кислоту. У палатки Факидова их бережно принимает Иванов.
На трапе нам уступают дорогу. Радиоимущество для всех челюскинцев сейчас особенно дорого.
Напрягаясь, вытаскиваем на лед тяжелые, большие ящики с авиационной радиостанцией. Лобза не отстает от мужчин и, несмотря на наши просьбы брать вещи полегче, носит пудовые аккумуляторы.
Выгружаем легкую алюминиевую антенну, мелкое радиоимущество, батареи, тросы, провода.
Аккумуляторы уже все на льду, так что питанием будущая радиостанция обеспечена.
Но радисты решили помимо приготовленных аккумуляторов забрать еще сухие батареи. Иванов и еще несколько человек выполняют эту задачу. Вместе с Иванюком я захватываю из рубки чемодан с мелкими предметами для радио, ящички с волномером и лампами.
На ходу кто-то сообщает, что в трюмах и машинном отделении вода. Осталось вынести только радиопередатчик и радиоприемник. Остальное все уже на льду.
В рубке Кренкель вручает мне рейдовый приемник:
— Смотри, Володя, на твою ответственность. Не стукни по пути.
Заворачиваю ценный прибор в полотнище флага и несу.
Легкий ящичек кажется тяжелой ношей. И невольно ступаешь по скользкой палубе и трапу излишне медленно и осторожно. На льду передаю приемник Иванову. [323]
Иду в радиорубку. Там Кренкель и Иванюк.
Эрнест режет ножом провода и собирает свои радиодокументы. Остался еще передатчик. Бережно покрываю его голубым флагом Главного управления службы морского пути и осторожно двигаюсь по палубе. По пути сообщаю О. Ю. Шмидту, что радио все выгружено и Кренкель сейчас покидает рубку.
С кормы по настилу с радиожурналами подмышкой сбегает Кренкель.
Останавливаемся у палатки, где поместились дети и женщины и находились радиоаппараты.
Поздно вечером, когда «Челюскина» уже не было, в одну из палаток были перенесены радиоаппаратура и аккумуляторы.
Близ палатки Кренкель, Иванюк и еще несколько челюскинцев установили мачты с антенной. [324]
Судно жило обычной жизнью.
13 февраля мы, как обычно, отобедали в кают-компании. Почти все ушли отдыхать. Я зашел в каюту, захватил кожанку и спустился с борта, на лед: надо посмотреть, что происходит вокруг.
Двигается ледяной вал. Высота нагроможденных льдин достигла 10 метров. Небольшой группой, потрясенные, мы следили за. ледяным вулканом. Я вернулся на судно. Шмидт и Воронин с бака наблюдали за сжатием.
— Положение опасное, — сказал Шмидт, — пожалуй, надо выгружать запасы на лед.
Могилевич, Канцын и Гуревич уже были на своих местах. Через несколько минут Шмидт сказал:
— Приступайте к выгрузке.
Уже и внутри судна было слышно, как надвигается страшный вал. Люди обегали каюты.
— Одеться теплее! Все наверх! [325]
Сильный удар. Все задрожало. Второй толчок — еще более сокрушительный. Из коридора, где находились помещения экипажа, штурман Павлов пытался войти в каюту, но дверь не поддавалась. Пришлось выламывать доски…
У борта зияла огромная дыра. Через нее вышли прямо на лед. Страшно было глядеть, как разрушается судно.
Усталые, мокрые, люди на морозе, в пургу ни на мгновение не прекращали работы, перекидывали ящики и мешки. Женщины и дети сошли на лед в палатку, где физик Факидов оборудовал свою походную «станцию». Она находилась в ста метрах от судна.
Мы прошли по сильно накрененному пароходу и осмотрели, все ли выгружено. В третьем трюме в кожаном пальто стоял неизменно спокойный Шмидт. Он задумался. Я подошел к нему и сказал:
— Вот так, Отто Юльевич, кончается наша экспедиция…
Шмидт очень серьезно ответил:
— Гибель «Челюскина» неминуема, но это не должно нас пугать. Все закончится хорошо… Все ли выгружено? — спросил он быстро и громко, словно сбрасывая с себя задумчивость.
— Все.
Вода прибывала. Носовая часть судна уходила вниз, корма подымалась. Я и Отто Юльевич пошли в каюту капитана, взяли там деньги из кассы, затем пошли в каюту Шмидта, взяли документы, орденскую коробку и отправили все это на лед.
Оставались считанные минуты. Вдруг Отто Юльевич вспомнил, что орденская коробка пуста: орден Ленина остался на френче в каюте. Рискуя жизнью, он проник туда, схватил френч с орденом и вернулся на палубу.
«Челюскина» не стало.
Стемнело. Мучительно хотелось повалиться куда-нибудь, уснуть, Забыть все. Но еще продолжалась работа, раздавали теплые меховые вещи, малицы. Я не знал, где мне придется жить. Заглянул в низенькую, наскоро поставленную палатку. Там в одиночестве сидел Факидов.
— Больше никого с тобой нет, Ибраим?
— Один. Заходили Бабушкин и Валавин — ушли.
Я вполз в палатку, залез в спальный мешок и моментально уснул. [326]
Сильный мороз и шторм — в кинематографическом отношении день явно «несъемочный». Около половины второго я был в каюте у Хмызникова. Мы почувствовали удар. Вместе вышли на палубу. Там все по-обыкновенному: Синцов возится у вьюшки, выбирая лот; Марков, измерив дрейф, спешит в рубку. На льду замечаю фигуры капитана Воронина и инженера Расса, они идут от палатки Факидова. Сквозь густой занавес пурги послышался звук торошения. Забираюсь на полубак с надеждой хоть что-нибудь увидеть, но 50-метровая видимость не дает этой возможности. На полубак приходят капитан, инженер Расс и еще несколько человек. Через некоторое время в прорывах снежного вихря можно было увидеть ледяной вал.
Сразу хочется бежать снимать. Но снимать явно нет смысла: в такую погоду снимать лед — это зря потратить так мало остающейся у меня пленки.
Приходит О. Ю. Шмидт. Обмениваемся впечатлениями о пурге, о погоде, о торошении. Говорить трудно, приходится кричать. [328]
Никакой особой взволнованности и напряженности я не заметил тогда у Шмидта. Он, как всегда, простой и спокойный.
Бегу в каюты. Там тоже все по-обыкновенному: кто работает, кто читает, кто отдыхает, а в кают-компании заядлые «козлятники» дуются в кости.
Забегаю к Ширшову, Громову, Решетникову:
— Ребята, скорее на палубу, там замечательные вещи: на нас идет ледяной вал!
И снова бегом на полубак, и снова больно хлещет по лицу ледяной вихрь.
Вал все ближе. Сквозь завывание ветра ясно слышно теперь громыхание льда. Это настоящая симфония: там звучат все инструменты, шум останавливающегося поезда и звон битого стекла.
Вал все ближе. Слышу голос капитана: «Зовите всех на борт выгружать продовольствие!»
Стремглав бегу на лед. Стараюсь перекричать пургу, зову ребят. Вернувшись на судно, вижу начавшуюся разгрузку.
Сразу включаюсь в работу. Таскаю ящики от трюма к борту. Скатываюсь по трапу на лед и начинаю оттаскивать продовольствие. Неожиданно замечаю, что нос судна стал погружаться. В голове мелькает мысль об аппаратуре, о съемке. Бегу обратно на судно по нижней палубе. Каюта — с открытой дверью. В каюте — лед!
Скорей по трапу наверх, в свою каюту. В одной-двух каютах заметил людей, собирающих вещи, инструменты. Прибежал к себе, помню только об аппаратуре и пленке. Бросаю в железный ящик снятый материал, вытаскиваю аппарат, кассетницу с последними четырьмя заряженными кассетами и штатив. Но как унести все это одному?
Окно не открывается — замерзло. Разбить его? Нет. Почему-то сразу представляется строгое лицо старшего помощника капитана Гудина. Попадет еще!
Пытаюсь открыть другое окно. К счастью, попытка увенчалась успехом. Окно открыто — и я выбрасываю на палубу все вещи.
Опять на палубе. О съемке здесь нельзя и мечтать: где поставить тяжелый аппарат на неуклюжей треноге, чтобы не помешать работающим?
Перетаскиваю аппарат на лед. Работать очень трудно. Ветер сильно бьет, засыпает объектив снегом. Линзы лупы с приближением глаза моментально потеют и покрываются тонкой коркой льда. Навести на фокус почти невозможно. Сильно болит примороженная лупой щека. [329]
Все-таки начинаю работать. Снимаю разгрузку продовольствия, спуск ледянок.
Снимать все труднее, аппарат стынет, ручка еле вращается. Приходится крутить, прилагая всю свою силу. Камера дергается на штативе.
«Челюскин» погружается все больше и больше.
Кончилась пленка.
Делаю попытку перезарядить.
Сам удивляюсь, что на таком морозе и ветре удается это сделать. Пришлось бросить рукавицы и голыми руками держать металл.
Продолжаю снимать, а в перерывах между планами подтаскиваю ящики. Руки и лицо окоченели. Нет больше сил дальше снимать. Ставлю камеру на общий план, а сам залезаю в палатку Факидова. Пытаюсь хоть немного отогреться.
В палатке пробыл недолго. Слышу крики:
— Аркадий! Скорей! Судно погружается.
Опять к аппарату.
Снимаю последний момент. Корма приподнимается, показывает руль и винт, из трюмов вырывается столб черной угольной пыли.
Через несколько секунд судна уже нет.
В этот день киноаппарат больше не работал.
Затонул, раздавленный льдами
Полярное море, 14 февраля (передано по радио).
13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэллса «Челюскин» затонул, раздавленный сжатием льдов.
Уже последняя ночь была тревожной из-за частых сжатий и сильного торошения льда. 13 февраля в 13 часов 30 минут внезапным сильным напором разорвало левый борт на большом протяжении от носового трюма до машинного отделения. Одновременно лопнули трубы паропровода, что лишило возможности пустить водоотливные средства, бесполезные впрочем ввиду величины течи.
Через два часа все было кончено. За эти два часа организованно, без единого проявления паники, выгружены на лед давно подготовленный аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки, самолет и радио. Выгрузка продолжалась до того момента, когда нос судна уже погрузился под воду. Руководители экипажа и экспедиции сошли с парохода последними, за несколько секунд до полного погружения.
Пытаясь сойти, с судна, погиб завхоз Могилевич. Он был придавлен бревном и увлечен в воду.
Начальник экспедиции ШМИДТ [330]
Все изменения, происходившие в течение зимы в окружающих «Челюскина» льдах, получили потом известное значение; каждая новая трещина, старая или тем более новая, отразилась на сжатии 13 февраля. Поэтому интересно проследить за подвижками и перегруппировками льдов за период, предшествовавший гибели «Челюскина».
Исходный момент — 1 декабря, когда при семибалльном юго-восточном ветре треснул лед на месте стоянки судна. Трещина быстро превратилась в большое разводье. Производившаяся в это время на судне перегрузка угля была немедленно прекращена, и все силы были брошены на погрузку продовольствия, палаток и снаряжения, выгруженных на лед еще в ночь на 26 ноября, во время первого сильного сжатия.
Как только весь груз был поднят на палубу, машина заработала, и «Челюскин» пошел вдоль широкого разводья, надеясь выйти из злополучного ледяного поля. После двухдневного маневрирования, [331] когда оказалось, что из плена не выйти и разводье начинает постепенно закрываться, капитан, выбрав наиболее безопасное место в смыкающихся льдах, поставил «Челюскина» на новую стоянку, в двух милях к юго-западу от прежней.
«Челюскин» находился в очень опасном положении: если бы произошло сжатие, судно уже тогда неминуемо было бы раздавлено.
Разводье, образовавшееся 1 декабря, скоро закрылось, оставив на неровностях снова сошедшихся полей замкнутые полыньи, быстро затянувшиеся молодым льдом. Понятно, эта зона закрывшегося громадного разводья, замерзшая так поздно, была слабым местом, и 4 января вблизи судна появилась трещина, по которой уже на следующий день началось сжатие, продолжавшееся порывами три дня (смотри рисунок на стр. 333, обозначение 1). 7 января оно [332] достигло наибольшей за эти дни силы. Гряда торосов не дошла до кормы парохода всего лишь семь-восемь метров. Лед под кормой сильно растрескался. Наиболее опасная трещина прошла вдоль всего судна (смотри рисунок, обозначение 2).
С четырех часов утра 8 января было слышно потрескивание. Начался отжим льдов. Трещина, проходившая параллельно судну, скоро начала раскрываться. Лед стал постепенно отходить от правого борта. К двум часам дня трещина была шириной в два с половиной метра, потом снова стала закрываться. В семь часов вечера ширина трещины была всего полметра, а через два часа она сомкнулась, и началось сжатие. Так как это сжатие тоже не было сильным, «Челюскин» остался невредим.
Вообще самое невыгодное положение судна, когда трещина проходит вдоль него; на стыке двух полей при сильном давлении их друг на друга лед обламывается по трещине и нагромождается целыми грядами торосов.
В течение остальных дней января заметных подвижек льдов не было. Этот период был совершенно спокойным для судна. Однако наличие трещины, хотя и сразу же замерзшей, не гарантировало от всяких неприятных неожиданностей, которые могли наступить в любой момент изменения направления или скорости ветра.
2 и 3 февраля при отжимных ветрах вокруг парохода, в некотором от него отдалении, появилось много разводий и трещин. Одна из них прошла в сторону от правого борта (смотри рисунок, обозначение 3). Самое близкое разводье было в полумиле к северу от стоянки «Челюскина». 9 февраля, когда переменился ветер, эти разводья снова закрылись, и образовавшийся в них молодой лед заторосился.
Таким образом ледовая обстановка ко дню катастрофы была достаточно тревожной. Вокруг судна были свежие трещины, едва [334] скрепленные молодым льдом, и заторошенные разводья. Под кормой — раздробленный и сравнительно легко смерзшийся лед.
Накануне катастрофы с утра, как и в предыдущие дни, дул северо-северо-западный ветер силой в три балла. Дрейф, прекратившийся еще четыре дня назад, не возобновлялся до восьми часов. Началом для него послужил ветер, перешедший в северный. Его сила к вечеру возросла до шести баллов. В девять часов вечера скорость дрейфа при уже переменившемся северо-северо-восточном ветре достигла одной трети мили в час. Часа через два справа от борта (смотри рисунок, обозначение 3) и под носом судна лед лопнул по старым трещинам.
13 февраля дрейф продолжался, замедляясь до одной десятой мили в час. Ветер крепчал. Положение становилось тревожным. В 13 часов «Челюскин» содрогнулся от сильного удара. Дрейф хотя и ослабел, но еще продолжался. В слабом месте, в полумиле к северу от судна, началось сильное торошение. На месте полыньи, открывшейся 10 дней назад и смятой лишь 9 февраля, быстро нагромождались торосы невиданных еще нами размеров.
Поле, находившееся слева от судна (смотри рисунок, обозначение 5), все уменьшалось за счет нагромождавшихся друг на друга громадных глыб льда (смотри рисунок, обозначение 6). Гряда торосов высотой в шесть метров с грохотом, заглушаемым свистом ветра, приближалась к беспомощному судну. Ей оставалось до «Челюскина» менее ста метров, когда через 20 минут после первого толчка внезапно дрейф прекратился и лед, находившийся справа от судна (смотри рисунок, обозначение 7), остановился. Зато слева лед продолжал двигаться (смотри рисунок, обозначение 13), отходя по носовой трещине (смотри рисунок, обозначение 8), образовавшейся еще 7 января и возобновившейся прошедшей ночью.
Сначала судно тоже подалось назад, скользя правым бортом по неподвижной части льда, поднимая кормой сильно раздробленный предыдущими сжатиями лед. Вдоль всего левого борта лед выпирало наверх. С правого борта, наоборот, лед подминался судном (смотри рисунок, обозначение 4).
Судно, подаваясь назад, смягчало напор льдов, оказывало еще сопротивление неудержимому натиску. Но как только через 10 минут корма уперлась в прочный лед, судно было мгновенно смято. При давлении льда на подводную часть судна обшивка левого борта не выдержала растяжения, и в надводной части борт разорвало более чем на 30 метров. Длинная брешь прошла по стыку листов, [335] сорвав заклепки. Местами лопнули и сами листы. Вслед за этим был прорван левый борт и в подводной части судна; вскрылись второй трюм (смотри рисунок, обозначение 9), бункер (смотри рисунок, обозначение 10), котельное и машинное отделения (смотри рисунок, обозначение 11). Вода и обломки льда стали быстро заполнять судно.
В половине третьего, когда исковерканный «Челюскин» уже постепенно погружался в воду, наступило новое сжатие, увеличившее имевшиеся уже пробоины и разорвавшее борт у первого трюма (смотри рисунок, обозначение 12).
Сделав свое дело, льды остановились. Величина пробоины достигла 45 метров (смотри рисунок, обозначение 14). После этого погружение пошло очень быстро. Стиснутый еще льдами, «Челюскин» опускался рывками. Наконец в четыре часа, высоко задрав корму, «Челюскин» стремительно пошел ко дну. [336]
Борис
Мы всегда видели его улыбающимся и жизнерадостным. Он несколько даже бравировал избытком сил, здоровья, комсомольской удалью. Когда надо было, он в течение многих дней упорно работал. Так было и тогда, когда Борис получил специальное задание Отто Юльевича без шума и паники, без привлечения каких-либо работников, кроме хозяйственников, сосредоточить на верхних палубах «Челюскина» весь наш аварийный груз. Ночами Борис работал в трюмах, отбирая все необходимое.
Много дней потратил он на то, чтобы вместе с двумя своими помощниками не только поднять все отобранное на верхние палубы, но и распределить вещи в нужном порядке.
И, несмотря на такую усиленную ночную работу, оставалось незаметным то большое напряжение сил, которое ему в этой работе приходилось употреблять.
Таков был Борис в работе. [338]
Он был наиболее яростным охотником среди всех челюскинцев. Это Борис убил первого медведя в Карском море. Борис крепко спал, когда в три часа утра к нему в каюту за винтовкой прибежал штурман Марков. Узнав, в чем дело, узнав, что рядом с кораблем бродит белый медведь. Борис в одном нижнем белье, несмотря на 10-градусный мороз, выскакивает на палубу. Метким выстрелом он убивает медведя.
Когда мы зазимовали, он был самым яростным лыжником в охоте на песцов. Невзирая ни на какую погоду, не считаясь ни с пургой, ни с сильным ветром, Борис почти ежедневно обходил поставленные им и некоторыми из его друзей капканы. Его интересовала не шкурка песца — он увлекался самым процессом охоты, ходьбой на лыжах. Оживление и радость Бориса кончались, когда он приносил полуживого песца на корабль. Он его немедленно кому-нибудь дарил — то Отто Юльевичу, то Копусову, то уборщицам.
В распоряжении Бориса находились все вещи, все продовольствие. Сам он был очень скромен. Ему всегда хотелось удружить товарищу, особенно сказывалось это в так называемых «днях рождения». Когда выяснилось, что мы зимуем, у нас было установлено, что каждый из челюскинцев имеет право отпраздновать день своего рождения. Борису было поручено давать «родившемуся» подарок. И всегда он с радостью и большой заботливостью шел навстречу очередному товарищу.
Это был веселый парень. Шутки его были веселы, безобидны. Всегда с трубкой в зубах, он входил с молодым, задорным шумом в кают-компанию. И сразу с его приходом поднималось настроение, живее шла беседа, веселее шутилось.
Борис был цельная, хорошая натура. Пребывание в рядах комсомола крепко привязало Бориса к партии. Без всяких вопросов, как естественное, бесспорное и абсолютно обязательное, принимал он к исполнению всякое решение партийного или комсомольского коллектива.
Он был организованным и крепким рядовым бойцом. Его случайная, ненужная и обидная смерть была принята нами с болью.
Бориса я знаю с 1925 года. Мне пришлось работать с ним в комсомольском коллективе при Главнауке.
Он работал в то время в комиссии госфондов, заведывал кладовыми ликвидного имущества, изъятого из музеев и дворцов. Работа не легкая. Борис принимал все имущество дворцов в Детском селе. Несмотря на молодость, ему доверяли огромные ценности.
Инициативный, с большим задором, он всегда умел зажечь, сорганизовать молодежь.
В Центральном доме работников просвещения, где раньше молодежь не играла никакой роли, с приходом Бориса молодежь выдвинулась. Организованы были кружки, например стрелковый, которым Борис особенно увлекался.
Затем Борис ушел в армию. Культурный и политически грамотный, Борис стал на второй год старшиной роты. В армии он был еще заведующим клубом. Культурной работы никогда не бросал.
В 1932 году я встретился с ним после некоторого перерыва. Неожиданная беседа раскрыла его замыслы: Борис во что бы то ни стало хотел итти в арктическую экспедицию. Он из тех людей, кого увлекал Север.
Когда я возвратился из Сибиряковской экспедиции, он встретил меня тем же:
— Хочу итти в плавание.
В плавание он готов был пойти в качестве кочегара, в качестве матроса — все равно кого, лишь бы пойти. И я сказал ему, что скоро будет новая интересная экспедиция и, если хочет, я возьму его своим помощником. Он с радостью согласился.
У него была большая любовь к походам. О советских арктических экспедициях он знал кое-что раньше по моим рассказам и по книгам. Теперь с еще большей живостью стал расспрашивать о Севере.
Он был хороший стрелок, и первый медведь у нас на «Челюскине» был убит Борисом.
У него была страсть настоящего охотника. Шкуру белого [340] медведя нужно снимать умело. Матросы начали снимать. Могилевич им помогал. Но шкуру сняли — и дальше Могилевич ею не интересовался.
Когда «Челюскин» встал на зимовку (это уже было в ноябре — декабре), Могилевич увлекался охотой на песцов. На песцов ставят капканы, и Борис ежедневно расставлял множество капканов вокруг судна, примерно километрах в пяти по радиусу. Он хорошо ходил на лыжах, с винтовкой за плечами обходил ежедневно все капканы. У него была самая большая добыча: он поймал пять песцов.
На корабле он заведывал хозяйственной частью.
Я познакомил Бориса с нашей сметой, с тем, что нужно для хозяйства. Судна еще не было, Борис еще работал в Гипрошахте, но попутно уже изучал свое будущее дело. Вскоре началась подготовка к экспедиции. Хозяйство было огромное, и масса забот легла на Могилевича. Он подбирал оборудование и делал это с такой горячностью, с такой преданностью и любовью, что ему все хорошо удавалось. Работал он очень много — с восьми часов утра до поздней ночи.
Так было изо дня в день.
Когда на судне началась уже погрузка, на его долю выпала приемка всех грузов на корабль — всего продовольствия, всего оборудования. Все шло через его руки. Десятки автомобилей с грузами подъезжали к судну днем и ночью. Борис был обязан все принять, распределить и знать, где что лежит. Днем и ночью он работал на судне. У него совершенно не было свободной минуты. Он жил на судне и только в последний день вспомнил, что у него есть комната, и попросил отпустить его на несколько часов, чтобы закончить свои личные дела. Это было тогда, когда на судне уже почти все было сделано.
В плавании сказалась его склонность к массовой работе. В Копенгагене мы стояли шесть дней, и там к нашему кораблю стекалось много народу. Сотни людей стояли около борта, приходила молодежь… И вот в один из дней видим — Борис руководит хором молодых датчан, они поют песни, а он дирижирует. Меня зовет Бобров, испуганно говорит:
— Смотри, что твой Могилевич делает. Будет скандал. [341]
Датские молодые рабочие снова и снова приходили к нам, играли, пели. Борис умел как-то легко и просто объясняться с ними жестами. Его слушали, он был вожаком.
Вести хозяйство на корабле — труднее дело, но Борис хорошо делал то, что надо было делать, и его все оценили и полюбили.
В беседе со мной он строил планы будущих походов, говорил о том, что поедет на зимовку.
Когда было решено подготовить аварийные запасы и мы выработали план переброски грузов на лед, — Борис провел его в жизнь. Он привлек к этому делу ряд лиц и днем и ночью готовил все необходимое на случай аварии или гибели судна. Надо было все сконцентрировать в одном месте, упаковать, сделать соответствующие надписи, маркировку.
Первое время мы вели эту подготовку без огласки, чтобы не понижать настроение у состава экспедиции и команды. И Могилевич работал тихо, спокойно, с небольшим составом людей. Когда все было проделано, я возложил на Бориса Могилевича ответственную работу: выгрузить все продовольствие на лед.
Минут за десять до гибели судна я беседовал с ним. Борис сообщил, что все намеченное выгружено. Свою работу он выполнил, и я дал ему задание сойти на лед и сконцентрировать склад в одном месте.
Когда была отдана команда «все на лед», я спрыгнул с корабля и стал помогать отбрасывать от борта ящики и банки. Это длилось несколько минут. Сошел Воронин, затем Шмидт, а на борту стоит Могилевич с трубкой, улыбается. Я ему крикнул:
— Борис, прыгай!
И Шмидт крикнул:
— Боря, прыгай!
Он стал подвигаться по борту. Нос уже ушел под воду, вода хлынула по верхней палубе. Борис поскользнулся, потом упал. Его, видимо, придавило бочкой. И в этот момент корабль пошел ко дну, пошел ко дну и Борис.
Он был прекрасный товарищ, очень отважный, любил бывать «в переделках». Он никогда не испытывал чувства страха. [342]
Навсегда запечатлелась картина его гибели. Это происходило у всех на глазах и длилось несколько секунд.
Я любил Бориса за его преданность и смелость, да и кроме того со мной он делился всеми своими невзгодами, и я хорошо знал, какой это интересный человек. Мне было очень трудно и больно перенести гибель друга.
Канцын, его помощник, очень болезненно перенес его гибель. Он с Борисом во время рейса сдружился. Канцын — большой, крепкий человек, красногвардеец. И этот крепкий детина вдруг заплакал. Эта сцена была очень тяжелой, когда Канцын плакал, крича, звал Бориса.
Борис был среднего роста, бритый, брюнет, с большими голубыми глазами. По натуре человек страстный, живой, остроумный. Он был удивительно бесстрашным, чутким и нежным товарищем и другом.
Как обидно, как тяжело, что тебя теперь нет с нами!.. Единственный из 105 челюскинцев ты остался в бездушных льдах Арктики, в коварном, навеки памятном всем нам Чукотском море Остался, погиб ненужной жертвой, напоминая нам о дне гибели судна, дне рождения лагеря Шмидта. Только твоя смерть омрачает нашу радость и сознание того, что мы оказались неплохими сынами нашей родины и с честью вышли из тяжелого испытания.
В тот день, когда «Челюскин» исчез в глубине моря, выбросив к небу тучу черной пыли, тебя, Борис, не стало. Ты ушел вместе с кораблем. Воцарилось глубокое, сумрачное молчание.
Мы, близко стоявшие к корме гибнущего корабля, невольные свидетели твоей смерти, стояли ошеломленные свершившимся фактом. Ведь ты, Борис, даже в последние минуты своей жизни не потерял мужества и ушел без единого звука, без единого крика о помощи. Ты всегда был таков. [343]
Когда на корме осталось человек пятнадцать, ты был среди нас. В горячке работы я не видел тебя. Но после команды капитана «все на лед», когда я, прыгнув с судна и немного отбежав в сторону, обернулся, то замер на месте, увидев на тонущем судне троих, в том числе тебя. Никогда не забуду твою спокойную фигуру и трубку, зажатую в зубах. Почему ты не прыгнул? Ведь мы кричали тебе: «Борис, прыгай! Скорее!»
Ты остался один и не прыгнул, а решил сойти ниже по фальшборту ставшего почти совсем на нос судна. Но секунды шли, и конец наступал. А ты, задержавшись лишнюю минуту на палубе, все не прыгаешь. Бочка, бревно сшибают тебя с ног, — и ты ушел под лед. Все это произошло так быстро, что даже десяти шагов я не успел пробежать к кораблю, на помощь.
В тот момент в голове сверлила мысль: «Бориса не стало! Борис погиб! Первая жертва! Неужели будут еще?»
Мы не представляли, что нас ожидает впереди — какие испытания и трудности. Одно было ясно: «Челюскина» нет. Мы на льду. Берег далек, а с нами женщины и дети!
Как жаль, что ты не вернулся на дорогую нам всем родину, на «большую землю»!
Сколько воспоминаний связано с тобой за долгие месяцы работы на «Челюскине»! Мое первое с тобой знакомство в Ленинграде — «Челюскин» стоит для погрузки в порту. День и ночь подвозят грузы, продовольствие, оборудование, одежду. Все это погружается в объемистые трюмы. Тебя можно видеть всюду. Улыбаясь, с записной книжкой в руках, ты проходишь из трюма в трюм, на палубу, на корму. Ты работал почти круглые сутки и никогда не забывал спросить товарища, не голоден ли он, и накормить.
Незабываемы наши лимонные, огуречные, овощные авралы, когда ты. Борис, своими шутками, улыбкой и радостным настроением подбадривал авральщиков, удрученных грязной и неблагодарной работой. Ведь только ты умел поставить себя так. что после многочасовой работы никто не отказывался пойти и отработать еще несколько часов. И этого ты достигал своей заботливостью, удивительным добродушным спокойствием [344] и готовностью в любое время дня и ночи выполнить просьбу каждого челюскинца, обратившегося к тебе по делу.
А разве можно забыть шторм в море Лаптевых, когда волны смывали с палубы грузы? Большинство участников экспедиции свалилось от продолжительной и сумасшедшей качки, а ты, больной и слабый, еле державшийся на ногах, нашел в себе силы выйти на палубу, складывать палубные грузы и крепить их.
Тебе мы обязаны тем заботливым и внимательным подбором аварийного запаса продовольствия, одежды и бытовых вещей, заранее приготовленных, учтенных и уложенных на палубах и в трюме. Занимая скромный пост завхоза, ты отнесся к этой работе достаточно серьезно и четко выполнял все распоряжения руководства.
Никто из челюскинцев не может плохо о тебе вспомнить. Вечерами в кают-компании ты был всегда зачинщиком и организатором веселья и развлечений, так необходимых на зазимовавшем во льдах судне. Во всех изобретательных выдумках и шутках Феди Решетникова и Аркаши Шафрана ты принимал деятельное участие, понимая важность и необходимость этих изумительных вечеров на «Челюскине», разнообразивших наши деловые будни. В то же время ты был страстный охотник. Твои веселые рассказы о прелестях охоты в ледяных торосах и ропаках вербовали все новых и новых охотников, заставляя людей вылезать из душных кают на свежий морозный воздух.
И теперь, когда мы вернулись на материк, в родную семью пролетариата, когда мы встретили всюду такой изумительно теплый, восторженный прием, когда мы получили такую высокую оценку партии и правительства, — особенно обидно и горестно, что тебя, Борис, энтузиаста-полярника, прекрасного работника и товарища, с нами нет.
Память о тебе всегда останется для нас дорогой, незабываемой. Ты — единственная жертва челюскинской эпопеи, и мы тебя никогда не забудем.
…Когда 23 июня 1934 года в Кремле при вручении челюскинцам орденов председатель ЦИК СССР произносит фамилию единственного челюскинца, погибшего при аварии, — Бориса Могилевича, поднимается Шмидт. Принимая орден Красной звезды, который должен был украшать грудь мужественного, жизнерадостного человека, он говорит:
— Мы будем хранить этот орден вместе с портретом товарища Могилевича в Арктическом музее…
По предложению М. И. Калинина все присутствующие почтили память покойного вставанием. [345]
Челюскинцы
Об Отто Юльевиче Шмидте
— Отто Юльевич, вам надо написать свою биографию. Мы в нашей коллективной книге хотим дать главу «Челюскинцы» — несколько автобиографических очерков.
— Так что же? Я с удовольствием отредактирую такую полезную и интересную главу. А моей биографии не надо.
— Нельзя, Отто Юльевич, без вашей биографии! Какие же это люди «Челюскина» без Шмидта? Если вам некогда, мы пришлем стенографистку; диктуйте ей.
Но предложение не прошло. Наш разговор с Отто Юльевичем не дал нужных результатов.
— Я еще достаточно молод: нечего заниматься автобиографией. Да и ничего особо интересного в моей биографии нет. Сотни интеллигентов-партийцев имеют такую биографию, — отговаривался он.
Так и не дал, так и не диктовал. Теперь пусть пеняет на себя. Нельзя дать «Челюскинцев» без того, кто в основном сколотил, спаял, сцементировал этот коллектив. Все челюскинцы — больше: все [348] читатели нашей коллективной книги — чувствовали бы большой пробел, если бы в книге среди нескольких биографических очерков не было очерка о нашем Отто Юльевиче, нашем Шмидте, ставшем для нас самым близким, самым дорогим товарищем и другом.
Как разнообразен этот человек! Нас поражают энциклопедисты времен подготовки Великой французской революции. По тогда, во-второй половине XVIII века, объем знаний был не так велик, как теперь. За полторы сотни лет человечество в научном отношении сделало резкий скачок вперед. Быть теперь энциклопедистом трудно. Так ли много среди наших современных ученых и работников блестящих эрудитов, широко образованных энциклопедистов, обладающих разносторонними знаниями и опытом? Много ли людей, сформировавшихся в черные дооктябрьские годы, сумели пропустить все богатство буржуазной культуры через фокус марксистского мировоззрения? Не много таких людей. Шмидт — один из этих немногих.
Отто Юльевич моложе, чем выглядит. Ему только 43 года, но за плечами у него большой стаж ответственной советской работы, большой опыт научной, исследовательской, педагогической деятельности.
В 1913 году Шмидт окончил Киевский университет по физико-математическому факультету. Ученик профессора Граве, он был. оставлен при кафедре математики и избрал своей специальностью отвлеченную алгебру. Теория рядов, теория чисел — что может быть отвлеченнее этих разделов высшей алгебры? Отвлеченная алгебра и борьба классов… Казалось бы, что общего между столь несхожими, столь отдаленными категориями?
Но ведь и в революции есть алгебра. Это — диалектика, материалистическая диалектика. И когда в предоктябрьские дни семнадцатого года многомиллионный российский рабочий класс под руководством большевиков, диалектиков-материалистов, взялся за оружие революции, — задумался, крепко задумался молодой доцент отвлеченной алгебры Шмидт.
Он вскоре бросает Киевский университет. В Петроград — туда, где на глазах современников рождается новый социалистический строй; в Петроград — туда, где в жестокой борьбе идет к власти новый класс; туда, в самое пекло борьбы и битв направляется двадцатишестилетний доцент. Он временно оставляет формулы отвлеченной алгебры, заменяя их боевым оружием алгебры революции. Он пристально присматривается к незнакомой ему до этого времени технике и практике [349] вооруженного восстания и революционной борьбы. Отвлеченная наука не выдерживает соседства с пылающим костром революции: математик Шмидт делается активным участником социалистического строительства. С 1918 года Шмидт становится большевиком.
Многообразен стаж Шмидта. Он член коллегии Наркомпрода, потом Наркомфина. Он возглавляет эмиссионное дело, руководит выпуском бумажных денег. Как сочетать выпуск новых и новых триллионов дензнаков с падением их покупательной стоимости, с уменьшением реальных товарных ценностей в стране, источающей все свои силы в борьбе с контрреволюцией? Шмидт-математик приходит на помощь Шмидту-наркомфиновцу.
— Как выпуск новых дензнаков, новая эмиссия, укладывается в формулу Шмидта? — несколько иронически спрашивает В. И. Ленин при докладе ему о необходимости новой эмиссии.
С отеческой любовью Ленин смотрит на математика, молодого, но уже бородатого Шмидта, создавшего такую удобную формулу.
Потом Отто Юльевич в Наркомпросе, ЦСУ, Госиздате, Госплане. Везде он проявляет новые и новые качества своей разнообразной в многогранной натуры. Он — один из создателей Большой советской энциклопедии и ее главный редактор.
Шмидт не боится трудных дел. Большая советская энциклопедия — это дерзкое предприятие. Дать энциклопедию практики социалистического строительства, энциклопедию наук, оплодотворенную философией пролетариата, марксизмом, диалектическим материализмом, — За такое дело могут браться только безусловно крупные, отважные и смелые люди. Отто Юльевич взвалил на свои плечи 65-томный груз Большой энциклопедии и несет этот груз с завидным успехом и бесспорными достижениями. Энциклопедия нашла своего редактора, дерзкое предприятие — своего хозяина.
Когда «Челюскин» зазимовал и с непреложностью выяснилось, что Шмидт на целый год будет оторван от энциклопедии, он не раз с скромной гордостью рассказывал своим друзьям и ближайшим товарищам об идее издания Большой советской энциклопедии, идее, как и все значительные начинания в тот период, выдвинутой совместно Лениным и Сталиным. Он вспоминал, как эту идею встретили широкие культурные круги европейской интеллигенции: «Новая большевистская затея. Или эта «большая энциклопедия» выльется в ублюдочное издание объемом в один-полтора десятка томов, или… или, что вернее, не будет никакой большой энциклопедии. Опять блеф на весь мир. Блеф с претензиями дать единую систему наук и [350] практики, объединенную единым мировоззрением. И этим мировоззрением должен быть марксизм! Ничего не выйдет, ничего не может выйти из этой новой большевистской затеи. В этой нищей стране нет ни культурных сил, ни культурных учреждений, которые могли бы служить базой для создания такой энциклопедии».
Создание Большой энциклопедии — дело не менее сложное и трудное, чем создание крупного индустриального гиганта. И дело куда более сложное и трудное, чем издание большой энциклопедии в какой-либо капиталистической стране. Там, в капиталистических странах, большая энциклопедия представляет собою конгломерат отдельных статей и различных научных мировоззрений, механическую смесь работ сотен ученых. У нас не то. Партия и правительство, возглавив БСЭ Отто Юльевичем Шмидтом, дали ему ясное задание: БСЭ должна быть построена как единое целое, связанное в своих даже мельчайших частях цементом марксизма-ленинизма.
И Отто Юльевич принял это задание с полным сознанием великой ответственности.
Что ближе Шмидту — БСЭ или Арктика? Чему готов и хотел бы он уделить большую часть себя, большую часть своего времени? Этот вопрос является риторическим в отношении Шмидта. Он одинаково любит оба эти дела, они одинаково близки ему, он одинаково отдает себя и отдает полностью каждой из этих двух работ. В ежегодном арктическом походе, нещадно расходуя физические силы, он накапливает мощный резервуар мозговой и нервной энергии, которую он щедро израсходует на очередные томы БСЭ по возвращении из похода. А в Москве, где от него требуется одновременное руководство и БСЭ и Главсевморпутем, он необходимую ориентировку для освоения Арктики получает из практики всего социалистического строительства, отражаемой в очередных статьях БСЭ.
В 1928 году Шмидт в составе советско-германской экспедиции, возглавляя один из отрядов альпинистов, взбирается на вершины Памира. Оказывается, он и альпинист и неплохой альпинист, этот профессор математики! «И академик, и герой, и мореплаватель, и плотник», — шутили мы на «Челюскине», говоря об Отто Юльевиче. Мы тогда не представляли себе, как била в цель наша шутка. Математик-профессор, редактор Большой советской энциклопедии, мореплаватель и исследователь Арктики, начальник и руководитель всего сложного дела хозяйственного и транспортного освоения советского крайнего Севера, Шмидт после челюскинской эпопеи заслуженно признан всей Советской страной героем, а Украинской академией [351] наук за работы по математике, которой он занимается и сейчас, являясь профессором Московского государственного университета, избран академиком. Впрямь «и академик, и герой, и мореплаватель…»
Первое знакомство с Арктикой Шмидт получил в 1929 году.
В зону наших арктических владений входит архипелаг Франца-Иосифа. Это странное для нас название присвоено группе в сотню с лишним островов, открытых в 1873 году австро-венгерской экспедицией Пайера и Вейпрехта. В 1929 году выяснилась необходимость постройки на одном из островов Земли Франца-Иосифа полярной станции, необходимой нам для регулярного изучения и познания Арктики. Комиссаром экспедиции был назначен Шмидт.
Экспедиция, организованная Всесоюзным арктическим институтом, отправилась на ледоколе «Георгий Седов». Она без больших трудностей достигла архипелага и построила там полярную станцию… На острове Гукера был водружен советский флаг. Этим актом Земля Франца-Иосифа закреплялась за СССР. В этом походе «Седов» достиг северной широты 82°14′ (к северу от острова Рудольфа), установив Этим рекордное достижение северных широт при помощи ледокола.
В 1930 году опять на «Георгии Седове» Шмидт возглавил экспедицию на Северную Землю. Было решено построить научную полярную станцию и на Северной Земле. С значительными трудами удалось соорудить станцию на одном из островов группы, названной: именем Сергея Каменева. Что представляет собой Северная Земля, открытая в 1913 году Вилькицким, было неизвестно. Экспедиция Шмидта в 1930 году высадила на островах С. Каменева группу в четыре исследователя, возглавляемую Ушаковым. Через два года, в 1932 году, после возвращения Ушакова с Северной Земли мы получили прекрасное описание и карты всех трех островов.
В 1932 году — поход на «Сибирякове». Здесь Шмидт особенно проявил себя смелым исследователем и прекрасным организатором коллектива. Всем памятен проход «Сибирякова» вокруг островов Северной Земли, мимо мыса Молотова, самой северной оконечности этих островов: мужественное продвижение «Сибирякова» в тяжелейших льдах вдоль восточного побережья этих островов, организация авральных работ по перегрузке угля, смелый выход из тяжелого положения после утраты «Сибиряковым» вала и винта — выход при помощи взрывов аммонала, подтягивания ледовыми якорями и паровой лебедкой, использования угольных брезентов в качестве парусов. 1 октября 1932 года «Сибиряков» вошел в Тихий океан. Впервые [352] в человеческой истории северо-восточный проход был пройден в одну навигацию. Во главе этой экспедиции стоял Шмидт — профессор, большевик, исследователь.
* * *
Шмидт слишком близок нам, челюскинцам, слишком дорог, слишком наполнены все мы годичным с ним пребыванием в походе, чтобы сейчас много писать о нем. Сейчас по силам только несколько эпизодов, характеризующих его с некоторых сторон. Да и очень уж сложна характеристика Шмидта!
Нас, как и всех, с кем приходилось беседовать по этому вопросу, особенно привлекает стиль работы Отто Юльевича. Он чрезвычайно внимателен к собеседнику, к товарищу по работе. Он спокойно выслушивает его, усваивая сообщаемое не только при помощи уха, но и при помощи глаза. Большими спокойными холодно-серыми глазами он ловит на лице собеседника малейшие изменения и по этим изменениям, невольно отражающим ход мысли и доказательств, их проработанность или случайность, воспринимает дополнительное к тому, что сообщается ему словами.
С ним можно не соглашаться. Никогда он не обидится, не вспомнит этого, даже если несогласившийся с ним был неправ. Он не любит подчеркивать свою правоту, не любит вспоминать ошибки товарища по работе. Но зато, если ошибался он сам, если прав был несогласившийся с ним, Шмидтом, с какой подкупающей откровенностью и беспощадной самокритикой вспомнит он об этом, как любовно подчеркнет правоту товарища по работе, сознается, что тогда он, Шмидт, был неправ и было бы лучше, если бы он послушал совета товарища.
И если кому-либо серьезным знанием вопроса и серьезной аргументацией удается поколебать Отто Юльевича в том или ином высказанном им положении, он немедленно сообщает об этом собеседникам и открыто принимает новое положение, новую мысль, новое предложение, даже если они были противоположны высказанным им самим. В такой обстановке каждый его сотрудник стремится возможно полнее отдать работе весь свой опыт, все свои знания. Нам кажется, стилем работы Шмидта в значительной степени объясняется то, что вокруг него собираются преданные ему работники, одинаково с ним любящие дело и отдающие ему все свои силы. Стилем работы Шмидта объясняются, кажется нам, его «удачи» в работе, удачи и в издании Большой советской энциклопедии, удачи и в трудном [353] деле освоения Арктики. Он очень привязывается к людям, к товарищам по работе. Многие работают с ним годами, переходят вместе с ним из одной организации в другую, в четвертый, в пятый раз идут с ним в путешествие, в плавание, куда угодно.
Нам много приходилось беседовать с Отто Юльевичем и на «Челюскине» и на льдине, беседовать по самым разнообразным вопросам. Две черты особенно выделялись в нем. Первая: обилие самых разнообразных знаний и навыков в практической работе. Вторая: исключительная целостность, умение подчинить все свои взгляды, высказывания, поступки единому мировоззрению и практической целесообразности, вытекающей из этого мировоззрения. При этом ничего искусственного, ничего фальшивого мы у Отто Юльевича никогда не замечали. У него нет никаких предрассудков, никаких остатков заскорузлых традиций. Он удивительно целостен и в своих высказываниях и в своих поступках!
Отто Юльевич обладает еще одним большим достоинством, переходящим, правда, иногда и в недостаток. Он видит в работнике только хорошее, старается видеть только хорошее. Плохое он всегда считает случайным, легко устранимым. И в своем стремлении видеть только хорошее он иногда, если можно так выразиться, нарывается на человечка, в котором больше плохого, чем хорошего. Но в конце концов такой человечек отпадает, а вокруг Шмидта остаются крепкие, достойные его люди.
Он очень чуток к людям, с которыми ему приходится сталкиваться и работать, к их нуждам и запросам — безразлично, являются ли эти запросы научными или бытовыми, общественно-важными или глубоко личными.
И на «Челюскине» и на льдине Шмидту принадлежала ведущая роль в нашей парторганизации. Такое положение создалось само собой. Ему приходилось выступать с ответственными докладами. Вспоминается его доклад о десятилетии со дня смерти Ильича. «Челюскин» дрейфует во льдах Чукотского моря, мы оторваны от всего мира. Вечером в полутемной столовой команды Отто Юльевич делится своими воспоминаниями о Ленине и работе под его руководством, о величайшей исторической роли Ленина. И затем переходит к Сталину. Ленин и Сталин. Ушедший вождь и его лучший, вернейший ученик, твердо и неуклонно проводящий заветы гениального учителя и друга. Десять лет без Ленина, но десять лет с великим Сталиным. Укрепление СССР на фронтах внутреннем и международном. Победы первой пятилетки и перестройка сельского [354] хозяйства. Бодростью и торжественной уверенностью Звучат последние слова Шмидта о том, что под руководством Сталина дело социалистической революции непоколебимо.
Идет XVII съезд большевистской партии. Мы далеки от центра СССР, от Москвы, от Кремля, где заседает сейчас штаб любимой социалистической страны. Сейчас в Москве подводятся итоги наших прошлых побед, намечаются вехи будущих достижений. Нам не удалось по радио принять тезисы докладов Сталина, Кагановича, Молотова, Куйбышева. Но мы хотим, мы должны слышать и знать простые, но великие слова, с которыми наши вожди выступают перед съездом нашей партии. В дни съезда, как никогда, мы остро воспринимаем оторванность от страны, партии и ее съезда. Острее всех нас Эту оторванность ощущает Шмидт. Он за целый ряд предыдущих лет привык быть в центре всей партийной жизни. Он не пропускал ни одного партийного съезда. И теперь он пытается найти выход из невыносимого положения — нетерпимой оторванности от Москвы и Кремля. Он сам сидит с наушниками радиоприемника, жадно ловит передачу хабаровской радиостанции, нервно записывает эту передачу на бумагу — слово за словом, фразу за фразой, абзац за абзацем. А потом он рассматривает свою запись, диктует ее Сергею Семенову, составляет связную передачу речи Сталина, речи Кагановича, речи Молотова. Мы получаем документы съезда. Со всей страстностью большевиков, оторванных от нормальной информации о партийной жизни, мы набрасываемся на речи наших вождей, жадно читаем каждое их положение, изучаем цифры, знакомимся с сегодняшним обликом нашей страны, от которой мы оторваны вот уже шесть долгих месяцев.
В часы гибели «Челюскина» и на дрейфующей льдине встал перед нами Отто Шмидт во весь его рост. С каким хладнокровием, с какой выдержкой держал он себя в часы последнего аврала, в недолгие часы разгрузки аварийных запасов и схода всех на лед! В эти недолгие часы понимал он прекрасно, что на его уже ссутуленные плечи ложится невиданная по тяжести ответственность за сотню человек, высаживающихся на дрейфующую льдину. Всякая неудача будет в той или иной степени приписана ему, Шмидту. Сто человек должны жить на льдине много дней, много недель, может быть много месяцев. Они должны быть все сыты, все одеты, расселены в тепле. Они должны готовить аэродромы, строить свою необычную жизнь, стойко ждать помощи и спасения. Они должны быть крепким, единым, цельным и спаянным [355] коллективом. Они должны показать всему миру образец большевистской выдержанности, организованности и стойкости. И он, начальник этого единственного поселка на дрейфующей льдине, должен принять все меры к тому, чтобы спаять в единое целое, в крепкую большевистскую когорту все эти сто человек. Спокойно, без всякой рисовки и позы принимает он бремя, свалившееся на него. Он начинает планомерную, тогда кое-кому незаметную, но систематическую работу (при полной поддержке коммунистов) по объединению всего коллектива в скалу, о которую должны разбиться все опасности и неожиданности своеобразной жизни на льдине.
Самое важное для нас — связь с миром. Мы не чувствуем себя изолированными от нашей великой родины, от пролетариев всего мира.
Но исключительное положение требует того, чтобы регулярнее была эта связь, чтобы голос родины звучал возможно чаще и полнее. Шмидт принимает все меры к тому, чтобы мы по возможности каждый день имели информацию с «большой земли». И почти каждый день он собирает нас в бараке, где зачитывает нам специальную сводку, составленную только для нас, для лагеря Шмидта, и только нам передаваемую из далекой и одновременно близкой Москвы.
Около пяти часов вечера выходит из штабной палатки (так звали мы радиопалатку, где жил и Шмидт) высокая, немного сутулая фигура в нерпичьей тужурке. Знакомая борода развевается ветром. Шмидт держит подмышкой несколько засаленный радиожурнал. Спокойным, размеренным шагом идет он к бараку. Надо пройти только что снова разошедшуюся трещину, пересекающую лагерь как раз посредине, надо перейти через невысокий сторосившийся вал. То, что Шмидт уже идет в барак для информации, быстро разносится по лагерю. Из всех палаток спешно вылезают обитатели, на ходу заматывают шарфы, застегивая полушубки или ватники. Палатки пустеют. Все спешат в барак.
В бараке (позднее — в половине барака, ибо после разрыва барака трещиной мы восстановили только одну его половину) сразу натыкаешься на спины стоящих впереди. Темно. Глаза привыкают к полусумраку, к свету самодельных коптилок. За люковиной, поставленной на пустые ящики и служащей столом, уже сидит Шмидт. Он сбросил тужурку, и ее любовно держит кто-то из челюскинцев. Шмидт в свитере. Он садится поудобнее на обрубке полена, приноравливается к неверному и дрожащему свету коптилок, разворачивает радиожурнал. [356]
— Можно начинать? — обычно спрашивает он.
И стена стоящих, полусидящих и лежащих тел отвечает тихо, но дружно:
— Можно, можно, Отто Юльевич! Все уже здесь.
Начинаются минуты, которых мы никогда не забудем.
С какой внимательностью составлена в далекой Москве сводка для лагеря Шмидта! Скудные, размеренные слова. Ни одного лишнего слова. Но в сводке есть подробные сообщения о ходе спасательных операций. Мы узнаем, где находятся «Смоленск» и «Сталинград», нагруженные доотказа самолетами, дирижаблями, продовольствием, теплыми вещами, десятками пилотов и бортмехаников, сотнями обслуживающего персонала. Мы узнаем, как идет ремонт «Красина». Мы узнаем, где Каманин, Водопьянов, Слепнев… Голос Отто Юльевича крепнет и наливается по мере того, как он развертывает перед нами незабываемую картину похода спасательных колонн.
В сводке есть подробные сообщения о революционной борьбе наших зарубежных братьев: рабочее восстание в Вене, упорная борьба в Японии и Германии. Шмидт читает и комментирует. Аудитория состоит не только из научных работников — в ней много матросов, кочегаров, плотников. Информация из Москвы должна быть понятна всем.
Чтение сводки ТАСС закончено. Кое-кто уходит из барака в палатки. Отто Юльевич ждет. После сводки идут несколько минут подготовки к очередному занятию по диамату. Шмидт вытаскивает из кармана тетрадку с набросанным планом очередной беседы.
— Что, можно? — опять спрашивает он.
И, не дожидаясь ответа, ибо все с напряжением ждут продолжения предыдущих бесед, Отто Юльевич начинает свою лекцию-беседу.
Шмидт много сам работал по философии. Он не принадлежит и не принадлежал к ученым, которые, владея своим специальным предметом, иронически относятся к философии. Он всегда понимал, что философия призвана объединить все отрасли человеческого знания в единое, стройное мировоззрение. Таким мировоззрением для него, большевика и ученого, является философия пролетариата — диалектический материализм. И в своих лекциях на дрейфующей льдине, имея перед собой ученых различных специальностей — и физиков, и химиков, и биологов, и гидрологов, он темпераментно и страстно борется против философской неграмотности многих наших ученых. Самые едкие слова, самые иронические определения находит он для наивных эмпириков, для путанных эклектиков, для бесталанных [357] собирателей и регистраторов бесчисленного количества так называемых научных наблюдений и фактов.
— Без философии, без пролетарской философии, без диалектического материализма нет истинной науки, — на каждой своей лекции неустанно повторяет Отто Юльевич.
Лекция за лекцией он знакомил своих слушателей с историей науки, с борьбой материализма с идеализмом, вскрывал идеалистические или механистические корпи и подоплеку всех недиалектических материалистических учений. Он виртуозно владел своей необычной аудиторией, где рядом с научным работником, вполне сложившимся физиком или биологом, лежал штурман, до сего времени «принципиально» иронически чуждавшийся «всяких философий», лежали и плотник и матрос, никогда не слыхавшие о существовании такой науки. Отто Юльевич не читал лекцию, не рассказывал — он лепил беседу из знакомых каждому кусков. Вот пример из биологии, и вздыблены наши биологи новой точкой зрения, новой оценкой известных им фактов. За примером из биологии следует немедленно экскурс в область физики, в теорию строения атома. За Нильсом Бором, создателем современной теории строения атома, следует Альберт Эйнштейн, гениальный творец теории относительности. В беседу активно вступает физик Факидов. Новый пример из области гидрологии и гидрографии. Здесь уже вмешивается добрый десяток слушателей: и Хмызников, и Гаккель, и штурманы. С научных примеров, иллюстрировавших или идеалистические позиции в философии, или механистический уклон в материализме, Отто Юльевич переходит к изложению одного из законов диалектики. Незаметно проходят два часа. Пора кончать. Аудитория так заряжена талантливой беседой, что, расходясь по палаткам, слушатели продолжают обсуждать и спорить, доказывать и опровергать.
Люди на льдине должны были быть заняты. До обеда и часто до ужина тяжелая физическая работа. Но ужин у нас в 4 1/2 часа. Что делать в течение всего вечера? Надо как-то организовать время, провести его до часов сна. И Отто Юльевич во главе небольшой группки товарищей организует игры, споры, чтение вслух, коллективные рассказы из своего прошлого, уходящего в незабываемые годы гражданской войны и Октябрьской революции. Взаимные посещения палаток. Отто Юльевич проводит вечер то в палатке машинистов, то у научных работников, то у механиков… День идет за днем. Коллектив крепнет в дружбе, в общей уверенности в благополучном конце всей челюскинской эпопеи. [358]
В лагере Шмидта был чудесный сплав, связавший всех нас, сотню разных людей, в крепкое, монолитное целое. Этим чудесным сплавом был сам Шмидт. И когда уже в последние дни, буквально в последние часы существования лагеря заболел Отто Юльевич, тяжелая горечь отложилась у каждого в груди. Болезнь Шмидта — что могло быть неприятнее для каждого из сотни челюскинцев? Совершенно неповторимы были наши переживания в дни, когда героической работой Молокова, Каманина, Водопьянова и других летчиков ликвидировался лагерь на дрейфующей льдине. Но болезнь Шмидта, отправка его в Ном, отсутствие о нем сведений — все это мешало нам по-настоящему воспринять всю великую торжественность этих дней.
В бесчисленных выступлениях по дороге из Владивостока в Москву каждый челюскинец вспоминал отсутствующего начальника и друга. Начиная от Новосибирска, мы ждали встречи с Шмидтом, который, казалось нам, должен был выехать навстречу своим челюскинцам. Свердловск — Шмидта нет. Пермь, Вятка — Шмидта нет. Мы узнаем, что Отто Юльевич встретил нас в Буе. Это должно было произойти рано утром 19 июня. Уже за час до приезда в Буй, за час до предполагаемой встречи никто из челюскинцев не спал. Пять часов утра. Поезд подходит, замедляет ход, останавливается. Из всех вагонов выскочили челюскинцы. Где Шмидт? И гул радостных голосов раздается в момент, когда медленно подходит усталый, немного сутулый, улыбающийся Шмидт. Он с открытой головой и сияющими любовью глазами идет навстречу тем, с кем надолго, может быть на всю жизнь, спаяли его два месяца на дрейфующей льдине.
Москва. Ошеломляющая встреча. Крики радости десятков тысяч встречающих. Все — одна сплошная улыбка. Сколько смеющихся лиц, улыбающихся ртов, радующихся глаз!.. Наша Москва, наша страна несет нас на волнах любви, радости, цветов. Это ему, Шмидту, в большой мере обязаны мы тем, что крепкой стеной стояли мы во всех бедах и испытаниях. И за это чествует нас теперь наша родина. Нам пришлось много перенести, много испытать, многое пережить. Каждый из нас готов отдать все свои силы, свою жизнь по первому зову правительства, партии, Сталина. И если любого из нас спросят в решительную минуту, под чьим непосредственным руководством хотел бы он итти на выполнение порученной ему партией трудной задачи, любой из нас, не задумываясь, ответит:
— С ним, с Шмидтом, с Отто Юльевичем, с нашим любимым «стариком»!
И. БАЕВСКИЙ, И, КОПУСОВ, В. ЗАДОРОВ [359]
Прадеды, деды и отец мой существовали морем. Они плавали на Мурман и в Норвегию за рыбой, на Новую Землю за зверем, отправлялись на китовый промысел. Они не знали ни карт, ни лоций. Опытом, выработанным в результате вековой практики, передаваемым из поколения в поколение, поморским чутьем они умели предчувствовать штормы, предугадывать появление льдов, узнавать подводные скалы.
Поморы
Потомки новгородских ушкуйников — поморы живут морем. Море их кормит, море их поит. Недаром у поморов есть песня:
«Ах ты, море, море, море синее, Море синее, море соленое, [360] Ты нас кормишь, поишь, Море синее, море синее, море соленое…»
Сумский посад на Белом море, где я родился, был богатым поморским селом, своеобразным центром Поморья. Здесь сходились почтовые дороги из Петербурга, Кеми и Онеги. С наступлением навигационного времени здесь скоплялись паломники из Петербурга, Повенца и других мест, направлявшиеся в Соловецкий монастырь. Сумский посад имел очень много парусных судов.
Я себя помню с четырехлетнего возраста (я родился в 1890 году). Первое, что запало мне в память, — это пуск небольшой лодки в один из порогов сумской речки. Меня брал страх: вдруг лодка разобьется о камни? Но я смотрел во все глаза, так интересно мне было узнать, что будет с лодкой, когда она выйдет в тихое русло реки.
Осенью обыкновенно приходили телеграммы хозяев-парусников к своим женам: такого-то числа вышли в Сумский посад. Мы, дети, узнав о телеграммах, отправлялись собирать «на поветрие». Делалось это так: как только наступает вечер, идешь к дому хозяек, получивших телеграммы, с пожеланием попутного ветра парусникам их мужей. Хозяйки награждали нас орехами, конфетами, калачами…
Счастливые и удовлетворенные, мы забирались потом на колокольню и смотрели, какое судно подходит на бар. Мы по оснастке узнавали каждый корабль. Едва хозяин со своими матросами сходил на землю, как мы, ребятишки, уже поздравляли его с приездом. Хозяин здоровался с хозяйкой, со своими детишками, а потом нам, поздравившим его с приездом, раздавал серебряные монеты.
Зажав гривенник в кулак, я бежал в лавку покупать сладости…
Так шли годы. Вот мне стукнуло уже восемь лет. Пора итти в море. Отец мой был бедняком-тресколовом. У него было шестеро сыновей. Все они начали свою морскую карьеру с «зуйков» — поморских юнг, и все они теперь в Советской стране командуют судами.
Зуйками у нас называют чаек, кружащихся у рыболовных судов и поедающих внутренности трески, выбрасываемые в море во время пластования рыбы. Нас, мальчиков, потому называли зуйками, что нам, так же как и чайкам, кроме остатков улова, никакого вознаграждения не полагалось.
Восьмилетним мальчиком я первый раз отправился с отцом на Мурман. Помню мой приезд на пароход, который должен был отвезти [361] нас на место лова. Пароход этот показался мне очень большим. Было очень интересно смотреть, как рыбаки-поморы, с которыми я ехал, измеряли окружность трубы, схватившись рука с рукой. Шесть мужиков еле охватили трубу. Я качал головой и удивлялся: откуда столько дыму берется?..
Мое внимание привлекло также электрическое освещение: какой-то волосок горит, а дает так много света. Меня удивляло — зачем свет? Почему, когда у нас на Севере в мае светло даже ночью, на пароходе горят лампочки?
В море началась качка. Мальчиков-поморов, с которыми я спал, начало укачивать. Помню, как один из стариков сказал моему соседу:
— Тебе, Ваня, надо с якоря глины кусочек съесть, тогда тебя качать не будет…
Я немедленно побежал к отцу и спрашиваю его:
— Тятенька, правда, что глина помогает от морской качки?
Но отец мой только усмехнулся:
— Кому как, а тебе, видно, глины не понадобится…
Через несколько суток пароход, на котором мы ехали, вышел из Белого моря. Я грустил, думая о том, что все дальше и дальше ухожу от матери, от родного дома. Вот наконец мы прошли Поной. Поморы острили: «Прошли Поной, не кличут домой». Да, дом теперь уж далеко! Мать, товарищи по играм — все это позади.
Помню, что на берегу нас встретило много чаек. Их крики глубоко запечатлелись в детской душе, и эти жалобные крики чаек, кажется, остались навсегда в моей памяти. Я очень жалел чаек, особенно когда коршун-поморник налетал на них.
В становище Гаврилово поморы занялись промыслом. Открыли избушку, в которой надо было нам жить, достали оттуда сетки, крючки и начали лов.
На моей обязанности лежало распутывать рыболовные снасти, запутанные морским течением, и насаживать на крючки рыбу-наживку, на которую ловят треску.
Нас, мальчиков, очень обрадовали первые осенние темные вечера, которые наступали в конце августа и предвещали нам близость возвращения на родину. Мы ходили обнявшись по становищу и пели песни. Поздней осенью мы возвратились обратно в Сумский посад.
Среди нас, зуйков, был один «старик». Звали его Ванька Полкан. Собрал как-то он нас и говорит:
— Ребята, вы получаете за свою работу треской. Давайте представим просьбу хозяину, чтобы он платил нам по пяти копеек со снасти. [362]
Мы пошли к хозяевам, но они конечно не хотели нас и слушать.
Как раз в это время в становище прибыл архангельский губернатор Энгельгардт. Ванька Полкан взялся выступить делегатом перед губернатором. Нас было на промысле около 80 зуйков. Губернатор, к которому мы пошли скопом, выслушав наше требование о выплате по пяти копеек со снасти, спросил:
— А что это такое — снасть?
Мы объяснили ему, что снасть — это веревка длиной примерно в 180 саженей, усеянная крючками, которую нам нужно всю наживить приманкой.
Губернатор обещал удовлетворить наше требование, но заработок не треской, а деньгами — по пяти копеек со снасти — мы стали получать только через год.
На тресковом промысле я проработал два года.
Когда мне пошел одиннадцатый год, я пошел зуйком уже на парусное судно.
Отец мой был бедным, забитым нуждой рыбаком. Но мать всегда мечтала сделать своих сыновей хорошими моряками. Мать была приемной дочерью в шкиперской семье Вязминых. Три брата Вязминых плавали на парусниках в Петербург. Моя мать навсегда запомнила случай, когда один из ее названных братьев, Саша Вязмин, 19 лет от роду командовал уже парусным кораблем «Молодец».
Ей очень нравилось, что мальчики с самых ранних лет борются с морем. Именно мать настояла на том, чтобы все мы поступили на суда и зимой учились в мореходном училище.
Когда я одиннадцатилетним мальчиком первый раз пришел на парусник «Иван Предтеча», купец, который меня нанимал, спросил:
— А можешь ли ты, малец, на марс сходить, паруса убирать?..
Задрал я голову, посмотрел — мачта на паруснике большая, лазать высоко придется, но, думаю, если качать не будет, — справлюсь, а что во время качки будет, — посмотрим…
Так еще мальчиком я ушел в «покруты» к богатому помору. Владельцы парусников держали поморов в кабале. Они нанимали их на свои суда, «окручивали покрутом» — плыть на Новую Землю и даже на Грумант (Шпицберген). Были у поморов-покрученников свои песни:
«Ах, ты, хмель, ты, хмель кабацкий, Простота наша бурлацкая, С простотою хмель сдружился. Плыть на Грумант покрутился. [363] Грумант-батюшка страшон. Кругом льдами обнесен И горами обвышен…»
Моей обязанностью было готовить пищу команде, когда приходилось долго быть в море, а также печь хлебы и делать квас. Кроме того я стоял вахту.
И вот пошли в рейс. Первый раз в жизни стал я к рулю и начал управлять судном. Когда мне объяснили, как управлять судном по компасу, я был изумлен человеческой изобретательностью.
Стою на вахте. «Предтеча» идет быстро, и я удовлетворен, что мне, такому маленькому мальчишке, доверили судно. Правда, курс проложен не мной, но судно все-таки веду я: «Предтеча» пойдет по моему желанию туда, куда я поверну руль…
Помню до сих пор, как тогда это меня радовало. Я внимательно вглядывался в компас, зорко смотрел за тем, чтобы не уйти далеко в сторону. Я хотел доказать капитану, что мальчик, которого он поставил у руля, не подведет. И я доказал это.
Труднее всего было мне печь хлеб. Не раз квашня уходила у меня из кадки и заливала бороды спящим матросам, не раз плохо выпеченный хлеб приходилось тайком от команды выбрасывать за борт.
Неловко было мне раздувать самовар своим детским сапогом. Сколько раз мечтал я, придя в Сумский посад, попросить у хозяйки большой сапог, которым было бы удобно раздувать угли! Но так и не осуществил этой мечты.
Когда мы приходили в Архангельск, хозяин и матросы отправлялись в трактиры. Только мы, зуйки, не имели права сходить на берег. Мы оставались на борту парусников, пока с берега не доносились долгие икотные крики пьяных хозяев:
— «Великомученица Варвара»! Эй, на «Пресвятой богородице», подавай шлюпку!..
Поморские парусники назывались именами святых. И когда среди ночной тишины рейда я слышал крик своего хозяина, я должен был выезжать за ним на шлюпке.
Я быстро научился убирать паруса, стоять на руле, ставить корабль лицом против ветра.
Ходили мы главным образом в Норвегию за треской. Местом нашей стоянки была рыбацкая деревушка Гунингсвог.
Я пробыл тогда три лета в Норвегии, и Гунингсвог сыграл немалую роль в формировании моего характера. Я провел в Норвегии самые лучшие мальчишеские годы, близко познакомился там [364] с мальчиками-норвежцами, с их бытом. Даже много лет спустя один из этих друзей детства частенько приезжал ко мне на судно, как только узнавал, что я прибыл в Норвегию. Сейчас это уже пожилой рыбак, он имеет небольшую шхуну, на которой ходит на промысел, но наша дружба, спаянная морем, нерушима.
Часто вспоминаю я эту пору. Я мало знаю норвежский язык, при встрече с друзьями детства мы часто беседуем молча: сидим в каюте, курим и молчим.
С «Предтечи» я перешел к другому хозяину — на «Надежду».. На «Надежде» ходил не в Норвегию, а в становище Гаврилово на мурманском берегу. Я был уже настоящим матросом: управлял судном во время хода, принимал от промышленников треску, взвешивал и сортировал ее.
В 1903 году в том же становище Гаврилово поступил на работу на примитивный заводик сумского богача Шадрина; на заводике из тресковой печени вытапливалось медицинское сало.
Эта очень грязная работа была для меня интересна тем, что я впервые стал самостоятельным, ответственным за свою работу человеком. Ответственность была серьезная, так как сало, которое я вытапливал, предназначалось для лекарств. Хозяин заводика Шадрин почти никогда не бывал на своем предприятии. Он жил в Сумском посаде, а управляющий любил выпить и не интересовался делом. Заводом управлял я. Дело шло хорошо, но когда пришлось давать расчет 10 рабочим-поморам, на меня, мальчика, они насели, требуя сверх заработка одежды. Пришлось запрашивать хозяина телеграммой: «Яков говорит, что обещана ему рубашка. Дать или нет?» Хозяин мне ответил: «Ни о портках, ни о рубахах разговора не было, а хорошо служили — дай».
Я понял, что хозяин дал мне некоторые полномочия, и хорошо рассчитался с рыбаками.
Но все-таки работа эта меня не привлекала. Так же как и мать, я думал о море и только о море. Пошел опять на парусники, но проплавал недолго. Пора было поступать в мореходную школу. Парусник меня не удовлетворял больше, — парусный флот уже вымирал во всем мире, хотя у нас на Белом море он еще процветал.
Я хотел больше простора и пошел служить на пароход.
Первая моя служба была в пароходстве Игнатия Буркова на пароходе «Савватий». Капитаном был на нем Александр Рубинштейн. Это был очень строгий капитан, который донимал нас, матросов. [365]
Если в воскресенье после мытья палубы оставался на ней песок или прутик от метлы, устраивался грандиозный скандал. Здесь я невольно привык к безукоризненной чистоте не только на палубе, но и у себя: в каюте, на своей койке, в белье и т. д. Эти требования капитана внедрялись и в личную жизнь матросов. Первое время было очень трудно, и не нравилось это моей рыбацкой натуре, но потом вошло в привычку.
На «Савватии» я начал с матроса и кончил старшим помощником капитана. «Савватий» занимался снабжением маяков и постройкой познавательных знаков на Новой Земле.
Работая матросом, я ни на минуту не прекращал учиться. Так как родители у меня были люди несостоятельные, мне пришлось учиться урывками и три раза держать государственные экзамены — на помощника капитана, на капитана малого плавания и наконец на штурмана дальнего плавания.
Звание капитана малого плавания давало мне уже право плавать на большом пассажирском судне. Но мне нужно было попасть на такое судно, где можно было бы получать круглый год жалованье. У нас в Белом море навигация была очень короткая — начиналась с конца мая и заканчивалась в конце сентября. Я предпочел капитанскому званию возможность просуществовать круглый год и поступил старшим помощником капитана на пароход «Кандалакша». Он принадлежал Мурманскому обществу, которое считалось у нас на Севере самым крупным пароходством. Я получал круглый год 40–45 рублей в месяц, и это дало мне возможность не только учиться, но и помогать отцу.
С парохода «Кандалакша» перешел на пароход «Ломоносов», который курсировал на почтовой линии Архангельск — Норвегия.
Я становлюсь капитаном
Наступил 1914 год, война с Германией. Плавать становилось все опаснее и опаснее: немецкие подводные лодки начали заходить уже в горло Белого моря. Одно за другим гибли суда, один за другим погибали мои товарищи, но для меня проходило все до поры до времени благополучно.
В 1916 году я перешел на пароход «Федор Чижов». К этому времени я уже имел диплом штурмана дальнего плавания. «Федор Чижов» ходил по линии Берген — Архангельск. Однажды, уже в начале [366] 1918 года, по пути из Бергена «Федор Чижов» зашел в Вайда-губу. Как раз в это время я был вахтенным штурманом.
Едва мы стали на якорь, как вдруг послышалась орудийная стрельба. Поднявшись на мостик, я увидел норвежское судно, около которого столбами морской пены и черного дыма ложились снаряды.
Вошел в кают-компанию и сообщил обедавшему капитану об обстреле норвежского судна. Он распорядился подготовить машину и сняться с якоря. Не прошло и минуты, как машина была уже готова.
Но мы не знали, куда итти. Еще в Норвегии мы узнали о Брест-литовском мире, но это сообщение в данную минуту не имело для нас никакой силы: ведь Норвегия вовсе не воевала, а между тем германская подводная лодка на наших глазах обстреливала норвежское судно.
Мы начали высадку людей на берег.
На нашем пароходе было около ста пассажиров — русских инвалидов, возвращавшихся из германского плена. Инвалидов сопровождало много медицинского персонала. Среди пассажиров был также итальянский атташе, у которого был громоздкий багаж — какие-то ящики, запечатанные сургучными печатями. Мне стоило больших усилий заставить этого атташе высадиться на берег вместе с остальными пассажирами.
Между тем подводная лодка направилась в бухту к «Федору Чижову». На всякий случай я решил проверить, все ли пассажиры свезены на берег. В каютах первого и второго классов я обнаружил слепую женщину и двух детей. С большим трудом усадил их в шлюпку и отправил на берег.
Едва шлюпка отошла от борта, германская лодка подошла ближе и начала обстреливать нас в упор. Первый снаряд упал, не долетев до парохода.
Мы все, согласно аварийному расписанию, были на своих местах, готовясь спустить шлюпки. Я подбежал к ящику со спасательными поясами, чтобы бросить несколько из них в свою шлюпку. Но в это время пролетел снаряд, и воздухом меня бросило с палубы в воду. С большим трудом меня подобрали в шлюпку, вокруг которой один за другим разрывались снаряды. Наконец снаряд разбивает нашу шлюпку пополам и разбрасывает людей в разные стороны. Все пошли ко дну; к обломкам шлюпки кое-как подплыло всего трое из пятнадцати: я, каютный мальчик и матрос. Матрос тут же скончался и пошел ко дну. Я до сих пор помню, как у него в виске торчал кусок снаряда. [368]
Когда немцы увидели, что пароход расстрелять им не удается, они решили поджечь его зажигательными снарядами. Пароход сейчас же загорелся. Тогда подводная лодка прекратила обстрел и принялась за разрушение береговой радиостанции.
Все погибли, лишь я, тяжело раненый и терявший сознание, да каютный мальчик еще держались на воде. Скоро умолкли крики, умолкла пушка, все стихло. Я и мальчик держались за край шлюпки и ждали момента, когда мы окончательно застынем и пойдем ко дну.
Так прошло около часа. Наконец от берега отчалила шлюпка. Мы начали кричать, звать на помощь.
Я стал уже застывать, некоторые минуты я терял сознание и начинал засыпать. Чтобы не уйти ко дну, хотел сильнее уцепиться руками за обломки шлюпки, но мускулы рук уже не действовали. Я почувствовал, что больше не в силах держаться на воде. Руками и ногами, последним судорожным усилием охватил деревянные обломки шлюпки и лег на них. Больше я ничего не помню.
Пришел в себя вечером в больнице. Рядом со мной умирал кочегар.
Прошло много времени, прежде чем я смог отправиться на родину. Врач, который меня осматривал, перед отъездом сказал:
— Если хочешь умереть дома, поезжай.
Чувствовал я себя плохо, в слова врача поверил. В Архангельске встретил своих братьев; мы сфотографировались, и на следующий день они отправили меня домой умирать. Приехал в Сумский посад, велел мне фельдшер делать ванны. От ванн я совсем ослабел, не держался на ногах. Я бросил лечение и ушел в глубь карельских лесов, на озера. Жил в лесу в шалаше, среди птиц и природы, и лесная завороженная тишина понемногу возвращала меня к жизни.
Однажды, возвращаясь из своей лесной берлоги домой, застаю в посаде англичан, которые вербовали у нас армию и посылали людей на повенецкий фронт. Предложили явиться на сборный пункт и мне. Но я заявил английскому офицеру, что я не военный моряк, а штурман торгового флота, и попросил отпустить меня в Архангельск, к месту службы. Он мне выдал пропуск, и я выехал в Архангельск.
Здесь я поступил на пароход «Колгуев», а затем — капитаном на пароход «Кандалакша».
Это было первым моим капитанством.
На «Кандалакше» я проплавал два года и затем перешел на пароходы «Канин» и «Сосновец». [369]
К этому периоду относятся мои плавания на Новую Землю и участие в первых карских экспедициях.
Новая Земля оставила неизгладимое впечатление после первого же посещения. Во время новоземельских рейсов я хорошо познакомился с самоедами, с их промыслом, с их собаками, полюбил их ребятишек и всю их суровую, прекрасную природу.
В те годы немало собрал я коллекций цветов, трав и камней. Цветы на Новой Земле очень яркие, но совершенно без запаха — точно такие же, как и в Японии, где мне пришлось побывать позднее.
На Новую Землю ездил со мной профессор Покровский. Мы с ним задались целью найти полярных шмелей. Долго нам это не удавалось, пока наконец на одной из гор мы не услышали жужжания, похожего на жужжание шмеля. Я бросился бежать вдоль по обрыву, Покровский — за мной. Мы едва не сорвались в пропасть, но зато поймали с десяток шмелей, которые и до сих пор украшают научные коллекции Ленинграда.
Наиболее трудными рейсами на Новую Землю были зимние. Однажды мне пришлось совершить рейс на Новую Землю в декабре. Я уже командовал тогда ледоколом «Седов». Мы шли от полуострова Адмиралтейства, пробираясь во льдах к самым отдаленным становищам. Была полярная ночь, точных карт не было. Приходилось высылать на берег людей, которые взбирались на мысы и, зажигая там факелы, указывали путь кораблю. Словно древние мореплаватели, мы прокладывали себе путь от факела к факелу. Осадка у «Седова» очень большая, ходить во тьме у неизвестных берегов было очень опасно.
Сейчас Новая Земля стала неузнаваемой. Приятно видеть теперь самоедов трезвыми. Водки не стало, всюду новые здания — школы, интернаты и так далее.
В 1924 году я перешел на пароход «Юшар» и в течение двух лет совершал рейсы из Мурманска в Лондон. Линия обычная, Англия — страна известная; об этих годах мне почти нечего сказать.
В 1926 году с переходом на ледокольный пароход «Георгий Седов» начинается мое постоянное ледовое плавание — до этого я работал во льдах лишь от случая к случаю.
Каждую зиму отправлялся я на «Седове» на зверобойный промысел. Дело это очень интересное, даже увлекательное. Первую зиму я внимательно присматривался к поморам-зверобоям, которые промышляли на моем судне. Прислушивался к каждому слову стариков, записывал все их приметы о течениях и движении льдов. Будучи [370] командиром зверобойного корабля, я не стыдился учиться у рядовых моих охотников, и именно это помогло мне освоить законы зверобойного промысла.
Охота на гренландских тюленей, которые каждую зиму приходят размножаться в Белое море, существует уже много веков. Сначала тюленей били палками и баграми и охотились на них пешком, затем, по мере развития техники, стали применять лодки, потом — парусные суда, моторные, паровые и наконец с 1920 года — при советской власти — даже ледоколы.
Подойти к зверю очень трудно. Капитан зверобойного судна должен в совершенстве знать повадки зверя и свойства льдов. Капитал, высылая охотников на лед, должен уметь правильно расставить силы, во-время подать на лед патроны, при перемене ветра во-время приостановить тот или иной свой маневр — иначе зверь, заслышав запах или увидев дым, уйдет под лед еще до того, как раздастся первый выстрел.
Наткнувшись на залежки тюленей, нужно уметь определять, когда зверь вылез на лед. Если он еще не облежался, — надо набраться терпения и ждать, пока зверь обсохнет. А главное — надо хорошо знать все беломорские течения, ибо самое трудное — подойти к зверю так, чтобы течением не снесло залежку на мели, на стамухи, откуда зверя нельзя будет подобрать.
Большую роль играет здесь охотничья артель. Капитан должен уметь не только найти зверя, но и выпустить своевременно охотников на лед.
Зверобойный промысел, на мой взгляд, является прекрасной школой для наших полярных моряков. Он не только воспитывает в них смелость, настойчивость, выдержку, но и учит их наиболее точно распознавать капризы арктической стихии.
В 1921 году мне пришлось участвовать в первых карских экспедициях, которые снаряжала в Сибирь за хлебом истощенная гражданской войной молодая Страна советов. Я был капитаном парохода «Пролетарий», который взял на буксир баржу «Анна», пошел в Обь и, погрузив там пшеницу, доставил ее затем в Мезень. 1921 год был тяжелым годом. Карское море было забито льдами. Обыкновенным, неледокольным пароходам вроде «Пролетария» было очень трудно пробиваться в тяжелых льдах. Два судна нашей экспедиции погибли. Это были «Обь» и «Енисей». На «Енисее» ушла на морское дно 40 тысяч пудов пшеницы — по тому голодному времени колоссальное количество. [371]
Любопытно провести сейчас параллель между карскими плаваниями того времени и мощными экспедициями целых торговых флотилий, какие совершаются теперь. Тогда мы не имели ни опыта, ни карт, ни самолетов, ни радиосвязи. Жертвы, которые мы несли, были результатом тогдашней общей технической отсталости и бедности нашей страны. Теперь карские экспедиции стали обыденным делом и неизменно сопровождаются успехом.
Как я уже сказал, с 1926 года я принял командование ледокольным пароходом «Георгий Седов». Летом 1928 года «Седов», по приказу комитета по спасению дирижабля «Италия», принял участие в поисках экспедиции Нобиле. «Седову» было дано задание обследовать западную часть Земли Франца-Иосифа. Этот поисковый рейс продолжался два месяца — с июля по август 1928 года. Рейс «Седова» в отличие от плаваний «Красина» и «Малыгина» не получил тогда широкой известности, но для меня как для мореплавателя это было одно из интереснейших плаваний.
Пройдя до западного берега Новой Земли и войдя в лед, «Седов» стал пробиваться к Шпицбергену. С большим упорством приходилось нам форсировать почти непроходимый многолетний полярный лед. Мы пробились к Земле Франца-Иосифа, но нигде следов дирижабля не обнаружили. Здесь мы занялись охотой на белых медведей и поймали свыше 20 живых медвежат, которых Госторг продал затем в Гамбург знаменитому Гагенбеку. Медвежата вели себя довольно смирно и в конце концов даже свыклись с судовой обстановкой и дружили со мной.
Дойдя до острова Карла, «Седов» повернул на восток. Тяжелые льды и туманы преграждали нам путь к другому острову — Земле Александры. Я надеялся найти здесь площадку для взлета самолета. Самолет летчика Михеева, находившийся на борту «Седова», был снабжен не поплавками, а лыжами, и именно это обстоятельство заставляло нас делать вылазки на острова в поисках площадки для взлета.
Упорно атакуя перемычки между ледяными полями, «Седов» после ряда приключений добрался все-таки до Земли Александры. Здесь, в заливе Вайпрехта, я высадился с людьми. Двумя партиями отправились мы на остров. Одна партия поднялась на ближний мыс Лофлей и осмотрела бухту Норденшельда, другая, в которую входили я и летчики, прошла ледяным припаем к берегу и поднялась на сползающий в море грандиозный ледник, обрывавшийся в море с высоты более чем сто метров. С трудом мы нашли большую [372] трещину, по уступам которой с помощью багров и веревок, как это делают альпинисты, поднялись на плато ледника, заливавшего собой, как и всюду на этих островах, всю поверхность острова. Проваливаясь в широкие и глубокие трещины, скрытые толстым слоем снега, мы каким-то чудом задерживались веревкой, к которой все были привязаны.
Склон к мысу Лофлей был пологим и не представлял трудностей для спуска. И как мы были здесь вознаграждены природой! Перед нами раскрылась величественная картина полярных просторов; стояла какая-то особенная тишина, которая поражает всякого, кто хоть раз побывал в арктических странах.
Мы сидели на земле. Смотрели вдаль. Казалось, что мы видим весь земной шар — так было чисто в воздухе — и что на земном шаре никого нет. Жизнь как бы началась снова. Все старое погибло. Только мы сидим здесь одни, уцелев от старой земли…
Площадки для аэродрома мы не нашли здесь.
«Седов» повернул затем в пролив Кембридж, и мы пошли путем, которым до нас никогда еще не плавали корабли. Мы шли медленно, каждую минуту делая промеры глубины. Близ острова Принца Георга, у мыса Иогансона, я снова высадился с тремя партиями на берег. На этот раз шли на лыжах. Мы взобрались на плато ледника, который казался вполне подходящим для взлета самолета. Лишь в самую последнюю минуту я обнаружил спрятанную под снегом трещину, пересекавшую выбранный нами аэродром.
Во время этого рейса «Седов» прошел три тысячи миль в тяжелых льдах. Разыскивая Нобиле, я встретился с норвежским судном «Хобби», также участвовавшим в поисках. На «Хобби» находились знаменитый Риссер Ларсен — участник экспедиции Амундсена к полюсу — и американка мисс Бойд. Это была довольно интересная встреча. Известный всему миру Ларсен командовал небольшой шхуной, нанятой сумасбродной американкой-миллионершей, которая хотела рассеять свою скуку в экзотическом полярном путешествии. Позже, через год, на мысе Флора в мраморном памятнике, сооруженном в честь погибших исследователей Арктики, среди полуистлевших полярных реликвий — писем терпевших бедствия исследователей — мы нашли новенькую визитную карточку этой мисс Бойд.
«Хобби» ровно через год был куплен Советским союзом и плавал под советским флагом под названием «Белуха».
Из Британского канала, разделяющего Землю Франца-Иосифа [373] на две части, «Седов» прошел к югу и через Карское море и Карские Ворота возвратился в Архангельск.
В 1929 году под начальством Отто Юльевича Шмидта и под моим командованием была отправлена на «Седове» первая советская экспедиция на Землю Франца-Иосифа, водрузившая там флаг СССР. Остановлюсь на ней вкратце.
В этом плавании ледовая обстановка в общем благоприятствовала нам. Немало помогло и научное обоснование движения льдов, какое давал нам участник экспедиции В. Ю. Визе. Обходя непроходимые льды с востока, мы уже через неделю после выхода из Архангельска достигли южной оконечности острова Гукер. Здесь с большой торжественностью мы водрузили флаг СССР и после недолгих поисков выбрали бухту Тихую, где зимовал в свое время лейтенант Седов, для постройки обсерватории и радиостанции. Мы оставили здесь на зимовку семерых смельчаков.
Это было новое, самое северное в мире человеческое поселение.
Во время экспедиции было немало опасных приключений. Я помню случай, когда при выгрузке в бухте Тихой напором льда выбросило наш ледокол на берег. Имея осадку в 20 футов, корабль, попав на камни, поднялся на целых шесть футов выше своей осадки. Недалеко от этого места стоял на мели айсберг, который, по всем признакам, должен был скоро двинуться и уйти из бухты. Я решил использовать эту ледяную гору, которая стояла так же, как и мы, на мели, но обладала по сравнению с ледоколом тем преимуществом, что все время подтаивала и скоро должна была двинуться. При помощи этого айсберга действительно удалось вскоре сойти с мели и стать в безопасное место.
После выгрузки мы совершили целый ряд исследовательских рейсов, которые дали ценный научный материал. По Британскому каналу мы отправились на север, к Земле Рудольфа. Мы хотели найти могилу мужественного лейтенанта Георгия Седова, погибшего на пути к полюсу. Имя этого человека носил наш ледокол. По свидетельству спутников Седова, он был похоронен на мысе Боррок. Мы подошли к мысу, у которого величественно спускался в море ледник. Было лето, ледник таял, вода шумными ручьями сбегала в море, сметая все на своем пути. Могилу Седова мы не нашли. Вероятно ее смыли эти ледниковые ручьи. Мы поставили здесь мемориальную доску и двинулись в бухту Тепплиц на той же Земле Рудольфа. [374]
Здесь в свое время зимовали итальянская и американская экспедиции. Здесь мы нашли остатки лагеря. Поставив мемориальную доску в память погибших тут Стоккена, Кверини и Ольера, мы отправились дальше и, достигнув 82°14′ северной широты, «Седов» побил тогда мировой рекорд свободного полярного мореплавания, который в течение более чем 30 лет принадлежал Италии.
Затем мы повернули на юг. На обратном пути встретили огромный айсберг. Когда мы подошли к нему, я увидел, что он теряет равновесие и вот-вот опрокинется и увлечет нас в свой водоворот. Я очень осторожно, чтобы не сделать толчка струей воды от руля, повернул судно и тихонько отошел подальше.
Испытав несколько серьезных сжатий льда в Британском канале, мы в конце концов вернулись в бухту Тихую и затем отправились в Архангельск. Путь на юг был закрыт, пришлось пробиваться обходным путем. Здесь снова «Седову» пришлось итти фиордами Земли Франца-Иосифа, по которым еще не ходило ни одно судно и карты которых не существовало.
В 1930 году на том же ледоколе «Седов» под руководством Отто Юльевича Шмидта отправилась экспедиция на Северную Землю. Это плавание было обычным арктическим плаванием. Пришлось повоевать со льдами, пришлось отступать перед стихией, снова наступать, но в общем неуклонно двигаться вперед. На пути мы открыли новую Землю, назвав ее в честь В. Ю. Визе островом Визе. Затем мы открыли к югу от этой земли еще несколько мелких островов. Во второй половине августа мы достигли Северной Земли и на островах, названных нами островами Каменева, построили радиостанцию. Оставив здесь зимовщиков во главе с Ушаковым, мы вернулись в Архангельск.
В 1931 году я работал в южных морях по прокладке и подъему телеграфных кабелей. «Седов», который не раз бороздил просторы Ледовитого океана и немало повоевал со льдами, впервые побывал в Средиземном и Черном морях, впервые и его капитан мог любоваться играми летающих рыб и красотой апельсиновых садов Алжира.
В 1932 году встал вопрос об экспедиции Архангельск — Владивосток, о завоевании Великого северного морского пути, о котором так давно уже мечтали мореплаватели всех стран…
«Сибиряков» вышел из Архангельска в июле 1932 года, обошел Северную Землю с севера, зашел в бухту Тикси у устья Лены, получил там уголь, взял на буксир два колесных парохода и пошел в Колыму. 4 сентября мы были уже в Колыме. Здесь, «у чорта на [375] куличках», на краю света, «Сибиряков» ночью встретил фантастическую, невероятную эскадру, ярко освещенную огнями. Это шел «Литке», который вел за собой целый караван судов колымской экспедиции. Обменявшись визитами с начальником экспедиции Евгеновым, мы поспешили дальше на восток.
Тяжелое ледовое плавание. Трудности для такого небольшого ледокола, как «Сибиряков», были огромные. Мы боролись со льдами и в конце концов победили их. Несмотря на то, что в Колючинской губе нас постигло сразу несколько аварий одна за другой, несмотря даже на то, что сломался гребной вал, «Сибиряков» не сдавался стихии. Тут пришлось мне вспомнить свое парусное детство — брезенты превратились в паруса, стрелы лебедок — в мачты.
Так как брезенты у нас были испачканы углем, паруса получились мрачные, а корабль стал похож на средневекового пирата.
Впереди мы подняли два больших кливера, над носовым парусом — что-то вроде маленького топселя. Эти хитрые приспособления помогли управлять кораблем, который лишился не только винта, но и руля.
Взрывая лед аммоналом, окалывая борты ледокола пешнями, мы медленно двигались к своей заветной цели — Берингову проливу.
30 сентября целый день мы шли под парусами. И в этот же день мы увидели мыс Дежнева.
Это было нашим последним испытанием.
«Уссуриец» взял нас на буксир и доставил в Японию.
Мы стали на ремонт в Иокогаме и пробыли там с 24 ноября 1932 года по 1 января 1933 года. За это время я хорошо познакомился с Японией. Эта страна представляется мне теперь совершенно иной, чем она мне казалась до посещения ее. Я хорошо знаю нужду рабочих кварталов английских городов, нищету в колониальных странах. Но все это ничто в сравнении с безнадежностью и отчаянием японского крестьянина.
Что сказать дальше? Дальше — поход «Челюскина».
Мы не сделали ничего особенного. Мы только выполнили свой долг перед пролетарской родиной. И я не нахожу слов, чтобы выразить те чувства, которые охватывают меня при воспоминании о той сказочной встрече, какую оказала нам страна. [376]
SOS значит «save our ship», по-английски — «спасите наш корабль». Потом кто-то переделал этот сигнал на более романтический лад, и буквы SOS стали расшифровываться «save our souls» — «спасите наши души». По международным законам этот сигнал обязует каждого, услышавшего его, немедленно итти на помощь независимо от того, из какой страны и куда направляется пароход. При этом сигнале громадные пассажирские пароходы, связанные расписанием до минуты, должны сворачивать со своего пути и итти на помощь гибнущим. Если радист услышит сигнал SOS, но его судно не участвует в спасении, он обязан прекратить какую бы то ни было передачу, для того чтобы гибнущее судно легче могло связаться с идущим ему на выручку. В эфире в такие минуты наступает тишина. Все слушают. Никто не работает.
На Западе коммерческие общества из бедствия, из несчастья моряков выколачивают деньги. В крупных портах существуют специальные спасательные общества. Они располагают мощными [377] морскими буксирами, эти буксиры подчас стоят без работы полгода, год, даже два. Все время они стоят в полной готовности. Радисты непрерывно следят за эфиром, чтобы поймать сигнал бедствия.
При первом сигнале буксиры срываются с места, как свора собак, и летят к гибнущему судну. По радио на ходу, обычно в жесточайший шторм, начинается гнусная торговля о цене за спасение. Существует старинный договор, который сохранился до сего времени (по крайней мере первые его строки). Договор этот чуть ли не XVI века. Первые его слова:
«Нет вознаграждения — нет спасения».
Этот договор действует до сего времени.
Тонущий корабль обязательно дает в пространство SOS.
Захочет кто-нибудь помочь — хорошо. Не захочет, невыгодно, некогда — спасайся сам, как можешь, или погибай к чорту…
Уходя под лед, «Челюскин» не дал сигнала бедствия. Мы знали свою страну. Мы знали, что наше спасение зависит не от коммерческих комбинаций или чьего-нибудь личного великодушия. Мы были спокойны и не наполняли эфир паническими сигналами. Эта наша уверенность в помощи с берега оправдалась потом в небывалых размерах.
Четкая работа радистов играла в организации спасения очень большую роль. Самоотверженная Людмила Шрадер на станции Уэллен, ночуя возле аппарата, непрерывно держала с нами связь в продолжение двух месяцев, избавив нас от всякого нервничания и неизвестности.
Я горжусь тем, что я советский радист.
Как я стал радистом
Я родился в сочельник, и по сему случаю моя мамаша мне когда-то говорила: «Ты обязательно должен быть счастливым человеком». Предрассудками вообще я никогда не отличался. По натуре я человек неверующий и вообще «грубый материалист». Но в жизни бывают совпадения. Почти уже десять лет я занимаюсь любимым делом и получил за свою работу две высшие награды СССР. Это и есть счастье. Сочельник случайно не обманул. Но наладилась моя счастливая жизнь не сразу.
Отец мой преподавал немецкий и латинский языки. Я учился в реформатской гимназии в Москве, где живу с 1910 года. [378]
Если кому-нибудь интересно мое детство, пусть он представит себе городского мальчика из бедной, но интеллигентной семьи, снимающего вечером для сохранности гимназический мундирчик и надевающего заплатанные штаны и поношенную куртку; футболиста; домашнего электротехника, постоянно пережигающего электролампочки во всем доме; завзятого читателя Джека Лондона, мечтающего о мужественных приключениях, скучающего среди домашней экономной жизни и обещающего себе построить собственную жизнь иначе. Ручаюсь, что вы знавали таких ребят.
По бедности нашей семьи на летние каникулы я в годы войны никуда не ездил, а оставался в Москве и работал во Всероссийском Земском союзе. Сначала таскал «посылки для военнопленных», а потом повысил свою квалификацию и стал упаковщиком этих посылок. Затем занимался у частного хозяйчика расклейкой всяких объявлений, плакатов и афиш. Работа была тяжелая. Имелось три цены: первая — это наклеивать просто так, с земли, насколько рука хватит; вторая — ходить с табуреткой; третья — ходить со стремянкой, причем картофельная мука была своя. Научился хорошо разводить клейстер. Заваривал в ближайших по пути чайных или трактирах. Были зверские маршруты, которые занимали время с самого раннего утра и до темноты, например маршрут Садовое кольцо. Хозяин потом бродил по городу и проверял приблизительно количество расклеенных экземпляров, так что нельзя было половину куда-нибудь выбросить. Груз на себя приходилось брать изрядный: громадные рулоны афиш, стремянка и ведро с клейстером. Особенно плохо было работать на ветру. Смертельными врагами были дворники.
Как-то хозяин дает мне целый ворох маленьких афиш и говорит:
— Иди по Бульварному кольцу и расклеивай на каждом трамвайном столбе так, чтобы можно было читать из трамвайного окна.
Афиши эти были объявлением частного врача о каком-то подозрительном венерологическом кабинете. Тут мое сердце не выдержало, и решил я от этого афишного дела отказаться.
В 1917 году я был в пятом классе гимназии. Революцию воспринял довольно своеобразно. Решил, что довольно мне учиться. Записался в московский отряд бойскаутов. Этот отряд состоял из буржуазных сынков и молодых людей приблизительно одинакового со мной возраста и социального положения, соблазненных военной формой, военными самокатами и карабинами. Летом мы стояли в лагерях в Сокольниках и наводили панику на окружающих дачников усиленной стрельбой по ночам. [379]
Из скаутского отряда я скоро выбыл. Случилось это так. Купил я наган. Был у меня приятель, тоже бойскаут, а у него в свою очередь был приятель — подозрительный молодой человек неопределенных занятий. Они вместе решили ограбить писчебумажный склад. Имел я неосторожность продать наган этому самому подозрительному типу. Тот нацепил фальшивые усы, в один карман сунул мой наган, в другой — карманный фонарь, связку отмычек, а за пояс заткнул пистолет «монте-кристо». В таком виде он отправился к складу и был конечно задержан. Спросили: где куплен наган? Неудачливый «налетчик» указывает на моего приятеля; забирают моего приятеля, а тот в свою очередь показывает на меня. Мне было тогда 15 лет. Вечером приходит агент уголовного розыска и вместе с дворником производит у нас в квартире обыск. Ну, конечно находит массу всяких стреляных патронных гильз…
Меня забирают и утром отводят в уголовный розыск. Там спрашивают:
— Сколько было приводов?
Я знал, что приводы есть в динамомашине, приводы есть к станкам, но относительно уголовных приводов я ничего не знал и поэтому задал глупый вопрос:
— А что это такое?
Тут мне посоветовали не прикидываться, потому что все равно, дескать, не поможет. После этого засадили в общую камеру, где я научился таким жизненно важным делам, как например делать стаканы из бутылок. Берется обыкновенная веревка, двое как бы пилят бутылку этой веревкой, причем нужно пилить по одному месту, и после некоторого времени третий капает холодной водой. Бутылка распадается на две части. Это единственно полезное, что я вынес из моего трехнедельного сидения…
Суд прошел очень быстро. Симпатичный, совершенно белый старик в долгополом черном сюртуке долго меня стыдил, и после этого я был отпущен на поруки отца.
Нужно было думать о заработке. Отец начал болеть и не работал. Работали мать и я. У моего отца был знакомый, имевший на углу Солянки малюсенькую ремонтную мастерскую. Там чинились мясорубки, примусы, кастрюльки, детские коляски. Работали мы с ним вдвоем. Я получал половину назначенной за ремонт цены. В мастерской было темно, грязно и всегда страшная копоть. Помнится, меня изводила одна гражданка, которой я чинил детскую коляску. Нужно было сделать новые спицы и новую нарезку колесных [380] втулок. Металл был плохой, резьба не держалась. И вот регулярно, через каждые несколько дней, приходила эта гражданочка с многословными жалобами на низкое качество ремонта. Много крови мне перепортила ее детская коляска. Был я в то время вечно замызганный, закопченный, но очень гладко выбритый: мы занимались точкой безопасных лезвий, и я пробовал их на себе. Даже руки до самого локтя были всегда гладко выбриты, так как на них пробовались отточенные лезвия. Мне скоро надоели эта работа и постоянная брань с заказчиками.
Однажды я прочел на улице объявление о девятимесячных курсах радиотелеграфистов. Стал посещать курсы, одновременно днем продолжая работать. Курсы помещались на Гороховской улице. В помещении было холодно. Каждый вечер выдавалось «усиленное» питание — кусок черного хлеба и чайная ложка повидла. Во время приема на слух мерзли руки; сидели мы конечно одетые.
В 1920 году кончил эти курсы. Помню, как-то придя домой, рассказал больному отцу, что сам слышал работу испанской радиостанции. Отец был очень экспансивным человеком, страшно обрадовался, возгордился и немедленно сообщил всем родственникам, что Эрнест слышал собственными ушами Испанию.
На курсах было 40 человек. Я кончил первым по скорости приема и был рекомендован на Люберецкую радиостанцию. Отправился туда на первое дежурство. Для проверки за параллельный телефон сел сам заведующий радиостанцией, весьма нелюдимый, черный, как таракан, товарищ. С ужасом я заметил, что он легко и свободно без пропусков записывает слабые сигналы. Я же не могу полностью принять ни одного слова. Помнится, это была пресса, передаваемая радиостанцией Лиона. В конце приема я сидел над чистым листом бумаги с несколькими буквами. Ни слова не говоря, заведующий ушел. Через час на стене висел приказ: «За полной непригодностью к работе на радиостанции увольняется т. Кренкель».
Тут я взмолился. Попросил разрешения хотя бы две недели попрактиковаться. Мой провал объясняли отсутствием тренировки в настоящих эксплоатационных условиях и привычкой к громкой и легко принимаемой классной работе. Мне было разрешено практиковаться две недели, но уже через неделю я мог нести и самостоятельные дежурства. Вскоре я бросил свою работу в мастерской. Продолжая работать на радиостанции, одновременно стал готовиться в радиотехники. [381]
В краю белых медведей
В 1924 году, не дотянув полгода до диплома, бросил учиться: Потянуло побродить и обязательно захотелось на море.
Второй раз уже я бросил ученье. Это потому, что по натуре я человек практики и действия. Люблю живое дело. Если оно меня увлекает, — работаю, не щадя сил. А корпеть над книгами трудно. В канцелярии я бы наверно умер со скуки, и меня бесславно похоронили бы без музыки и речей.
Собрал я немного денег и отправился самостоятельно в Ленинград, чтобы попасть на один из пароходов, работающих на заграничной линии. Прибыв туда, с печалью узнал, что ходит всего лишь два парохода и что радистов, претендующих на место, более 20 человек, притом все старые «зубры», имеющие большой стаж. Таким образом мои шансы были ничтожны.
В Москве один знакомый дал мне записку к своему ленинградскому приятелю. Тот работал машинистом на маленьком грузовом пароходе «Профсоюз», стоявшем на Неве у «Масляного Буяна». Туда я ходил спать. Я страшно гордился тем, что ночую на настоящем пароходе, и поэтому всеми ухватками старался походить на старого, испытанного морского волка. Приобрел себе тельняшку, фуражку морского образца и трубку. Ночевать на настоящем пароходе в жалкой штатской одежде казалось мне неприличным.
Каждый день я ходил в контору Балтийского бассейна в надежде, что может быть удастся найти себе место. Там я подсаживался к радистам и слушал их разговоры, куря свою трубку молчаливо, как подобает суровому моряку.
И вот однажды среди них зашел разговор: какое-то учреждение спешно набирает радистов, для того чтобы направить их на какой-то северный остров. Расспросил, где это учреждение находится. Мне показали на большой желтый дом. Впоследствии этот «большой желтый дом» оказался адмиралтейством. Направился туда и, несмотря на мою молодость и малый стаж, был принят с распростертыми объятиями. В два счета я оформился и даже получил деньги. Это было мне наруку, так как «Профсоюз» ушел, а у меня не было денег на ночлег, и последние две ночи я спал в Екатерининском сквере, негодуя на ленинградскую публику, которая так поздно гуляет и мешает мне спать.
Дело шло об отправке на зимовку на радиостанцию Новой Земли. Поездом добрался до Архангельска и погрузился на пароход «Юшар». [382]
Добрались до Новой Земли благополучно. Оборудование радиостанции было бедное и старомодное.
Впервые увидел северное сияние, впервые увидел тюленей, белых медведей.
Сразу же осенью после ухода судна мы решили на мысу, находящемся в 25 километрах от радиостанции, построить промысловую избушку. Для этого туда нужно было доставить маленький сруб. Мы сплавляли этот домик: двое стояли на плоту, а трое пошли с лямками, как волжские бурлаки, вдоль пролива. Находящиеся на плоту отталкивались шестами, чтобы не сесть на камни. Двигались мы чрезвычайно медленно. Наступали уже сильные заморозки. По ночам вылезали на берег, разбивали палатку, отдыхали, ели и спали. Был у нас даже камелек. Лежа возле него, мы крутились, как на вертеле: один бок поджаривается, а другой зверски мерзнет. Все это было интересно и забавно.
Наконец добрались до мыса Выходного. Избушку следовало поставить на следующем мысу. Нужно было или итти вдоль берега громадной бухты или же для сокращения пути пересекать эту бухту от мыса к мысу. И вот мы решились буксировать плот при помощи большой шлюпки. Выйдя в середине дня, мы не рассчитали медлительности такого буксирования, и поэтому посреди бухты нас накрыла ночь. Тут же поднялся туман; начался ветер со стороны берега. Положение было более чем неуютное. Изо всех сил мы наваливались на весла, торопясь к невидимому берегу. Шли по компасу. В довершение всех бед оказалось, что мы забыли захватить продовольствие и курево. В конце концов добрались до нужного нам мыса и тут же от голода решили направиться обратно, только более придерживаясь берега. Когда мы прибыли на базу, некоторые товарищи, выпрыгивая из шлюпки в воду, падали — так у них от усталости подкашивались ноги. Оказывается, мы провели 18 часов, сидя на веслах. Вся эта история с доставкой промысловой избушки заняла у нас две недели.
Началась зимовка. Ничем особенным она не отличалась.
Незабываемо первое возвращение на материк. С особенной радостью я смотрел на зелень, на деревья. С любопытством осматривал коров и лошадей. Все женщины казались небывало красивыми.
Через полторы недели я был призван в Красную армию. Пробыл там год. Попал в радиотелеграфный батальон. Так как я был радистом, то вел занятия с группами красноармейцев. В батальоне я был кроме того ротным горнистом; вследствие этого у меня не [383] было винтовки, и мне ее не приходилось чистить. Зато каждый день оказывались недостатки в моей трубе: то она плохо почищена, то в ней осталась капля слюны. За все эти дела я получал штрафные наряды. Горнистом я был плохим.
Но как радист я умудрился в продолжение одного года участвовать в пяти маневрах. Выдержав испытание на командира взвода, я был переведен в запас в ноябре 1926 года.
Все время мечтал о второй зимовке. Тогда появились в радиотехнике короткие волны. Хотя я о них знал только понаслышке, но решил испытать их на Севере. И вот я отправился в московское представительство нижегородской радиолаборатории им. Ленина к ее директору, профессору Бонч-Бруевичу. Пользуясь тем, что у меня была от первой зимовки морская форма, я сообщил ему:
— Морское ведомство очень желает поставить опыты с короткими волнами в Арктике, но не имеет аппаратуры. Если будет дана [384] аппаратура, то морское ведомство предоставит место и возможность произвести эти опыты.
После этого я за свой счет отправился в Ленинград, где заявил:
— Профессор Бонч-Бруевич очень желает поставить опыты с короткими волнами в Арктике. Дело только за вами. Если морское ведомство даст место, то профессор Бонч-Бруевич даст аппаратуру.
Таким образом я связал для общей пользы два учреждения, хотя мне никто этого и не поручал и никто меня об этом не просил. Думаю, что этот небольшой обман простителен. В дальнейшем дело пошло уже совсем хорошо: появились первые бумажки, и началась переписка. Опять-таки за свой счет я отправился в Нижний-Новгород, где ознакомился с аппаратурой, бесплатно предоставленной радиолабораторией, и после этого уехал в Архангельск. Там меня встретили, как помешанного, так как я говорил, что при помощи этой маленькой радиостанции можно будет связаться с Москвой, Ленинградом, а также с радиостанциями вне Союза. В то время в Архангельске не было даже коротковолнового приемника.
На гидрографическом судне «Таймыр» благополучно добрался до места зимовки. Опять та же самая радиостанция на Новой Земле. Установил коротковолновый передатчик. Первая радиостанция, с которой я связался, была Баку. В дальнейшем связь держал с радиостанциями Москвы и Ленинграда.
В те годы был как раз расцвет коротковолнового движения во всем мире. Работала масса любителей всех стран. У меня завелись Знакомые и в Лондоне и в Париже… Самая южная радиостанция, с которой мне удалось разговаривать, была радиостанция в Моссуле. Моя радиоустановка была первой коротковолновой в советской Арктике. Она существует и до настоящего времени. За такой интересной работой совсем незаметно прошел год зимовки.
После зимовки несколько месяцев работал радистом на гидрографическом судне «Таймыр». Совершил большой рейс по маршруту: Белое море — остров Колгуев — устье Печоры — Маточкин Шар — Югорский Шар — Маре-Сале — Вайгач — Канин Нос — Архангельск.
После этого отправился в Москву и поступил радистом в Научно-испытательный институт связи в Сокольниках. Работая в Сокольниках, все время интересовался предстоящими полярными экспедициями. Мне было сообщено, что собирается экспедиция для установки радиостанции на Земле Франца-Иосифа. Экспедицией этой руководил Отто Юльевич Шмидт. Помнится первое знакомство со Шмидтом. В Ленинграде на Съездовской улице в помещении Института по [385] изучению Севера зимовщики, отправляющиеся на Землю Франца-Иосифа, в большой комнате ожидали Шмидта. В то время мы путали Отто Юльевича с наркомом труда Шмидтом. Думали, что это это один и тот же человек. Открывается дверь, и входит знакомый нам Самойлович вместе с товарищем в чесучевом пиджаке с внушающей доверие бородой. Это был Отто Юльевич Шмидт.
Я отправился в Архангельск в товарном вагоне, который был прицеплен к пассажирскому поезду. В вагоне было экспедиционное имущество и около десятка собак. Было грязно и пыльно. Когда мы подъезжали к Архангельску, у меня случился первый острый припадок апендицита. Прямо с поезда был отправлен в больницу, где пролежал сутки и, выслушав успокоительные заверения товарищей: «ты не волнуйся, уже подыскивают другого радиста», удрал оттуда.
На пароходе «Седов» через льды мы благополучно добрались до Земли Франца-Иосифа. Здесь, в бухте Тихой, на острове Гукере, была построена самая северная радиостанция мира. Нас было оставлено семь человек. Дом, окрестности, радиоаппаратура и питание были прекрасные. Полярная ночь длилась 128 суток. В первый и последний месяцы в полдень появлялся бледный отблеск зари, но два месяца были абсолютно темными.
12 января 1930 года мне удалось связаться с радиостанцией американской экспедиции адмирала Берда. Эта экспедиция зимовала на южнополярном материке, и Берд хотел достигнуть южного полюса на самолетах. Ясно, что оба радиста — и американец и я — были очень обрадованы такой интересной двухсторонней связью. Ведь это были самая северная и самая южная радиостанции мира. Разговаривали мы около полутора часов, обменивались сведениями о нашей работе и о нашем быте. Разговор велся наполовину на английском, наполовину на немецком языках. Я так же слабо знал английский язык, как он немецкий. Но в общем мы вели интересный разговор.
Однажды норвежская радиостанция ответила мне на прекрасном, чистом русском языке. Оказывается, что это говорил радист Олонкин. В свое время он работал в качестве переводчика у Амундсена, который шел на «Мод» по Северному морскому пути. Тогда я ему страшно завидовал. Мы часто с ним разговаривали по радио. Он нас дразнил описанием прекрасной погоды в Тромсе, сообщал, что участница бала, очень красивая блондинка, шлет нам, семерым отшельникам, сидящим на морозе в занесенном снегом доме, свой горячий привет. [386]
В гостях у «Цеппелина»
Мой полярный пыл не остыл по возвращении в Москву (выражение конечно не точное; правильнее было бы сказать: «мой полярный холод не потеплел», но я знаю наверняка, что существует доподлинный полярный пыл).
Вернувшись в Москву, я стал работать заведующим радиостанцией «Общества друзей радио». Я скучал по Арктике и всю зиму бомбардировал профессора Визе письмами о предстоящей экспедиции. В январе 1931 года получаю от него письмо о том, что, возможно, летом состоится полет немецкого дирижабля «Граф Цеппелин» в Арктику. Полет организуется Международным обществом Аэроарктики. Не верилось в возможность такого счастья: попасть в Арктику на дирижабле и осмотреть ее сверху. Мою кандидатуру поддерживал Отто Юльевич Шмидт.
После многих волнений и ожиданий дело уладилось, и я был назначен в полет. От Советского союза в экспедиции участвовало четыре человека: профессор Самойлович, профессор Молчанов, инженер-дирижаблист Ассберг и я — в качестве радиста.
В июле вместе с Ассбергом отправились в Германию. Жена дала мне самый малюсенький чемоданчик, в котором она носила картошку. В чемодане, кроме кусочка мыла и полотенца, были еще номер «Известий» и номер «Огонька», которые в Польше у меня отобрали.
Впервые был за границей. Добрые друзья советовали мне осторожнее обращаться с валютой. Прибыв в Польшу, решил, что я попал в окружение генералов польского штаба. Конфедератки для чего-то окованы блестящей медью. Роскошные усы, лязг шпор и с треском волочащиеся сабли…
Таможенный осмотр прошел быстро. Было у нас с Ассбергом на руках 25 долларов. Для того чтобы не тратить валюты, мы плотно пообедали и запаслись папиросами на последней нашей советской станции. Тем более было обидно, когда вошла старушка и на польском языке обратилась к нам с просьбой заплатить за пользование уборной. Это была первая и очень обидная трата валюты.
Благополучно добрались до Берлина. Там нам объяснили, что при официальном визите нужно убрать из петлицы ремешок от часов. Вообще в 24 часа изучили все правила хорошего тона.
В Берлине пробыли несколько дней и направились на базу дирижаблей. Она расположена на юге Германии, на Боденском озере. [387]
На противоположном берегу виднелись горы Швейцарии.
В первый же день на базе состоялся банкет.
На банкете присутствовало 14 человек. Меня как гостя также пригласили, хотя я был только радистом. Не следует забывать, что даже главный инженер-механик «Цеппелина» не присутствовал на банкете. На банкете были «сам» Эккенер и профессора — участники экспедиции. Были там Смит — начальник американской ледовой патрульной службы и американский миллионер Линкольн Эльсворт, который субсидировал все экспедиции Амундсена. По совести сказать, я думал, что миллионеры выглядят иначе. Мой костюм и ботинки были определенно лучше и свежее, чем у Эльсворта.
Это был первый в моей жизни банкет. Передо мной поставили груду всяких тарелок, тарелочек, вилок, вилочек, ножей и ножичков. В Москве одна знакомая мне советовала: если попадешь на банкет, — бери приборы в порядке последовательности с правой стороны. Тем не менее пришлось посмотреть на моего соседа — шведского ученого, чтобы не ошибиться. Но я заметил, что он тоже хромает по этой части и сам с тоской смотрит на меня. В конце концов плюнули на это дело и ели для того, чтобы насытиться, а не для того, чтобы соблюдать правила.
После банкета отправились осматривать дирижабль. Техническое состояние и оборудование верфи и эллинга прекрасны.
Познакомился с двумя радистами. Вечером был приглашен ко второму радисту в гости. На мой вопрос, почему не пришел старший радист, мне было сказано: этого не позволяет субординация. Кроме того он обижен, что я в первый вечер пошел ко второму радисту, а не к первому. Провели вечер хорошо.
Пришла вся родня радиста. Получилось что-то вроде вечера пропаганды. Немцы в особенности интересовались положением церкви.
Немецкие женщины очень были поражены простотой разводов и все время шушукались и хихикали. Участник мировой войны, одноногий железнодорожник, говорил о своих симпатиях к Советскому союзу и просил поддерживать с ним переписку. Угощение было чисто немецкое: пиво и бутерброды. Кончился вечер игрой на какой-то замечательной громадной гармонии и хоровым пением, причем немцы пели свои песни, а я — свои.
На следующий день в четыре часа утра, не выспавшись, сделали пробный полет над Боденским озером. 4 июля отправились в путь: Фридрихсгафен — Берлин — Ленинград. В Ленинграде была [388] организована торжественная встреча. Немцы восхищались четкой работой команды, принимающей дирижабль. И действительно — наша команда работала куда лучше, более четко, быстро и организованно, чем немецкая. Через 15 часов двинулись дальше на север. Маршрут был таков: Ленинград — Архангельск — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — мыс Челюскин — остров Диксон — мыс Желания — вдоль Новой Земли на юг — Архангельск — Ленинград — Берлин. Вся экспедиция длилась 104 часа. Было пройдено 13 тысяч километров.
В 1932 году я был взят Отто Юльевичем в качестве второго радиста на ледокольный пароход «Сибиряков». За этот поход наряду со всеми остальными его участниками был награжден орденом Трудового красного знамени. Тогда же появилась мысль: Арктику бросать нельзя, надо продолжать работать и оправдать доверие партии и правительства.
Бортрадист дирижабля «В-3»
В детстве я, как полагается, мечтал о всяких захватывающих приключениях. Читал Джека Лондона и даже Ника Картера, пряча от отца очередной выпуск под матрац. Мечтал о мужественной борьбе с опасностями и думал, что для этого нужно убежать в Америку. Но оказалось, что в будничной жизни советского радиста не меньше приключений, чем в любом лондонском романе. Расскажу один эпизод, имевший место между походами «Сибирякова» и «Челюскина».
Зимой после «Сибирякова» я поступил бортрадистом на самый большой тогда дирижабль в СССР — «В-3». В марте 1933 года был совершен пробный полет, чтобы дать тренировку экипажу в зимней обстановке для будущих арктических рейсов. Дело подходящее, родное. Отправились по маршруту Москва — Владимир — Иваново-Вознесенск — Ярославль — Москва. Сначала шли очень быстро, около ста километров в час, так как ветер был нам попутный. Все время держали радиосвязь с нашей базой. Началась «петля». Мы стали заворачивать на север. Ярославль проходили с большим трудом, против ветра.
До Переяславля мы несколько часов топтались на одном месте. Сильным ветром нас болтало так, что часть экипажа заболела морской болезнью. Ветер бил прямо в лоб. Мы не могли двигаться [389] вперед. До Москвы осталось каких-нибудь сто километров, но стало приходить к концу горючее. Кое-как доплелись до Переяславля. Уже в темноте стали кружить совсем низко над городом, высматривая в его окрестностях место для посадки. Было выброшено два парашюта с записками: просьба разложить три костра и ввиду сильного ветра приготовить человек 200–300 для приема дирижабля. Пока в городе снимали с работы ночную смену, выстраивали ее за городом и разводили костры, мы около полутора часов с ревом и гулом носились совсем низко над домами.
Тихий городок должно быть был взволнован таким неожиданным посещением ревущего чудовища, описывающего круги так низко над землей. Выпускная антенна была убрана для того, чтобы не задеть за крыши и возможные провода высокого напряжения. В конце концов мы увидели костры и пошли на посадку. Почти совсем уже приблизились к земле и выбросили гайдроп, т. е. канат, за который люди, находящиеся на земле, притягивают дирижабль, но каната нехватило, и сильным порывом ветра мы были брошены на высоту 800 метров. Город очень быстро стал исчезать; исчезли и последние огоньки; кругом тьма — хоть глаз выколи. Нос дирижабля, а вместе с ним и вся гондола настолько задрались кверху, что нельзя было, не держась за что-нибудь, стоять на ногах. Командир решил итти на посадку, так как высота уже становилась опасной для оболочки дирижабля. По его приказанию все сгрудились в передней части гондолы. Стали выпускать газ. Дирижабль очень быстро, почти падая, пошел вниз. Соблюдалась тишина, слышны были только отсчеты:
— 600, 500, 300, 200.
Сквозь целлулоидные окна увидели, как быстро приближается к нам земля в виде белого поля с отдельными островками леса. В это время у нас не работал руль направления. Об этом заранее было сообщено командиру. Я стоял на самом носу гондолы рядом со штурвальной — единственной женщиной в экипаже. Она была вынуждена сидеть бездеятельно. Уже приближаясь к земле, услышали дикий крик командира:
— Право руля, сейчас налетим на дом!
Оказывается, он в темноте разглядел стоящий на пригорке дом с высокой каменной башней. Как-то инстинктивно я и женщина-рулевой ухватились вдвоем за провисшие стальные тросики рулевого управления и, намотав их вокруг рук, с силой положили руль направо. Очевидцы нашей посадки внизу, на земле, рассказывали, что мы повернули буквально в нескольких метрах от башни. Мы [390] шли с большой быстротой, с работающими моторами, так что катастрофа была бы неизбежной (тем более что дирижабль был наполнен водородом).
Экипаж остался весь невредим, только женщина-рулевой до кости ободрала себе руку.
Дирижабли меня очень интересуют, и самое приятное было бы совместить Арктику и дирижабли. Думаю, что это скоро удастся, но пока приходится в Арктику отправляться на пароходах и ледоколах.
На «Челюскине»
Поход «Челюскина» из Ленинграда начался для меня очень странно. Было объявлено о том, что «Челюскин» уходит с набережной Васильевского острова 12 июля. На самом же деле, отойдя от Васильевского острова, он направился в Угольную гавань, откуда вышел в поход только в час ночи 16 июля. На отходящем с набережной «Челюскине» на мостике торжественно стояла приметная фигура Отто Юльевича Шмидта, но весь состав экспедиции был на берегу. Работали киноаппараты; радиорепортеры, надрываясь, вели актуальную передачу — «Челюскин» уходил в далекий путь. А я в это время мирно сидел на поплавке в ресторане вместе с женой за кружкой пива и, провожая «Челюскина», слушал разговоры окружающих о предстоящем походе якобы ушедшего корабля.
На «Челюскина» я был взят О. Ю. Шмидтом в качестве старшего радиста. Уже занесенный в списки экспедиции, я продолжал работать на дирижабле и даже совершил 1 мая полет над Красной площадью на вновь отремонтированном «СССР В-3», после чего занялся радиооборудованием нашего парохода. Радиоаппаратура «Челюскина» состояла из длинноволнового передатчика мощностью в 500 ватт, коротковолнового передатчика той же мощности и аварийного передатчика обычного судового типа. Кроме того на борту было несколько длинноволновых и коротковолновых приемников.
За несколько часов до отхода «Челюскина» монтаж и установка были закончены и аппаратура испробована. Моим помощником был радист Иванюк, который много лет работал на ледоколах Балтийского моря. К нам был прикомандирован радист Стромилов. В конце рейса, около Берингова пролива, взамен ушедшего на [391] берег Стромилова стал работать радист Иванов, краснофлотец Черного моря, который был на «Челюскине» в качестве пассажира и направлялся на зимовку на остров Врангеля.
Благодаря наличию полярных радиостанций вдоль побережья Северного ледовитого океана, построенных частично в 1932, частично в 1933 году, связь с берегом все время была надежной и бесперебойной.
В ноябре начался наш полярный дрейф.
* * *
Обстоятельства гибели «Челюскина», пребывание участников экспедиции на льдине и возвращение на материк широко известны. Встреча, оказанная нам партией, правительством и народом СССР, дала мне такую зарядку для дальнейшей работы в Арктике, которой хватит на сто лет. Столько прожить я, пожалуй, не ухитрюсь, но я еще человек молодой, мне 31 год, и можно полагать, что рассказанное здесь только начало моей биографии радиста-полярника. Хотелось бы в дальнейшем осуществить свою заветную мечту: летать на Север бортрадистом советского дирижабля. Этого мне достаточно для полного счастья. В заключение маленькая подробность.
Коротковолновики Союза подарили мне превосходный коротковолновый передатчик. По моей просьбе этому передатчику присвоены позывные «Челюскина» и лагеря Шмидта:
— R-A-E-M.
Пусть в эфире продолжают жить эти славные, не опозоренные никакой паникой, никакими сигналами бедствия позывные ледяного лагеря, сплотившего нас в такой дружный коллектив. [392]
Отец мой был портным, но пил, как сапожник. Так шутили соседи, а потом сами напивались до бесчувствия. Невесело шутили люди. Игла и ножницы передавались у нас из рода в род — все Задоровы портными были. Каждый шил и пил в меру своих способностей, а иногда и сверх меры. Тогда случалась белая горячка и торопливые дешевые похороны.
Отец мой Александр Задоров жил в деревне Гришино, в Ковровском уезде, Владимирской губернии. Обшивал всю деревню, а сам едва не голяком ходил. Не вытерпел, кинулся в город Нижний — думал, будет легче. Там я и родился, в Нижнем, там и рос, там и должен был принять родовое портновское дело.
Вышло однако иначе. Времена пошли ломкие. В десятом году, перекипев в горе, кинула мать спившегося отца и ушла назад в деревню. Живя у бабки с осени, я пошел в сельскую школу. Тут началось мое детство, да тут же и оборвалось, как нитка на зубах. В 11 лет я был уже подручным мальчишкой при [393] мучной и бакалейной лавке купца Кузнецова в Иваново-Вознесенске.
Начинается большая жизнь, самостоятельная, но свирепая и одуряющая. Обязанности лавочного мальчишки не ограничены, а права не указаны. Каждый над тобой хозяин, каждый зуботычиной норовит наградить. У каждого впрочем индивидуальный подход.
Сам купец особой сноровкой бил — всегда в бок, чаще кулаком, но иногда, разнообразия ради, табуретом. Хозяйка — та по щекам лупила, предварительно пенсне надев. Из приказчиков иные по затылку хлестали, иные под зад — кому как забавней и сподручней. Кучер — и он над мальчишкой голова, — тот за ухо норовил хватить. Один раз так дернул, что надорвал ухо. Шрам и посейчас остался.
Не следует однако думать, что я, будучи лавочным мальчишкой, ничего, кроме подзатыльников, не получал. Неверно. Получал. Обед получал, и если покупателей было не слишком много, то и съедать его без помехи успевал. Еще фартук получал. Все семь мальчишек кузнецовских и все восемь приказчиков получали фартуки. Ежели бы выстроить фартучное наше воинство по ранжиру да прибавить к этому обоз из 12 лошадей, да такое же количество грузчиков и возчиков, то картина, надо думать, получилась бы довольно сильная и должна была несомненно внушать уважение. Понятно, именитого купца и уважали. Он умел хозяйствовать, умел держать команду.
Жили мы крепостным порядком, в полном догляде у хозяина. Селились в трехоконном домишке на купцовском дворе. Внизу жили грузчики, вверху — мы, мальчишки и приказчики. Помещение вверху было не слишком просторное. 15 коек стояли вплотную одна к другой. Плотно один к другому жили люди, но без особой любви друг к другу, даже без особой дружбы. Очень уж изнурительной была жизнь. Ни времени, ни сил на человеческие дела нехватало.
В шесть часов утра мы уже были на ногах. До семи — приборка, побегушки. К семи нужно быть в лавке. Там за тяжелыми замками стояли стенкой мешки с мукой. В мешке два с половиной — три пуда, а то и четыре. Мальчишке 11–12 лет, но если мальчишка крепкий (я был крепким) и если он понатужится, то снести может. Ну, а раз может, то какие еще разговоры? Я и таскал без разговоров.
В восемь часов утра лавка открывалась, а закрывалась в восемь вечера. Но закрыть лавку — это вовсе не значит кончить работу. [394]
Иваново-Вознесенск — городок порядочный, раскинулся примерно на 12 квадратных верст. На каждой версте может случиться хотя бы по одному покупателю, который днем отобрал в кузнецовской лавке товары и велел завезти на дом. Купец, известно, был тароват: своему покупателю как не услужить?! Ради этой вот тароватости и приходилось мне ежедневно и зимой и летом таскаться по городу до полуночи, а то и до часу ночи. Придешь домой, еле ноги волочишь, голоден, как собака. Но есть не можешь от усталости. Добредешь до койки и свалишься замертво спать.
А в шесть утра опять на ногах и опять за то же. Так и кружишься.
В воскресенье нас ждали скромные радости трехчасовой отлучки. Торговали в праздники до трех. После обеда, примерно часов в пять, можно итти со двора.
Маршрут у меня был один — к матери. Это была единственная для меня отдушина. Перед ней не надо тянуться. Ей можно поскулить на ломоту в плечах, на тычки, на надорванное, кровоточащее ухо, на рано кончившееся детство. Мать погладит по разбитым плечам, присолит слезой ранку на ухе, а иной раз в горьком, безысходном раздражении дернет за другое ухо. Большего ей не дано было, хватало горя и без меня. Да и что она могла сделать? Няни в Горелинском родильном доме получали по семи рублей жалованья в месяц. На 23 копейки в день не разгуляешься и судьбы сыну не купишь.
Не на кого мне было надеяться, кроме самого себя. Вот я и пробивался, как мог, сам.
Посидев у матери с половины шестого до половины восьмого, я во всю прыть припускался домой, на купеческий двор. Праздничная гулянка кончалась. К восьми часам мы обязаны были быть дома и до следующего воскресенья носа за ворота не казать. Нельзя было забывать, что у хозяюшки нашей недреманное зоркое око и увесистые кулаки.
Так и жили крепостным, цепным порядком, привязанные, как собаки, к хозяйскому двору и к хозяйскому добру.
В военные годы пришлось нам еще потуже. Взрослых приказчиков позабрали на пушечное мясо, и Кузнецов отдувался на бесплатной двужильной тяге подручных мальчишек.
Семнадцатый год принес одно облегчение — восьмичасовой рабочий день. В остальном купец был еще в силе, и ни обычаи кузнецовского двора, ни нрав купеческий не изменились. [395]
Первая решительная победа была одержана мальчишками только в конце 1917 года, когда у каждого из нас радостно зашуршал под фартуком новенький профсоюзный билет и мы впервые получили зарплату.
Это были первые заработанные мною деньги, вернее, это были первые из заработанных мною денег, которые мне удалось получить. До сих пор они оставались у купца Кузнецова и питали густую его силу. Теперь частица этой силы перешла ко мне в карман, ко мне и к моим товарищам. Кузнецов стал хиреть. Октябрь добил его, хватил мертвой хваткой за горло. Лавка купца Кузнецова в Посаде перестала существовать.
Снова я был брошен в жизнь, снова повернул в деревню. Но деревенский труд был в те времена таким же изнурительным и отупляющим, как и городской. Год прожил муторной, голодной и бранчливой жизнью у отчима — тоже портного. В конце концов пришлось-таки взяться за родовую задоровскую иглу. Нужда и полупьяный отчим были первыми моими инструкторами в портновском деле. Круг как будто бы замкнулся, оставалось взяться за шкалик, и еще один Задоров был бы кончен.
Вышло однако несколько иначе. Я уже не был таким покорным, как прежние Задоровы, я не боялся жизни, и времена были другие. Не желая быть лишним ртом в многодетной и голодной семье отчима, я снова снялся с места.
Так под селом Ставровым появился шестнадцатилетний бродячий швец. Приходил в деревню, обшивал, переходил в другую. Кормился иглой три года. В Ставрове была небольшая текстильная фабрика, я частенько туда наведывался. Там и возникла мысль организовать ячейку комсомола. Никто из нас, правда, не представлял себе с достаточной ясностью, что и как нужно делать. Даже ставровские партийцы, а их было на фабрике пять человек, и те имели весьма смутное представление о комсомоле. Помнится, один из них, фамилию, к сожалению, я забыл, даже прикрикнул довольно начальственно на нас: что, мол, за комсомол? что за ячейка? почему? на каком основании? кто разрешил?
Оказалось, что никто не разрешил, но ячейку с помощью фабричных комсомольцев села Собакина, стоявшего неподалеку от Ставрова, мы все-таки создали. И она росла да росла, а позже помогали ей те самые партийцы, которые так круто ее не поняли вначале.
В рост шли нелегко. Работали на первых порах наощупь. Принимали много лишнего народа вплоть до поповичей. Поповичи и иже [396] с ними охотно танцевали на ячейковых вечерах, играли на сцене и оттягали у рабочей молодежи всю культурную работу, почитая себя в этом деле спецами. Пришлось с этими спецами духовной культуры распроститься.
В 1922 году перебрали весь состав ячейки, решительно пошли в нормальный рост и настолько окрепли, что направляли работу трех ячеек, нами же организованных в окрестных деревнях. Бились за многополье, за посев клевера. Тут же выяснилось, что для руководства нужны знания и новые организационные навыки. Получаю путевку в партшколу во Владимире, еду учиться. Из Владимира обратно в Ставрово уже на постоянную работу на фабрику имени Кутузова. Кончена бродячая жизнь. Бросаю иглу и ножницы. Проклятый круг разорван — работаю ткачом. В 1924 году меня выдвигают в секретари ставровской комсомольской организации, а в 1925 году — в секретари более крупной ячейки на фабрике имени Лакина.
Немного страшно поначалу. На Лакинке совсем другие масштабы. Там 2500 рабочих (в семь раз больше, чем в Ставрове) и 200 комсомольцев. К тому же и условия работы на Лакинке были особые. На фабрике работало много крестьян из окрестных деревень. Интересы рабочих, понятно, были тесно связаны с интересами крестьян. Обойти этого никак нельзя было. Ячейка должна была обслуживать и фабричную и крестьянскую молодежь. Это было нелегко, но зато сильно содействовало росту.
Человек растет толчками. Таким толчком были для меня год работ на Лакинке, год смерти Владимира Ильича, год тесного общения с отличным партийцем — секретарем лакинской парторганизации Осиповым. Это был год больших мыслей, большого внутреннего напряжения, большого для меня роста. Мне, вчерашнему лавочному мальчишке, бродячему портному, неопытному ткачу, «старому» комсомольцу и молодому, ленинского призыва, партийцу, оставили огромное наследство мысли, дела, идей — целый мир. Все Это я должен был освоить — я и мои товарищи. Я решил учиться.
Призыв в Красную армию не изменил моего решения. Учась в полковой школе младших командиров, работая в качестве полкового организатора комсомола и в бюро полкового партколлектива, я в то же время готовился на рабфак.
В 1927 году демобилизация и путевка на рабфак. Я принят, учусь. Правда, сильно затрудняют учебу общественные нагрузки — работа в исполбюро, в оргсекторе партийного бюро и т. д. Все же осиливаю [397] рабфак в два с половиной года. В 1930 году рабфак позади. Надо двигать дальше. Слишком много непобежденного. И вот в руках новая путевка, на этот раз в Московский институт инженеров водного транспорта, часть которого позже реорганизуется в водный втуз и переводится в Ленинград.
Снова книги, снова профком и партколлектив. В одно неотделимое целое сливаются и книги, и партработа, и люди, и механизмы. Поиски механизмов привели меня и на «Челюскина». Из газет узнал, что паросиловое хозяйство на «Челюскине» и конструкции его машин будто продукт самой высокой современной техники. Отложив в сторону дипломную работу, иду машинистом на «Челюскина».
Впрочем скоро выяснилось, что и тут дело не ограничится механизмами. Новая моя специальность (механизмы) сплетается со старой (люди) — и вот я не только челюскинский машинист, но и секретарь пловучей партячейки.
Ячейка пробивается на восток. Под ногами качается палуба и вздрагивают машины. Первые льдины ударяют о борта. На корабле как будто все обычно — у одного родилась дочь, другой поет песни, а третий не знает, когда организовался Коминтерн. Последнее обстоятельство уже касается меня. Надо сделать так, чтобы это знали все, это и многое другое. И вот почти весь состав экспедиции изучает историю партии, историю классовой борьбы, историю рабочего движения.
Пароход наш тяжело пробивается сквозь льды. Застреваем, стоим на месте, возвращаемся назад, снова идем вперед, наконец вмерзаем в лед. Над кораблем морозная многомесячная ночь. Но мы работаем. Мы организуем плотников и печников острова Врангеля, мы работаем с кочегарами, матросами, машинистами. Втузовцы занимаются с Отто Юльевичем высшей математикой.
Но «Челюскину» приходится все туже в полном смысле этого слова. Наконец лед осилил. Корпус «Челюскина» раскололся. В каюту вполз лед. Я беру партбилет и выхожу вместе с другими на лед. «Челюскин» — под ногами. Учебник истории ВКП(б) пошел ко дну. Но я знаю — сама история крепко сидит в головах людей, а если так, то гибель учебника не такая уж страшная вещь.
Ячейка продолжает работу. Опыт партработы на дрейфующих льдинах у нас еще маловат, поэтому никакие образцы в полной мере для нас не подходили. Но уж зато вот где выверялись конкретность и оперативность руководства! Всякий другой метод не имел никакого смысла, так как каждый день, каждый час [398] борьбы (а борьба шла непрерывно) ставил перед нами новые конкретные задачи, требующие немедленного конкретного разрешения. Вопросы руководства вставали как вопросы рабочей непосредственной практики.
Партиец должен был лучше всех работать, больше всех работать, веселей всех работать.
Работает бригада по околке леса ото льда. Орудий для околки мало. Окалывать могут лишь двое. Остальные привязывают конец к бревну и раскачивают. Но раскачивать можно до отупения, до умопомрачения, до злости, до отчаяния. Нужны песня — дружная песня! — и шутка. И вот песня и шутка стали партийной обязанностью. Бодрость стала обязательным методом работы.
Еще одна интересная особенность нашего положения. Мы прилагали очень большие усилия, чтобы необыкновенное наше положение сделать в сознании людей будничным, а будни эти организовать, заполнить как можно плотней — перекурку на работе и то нельзя оставить пустой, незаполненной. Работа, состояние, настроение каждого отдельного человека были на строгом учете. Ткань человеческих отношений необыкновенно уплотнялась. Личная биография каждого становилась биографией коллектива.
Так было и с моей биографией. [399]
Что я могу сказать о своей жизни? У меня никогда не было случая объять свою жизнь всю, целиком, — разве что в анкете. Всегда поглотало меня полностью то дело, которому я отдавался в данный момент. Для воспоминаний не оставалось времени. Некогда было оглядываться. Да и нет в моей биографии ничего особо примечательного.
Жизнь моя — точный слепок с жизни многих и многих моих сверстников, призванных Октябрьской революцией из черного прозябания дореволюционной поры к борьбе и творчеству. Мы были еще слишком молоды, чтобы принять участие в гражданской войне (хотя огненное дыхание ее чуть опалило и наши лица), но «почем фунт» российского капиталистического лиха, мы уже знали твердо. Детство наше прошло на фабрике, в кустарной мастерской, во всяческом «услужении». Отрочество — на революционной улице. Юность — в комсомоле, на рабфаке, в Красной армии. А там — кто куда: опять (уже в ином качестве!) на фабрику, в авиацию, [400] и научно-исследовательский институт, в кооперацию, в арктические походы, на высоты Памира…
Родился я в 1904 году в Угличском районе, Ивановской области. Дед — крестьянин-бедняк, не будучи в состоянии прокормить многочисленную семью, отправил отца на заработки в Петербург. Вскоре у меня умерла мать, и пришлось мне, двенадцатилетнему мальчику, последовать за отцом.
Еще не выучившись как следует грамоте, поступил я на завод учеником электромонтера. Примерно через год сделался подручным.
Почему-то очень отчетливо запомнился мне зимний императорский Петербург. Иногда в воскресный день выбирались мы с отцом из убогой нашей окраины, скудно освещенной косоглазыми фонарями, сохранившимися от прошлого столетия, на яркий, парадный, горящий фиолетовым светом дуговых фонарей Невский проспект. Здесь глотнул я свою самую сильную дозу ненависти.
Взвихряя снег, во весь опор несут горячие рысаки изукрашенных погонами и позументами гвардейских офицеров… Проплывают в лакированных колясках купцы, банкиры, сановники, укутанные в тяжелые меховые шубы, в диковинных меховых шапках, цилиндрах, котелках… В тяжеловесных, неуклюжих — на сегодняшний наш взгляд — автомобилях небрежно и уверенно восседают все те же бездельники и бездельницы. Иной раз проедет черная блестящая карета, выложенная изнутри белым атласом. В карете древняя старуха в чепце… Невский проспект обдает нас, окраинных жителей, запахом духов, Звоном шпор, цоканьем копыт, гуденьем автомобилей, сытым смехом…
Это твердо запало мне в память. Дворянско-капиталистическая петербургская зима еще и сейчас стоит передо мной как олицетворение старого мира.
В четырнадцатом году отца забрали на военную службу и угнали на фронт. Я, тогда уже десятилетний, уехал обратно на родину, в Угличский район. Делать мне в нищенском нашем хозяйстве было нечего, и после недолгих размышлений меня решили отдать в церковно-приходскую школу при монастыре.
Учили нас древнеславянскому языку. Зубрили мы евангелие, псалтырь и всякую иную чепушину. Преподавателями нашими были священники; они усердно вколачивали в нас страх божий, вколачивали в переносном и в буквальном смысле слова. Трудно было мне жить в этом затхлом кутке. Я не раз бунтовал, меня не раз исключали, но за «способности в науках» принимали обратно после скучных и томительных внушений. [401]
Читал я за эти годы много. Книги раздобывал у преподавателя арифметики, единственного из всех «светского» учителя, сосланного в этот монастырь за неизвестные мне провинности. Книги были по естественным наукам, описания путешествий, русские классики. Это было отличным противоядием против ежедневной порции богословской отравы, преподносимой мне в школе.
Кончил я четыре класса, получил свидетельство и отправился в родную деревню помогать деду по хозяйству. Перспектив для себя я никаких не видел. На душе было смутно и скучно. Чтение пробудило во мне какие-то неясные еще, но сильные стремления, а итти было некуда. Все дороги заказаны. Не будь революции, так бы и заглохли в рабском труде все мои порывы!
В марте 1917 года отец прислал письмо из Петербурга, что попал он с фронта в совет рабочих и солдатских депутатов в качестве представителя воинских частей. Собрал я свою котомку и поехал в Петербург. Денег почти ни гроша, одежонка драная, но весны этой я никогда не забуду. Не забуду этого голубого неба, которое как бы в первый раз увидел, пения птиц, которое как бы в первый раз услышал. Я еще не знал разницы между буржуазной и пролетарской революцией, но уже в марте 1917 года мир распахнулся передо мной во всю ширь. Исчезло чувство классовой скованности, появилась уверенность в себе, в своем праве на жизнь. Лишь много позднее осознал я эти свои ощущения, это редкое и прекрасное совпадение во времени трех весен: классовой, природы и личной.
Здесь поступил я на завод. Пришел Октябрь. К этому времени перебралась в Петербург вся наша семья. Дома мне не сиделось. Улица жила яркой, напряженной жизнью. Я все свое свободное время проводил на улице, на собраниях, митингах. Я хмелел от речей ораторов-большевиков и без яростной ненависти не мог слышать речей меньшевиков и эсеров. Я знал: они хотят загнать меня обратно в тот страшный угол, в котором провел я свое детство и первые годы отрочества.
В 1918 году я взял в руки винтовку. Теперь шалишь — не загонишь! Было мне всего около пятнадцати лет, но меня приняли в отряд особого назначения, и я нес наравне со всеми охрану города во время наступления Юденича. С родными отношения у меня испортились. Я был груб и непримирим. Время было голодное, суровое. Дома недоедали. Набегавшись за день и за ночь по городу, молодой, голодный и жадный, я съедал иной раз чужую порцию. [402]
Отец и мачеха долго и томительно попрекали меня. Я злобно огрызался. Наконец оставил дом и ушел в одно из общежитий комсомола. Связался я с комсомольской организацией, еще будучи в семье. В 1918 году в Спасском районе была создана инициативная группа, к которой я и примкнул. Впоследствии группа эта распалась, и документально я в комсомоле с 1919 года.
В том же восемнадцатом году я поступил в школу рабочей молодежи, организованную при нашей фабрике. Был председателем учебного совета. Но пятнадцатилетнему председателю не сиделось в школе.
В 1920 году меня зачислили районным инструктором комсомола. Задачей моей была проверка работы комсомольских организаций на фабриках и заводах.
Затем райком командировал меня в центральную политическую школу губкома, где я получил первую свою политическую обтеску. Подоспели кронштадтские события. Вместе с пятью товарищами сбежал я из школы под Кронштадт. Мятежная крепость еще не сдалась, но нас вернули обратно в школу и прочли нотацию: «Мы должны воспитать из вас достойную смену, а когда надо будет, мы вас сами позовем». На другое утро мы снова сбежали из школы и явились в Петроградский район, где нас зачислили в сводный отряд. Под Кронштадтом мы несли службу связи.
Революция победила на всех фронтах. Знаний у меня было мало, а энергии много. Надо было учиться, и учиться всерьез. Губернский комитет комсомола откомандировал меня на рабфак. Тогда рабфаки только что начали развертываться. Проучился я около трех лет. Активно участвовал в политической жизни, организовал профком союза металлистов и комсомольскую ячейку. Совместно с парторганизацией проводил большую работу по советизации высших учебных заведений. Особенно много пришлось поработать в Электротехническом институте, где засели буржуазные и дворянские сынки, кичившиеся своими вузовскими погонами ничуть не меньше, чем господа офицеры — воинскими. Наш рабфак как раз и состоял при этом институте.
Когда мы в первый раз явились в институтскую столовую, нам заявили:
— Мы вас сюда не пустим, вам надо тачки возить, а не учиться!
Поодиночке ходить было нельзя. Лишь постепенно отвоевали мы свои права. Я был членом тройки по очистке этого осиного гнезда. [403]
Очистили мы его, будьте уверены, как следует, и тогда уже свое место заняли прочно.
На рабфаке я ревностно принялся за учебу. У нас подобралась неплохая группа, которая жила в одном общежитии. Жили мы, надо сказать, тяжко. Получишь хлеб на пятидневку, а съешь его в один день, потом ходишь четыре дня голодный. Побродишь по дворам, соберешь капусту, кое-как продержишься до следующей выдачи. Но пропускать занятия — ни-ни! Такова была круговая порука! Ребята подобрались на рабфаке все комсомольцы, друг друга знали близко, поддерживали, помогали в занятиях.
Кончить рабфак мне не удалось. В 1923 году меня в порядке усиления состава флота послали в военно-морское подготовительное училище (сейчас оно уже не существует). Это училище я закончил в один год, и тем самым мое среднее образование было завершено.
Два раза пришлось мне побывать в заграничном плавании, в первых военных выходах в Швецию и Норвегию: в 1924 году на корабле «Комсомолец», а в 1925 — на «Авроре». Заходили мы в Берген, в Гетеборг. Каждое плавание длилось полтора-два месяца. Ездил я в качестве практиканта, прошел на корабле все стадии, начиная от кочегара. Так полагается: практикант должен быть знаком с любой работой на корабле.
Стояло прекрасное северное лето, закат почти что встречался с зарей, мы скользили по тихим фиордам, по зеленой зеркальной глади, под высоким бесцветным небом. Медленно отходил я от почти пятилетней жесткой учебы, от голодных рабфаковских дней, когда мозг, лишенный «топлива», ухитрялся работать за счет одной лишь молодости и бешеного упорства своего обладателя.
Обратный рейс на «Авроре» навсегда вошел в мою память. В каком-то маленьком шведском городке грузили мы уголь. Я стоял около крана, задрав кверху голову. Я люблю наблюдать работу мощных механизмов. Вдруг мне показалось, что какая-то гигантская черная масса с огромной скоростью, исключавшей всякую мысль о спасении, летит на меня. Раздался страшный грохот, и я впал в глубокий обморок. Что же случилось? В сущности ничего особенного. Мешок угля сорвался с лебедки и упал к моим ногам. Но сказалось вдруг многолетнее напряжение: я получил жестокую нервную травму и был отправлен в госпиталь, где пролежал около трех месяцев. Комиссия вынесла постановление: временно к военно-морской службе негоден, нуждается в продолжительном отпуске. И чем-то зловещим веет теперь на меня при одном воспоминании [404] о тихих фиордах, о бледноголубом шведском небе. Здесь испытал я — пусть по случайному, пустячному поводу — самое сильное потрясение в моей жизни.
Оправившись после болезни, я пошел работать в Военный округ, в отдел финансового контроля. Было это в начале 1926 года.
Двадцатитрехлетний рабочий технико-строительного завода. Юноша, шагающий с винтовкой в руках по революционным петербургским улицам. Один из первых комсомольцев города Ленина. Рабфаковец, яростно изучающий культурное наследство, доставшееся пролетариату, и собственное пролетарское достояние — марксизм. Юный моряк, осуществивший давние свои жюльверновские и майнридовские мечтания, хотя и на весьма ограниченной территории. И вдруг — счетоводство и бухгалтерия! Но здесь нет никакого противоречия, никакого падения. Я относился к новой своей работе никак не с меньшим пафосом, чем к заграничному плаванию или к очистке вуза от буржуазно-дворянских сынков.
Примерно в это же время перешел я из комсомола в партию.
В самом конце 1926 года функции нашего контроля были переданы РКИ. Меня перевели к уполномоченному Наркомпроса, в ведении которого находились все дворцы и музеи и ряд других культурно-научных учреждений. Работу эту возглавлял Б. П. Позерн, пользовавшийся большой любовью и уважением всех работников. Я работал там сначала также в финансовой области, а затем в качестве заместителя директора музея реконструкции сельского хозяйства.
Музей дал мне чрезвычайно много. Прямо должен сказать: как советский работник я вырос именно там. Музей был задуман широко, имел собственное большое хозяйство, опытный совхоз под Ленинградом; музей существует и сейчас — он носит название Государственного сельскохозяйственного музея.
Здесь впервые пришлось мне ознакомиться с хозяйственной работой. Начиналась первая пятилетка с ее гигантским планом реконструкции сельского хозяйства, и я, руководимый и вдохновляемый этой великой идеей, горячо отдался делу. Каждая новая работа все более расширяла мой кругозор, увеличивала жизненный и политический опыт. Мне было всего только 26 лет, а я, по капиталистическим масштабам, успел прожить уже несколько жизней. Повторяю, такой наполненной, напряженной жизнью жил не я один, а все мое поколение — поколение людей, застигнутых революцией в отроческом возрасте. Да и мое ли только поколение?! [405]
В 1930 году на меня возложена была задача организовать курсы директоров совхозов. Сам я был назначен директором этих курсов. Работал я с большим напряжением, ибо от руководства музеем освобожден не был. Курсы были полугодичные, через полгода при самом музее развернулась широкая подготовка кадров. Был создан добрый десяток курсов низшей квалификации, и руководство ими в основном было также возложено на меня. Я стал снова чувствовать приближение того нервного истощения, которое когда-то привело меня к столь печальным последствиям, и обратился к уполномоченному Наркомпроса и в райком партии с просьбой о временном переводе на более легкую работу, чтобы отдохнуть и «отойти».
Получил я назначение в Оптический научно-исследовательский институт — заместителем директора. Явился в Василеостровский райком, секретарем которого был Петр Смородин, знавший меня лично. Он отсоветовал мне итти в Оптический институт: там, мол, не отдохнешь, а совсем собьешься с ног.
— Есть у нас в районе тихая обитель, которая занимает всего несколько комнат. Работа там спокойная и неспешная. Это — Арктический институт. Отдохнешь месяц-другой, а потом и ступай, куда хочешь…
Так определилась моя судьба.
«Тихая обитель» широко открыла передо мной двери в гигантский, полные радостей и тревог арктический мир. «Тихая обитель» обернулась для меня знаменитым ледовым походом «Сибирякова» и великой челюскинской эпопеей.
Работа исследователя Арктики оказалась самой прекрасной, но в то же время самой тревожной и самой утомительной из всего, чем я занимался до сих пор. Но эту работу я не оставлю, поскольку это будет зависеть от меня, и буду верен ей до конца.
На поверку выходит, что вся моя жизнь была до сего времени лишь подготовкой к этой работе. Мне пригодилось здесь уменье держать винтовку, пригодились естественно-научные познания, почерпнутые мною на рабфаке, пригодилось знание морского и корабельного дела, приобретенное в военно-морском училище и двух заграничных плаваниях. Наконец огромную пользу принесло мне знание финансово-счетного и хозяйственного дела.
Север интересовал меня давно. В 1926 году, когда я работал в военном контроле, Амундсен пролетел на «Норге». Он останавливался в Ленинграде, и я находился на аэродроме в Гатчине, когда снизился его дирижабль. В 1928 году произошла катастрофа с [406] «Италией», и «Красин» совершил свой легендарный поход. Это был сильнейший толчок, пробудивший у меня интерес к вопросам Арктики. Я прочитал тогда едва ли не всю популярную литературу о Норденшельде, Нансене, Седове, Амундсене, Скотте, Шекльтоне, о русских исследователях семнадцатого, восемнадцатого и девятнадцатого веков…
Итак по совету Петра Смородина отправился я в Арктический институт. Директором его был О. Ю. Шмидт, живший в Москве и посещавший институт каждые два-три месяца. Заместителем его был Р. Л. Самойлович. Организовался институт лишь в конце 1930 года, т. е. всего за несколько месяцев до моего прихода. О Шмидте я слышал давно, когда еще работал в системе народного образования. Шмидт был тогда членом коллегии Наркомпроса, и его имя часто у нас упоминалось.
Р. Л. Самойлович вел обширную научную работу, и все организационные и хозяйственные заботы по институту, так же как и по снаряжению отправлявшихся на Север экспедиций, естественно, легли на меня. Уже на другой день забыл я о своем намерении отдыхать. Здесь, в этом скромном помещении, пахло корабельными канатами жюльверновских кораблей, сюда приходили капитаны и штурманы с красными, обветренными лицами, зимовщики, прожившие годы в ледяной глуши. Я закупал консервы и меховую одежду для очередных экспедиций и мечтал о том, чтобы самому отправиться куда-нибудь в Берингово море, на Чукотку, к Северной Земле. Я штудировал по ночам серьезную литературу по Арктике, изучал детально карты северных районов.
В апреле 1931 года вместе с Самойловичем поехал я в Москву к Шмидту.
Шмидт произвел на меня очень хорошее впечатление своей мягкостью. Мягкостью, но отнюдь не мягкотелостью. Впоследствии я узнал его ближе: это умный, дельный человек, четко и точно формулирующий свои мысли и дающий ясные и определенные указания.
Я вернулся в институт и провел ряд мероприятий по его реорганизации. Прежде всего я перевел его в новое помещение — в обширный шереметьевский особняк на Фонтанке. Страна, соприкасающаяся с Арктикой на протяжении многих тысяч верст, должна иметь первоклассный арктический институт. Мне пришлось в связи с этим иметь длительные стычки, ибо в шереметьевском особняке предполагалось устроить какую-то выставку. Слово «Арктика» звучало в то время уже довольно внушительно, но далеко не так, как теперь. [407]
В том же 1931 году штаты института были расширены более чем вдвое, были отпущены средства на новые экспедиции, организованы новые лаборатории. Словом, работа закипела.
Должен сказать, что первое мое впечатление от института было неблагоприятное. В самой большой его комнате стоял огромный стол, на котором сотрудники… играли в пинг-понг. В два часа являлся один заместитель директора, в четыре часа — другой. Все это мне не понравилось. Я привык к дисциплине. У меня уже был опыт советской работы, и мириться с такой расхлябанностью я не мог…
Институт принял облик научного учреждения. Были привлечены специалисты из других учреждений. Началась энергичная подготовка к экспедициям 1932 года. В числе прочих было намечено и сквозное плавание на «Сибирякове».
Прежде чем взяться за организацию Сибиряковской экспедиции, я добросовестно изучил все доступные мне материалы северного похода Норденшельда. Сибиряковская экспедиция, давшая мне первое «полярное крещение», была утверждена правительством в феврале 1932 года. Вся организационно-хозяйственная часть экспедиции лежала на мне. Это была гигантская работа, но я почерпал в ней опыт, без полного использования которого нельзя быть уверенным в благополучном исходе ни одной полярной экспедиции. Сибиряковский поход возглавлял Шмидт; я был его заместителем по организационно-хозяйственной части. Не буду говорить о подробностях этого замечательного похода. Он описан достаточно подробно и всесторонне. Полярное плавание — тяжкий труд, а не увеселительная прогулка. Но, стоя на борту «Сибирякова», плавно отваливающего от архангельских берегов, я испытывал восторженное состояние.
Как известно, мы выполнили задачу, возложенную на нас страной. Мы прошли Северный морской путь в два месяца и четыре дня, в то время как наши предшественники тратили на его прохождение от двух до трех лет. Короче, мы прошли его в одну навигацию. Только при этом условии Северный морской путь может иметь серьезное транспортное значение.
Мы побывали на «Сибирякове» в Японии. Впечатление от этой своеобразной страны получилось у нас чисто внешнее. Нам устраивали банкеты дельцы и сановники, а рабочие кварталы были наглухо от нас отгорожены. Поразили меня контрасты японской жизни. Мы побывали в Токио, Иокогаме, Цуруте. Токио — многомиллионный город с небоскребами, отличными мостовыми, большим числом [408] автомашин, метрополитеном. Цуруга — грязный, нищий, феодального типа город. Токио — всего лишь блестящая европейская витрина страны голода и социального гнета. После двухнедельного пребывания в Японии нас страстно потянуло домой, на родину.
Обратно ехали мы через Владивосток поездом. В Москву прибыли 6 декабря 1932 года. В марте 1933 года мы приступили по постановлению правительства к снаряжению «Челюскина», который должен был повторить путь, пройденный «Сибиряковым».
Краткий промежуток времени между мартом и июлем — едва ли не самый напряженный период моей жизни. 12 июля 1933 года в яркий, солнечный день ленинградский пролетариат провожал нас в новое арктическое плавание. Отлично снаряженный и оснащенный «Челюскин» медлительно и величаво покачивался на спокойной волне. Я смотрел на город, освещенный яркими полуденными лучами, и думал: «До чего хороша жизнь! До чего сильна наша родина, поднявшая безвестного сына своего Ивана Копусова из дикого деревенского прозябания дореволюционных лет, вскормившая его и воспитавшая для одной из прекраснейших задач, стоящих перед великой страной пролетариата: для освоения гигантских ледяных пространств…» [409]
Мое детство прошло в Крыму.
По весне с крымских гор, к востоку от Алушты, близко друг к другу, как три сестры, свергаются бурные горные речки: Хуру-Узень — Сухая речка, Кучук-Узень — Малая речка и Улу-Узень — Великая речка. Я родился и вырос в небольшой татарской деревушке Хуру-Узень.
Она расположена между двух ущелий на склоне горы. К берегу спускаются фруктовые сады. Вокруг — виноградники, а выше на горах — лес и поросшая травой Яйла, по которой бродят отары овен. Ниже по берегу моря под кипарисами и тополями идет дорога к Алуште.
Все мое детство проходило между виноградником и морем. Долго я даже не видел никого из русских, кроме помещика, имение которого было расположено на берегу моря и который науськивал собак на татарских мальчиков, чтобы они не смели купаться на морском берегу, а купались бы среди скал вдали от деревни. [410]
Больше всего мы, детишки, любили, когда к берегу подходили большие парусные суда купцов; они привозили соль, а взамен брали фрукты и морской песок. В эти дни берег моря оживал: там собиралась вся деревня. У боцмана парусника иногда можно было получить корабельную шлюпочку, за прокат вносили натурой — фруктами.
Участники «шлюпочных походов» вскладчину составляли условленную с боцманом порцию и под вечер, когда на берегу становилось мало людей, приносили ее на судно.
Взяв лодку, старались уйти возможно дальше от родительского взора. Едва отплыв от борта парусника, мы выбирали капитана, боцмана и других чинов «морской службы». Устанавливали строгую дисциплину. Играли в «морячки». Эту «дисциплину» и «серьезность» мы выдерживали не долго. Прыгали в воду, ныряли, плавали, опять взбирались на борт, пели песни. Не бывало дня, чтобы кто-нибудь не выходил из воды с кровью то из носа, то из ушей.
Когда мне было пять лет, умер отец. Мать вскоре вышла второй раз замуж, а я и мой старший брат перешли жить к дяде. Дядя любил крепко выпить, и нам с братом жестоко доставалось. Брат, который был старше меня на пять лет, не выдержал — ушел из дому, блуждал по крымским портам и сделался моряком. В 1922 году мать ушла с ребенком от своего мужа, вернулся и старший брат, и мы опять жили вместе.
За эти годы произошли большие перемены в татарских деревушках.
События начались уже в 1919 году. Над нами в горах поселились красные партизаны. Когда Красная армия дралась с Врангелем, наступала на Перекоп, партизаны спускались из лесов и нападали на тыл белых.
Когда партизаны ворвались в имение того самого помещика, который травил нас собаками, крестьяне-татары разрушили его дом с неудержимой яростью. Ничего себе не брали — били стекла, зеркала, мебель… Не пили — бутылки прекрасного вина разбивали о камни. А я забрался в детскую комнату, где нашел много роскошных книг.
Помню, что там была книга «О царе Салтане». Она привлекла мое внимание золотистой обложкой.
Я завладел «Царем Салтаном».
Революция покончила с национальным гнетом. По всему Крыму [411] возникали татарские школы, перед татарскими мальчиками открылся путь к знанию.
Односельчане рассказывали мне об «опытах» моего отца. Отец пускал какие-то шары. Только потом я выяснил, что он мастерил легкие проволочные каркасы, обтягивал их папиросной бумагой и снизу подвешивал вату, пропитанную бензином. Вату он поджигал, и теплая струя воздуха уносила легкий шар кверху. Вся деревня интересовалась этими опытами — все хотели знать, где упадет шар.
Отец, которого я почти не помнил, казался мне очень ученым человеком. Он ведь делал такие вещи, для которых надо что-то знать. И я с самых ранних лет по-своему, по-детски искал путей к знанию.
Уже в детстве самое большое впечатление на меня производила техника. Та техника, которую можно было увидеть в деревне или на море. Восьми лет я увидел моторную лодку. Это было незабываемое впечатление. Мотор казался мне магией, чародейством! А потом я увидел велосипед, пароход, автомобиль…
Маленьким, еще до революции, я учился в татарской школе. Но там обучали нас только закону божьему и арифметике. Один из учителей попытался было давать уроки географии, но урядник узнал об этом и запретил. Он заявил учителю, что деревенским учить географию не полагается.
Учитель не послушался урядника, и за это ему не посчастливилось.
Дядя, у которого я жил, отправил своего сына учиться — сперва в Алушту, потом в Симферополь, а я оставался работать в хозяйстве. Когда приезжал двоюродный брат, он рассказывал много интересного. Глядя на него, мне еще больше хотелось учиться. Но дядя не хотел отдать меня в ученье.
И когда в 1922 году мои старшие товарищи сказали мне, что теперь революция и можно самому итти учиться, я решил отправиться в Симферополь.
Чтобы поступить на рабфак, нужно было иметь 18 лет. А в 1922 году мне было только 16 лет. Делопроизводителю сельсовета, видно, было все равно, когда я родился, и он дал справку, что мне 18 лет. Но беда была в том, что восемнадцатилетним я никак не выглядел.
Мы взяли с собой помидоров, хлеба и на рассвете пошли. Итти по берегу моря было прохладно и легко. Мы поднялись в горы и шли густым лесом. Сколько цветов там было, сколько птиц!
Пришли в Симферополь в шесть часов вечера. Сначала зашли к знакомым. Но у них жить нельзя. Нужно было устраиваться иначе. [412]
Мы пошли в областной комитет партии. Секретарь дал рекомендации в рабфак моим товарищам, рослым парням. А мне говорит:
— Ну ты, брат, еще молод!
— А вот бумажка, что мне 18 лет…
Секретарь смеется, но рекомендации не дает.
Возвращаться ужасно не хотелось. Я ходил к секретарю каждый день, а пока что поступил на склад на сортировку картофеля, чтобы заработать себе на пищу. Наконец секретарь подписал мне путевку на рабфак.
Но это еще не все — нужно было выдержать испытание. Наверное это выглядело смешно. По-русски я почти не говорил, а на экзамене нужно было не только читать, но и письменно излагать свои мысли. Я написал… Такая каша получилась, что никто из учителей ничего разобрать не мог.
Мне предложили написать какое-нибудь воспоминание из своей жизни. Я решил описать первое впечатление от городского сада в Симферополе. И тут у меня ничего не получилось. Помню только: на каждом шагу у меня была кошка. Видел я там какую-то кошку. А что за кошка, к чему кошка — никто понять не мог. Но учителя отнеслись ко мне снисходительно — молод, еще, мол, научится.
Затем было испытание по арифметике. Учитель говорит — напишите миллион.
Я написал единицу и бесконечное количество нулей…
Но по арифметике товарищи за ночь меня «поднатаскали», и на другой день я испытание сдал.
Меня приняли на первый курс.
Дело пошло неплохо. По-русски я не успевал и по истории не успевал, зато по математике и физике шел хорошо. Здесь нужно было не говорить, а делать. Задают мне пример, я решаю. Говорят — правильно!
Я оказался в технической группе рабфака, по окончании которой можно было поступить во втуз. Одновременно я учился в художественном техникуме у профессора Самокиша.
Я успешно окончил рабфак в 1925 году и тогда же был командирован на физико-механический факультет Политехнического института в Ленинграде.
Одновременно окончил и художественный техникум.
Учась в институте, проходил практику на заводах Ленинграда и Свердловска. В Политехническом институте я вел общественную работу — в профкоме, в научном кружке физиков, организовывал [413] доклады и лекции на предприятиях. Затем я был организатором культпросветработы по всему институту. Общественная работа продолжалась и в физико-техническом институте. Там я был членом местного комитета, работал в кооперативной организации.
В конце 1928 года поступил в лабораторию академика Иоффе. Окончив в начале 1930 года втуз, я остался в Физико-техническом институте Иоффе, где работал преимущественно над физикой металлов.
Для меня является большим счастьем входить в школу такого замечательного человека и ученого, как Абрам Федорович Иоффе, который является учителем не одной сотни советских физиков. Его школа первым долгом учит осмысленной наблюдательности. Все, что я усвоил у него, мне сильно помогало в работе на «Челюскине».
В 1931 году я отправился в первую экспедицию на Кольский полуостров с магнитной партией Академии наук. Наши изыскания мы производили в горах вблизи Хибиногорска. Зимой опять работал в лаборатории и изучал иностранные языки.
В 1932 году я отправился в новую экспедицию, на этот раз на мыс Челюскин и на Северную Землю. Плавал на ледокольном пароходе «Русанов». После этой экспедиции, кроме теоретических работ по физике расплавленных металлов, я получил одно важное задание от треста Востокосталь: разработать способ определения вязкости тугоплавких металлов.
В металлургии чрезвычайно важно знать вязкость расплавленных металлов, ибо без этого нельзя правильно составить шихту и определить момент отливки. Для легкоплавких металлов это просто. С тугоплавкими дело осложняется. Нужно было построить прибор, которым можно измерять вязкость чугуна и стали в обстановке обыкновенной заводской лаборатории, а температура плавления стали доходит до 2400° по Цельсию. В Германии для этой цели есть очень громоздкий и сложный аппарат, который полностью не решает задачи. Мне же удалось сконструировать простой прибор на электромагнитном принципе.
В моей работе особое и приятное для меня место занимает преподавание.
Педагогическую работу я начал в школе первой ступени. В одной крымской деревушке я был заведующим и учителем. Одно время я был один, а групп четыре. Нужно было ухитриться обучать все группы одновременно географии, русскому и татарскому языкам и арифметике. [414]
Позднее я стал преподавать в девятилетке, в ФЗУ, техникуме и наконец во втузе.
Преподавать — значит учиться. Педагогика является большим стимулом развития, она расширяет мои познания. Я очень люблю студента. Наш пролетарский студент пытлив. Он глотает знания. Он относится ко всему критически.
Почти годичная жизнь на «Челюскине» и на льдине оторвала меня от веселой, боевой, жизнерадостной студенческой аудитории.
Летом 1933 года я предложил Главному управлению Северного морского пути организовать научное исследование по измерению деформаций в корпусе ледокольного парохода при его движении во льдах. Условлено было, что такие работы будут производиться на «Челюскине». Попутно я решил заняться и другими вопросами — из геофизики. Меня интересовало например измерение в арктической области количества энергии, отправляемой солнцем своими лучами. Интересно было узнать, как быстро возрастает общая радиация при первом появлении солнца после полярной ночи. Интересовали вопросы земного магнетизма. Но больше всего меня воодушевляла задача изучения деформаций ледокольного корпуса.
Во время зимовки во льдах Чукотского моря я заметил интереснейшее явление.
Было это так.
В ясный морозный день я отправился определять магнитное склонение, которое необходимо знать для правильного судовождения в этих водах. Взвалив на плечи парусиновый мешок с приборами, взяв в руки штатив, я обыкновенно уходил километра за два от «Челюскина», чтобы металлический корпус судна не влиял на стрелку магнитного прибора.
На моем приборе, который я устанавливал на льду для магнитных наблюдений, были два уровня, расположенные в одной плоскости перпендикулярно друг к другу. Однажды, производя записи, я мельком взглянул на уровни и вдруг увидел, что пузырьки в обоих уровнях дергаются. При этом в одном уровне пузырек отходит на большие расстояния от центра, а в другом чуть-чуть смещается. Ветра не было. Откуда же колебания? Я перестал производить измерения, чтобы не наделать ошибок, и стал размышлять о колебаниях пузырьков. Сначала я думал, нет ли тут каких-нибудь тепловых явлений, но потом отказался от этой мысли. Так прошло три дня, а я не переставал думать, почему прыгают пузырьки в уровнях. [415]
Однажды вместе с другими товарищами я работал на колке льда для добывания пресной воды. Там, где мы брали лед, образовалась полынья, которая сразу же покрылась десятисантиметровым, т. е. сравнительно тонким, льдом. Я сел на край полыньи закурить и вдруг вижу, что по ледяной корке пробегает рябь. Вот она ослабевает, потом опять усиливается. Я понял, что эти волны, чтобы попасть на тонкий лед, должны пройти сквозь окружающий толстый ледовый покров. Тут я вспомнил о замеченном во время магнитных измерений явлении. Для меня стала несомненной общность происхождения ряби на полынье и перемещений в горизонтальных уровнях.
Следовало изучить этот вопрос. Но приборов для этого у меня не было. Пришлось приложить всю свою изобретательность. Я решил скомбинировать уровни и самодельный маятник. Ведь маятник — это прадедушка всех сейсмографов. Тут же я вспомнил, что мы везем на остров Врангеля астрономический прибор. Я снял с него более совершенные уровни и все эти приборы установил в палатке на крепкой льдине, в 200–300 метрах от «Челюскина». Выбор льдины оказался удачным. Впоследствии на ней был разбит лагерь Шмидта. До самых последних дней существования лагеря льдина выдерживала все напоры ветра и подвижки льдов.
Дальнейшие изучения показали, что лед, который покрывает сплошным слоем Чукотское море, можно представить себе в виде огромной пластины, и эта пластина все время находится в колебательном движении.
Этим открытием я поделился с товарищами. Моими наблюдениями очень заинтересовался Отто Юльевич Шмидт как математик. Он полагал, что следует дать этому явлению полную математическую картину. А капитан Воронин решил, что нужно немедленно извлечь из этих наблюдений все практические выводы для «Челюскина».
До самой гибели корабля большую часть дня, а иногда и ночи я проводил в палатке, изучая колебания ледового покрова.
12 февраля дул порывистый северо-восточный ветер. Днем пришел капитан и, как всегда, сейчас же бросился к прибору. Я смотрю тоже. Колебания растут. Жутко было в это время. Ветер дует сильный, ходуном ходят борта палатки, температура минус 30°.
Поужинав на судне, я ночью с фонарем вернулся в палатку. По дороге ветер несколько раз гасил фонарь. Было несомненно — дело идет к большим передвижкам. [416]
Утром 13 февраля я вновь пришел в палатку. Колебания продолжались. Пришел и капитан. Размах колебаний возрастал.
Капитан ушел встревоженный.
Помогавший мне Васильев говорит:
— Давай выйдем, наверняка на судне поломка.
— Выйдем, — говорю, — только запиши последнюю цифру.
Вышли из палатки. Видим, на правом борту судна снускают трап. Ну, значит — полундра…
И уже через полчаса моя палатка-лаборатория превратилась в жилой дом для наших любимых детишек с их матерями и больными. Я был очень рад, что поставленная нами ранее палатка послужила укрытием от ветра и стужи.
Явившись на судно, я сейчас же побежал в трюмы, где у меня были установлены приборы, измеряющие давление на корпус. Приборы показали огромное давление. Слышу, как трещит корпус, как льется вода, словно на мельнице, как весь борт хрустит и ноет.
Быстро взбежал по трапу. На палубе началась выгрузка продовольствия и всего необходимого для жизни на льду.
Когда подали команду спасать личные вещи, я побежал за своими дневниками, забрал несколько тетрадок. Когда раньше, сидя в палатке, я замерзал, то бегал в каюту греться, теперь же «Челюскина» не было, а желание пойти в каюту не оставляло меня почти две недели. Подумаешь и сразу вспомнишь, что теперь времена иные…
При самых благоприятных условиях задача, которую я перед собой поставил, отправляясь на «Челюскине», не могла быть решена полностью в продолжение одного рейса. Я собираюсь вернуться к изучению состояния корпуса ледокола и поведения ледового покрова.
На льдине я не только расчищал аэродром и принимал участие во всей жизни лагеря — я еще много думал. Больше всего я думал о своем месте в нашем социалистическом обществе.
На «Челюскине», работая плечом к плечу с товарищами, я начал вглядываться в роль парторганизации, которая сплотила людей, сделала их стойким коллективом и мне в моей научной работе помогала на каждом шагу. Я чувствовал, как все партийцы и комсомольцы стараются, чтобы я сделал возможно больше в течение этого рейса, чтобы увеличить научный багаж экспедиции.
И тут, на «Челюскине», я решил вступить в партию. Я говорил об этом с Бобровым, но не успел еще оформить свое желание, как произошла катастрофа и мы оказались на льду.
Здесь я опять увидел, что такое большевистская организация. [417]
Не все люди одинаковы. Одни работают лучше, другие хуже. Я стал следить. В труднейших условиях члены партии оказались впереди, впереди всех!
Силу партии я испытал на собственном опыте, на судьбе нашего коллектива: благодаря этой силе мы все остались живыми. Там, на льдине, не я один — многие поняли это и еще дружнее шли в ногу с партией.
На двенадцатый день жизни на льду я поймал первого попавшегося партийца (то был т. Румянцев) и рассказал ему о своем решении. Он посоветовал мне обратиться к секретарю партячейки т. Задорову. Я сказал Задорову, что в партию я думал вступить давно, но теперь на льду еще раз и окончательно убедился в силе коллектива. Я сказал ему; «Ты можешь меня использовать на льду как партийца». И я работал на льдине до момента нашего спасения как член организации. Когда мы пришли на землю, парткомитет челюскинцев дал мне рекомендацию в партию.
Увез меня со льдины летчик Каманин. В тот день — это было 11 апреля — нам отпустили со склада по паре белья и носков. Переодевшись, я захватил брезентовый покров со спасательного круга «Челюскина», пообедал, сложил свои вещички на нарты и отправился на аэродром. Нужно было около часа ждать самолета, и мы, не теряя времени, очищали площадку, оказывая этим последнюю помощь остающимся товарищам.
На самолет я садился в первый раз в жизни. Герои-летчики сделали свое дело, и все мы вскоре оказались на берегу.
Челюскинская эпопея еще более возбудила во мне желание работать в Арктике. Я еще вернусь на Север!
Встреча, оказанная нам всей страной, убедила меня в том, что есть любовь выше любви родственной и что это — любовь нашей большой социалистической родины. Мы почувствовали ее заботы на себе и ответить на нее можем только новыми трудами, новыми усилиями в общей борьбе за будущее! [418]
Женщина с ребенком вошла в вагон трамвая через переднюю площадку и попросила кого-то из близстоящих:
— Товарищ, передайте гривенник!
Монета поплыла по рукам. Высокий человек, стоявший спиной ко мне, обернулся и сказал:
— Товарищ, передайте…
Я обомлел. Это был он, Отто Юльевич Шмидт, человек с голубыми глазами и окладистой бородой, живой Шмидт, встречи с которым я так добивался. Я взял монету с такой медлительностью, будто не в силах был пошевельнуть рукой. Билет был передан по назначению. Шмидт снова обернулся. Я протиснулся немного вперед, вынул свой блокнот и начал незаметно набрасывать его профиль.
На какой-то улице он сошел. Я за ним. Он идет размашистым шагом, а я бегом сбоку и зарисовываю его. Я шел за ним, пока он не скрылся в подъезде. [419]
Примчался домой и нарисовал карикатуру: Отто Юльевич шагает по земному шару, направляясь к Северному полюсу. Торопится. Один меридиан порвал, параллели всякие за ноги цепляются. Карикатурка получилась хорошая. Может и не очень похожая, но смешная. Показал я ее своему другу Муханову, а он — Шмидту. Шмидту понравилась карикатура. Я ему подарил ее. После этого и произошло знакомство.
Представил меня Муханов Отто Юльевичу в редакции БСЭ, когда он беседовал с журналистами. Я вошел. Отто Юльевич спрашивает:
— А вы?
Я смутился, молчу, а Муханов говорит:
— Отто Юльевич, это художник Решетников, о котором я вам говорил.
Так я с ним и познакомился.
Встреча с Арктикой
У меня к Шмидту было дело. Мне до смерти хотелось в Арктику поехать, а тут как раз «Сибиряков» собирался в поход. Стал просить Отто Юльевича устроить меня кочегаром или кем-нибудь другим, лишь бы поехать. Он смеется:
— Я кочегарами не заведую. Это нужно обращаться к Воронину. Он капитан, это по его ведомству. А Воронин в Архангельске.
Вижу — дела плохи. Обидно. Остаются три дня до отъезда. Собрал я свой чемоданчик, в институте ничего не сказал и покатил в Архангельск.
Являюсь опять к Отто Юльевичу; он удивлен:
— Вы-то зачем здесь?! Ничего я для вас сделать не могу.
Я конечно зря времени не терял и до отъезда выпустил юмористический «Крокодил» с карикатурами. Все смеялись, читая. Затем опять пошел к Отто Юльевичу. Он снова говорит:
— Не могу.
«Крокодил» не помогает!..
Обращался к Воронину, он сочувствует, а помочь не может. И все так: сочувствуют, а советы дают никудышные. Фотограф Новицкий даже советовал в трюм залезть потихоньку, а среди моря вылезть. Но не хотелось мне подводить Отто Юльевича. И уж перед самым отходом корабля взяли меня. На мое счастье там большую [420] библиотеку закупили. Понадобился человек. Вызвал меня Отто Юльевич и говорит:
— Вы будете библиотекарем, а кроме того всякую другую работу делать.
Я говорю:
— Разумеется.
А сам расту до небес.
Поход «Сибирякова» начался 28 июля 1932 года. Помогли мне ребята привести библиотеку в порядок, показали, как вести каталог, разнумеровали, а то ведь я библиотекарь никакой. Завел журнал и все книги привел в порядок.
Наряду со всеми общественными работами, авралами по углю и выгрузке продуктов я работал в бригаде Гаккеля и был не последним работником, а иногда кое-кого и перегонял. В свободное от работы время выпускал стенновку и «Ледовитый крокодил». Устраивали театральные постановки в торжественные дни, — мне приходилось сочинять разные частушки и чуть ли не поэмы.
Арктика произвела на меня неотразимое впечатление. Суровая природа, чистые, прозрачные тона ее красок покорили меня как художника. А как захватывает борьба со льдами!
Поход «Сибирякова» всем известен; писали о нем и в кино показывали. Прошли мы благополучно; правда, конец плавания — уже под парусами, но все-таки дошли.
Были мы и в Японии — в Токио. В Японии я и художник Кантарович устроили выставку своих путевых зарисовок.
По дороге в Москву я делал из окна наброски тушью и акварелью, а из альбома тщательно перерисовывал полярные пейзажи. Приехали мы в Москву. Тут на вокзале курьез большой получился.
Друзья пришли меня встречать и смеха ради плакат нарисовали на красном полотне — все честь-честью: «Привет полярному герою Феде Решетникову». Фотографы и кинооператоры, в спешке не разобрав в чем дело, под этим плакатом наснимали кучу всяких эпизодов. А дома, небось, когда поглядели, за голову схватились. Потом уже в газете я снимки видел — буквы на плакате все замазаны.
Плакат плакатом, но из института меня вышибли за то, что без спросу уехал.
Я, признаться, загрустил. Думаю, одной славой не проживешь, учиться надо дальше. А тут зовут нас в Кремль, и узнаем мы, что правительство награждает нас орденами за ударный рейс. Иду из [421] Кремля, ног под собой от радости не чувствую. В институт поехал.
Там говорят:
— Мы передумали, подгоняйте предметы, которые пропустили, сдавайте зачеты, мы вас на следующий курс переведем.
Так я и сделал.
О походе «Сибирякова» подготовил я еще ряд работ, собрал старые и выставил в залах «Всекохудожника» на. Кузнецком мосту. Народ ходил хорошо. Не знаю, я ли их интересовал, думаю, что больше поход «Сибирякова».
Получил я в это время письмо от друга с Побединского рудника. «Приезжай, — пишет, — если не загордился». А у меня с этим рудником много воспоминаний связано. Сел я в поезд и поехал.
Побединский рудник
Семнадцати лет, в годы моих скитаний, занесло меня на Побединский рудник. Встретил я там своего старого приятеля. Он помог мне устроиться. Жил я у него. С ребятами познакомился. Секретарь комсомольской ячейки узнал, что я без дела шатаюсь, и говорит:
— Хочешь занять должность заведующего спортклубом?
— Я по этой специальности не работал.
— Ничего, научишься.
Согласился я. Построил площадку, футбол затеял, настроил всякие турники, кольца. Совсем стадион. Ну, понятно, у меня опыта не было, но я немножко подзанялся и стал даже ребят обучать.
Кроме того я был участником всех постановок драмкружка. В театре меня художником считать начали.
Так и работал: то на площадке, на кольцах болтаюсь, то декорации пишу, лес или небо, что нужно. Хоровой кружок еще развернул и оркестр. В общем работал, как цирковой артист, — на все руки…
Прошел год. Стукнуло мне 18 лет. Начал я больше жизнью интересоваться. Раньше не читал, бывало, ничего, а тут стал читать все, что попадется. Ночи напролет читаю. Прочитал «Бронепоезд», Джека Лондона прочитал, «Цемент» Гладкова. Еще Виктора Гюго читал. Очень понравился. В театр ходил на каждую постановку и кино очень увлекался, даже захотелось мне сделаться киноактером. Но потом посмотрел в зеркало, плюнул — не выйдет, думаю: буду художником.
И тут на руднике произошел со мной такой случай, что заставил [422] меня призадуматься над всей дальнейшей жизнью. И на прошлое оглянуться заставил. А я как-то раньше не оглядывался. Жил себе и жил.
Был у нас в клубе драмкружок. Ставили мы пьесы-агитки и живую газету. Я всегда комические роли играл: попа какого-нибудь или еще какую-нибудь сволочь.
Встретил я там в драмкружке одну девушку. Звали ее Мария, а то просто: Маруся. Пианист у нас нахальный был, так он ее Машкой звал.
Девушка была необыкновенная. Я ее полюбил.
Хотелось мне ей сказать про это, но самолюбие не позволяло. Даже обходился с ней грубее, чем с другими, чтобы не догадалась.
Была у нас на руднике роща, даже не роща, а парк. Хороший, тенистый. Пошли мы раз с нею в этот парк. Вечер. Тихо. Деревья шумят. Я иду и молчу. И Мария молчит.
Потом она так хорошо, нежно так говорит:
— Что же ты язык проглотил? Дурной ты парень! Люблю я тебя!
Я стоял с минуту, будто меня по башке чем-то оглушили, а потом, как обниму ее, чуть не задушил.
Она отбивается:
— Федя, брось с ума сходить! Нравишься ты мне, а кто ты такой — ничего я про тебя не знаю. Год ты у нас на руднике живешь, а откуда ты, где жил и что делал раньше, — ничего не знаю.
Пошли мы с ней по дорожке, молчим оба, за руки держимся. Дошли до полянки, она села на поваленную сосну, меня рядышком посадила и говорит:
— Расскажи о себе.
А мне рассказывать до смерти не хочется.
— Я тебе в другой раз как-нибудь расскажу.
— Нет, ты сейчас расскажи.
— Мне хорошего-то и вспомнить нечего.
— А ты все расскажи. И плохое тоже.
И так я поверил ей тогда, что решил перед нею не прятаться.
Рассказал ей свою жизнь, то, что никогда никому не рассказывал.
* * *
Отца и мать я не помню. Было мне два года, когда они умерли. Жили мы в Днепропетровске: два старших брата, сестренка и я. Сестренка упала с чердака и убилась, Я ее очень любил. [423]
Я учился в приходской школе, и когда ко мне пришли и сказали о ее смерти, я побледнел, задрожал весь, домой побоялся итти.
Учился в школе с восьми лет. Эти годы мало помню. Ничего выдающегося в моей жизни тогда не было. Старший брат Василий работал альфрейщиком, лепные карнизы делал; средний брат Иван — мальчишкой в лавке. А я учился и разводил голубей.
Учился я неважно, из школы часто убегал, смотреть за мной было некому. Старший брат был очень занят, он часто разъезжал, работу искал. Способности к учебе у меня, правда, были, но я не любил сидеть на месте. У меня еще и сейчас эта черта осталась.
Десяти лет я кончил школу. Была империалистическая война. Помню разговоры соседок и старуху, которая у нас во дворе жила; она с ума сошла — сына у нее убили на войне.
Потом начались революция и гражданская война. Помню, ходил я на площадь смотреть демонстрации. Много шума и радости было на улице. Я ничего еще не понимал, но чувствовал подъем настроения и вместе со всеми радовался красным знаменам. Часто менялась [424] власть у нас в городе. Стреляли. Жили мы большей частью в подвале, скрываясь от снарядов.
В это время я ничего не делал. Несколько раз пытался уйти. Брату жилось неважно. Я привык играть с ребятами на улицах в войну и во всякие другие игры, и у меня явилась мысль: почему я один не могу жить? Пытался я это проделать в Екатеринославе, но брат осаживал.
В 1920 году переехали мы в село Новопавловку. Надоело мне жить у брата, снова решил уйти. Станция от нас в 12 километрах. Денег не было. Взял мешочек сухарей, новые брюки байковые и ушел.
Приехал я в Юзовку. Ходил по базару и пробовал разные продукты. Купить я не мог — денег не было. Подойдешь к торговке, попробуешь чего-нибудь — и пойдешь дальше, к следующей.
Так кое-как и питался.
Жил в таких местах, откуда не гонят: в заброшенном чулане или под крыльцом.
Прожил я в Юзовке недолго и решил поехать в Екатеринослав — город, где много знакомых ребят. Сел в товарный поезд — и туда. Все это время жил впроголодь.
В Екатеринославе все изменилось за это время. Заборы разобраны на топливо. Город запущен.
Однажды возле городского базара встретил компанию ребят. Они сидели под пустым рундуком и ели рыбу с хлебом. Я остановился возле них, стоял, смотрел, смотрел… Один из них спрашивает:
— Ты чего смотришь?
— Я огрызнулся:
— А что, посмотреть нельзя?
— Посмотрел и хватит, — говорит. — Довольно!
Я подхожу близко. Спрашиваю:
— Где вы взяли рыбу?
Смеются:
— Заработали.
— А где вы заработали?
Начались шутки и насмешки. Короче говоря, сошелся я с этой группой и начал с ними беспризорную жизнь. Не хотелось мне так жить, думал было к брату возвратиться, но самолюбие помешало. Решил: дотяну как-нибудь до того времени, пока работу найду. Жили мы на базаре в пустом рундуке. Жили неважно. Когда удавалось стащить что-нибудь, кормились, а не удавалось, так в животах музыка играла. [425]
С этой компанией прожил я целое лето. К осени начал задумываться: надо за дело какое-нибудь приниматься.
Наступили холода. Листья пожелтели, осыпались.
Договорился я с Ленькой. Был такой в нашей компании голова-парень. Шустрый, вертлявый. Сговорились наниматься куда-нибудь. Шли по улицам, все вывески читали. На Казанской улице, смотрим, жестяная табличка: «Сапожных дел мастер», и сапог нарисован, ушки торчат.
Зашли. Хозяин сидит, работает. Говорим:
— Не нужно ли помощника?
А он шило воткнул в подметку, оглядел нас и спрашивает:
— А вы этим занимались?
Я говорю:
— Занимались!
— А с чего начинают сапог шить?
Я молчу. Он засмеялся и говорит:
— Ну, ладно! Не умеешь, ничего — научу. Только двоих мне много. Я тебя возьму, — и на меня показывает, — а тебе, — говорит он Леньке, — дам другой адрес.
Мы с Ленькой распрощались, с тех пор я его не видел.
Начал хозяин расспрашивать: кто, откуда, почему к нему пришел. Наврал, что тянет меня к этому делу давно, всю жизнь мечтал про сапоги. Нравится мне сапоги шить. Хочу быть человеком.
— Ну. — говорит он, — это правильно. Сапожник теперь человек и есть. Теперь босой никто не ходит. Сапожник всегда работу найдет.
И начал я у него жить. Жил плохо. Учить он меня не учил, а начал гонять на базар, воду я ему носил, помои таскал, дрова колол, в общем был за прислугу. Не платил он мне ничего. Кормил только, да и то плохо. А жена его вовсе не взлюбила меня. Раз вечером слышу, она его за перегородкой пилит:
— На кой шут он тебе нужен? Гони его! Еще обкрадет, вот по глазам вижу, что обкрадет.
— Да, пожалуй, надо от него избавиться.
Ладно, думаю, пускай. Ночью встал, надел сапоги новые, шапку хозяйскую взял и ушел. Хожу по городу, не знаю, куда деваться. Надо, думаю, еще куда-нибудь поступать. Я теперь в сапогах и в шапке, вид у меня приличный. Бродил около вокзала, гляжу — вывеска: «Столярная мастерская». Я — туда.
Хозяин был бородатый, в очках. Звали его Дмитрий Иванович, фамилия Пахомов. Нанимал он меня так же, как и сапожник. Долго расспрашивал, а потом говорит: [426]
— Ладно. Сделаю я из тебя мастера, и будешь ты меня всю жизнь благодарить, будешь иметь дело в руках. Но чтобы слушал меня во всем! А украдешь что-нибудь — фуганком убью.
Жил я у него месяца два. Работал, как каторжный. Спал в мастерской на верстаке. А у него еще две комнаты были. Там он с семьей жил, меня туда не пускали. Семья у него была: жена, сын взрослый и дочка 15 лет — Галя. Жили они хорошо. Всего у них было вдоволь. И ели хорошо, по вечерам водку пили, граммофон играл. С дочкой его Галей я сдружился. Мать ее, противная такая баба, худая и злющая, все на нее кричала:
— Ты что там в мастерской забыла? Марш в комнату!
А Галя мне потихоньку таскала поесть. Кормили меня хозяева не тем, что сами кушали. Один раз у них пироги были, гостей угощали. А Галя два пирога спрятала и мне принесла. Хозяйка дозналась и ремнем ее отстегала.
На другой день я решил уйти. Ничего у них не взял, только окорок срезал. У них здоровущий окорок под потолком висел; только для гостей и снимали. Срезал я его с вечера, завернул в тряпку и ушел. Хотел Гале записку написать, а потом, думаю, лучше не писать. Мать увидит, опять ей попадет. Так и ушел, не попрощался.
* * *
…Мария сидит, съежившись, руками подбородок подперла. Оглянулся я — уже ночь. В парке никого нет. А мы все сидим на поваленном дереве.
— Может довольно рассказывать? — спрашиваю. — Ты озябла, небось?
Она улыбнулась и говорит:
— Нет, ты рассказывай дальше. Неважная у тебя, Федя, жизнь была. Только ты не думай, что я тебя упрекаю. Это я так.
Снял я пиджак, плечи ей укутал.
— Ну, слушай, — говорю, — дальше…
* * *
Ушел я от столяра. Хожу с окороком по городу, жалею: ребят не могу своих найти, а то бы угостил. Потом проголодался, стал окорок грызть. Ножа нет — резать нечем, и хлеба нет. Так от целого и ел. Наелся я тогда доотвала — кажется, первый раз за целый год.
Работал еще я у жестянщика, но тоже бросил — не понравилось мне. Ушел, но ничего, не взял — парень он был хороший…
Прожил я кое-как лето. Работал, где попадется, спал на берегу [427] Днепра в старой шаланде. К тому времени начал я увлекаться рисованием. Рисовал на песке палочкой или углем. А потом как-то красок купил и на фанерке нарисовал пейзаж. Пейзаж был такой: море и волны, сверху луна и лодка под парусом. Пейзаж был хороший, только луна красная, желтой краски у меня не было. Рисовать я еще с детства любил. Брат был альфрейщик и по малярной работе мастер, красок у нас всегда было в доме, сколько хочешь. К нему товарищи ходили, дома у нас вывески писали. А один раз я ходил с братом за кулисы в театр. Там его товарищ декорации писал; понравилось мне.
Потом я опять скитался. Где только не был! И попал на станцию Гришино. Там отстраивался новый клуб для железнодорожников. Решил я предложить свои услуги. Захожу в клуб, иду прямо к заведующему и спрашиваю:
— У вас новый клуб?
— Новый, — говорит он.
— Я думаю, нужно вам стены разрисовать и декорации нужно сделать. Так вот я художник.
Он поправил пенсне, оглядел меня недоверчиво, а вид у меня дурацкий: сапоги стоптаны, одежда поизносилась. Поглядел и спрашивает:
— Художник? Вы?!
— Да, я художник. Вы не смотрите на мой костюм, — это спецовка, чтобы не мазался.
— А Ленина можете нарисовать?
— Могу.
— А Карла Маркса?
— Могу, — говорю, — и Маркса.
Нарисовал я ему Маркса. Он говорит:
— Не очень, но похож. Главное — борода похожа. Ну, рисуй, — говорит, — Ленина.
Я. попыхтел часа два, нарисовал. Опять похож. Заведующий спрашивает:
— А стены расписать можешь?
— Конечно могу, — говорю. — Я уж расписывал сколько раз. Нарисую вам на бумажке, что буду делать, а понравится, тогда и на стенке можно.
Нарисовал. На одной стороне рабочий с молотом, посредине шестерня, на другой — крестьянин со снопом. Такая фантазия у меня явилась. [428]
— Долго будете делать? — спрашивает.
— Четыре дня, как полагается.
Это был самый неожиданный скачок в моей жизни. Дал он мне на краски денег — несколько миллионов (тогда еще миллионы были). Купил я масляных красок и сухих купил. Кистей еще купил. Приготовил все — пора писать. Кроме рабочего и крестьянина этот очкастый еще бордюр требовал по всей стене. Такой, говорит, бордюр — революционный. Что делать? Придумать бордюр не могу. Потом только придумал. Там диван стоял, а на кожаных подушках — бляха: лев, а во рту у него кольцо. Вот я нарисовал наверху вдоль стен таких львов с кольцами в зубах. 12 штук уместилось, а между кольцами ниточку провел с красными флажками. Вот и получился бордюр. Заведующий поморщился: ничего, говорит, сойдет. Потом написал я рабочего и крестьянина и еще красноармейца. Это уже сверх условленного. На третий день кончил.
Вдруг замечаю через день, что картина моя сохнет, трескается, а уголки окручиваться начинают. Оказывается, краски эти не годятся. Грунт надо под них класть. Ну, думаю, надо бежать, пока цел.
На мое счастье приезжает со станции Неудачной парень, который клубом там заведует. Спрашивает:
— Нет ли художника? Декорации надо писать для драмкружка.
Указали ему на меня. А он не верит. Позвал я сторожиху, она подтвердила: действительно художник…
Приехал я туда, развел краски, макал в них кистью и брызгал на холст. Это у меня лес получался. Черной краской стволы нарисовал. Заведующий говорит:
— Не годится.
А я отвечаю:
— Это у вас помещение маленькое. Декорации надо издали смотреть, а у вас откуда же смотреть? Десять шагов — весь зал. Так никакой художник не согласится работать.
В общем денег он мне не платит, а договорились за семь миллионов лес писать. Еще он хотел голубую даль, чтобы я нарисовал; за голубую даль — два миллиона отдельно. Два дня я у него денег просил — не платит. Вы, говорит, мне только краски испортили. Я со злостью пошел на станцию, сел на буфер и уехал в Гришино.
Это было уже зимой. Сижу на станции, грустно мне, и голод одолевает, и спать нужно. Между прочим с тех пор, когда я слышу где-нибудь паровозный гудок, мне вспоминается, как я там, на станции Гришино, околачивался, и всегда мне грустно становится. [429]
Зашел в депо, меня оттуда прогнали. Всю ночь по перрону ходил. Холодно. Утром подумал в клуб пойти, не могу — там моя картина потресканная. Некуда деваться.
Несколько дней так и околачивался на станции. Всем глаза намозолил, а потом все-таки устроился в депо вагоны красить. До весны там и проработал. Жил рядом со станцией в бараке и жалованье получал. Не помню — сколько-то миллионов. Это была моя первая служба.
Весной прослышал я, что на Гродовском руднике построен новый театр. Ну, думаю, театр выстроили — значит требуются там декорации, и решил я бросить депо и службу. Захотелось художником быть.
Не доехав до Гродовского, попал на Новоэкономический рудник. А театр там старый, декорации не нужны. Взяли меня там в шахту работать. Откатчиком был. Проработал четыре месяца, а потом охрана труда спохватилась, что я несовершеннолетний. Мне 16 лет было. Вытащили меня наружу. Вытащили, а работы не дают.
Решил я все-таки добраться до Гродовского рудника. И добрался. Прихожу в культотдел, спрашиваю, не нужно ли декоратора-специалиста. Говорят, — не нужно. Тогда поступил я учеником плотника при шахте. Работал и в клубе, в драмкружке участвовал, а в свободное время рисовал.
Был там товарищ один — Цейтлин его фамилия. Он в самом начале, когда я начал работать в театре, хорошо ко мне отнесся и просил заходить. Книжки мне давал читать. Однажды я из глины сделал скульптуру — голову мальчика. Показал Цейтлину. Он похвалил. Надо, говорит, тебя отправить учиться в художественную школу. Я обрадовался, думал, и в самом деле пошлют, но никто меня не посылал. Через некоторое время я сам решил ехать учиться в Москву.
Добрался опять до станции Гришино. Было у меня 12 рублей. Тогда уже миллионы на рубли меняли. Деньги у меня стащили. Что делать? Забрался я в вагон, спрятался под лавку. Еду. Так доехал до Тулы. Там меня нашли. Высадили. Снова сел. На первой станции выгнали. Станция маленькая — полустанок. Ночь. Сел я на скамейку, до утра просидел.
Утром думаю: как дальше ехать? А были у меня краски, сухие, всех цветов. Решил я краски продать, а кому продавать? Никому они не нужны! Но тут на мое счастье ребята из школы шли. Я и предложил. Сделал ложечку из бумажки и каждому насыпал по пятаку за ложечку. Собрал я 65 копеек. Хватило на билет до станции Скопино. Что буду в Скопине делать, сам не знаю. А в Скопино [430] приехал, вижу — не добраться мне до Москвы. Не ел все время, и денег на билет нет. Трудно. Узнал про этот рудник Побединский и пошел пешком…
* * *
— Ну, вот и рассказал все… Хороша биография? А Мария обняла меня, поцеловала и говорит:
— Очень хороша, только надо тебе в Москву ехать учиться.
Мы с ней в ту ночь до утра ходили, все разговаривали. Дал я ей тогда слово учиться и к прошлой жизни не возвращаться.
Осенью получил путевку в рудкоме и поехал в Москву на художественный рабфак.
Москва
«Побединский рудник, Рязанская губерния, Скопинский уезд, т. А. Пожарову.
Здорово, Аркадий! Вот я уже в Москве. Живу — не тужу, а приключений куча. Приехал я и сразу с письмом Ивана Марковича к его знакомым. Приняли хорошо. Пошел шататься, Москву смотреть. Заблудился, задержался поздно, не захотелось мне мало знакомого человека ночью тревожить Решил — переночую где-нибудь. Оказывается, в Москве переночевать-то негде. Забрел я на Арбате — улица такая — в погребок, взял бутылку пива, думаю, растяну ее до утра. Просидел до четырех часов, даже заснул. Официант меня разбудил. «Пора, — говорит, — сматываться, гражданин». Ходил до утра. На дворников любовался, как они улицы метут.
Пришел я утром в свой новый дом, а на женя косятся. Вот, думают, приехать не успел, а уже загулял. А я и не гулял вовсе. Я их беспокоить не хотел..
С экзаменом у меня получилось паршиво. По русскому провалился, по математике безусловно, по политграмоте тоже, только по искусству сдал на «хорошо». Дали мне рисовать натюр-морт и голову. Натюр-морт — кувшин, тряпки какие-то, в общем мура. А голова — живая девушка, даже очень симпатичная. Нарисовал я хорошо, а мне сообщают результат: отказать в приеме. Пошел я тогда на рабфак и говорю: «Товарищи! Ведь я же нигде не учился. Давайте попробую. Если я в первый год не догоню всех, — исключайте меня ко всем чертям». Подумали они, посовещались, приняли.
Поместили нас в общежитии. Народу — тьма, а я — комендант. Ребята веселые, устраиваем мы тут такие кордебалеты, что со смеху живот надорвешь. За эти четыре месяца я так привык к этой жизни, кажется мне — всю жизнь так жил. С деньгами немножко туговато. Но в общем подрабатываем, диаграммки рисуем. Это на художественном языке называется халтура. Тут один парень, Костя, посылку из Ростова получил, мы ее в полчаса прикончили. А вообще жить можно. Тут недалеко от нас огороды. [431]
Так если уж очень туго приходится, — мы в поход. Конфискуем картошку и капусту, получается мировой обед. В общем живем, как студенты: не богато, но весело.
Напиши мне, что сейчас на руднике делается, что Мишка Зубров делает. С кем ты любовь крутишь? У нас тут девушек много.
Как работает драмкружок? Напиши про все подробно.
Ну, тороплюсь, Аркаша, пришли ребята, сейчас заниматься будем. Пиши. Твой друг Федя.
Не знаешь ли ты, где Мария? Получил от нее два письма, а больше не пишет. Не обижайся на кляксы, чернила паршивые. Чорт знает, из чего их делают! Будь жив.
Да, еще просьба: пришли мне учетную карточку, а то меня в ячейке не прикрепляют. Комсомольский билет со мной, но без карточки не прикрепляют, хотя нагрузку уже дали — в стенгазете. Ну пиши. И обязательно карточку не забудь.
Федя»
Это письмо написал я своему другу Аркадию Пожарову. Написал, а все никак отправить не собрался. Марок не было, а купить забывал. Так оно у меня и завалялось. Я его не выбрасывал. Думал: увижусь когда-нибудь, покажу, что не забывал, писал все-таки.
Занимался я вначале неважно. Все никак не мог к усидчивой работе привыкнуть. Ребята меня ругали. Обещал подтянуться. Действительно, к концу первого курса сдал зачеты хорошо.
Летом поехали мы на Кавказ путешествовать, а денег у нас — кот наплакал. Литеры бесплатные. Докатили до Новороссийска, а там начали художественную работу искать. Художественной не нашли, а в совхозе Абрау-Дюрсо нанялись виноградники полоть. Ели сало и мамалыгу. Подзаработали немножко и пешком по Кавказу шатались.
Затем второй курс. Третий. Каждый год мы летом путешествовали. Один раз по Крыму бродили, а другой раз на лодке по Волге плавали. Я с каждым годом все лучше учился. На третьем курсе увлекся карикатурой. Удачно очень у меня получалось. Начал понемножку шаржи делать на товарищей и карикатурки уморительные. Нельзя сказать, чтобы я серьезно обдумывал свою работу и увлекался ею. Обстановка была такая, что больше веселились и валяли дурака, чем работали. Артисты и музыканты, да и наши художники ходили с бантиками и в брюках трубочкой. Не все конечно, но многие из них увлекались Есениным, и богемщина у нас процветала.
Меня это касалось постольку, поскольку шум был вокруг этих дел, а вообще есенинского духа во мне не было. Я был веселый парень, всегда шутил, смеялся и выдумывал всякие аттракционы. [432]
С комсомолом после рудника я не расставался. Вступил в 1925 году и с тех пор активно работал.
В 1928 году кончил я рабфак и перешел во Вхутеин.
Во Вхутеине серьезно взялся за дело. Учился там 1929–1930 годы, потом перешел в Полиграфический институт, где и занимался до последнего времени.
В 1930 году я в первый раз принял участие в выставке молодежи. Выставил там две работы: антирелигиозный плакат и производственную зарисовку — литейный цех завода «Серп и молот». Участвовал еще в антирелигиозной выставке в Парке культуры и отдыха. Выставил два плаката: «Кризис» и «Колонии восстают».
Первый плакат был приобретен государственной комиссией Наркомпроса. Начал работать в печати. Делал зарисовки и карикатуры. Работал в «Молодой гвардии», в «Безбожнике», в журнале «Искусство в массы».
Пробовал свои силы в разных жанрах, но больше всего любил плакат и карикатуру, и удавались они мне лучше.
И вот захотелось мне поехать в Арктику: много раз я слыхал, что там замечательные пейзажи и красивая природа. Решил я увидеть это собственными глазами…
Челюскиниада
Наступил 1933 год. Я заканчивал институт. Мне осталось только сдать дипломную работу, когда я узнал о новой экспедиции на «Челюскине». Мне очень захотелось еще раз съездить. Потянуло на Север. Руководство экспедиции приглашало меня в качестве художника. Я поставил вопрос в институте о поездке в Арктику, где обещал выполнить дипломную работу. Меня отпустили, взяв подписку, что через три с половиной месяца я вернусь. Как известно, я несколько запоздал по «независящим обстоятельствам». Мне очень хотелось более детально присмотреться к Арктике и лучше отразить ее в своих работах. Первая выставка — результат Сибиряковского похода — меня никак не удовлетворила.
«Челюскин» вышел из Ленинградского порта. Меня трогательно провожали мои друзья. По выходе в рейс я сразу приступил к своим обязанностям. Первое время мы шли спокойно, каждый мог заниматься своим делом.
По выходе из Копенгагена разыгрался шторм, он перевернул все [433] ящики с продуктами в трюме, смыл много угля с палубы. Когда шторм немного утих, был объявлен аврал. Нужно было выгрузить из трюма все ящики и бочки и снова уложить их как следует.
Я работал на лебедке. Случайно канат у меня задело, я хотел поправить левой рукой, схватился неудачно, и рукавицу вместе с пальцами завертело на барабане. Закрыли пар. Рука скрючена. Вывихнул. Руку мне вправили, но она у меня распухла, и долго мне трудно было пошевельнуть ею.
Некоторое время не участвовал в авралах. Делал, что мог, одной рукой. Когда боль стихла, я снова начал работать.
Возобновилось издание судового «Крокодила», Там были дружеские шаржи и ядовитые карикатуры. Челюскинцы, как и сибиряковцы, быстро освоили «Крокодил» и сажали на его вилы всех, кто этого заслуживал. Как только происходил какой-нибудь курьезный эпизод или конфликт, мне тотчас же сообщали об этом.
«Ледовитый Крокодил» был параллельным изданием стенгазеты.
Я работал и в ней как оформитель и художник. Кроме того мы организовали изобразительный кружок. Туда вошли товарищи, любившие рисовать. Выпустили мы шесть номеров стенгазеты и столько же «Ледовитого Крокодила».
Для разнообразия решили однажды выпустить световое кино. Это делалось на смытых фотопластинках. Мы с Аркадием Шафраном обдумывали темы и делали кадры. Получилось больше ста негативов с рисунками и текстом. Делали это тайно. Семь дней работали. Предварительный просмотр устроили у Отто Юльевича в каюте. Получилось эффектно. Всем очень понравилось. Просмотр показал, что картина вполне доброкачественная и можно ее пустить в «широкий прокат».
На другой день мы дали рекламу через радио и выпустили афишу, что такого-то числа открывается кинотеатр. Публика готовилась. Дамы нарядились в новые платья. Сушкина — даже с кружевами. Как на бал!
«Кинотрагедия» вызвала бурный смех и шум, потому что многие увидели себя там в таких эпизодах, в которых не хотели бы показываться. Все кадры шли под патефонную музыку. Публика стучала ногами, хлопала в ладоши. Когда кадры прыгали по экрану, кричали: «Сапожник, рамку!» Вообще, как в настоящем кино.
Чудили мы, как могли.
Кренкель, Матусевич и Марков пили очень много чаю. Однажды я им говорю: [434]
— Давайте это дело вынесем в массы, объявим соревнование: кто больше чаю выпьет.
Те согласились. И начали мы вести подготовку; они тренировались каждый день, а я начал рекламировать.
Вначале была вывешена афиша:
«Алло, алло! Скоро!! Макремат!!!»
И больше ничего.
Что такое Макремат? Никто не знал. Спрашивают у меня. Я тоже «ничего не знаю».
На другой день вывешиваю новую афишу, более подробную, о том, что дирекция, не жалея затрат, послала самолет за Макремат.
И по радио сообщаю: «Скоро будет Макремат».
Шесть дней ежедневно вывешивались афиши с самым разнообразным текстом. Афиши были и со стихами.
Тройка усиленно тренировалась. Я к ним часто подходил:
— Как у вас дела?
Кренкель, вытирая лоб, говорит:
— Да вот, одиннадцатую перевернул, больше не могу.
А Матусевич, красный, вспотевший:
— Я наверно откажусь, не могу за ним угнаться.
Начал его уговаривать: нельзя дело бросать, раз начали, надо доводить до конца. Публика заинтересована, ждет.
Реклама была разнообразной. Я вывешивал листовки в коридорах, в каютах с такими стишками:
«Не хочу я шоколад, А пойду на Макремат. Эй вы! Как вас? Виноват! Скоро ль будет Макремат?»
Разработали предварительно программу выступлений: вначале все пять патефонов, которые были на борту «Челюскина», заряжаю разными пластинками, и они одновременно начинают играть; это выход гладиаторов: Маркова, Кренкеля, Матусевича — Ма-Кре-Мат; все участники входят в черных масках в кают-компанию, садятся за большой стол — каждый против своего чайника; они в белых халатах, с полотенцами — в полном обмундировании; все результаты этого соревнования должны объявляться через рупор публике.
Макремат должен был начаться в тот день, когда с утра начался аврал, околка ледокола. Это было у острова Колючина. Аврал продолжался семь дней, и Макремат сорвался — ничего не вышло. У меня [435] все время спрашивали, где Макремат. Я говорил, что аврал это и есть Макремат. Все обижались за надувательство.
Кроме кино мы устраивали еще театральные постановки. Сами сочиняли текст.
Таких постановок было у нас много: в Международный юношеский день, в годовщину Октябрьской революции и т. д. Чаще всего мы устраивали музыкальные вечера. У нас были струнные инструменты: гитары, балалайки и мандолины.
Был еще у нас джаз, в котором участвовали четыре человека: Громов, Шафран, Гаккель и я. Это был оркестр совсем другого порядка. Мы переделывали более легкие вещи на свой вкус и устраивали музыку с шумом и пением. Часто собирался народ в кают-компании, я аккомпанировал, а собравшиеся пели песни. Втянул я в это дело и наших штурманов, и не только молодежь, но даже и старики пели.
Однажды произошел такой эпизод.
Я вошел в кают-компанию. Встречает меня Стаханов и таинственно сообщает:
— Ты слышал новость? Алексей Николаевич убил корову.
— Какую корову? Откуда корова?
— Самым серьезным образом, — говорит, — стрелял и убил. На мысе Дежневе.
— Есть телеграмма: убита корова Охматмлада, и нужно купить другую или как-нибудь оправдать это дело. Иди к Баевскому, там как раз обсуждают, как быть.
Захожу в каюту Баевского, там сидит много народу, обсуждают, как мог Бобров попасть в корову на таком расстоянии. Курят. Полно дыму. Форточка закрыта. Все взволнованы. Баевский говорит:
— Как бы пуля ни попала, а все-таки попала. Необходимо срочно как-то исправить эту ошибку. Нужно составить комиссию, проработать вопрос, как мы можем восстановить корову.
Я слушал, слушал и окончательно убедился, что корова действительно убита. Попросил Баевского прочитать телеграмму. Он нехотя дал и говорит:
— Видишь, до чего шутки доводят.
К концу второго дня раскрылось, что все это «розыгрыш». Некоторые и потом не верили, говорили, что это дело серьезное и нечего тут шутить, потому что корова Охматмлада и на Чукотке такой случай действительно имеет большое политическое значение. [436]
Под новый год наряду с остальными кинокадрами мы выпустили фильм, посвященный «убийству» коровы. Фильм сопровождался стишками:
«На мысе Дежневе Корова гуляла И тихо о чем-то мычала. Навстречу ей вышел Охотник безвестный, Шутя навернул По корове прелестной».
Появляется фигура охотника в черной маске, в крылатой шляпе, в ботфортах. Вид у него довольно воинственный. Ружье кремневое, доисторическое, и целит он в свою жертву. Корова с накрашенными губами, подведенными ресницами, с зонтиком. На ней капот в крапинку. На хвосте бантик. Корова мечтает, о чем-то задумалась и напевает.
«Бедняжка корова Вдруг «ах» промычала, Схватилась за грудь И в «бесчувствах» упала».
Тут был соответствующий рисунок. И дальше финал:
«Была та корова Не очень здорова, Но в общем на утро Издохла корова».
Над ней черный ворон, большой венок лежит в ногах, и Охматмлад с детьми оплакивают корову.
Но самой веселой была история с медведем.
У нас на корабле было два зоолога: Стаханов и Белопольский. Они ехали, чтобы изучить живой мир Арктики, но за наш рейс не попадались ни животные, ни птицы.
Зоологи сидели скучные, выполняли общую работу, а по специальности нечего было делать.
Жалко мне их стало. Я решил дать им работу. Почему, думаю, для науки не пострадать?
Я подошел к Стаханову и сообщил ему, что видел следы медведя недалеко от судна, но сомневаюсь, медведь ли то был в самом деле. Нарисовал ему неправильный след.
Он авторитетно заявил, что след медведя вовсе не такой, а вот [437] какой, нарисовал мне на бумаге след медведя и показал, как медведь ходит.
Я незаметно взял эту бумажку и по чертежу сделал себе подметку огромного размера из дерева, снизу обил войлоком и парусиной, чтобы края были незаметны. Спереди забил по пять гвоздей на каждой подметке, утолстил их, вообще сделал форму когтей и однажды вечером прошелся невдалеке от судна. Потом ушел на голый лед, для того чтобы скрыть следы.
Первым увидел следы наш подрывник Вася Гордеев. Он сообщил всем, что видел следы медведя невдалеке от судна.
На другой вечер я проделал такую же штуку, но уже больше следов наделал, прошелся и скрыл эти следы под ропаком на льду.
На корабле начинаются разговоры о медведе. За обедом говорят, что нужно организовать охоту.
Так я проделывал примерно в течение пяти дней. Все наши охотники стали чистить свои ружья. Сергей Семенов где-то стащил кусок сала, собирался поджарить и выставить для приманки. У него винчестер целый год не чистился, весь заржавел; по этому случаю он целых два дня отдирал ржавчину и приводил винчестер в порядок.
Стаханов и Белопольский ежедневно ходили осматривать следы. Зарисовывали, измеряли, часто их можно было видеть ползающими по снегу и изучающими следы. Их записные книжки и дневники наполнились новым «научным материалом». Между ними разгорелся спор: Стаханов утверждал, что это самец и в нем весу не менее 85 пудов, а Белопольский с пеной у рта доказывал, что это самка. Последнее меня совсем обидело. Какая же я самка?
«Научные работы» продолжались ежедневно. Стаханов и Белопольский убеждали всех, чтобы не топтали следов. Несколько следов было обито колышками, как в заповеднике.
На борт вывешивался для приманки кусок мяса. Повар к мясу привязал веревочку, а другой конец веревочки через иллюминатор провел к себе в каюту, привязав колокольчик в расчете на то, что медведь дернет мясо, звонок зазвенит, он выйдет и убьет медведя.
Я вышел, осторожно снял мясо, ободрал его гвоздем, сделал следы медвежьих зубов и повесил мясо на место.
На следующий день меня разоблачили. Вахтенный матрос нашел следы-лапы — я их неаккуратно спрятал за шлюпкой. Стало известно, что это за «медведь». Зоологи, ругаясь, вырывали из дневников «научные записи»… [438]
«Челюскин» погиб, и мы очутились на льду. Гибель нашего парохода в первый момент как-то придавила нас всех. И грустно так было и обидно, что погиб Борис Могилевич, наш товарищ, молодой и хороший парень. Но хандрить было не время.
Первые восемь дней я не зарисовывал нашу жизнь на льдине. Обстановка была такая, что нельзя было даже карандаш держать в руках. Кроме того у меня не было бумаги — все погибло на корабле. И только, когда Отто Юльевич предложил мне свою бумагу, я принялся за работу. Прежде всего приступил к оформлению стенгазеты «Не сдадимся!» Работал в довольно тяжелых условиях: оформлять и рисовать приходилось в буквальном смысле на четвереньках, потому что места в палатке было мало, а когда все работали на аэродроме, и я там работал. Света мало. Освещала палатку коптилка.
В хорошую погоду мы играли в городки, волейбол, футбол. Устраивали вылазки на лыжах. Был организован хор.
Утром иногда встаешь и слышишь: «Не спи, вставай, кудрявая…» Лицо все в инее, но народ быстро подбодрится, встает, завтракает и идет на работу.
Некоторые все-таки робели с непривычки. Был такой случай. Парень один сидел у себя в палатке, пел песню. Взгрустнулось ему что ли, но песню он выбрал жалостливую — про ямщика, который замерзает в степи. Пел, пел и так сам себя расстроил, что заплакал. Ну, тут конечно окружили его все, начали смеяться, шутить, но смех вышел какой-то фальшивый. Было это в первые дни пребывания на льдине. Всем-то не очень весело было. Так что я и мои товарищи «юмористы» решили во что бы то ни стало поддерживать веселое настроение, и в свободное время мы все чудили.
Я был совершенно уверен в благополучном исходе нашего вынужденного плена.
Телеграммы правительственной комиссии и особенно приветственная телеграмма Политбюро и товарища Сталина говорили о том, что мы безусловно будем спасены. Когда наступил этот незабываемый день и я, закутанный, вошел в кабину самолета, мне даже сделалось немного грустно от того, что жизнь на льдине, такая размеренная и отстоявшаяся, приходит к концу.
И вот мы спасены!
Последний этап челюскинской эпопеи был сплошным радостным праздником. Я никогда не думал, чтобы мне, изведавшему невеселое детство, годы скитаний и горечь одиночества, довелось пережить [439] такие дни, такую теплоту и внимание, какие оказывали нам на пути в Москву.
Это была дорога, переполненная теплом, радостью встреч и цветами. Еще во Владивостоке самолеты сбрасывали нам на палубу маленькие пучки душистых ландышей. И вплоть до Москвы вокзалы городов, станций и полустанков утопали в знаменах, плакатах, цветах. Так встречала нас родина, и в ответ на это внимание и любовь мы клятвенно заверяли рабочих, красноармейцев, колхозников, заверяли на митингах и в документах быть мужественными и преданными нашей стране, как и в дни ледяного плена.
В поезде я зашел в купе к Задорову, секретарю нашего коллектива, и вручил ему листок, вырванный из блокнота:
«В бюро ячейки ВКП(б) челюскинского коллектива
От челюскинца Ф. П. Решетникова
Заявление
Прошу принять меня в ряды коммунистической партии. Опыт большевистской борьбы коллектива сибиряковцев, а особенно челюскинцев я хочу применить на всех участках работы, куда найдет нужным послать меня партия.
17 июня 1934 года.
Федор Решетников»
Вот вся история и география моей жизни. [440]
В гимназии все девочки, казалось, одинаково были одеты, и богатые и бедные, в коричневых платьях с черными или белыми передниками, но вот в гимназии, на этих коричневых платьицах, на передничках белых я, пожалуй, впервые остро почувствовала неравенство при капитализме… Первые мои детские слезы с этими передничками были связаны.
Все девочки в классе были будущими барышнями, дочери купцов и чиновников, и только я — дочь рабочего, плотника, и еще подруга моя — дочь портнихи. С ней одной я и была близка в гимназии. Дружила и с другими, но всегда была в этой дружбе обидная примесь. Всегда барышни старались меня использовать. Поиграют-поиграют, а потом: помоги задачку решить, помоги сочинение написать… Я лучше их училась, потому что обязана была хорошо учиться. Плата за учение в гимназии и не так высока была — 25 рублей в год, но отец таких денег платить не мог. На второе полугодие от платы за обучение меня освободили, но зато я обязана была учиться [441] на «отлично». Все ученицы могли учиться как угодно, а я — обязательно хорошо. Это, пожалуй, мне на пользу пошло.
Я училась настойчиво и упрямо. С ребячьих лет решила — буду учиться. Мать грамоту совсем не знала, но, хотя тяжело приходилось ей по хозяйству и на работе, она никогда не принуждала меня работать в ущерб учебе. А отец поддерживал мое стремление к знанию. Я единственная дочь была в семье. Отец и братьям моим старался дать образование. Отец любил читать, и верно от него и у меня с малолетства была страсть к книгам.
Читала, что под руку попадалось. Читала запоем — до поздней ночи. Керосин у нас экономили, лампу зажигать ночью нельзя было, когда все спят. Бывало, мать проснется — светло! Она к лампе, а я глаза закрываю, притворяюсь спящей, а палец держу на строке, чтобы знать, где остановилась. Мать, слышу, говорит отцу: «Дочка-то как заучилась, и во сне палец на книжке держит…»
Читала я беспорядочно, а в гимназии всего больше увлекалась химией и историей. Не могу сказать, чтобы с самого начала, уже с первых классов гимназии, было у меня сознательное влечение к химии. Но занимали опыты по химии. А историк был ходячей энциклопедией и умел завлечь детей рассказом.
Позже определился интерес к химии, физике, математике. Любила решать задачи. Для меня это своего рода развлечением было. Сколько удовлетворения, когда после долгих и сложных вычислений получается простой и ясный результат!
* * *
Тюмень — это до революции город тихий и незаметный. Даже война империалистическая не раскачала его.
Войну я воспринимала как-то на расстоянии. У подруг-гимназисток патриотический восторг выражался больше в разговорах об офицерах. У кого брат, у кого знакомый был в офицерах. У меня никакого к этому интереса не было. Знала, что война — это убийство, что тысячи погибают, но разбиралась во всем этом слабо. Отец выписывал газету, при вечернем освещении ему читать было трудно, я ему читала вслух и так кое о чем узнавала. Но живого интереса к общественным вопросам и к политике у меня не было. Ходила к нам одна знакомая, политическая ссыльная, она говорила очень горячо о том, что война — зло… Не скажу, чтобы тогда на меня это произвело очень сильное впечатление.
У меня одна страсть была и забота — учиться! [442]
В политике я не разбиралась. Я в это время, в 1916 году, работала на телеграфе в Омске и училась. Телеграфисткой стала, чтобы зарабатывать на учебу.
* * *
Но тут произошли события, которые сразу все перевернули и показали, что наука может быть не единственной моей страстью.
Февральская революция в моей жизни отразилась слабо, в сущности не задела меня. Я работала и училась. В партиях и политической борьбе попрежнему не разбиралась.
Неизгладимый след оставила колчаковщина. О большевиках я тогда еще ничего не знала. Наверно на телеграфе была подпольная организация, но я с ней не была связана.
Никто и не мог открыть мне глаза на колчаковщину — она сама открыла. Она перевела смутную неприязнь к богатым в острую ненависть.
Мы голодали, богатые обжирались. В городе накоплены были громадные запасы, шел повальный пьяный разгул, а безработные умирали от голода. Город был терроризирован. Дышать было невозможно. А когда колчаковцы эвакуировались, они бросали в реку несметные запасы муки, сахара — лишь бы не досталось это беднякам.
Верхи буржуазии, офицерство, чиновники скрылись заблаговременно и благополучно. Они распространяли слухи о том, что большевики — это звери, варвары, что они несут с собой поголовную смерть. Многие верили и бежали.
Но целые эшелоны были брошены колчаковцами на пути без топлива, без пиши, и в город возвращались полузамерзшие люди и рассказывали о погибших в степи эшелонах.
А потом, — это было позже, — я сама видела на станции Татарка, под Томском, открытые платформы, груженые замерзшими трупами. Не знаю, кто они были. Среди трупов были и женские.
У некоторых колчаковцы вырезали полосы кожи на спине; все изуродованы, истерзаны.
Не забуду никогда этой картины! Тогда я уже была в Красной армии и успела проделать вместе с ней не малый путь.
* * *
Странно было на первых порах. Только что я училась, книжки были моими первыми товарищами, и путь мой был ясен мне — путь к знанию. [443]
И вдруг — управление связи 5-й армии, красноармейцы вокруг, дни и ночи, сплошь поглощенные воинскими заботами, и каждый день — новые места, иногда новые люди, но все близкие — товарищи, друзья. Со страстью я окунулась в работу, и наука, химия — все ушло куда-то, поблекло, стало как будто забываться.
Началось это с того момента, когда в Омске на нашу квартиру были поставлены красноармейцы. Я впервые тогда увидела их. Был среди них один партиец, немолодой уже человек. Он поразил всех нас в квартире своей простотой, своим удивительным отношением к окружающим. От него я услышала о Ленине, он давал мне листовки и газеты. Я, как сказку, слушала рассказ о том, что есть такая крепкая рабочая организация, которая борется за всех трудящихся, что есть люди, у которых на первом плане не личные интересы, а общественные.
Все это было ново для меня. Новыми были красноармейцы с их дружеским отношением к бедноте. Новыми были революционные песни.
К Красной армии я примкнула сознательно и работала в ней с увлечением. Большевичкой я тогда еще себя не считала. Я не понимала, зачем непременно надо итти в партию, когда вот я и беспартийная работаю наравне с большевиками.
* * *
Помог моему политическому развитию, помог мне войти в партию в 1922 г. т. Самарцев, председатель районного управления водного транспорта в Тюмени. Я у него работала секретарем, после того как всех женщин, и меня в том числе, демобилизовали и отправили в тыл.
Но основная моя работа была не в водном транспорте, не секретарская. Я стала работать в комиссии по оказанию помощи голодающим. Волна голода перекинулась тогда с Волги и к нам — нужна была скорая помощь населению, в первую очередь детям и женщинам.
В этой работе я прошла большую организационную школу. Много разъезжала, собирала средства, организовывала. Несколько детских домов было на моих руках — с детишками я люблю возиться. Очень я увлекалась этим делом, не до науки было, и о ней я не вспоминала тогда, отдаваясь работе со всей страстью.
Постепенно волна голода стала спадать, вместо детских учреждений первой помощи стали возникать постоянные детские дома, прежних картин, волновавших и мучивших душу, не было, жизнь стала [444] входить в обычную колею, и тогда снова потянуло со всей силой к науке. Ясно стало, что я о ней никогда и не забывала.
В Тюмени дали мне путевку на учебу. Разверсток тогда еще не было. Направили просто в Ленинград, в университет. Я думала — вот снова будет лаборатория, химические опыты… Но вместо этого — извольте, только на этнолого-лингвистическом отделении есть место! Никогда не думала и не гадала этнологом сделаться.
Однако выбирать не из чего было. Заделалась на год лингвистом-этнологом с твердым решением — через год пробраться во что бы то ни стало к химии.
Об этом годе, проведенном на отделении общественных наук, я все-таки не жалею: он дал мне очень много. У меня были большие пробелы по части общего культурного развития, некогда было читать систематически, да и никто никогда этим чтением не руководил. Тут я пополнила пробелы, а лекции слушала преимущественно на физико-математическом факультете.
Наконец в 1923 году дорвалась до химии своей. На первых курсах специализации тогда не было, мы проходили общие дисциплины, а с третьего курса начиналось деление. Меня интересовала область органической химии, и работать я стала по органическому циклу.
Все шло гладко до 1925 года, а тут я вышла замуж, и перед началом 1926 года пришлось прекратить усиленную учебу нз-за рождения ребенка. Снова наука отодвигалась на некоторое время.
Надо было устраивать свой «дом». Раньше вся жизнь моя шла по общежитиям, и вопрос о заработке особой роли не играл. А тут надо было заботиться о семье. Из общежития переехала на квартиру и стала устраиваться.
И снова — увлечение! Переехали мы на Моховую улицу, в какой-то полуразрушенный дом, канализация не работала, водопровод не действовал, помещения пустовали, денег на ремонт никаких. Я взялась за дело, и, как всегда, оно сейчас же меня засосало. Не мало крови попортил мне этот дом! Меня выбрали председателем жакта, стала я бегать в районный совет, добывать деньги, материалы, собирала жильцов, заключала договоры… Заинтересовала меня эта работа, хотела на своем поставить, восстановить дом — и восстановила!
Позднее я поступила химиком в центральную тепловую лабораторию «Электротока». Работала по анализу жидкого топлива, смазочных масел, питательных вод электростанций. Работа была практическая, но работала я под руководством инженера Григорьева, крупного [445] практика и ученого. По его поручению и еще по заданиям инженера Мандель выполняла и работы исследовательского характера.
Лаборатория эта очень много мне дала, работала я с увлечением, а в 1930 году вернулась в университет, но в этом же году химическое отделение университета было слито с технологическим институтом, и направили меня на военно-химический факультет.
По окончании института передо мной встал вопрос, по какому пути дальше итти — в промышленность или по теоретически-исследовательской части. Я не колебалась. Мечта моя осуществлялась. Я могла полностью отдаться любимой науке.
Меня привлекал Арктический институт, потому что еще в лаборатории «Электротока» я заинтересовалась гидрохимией и позже тоже работала в этом направлении.
Я знала, что Арктический институт молод, что Арктика — малоизведанная область, что работа в Арктике связана с немалым напряжением, но манил размах работы, увлекала перспектива работы в экспедициях.
Мне советовали начать с непродолжительной экспедиции, чтобы испытать свои силы, проверить, насколько пригодна я в тяжелых условиях. Предполагалось сначала, что я поеду на Землю Франца-Иосифа и там получу первое свое арктическое крещение. Но как раз выяснилось в это время, что «Челюскин» отправляется в сквозное плавание, и я переменила свое решение.
Сомневалась, возьмут ли в экспедицию сквозного плавания женщину. Правда, пример уже был — на «Сибирякове» среди научных работников была Русинова. Все же не было уверенности в том, что возьмут. Однако Отто Юльевич не только согласился взять меня, но даже приветствовал появление женщины среди штата научных работников.
* * *
На «Челюскине» я поставила перед собой ряд самостоятельных научных задач. Во-первых, определение концентрации солей морской воды путем ее электропроводности, во-вторых, работы по льду. Я хотела проследить процесс выпадения солей при образовании льда. В лабораториях такие работы делались, но в природных условиях вопрос недостаточно изучен. Проведены были работы по изучению щелочности и солености морского льда.
На «Челюскине» была организована химическая лаборатория; помощников у меня не было, я работала одна. Все время уходило на собирание материалов, на производство менее сложных анализов. [446]
Более сложные исследования предполагалось произвести позже, на материке, когда закончится рейс «Челюскина».
Проб льда и воды мной взято было много, несколько сот, и я продолжала брать новые пробы во время зимовки на судне. Я включила новую работу в программу — исследование льда на полынье. Надо было пользоваться представившейся возможностью. Льда было сколько угодно, всякого вида и возраста.
Коллекция моих проб погибла вместе с «Челюскиным». Спасать ее не было смысла. Она все равно не сохранилась бы при низких температурах на льдине. И работу на льдине я не могла продолжать…
Все время я работала как научный работник наряду с мужчинами, не было никакой разницы. Я вела и партийную работу — была парторгом в слабой бригаде. На льду — старостой палатки. Участвовала в ряде авралов. И вдруг, когда подошло дело к спасению самолетами, оказалось, что я «женщина», слабый пол, и должна быть вывезена вместе со всеми женщинами, хотя я сильнее была некоторых мужчин. Не могла я примириться с тем, что должна лететь в первой партии, когда есть не совсем здоровые и слабые мужчины. Но лететь надо было — и я полетела.
В Уэллене особенно тяжело было оставаться в безопасности и издали следить за жизнью людей на льду. Я и не могла сидеть вот так, сложа руки. Быт чукотских жителей меня очень заинтересовал, я присматривалась к ним, знакомилась с женщинами, с детьми и, как всегда, в тех случаях, когда передо мной новое интересное дело, увлеклась им.
В Уэллене я редактировала стенгазету полярной станции, а затем по заданию Чукотского райкома партии выехала в северную часть района на советско-партийную работу. 26 суток ездила с бригадой по району. Проводила собрания, беседы, проверяла работу чукотских нацсоветов. Вернулась в Уэллен, когда часть челюскинцев была уже направлена в бухты Провидения и Лаврентия.
Ну, а теперь — снова за научную работу! Те задачи, которые я поставила перед собой на «Челюскине», они ведь не сняты. Я буду продолжать работу в следующих экспедициях, продолжать углубленное изучение морского льда со стороны химических и физических свойств его. Работа по льду чрезвычайно интересна и чрезвычайно нужна. [447]
Давно я стремился в Арктику.
Друг мой Виктор Гуревич рассказал мне о годе, проведенном им на Камчатке, и Север особенно привлек меня. Тогда же я и Гуревич решили в ближайшее время осуществить вдвоем поездку на дальний Север. Нам было все равно, куда ехать: на Камчатку или на Сахалин — лишь бы скорей.
Ждали удобного случая. Но случая все не было, потому что сперва меня, а потом Виктора забрали в Красную армию, и мы не имели возможности выполнить свое намерение.
В армии я служил в танковых частях. Вернувшись из армии, поступил на один из заводов контрольным мастером цеха, где испытывались те же самые танки. Однажды приходит ко мне старый приятель Виктор и говорит:
— Слушай, Сашка! Арктический институт подбирает механиков на полярные станции. Давай подадим заявления. Как думаешь?
Что и говорить — на завтра мы были в Арктическом институте. [448]
Заявлений уже имелось 400. После нашего прихода стало 402. А требовалось всего лишь 22 механика.
Нам назначили день испытаний, а потом, пройдя три комиссии — мандатную, техническую и медицинскую, я оказался принятым. Радости моей не было конца. Удручало только одно: Витька не попал, а ведь мы задумали ехать вместе! Решили все-таки, что отказываться от Арктики не нужно и что я поеду один.
Мы прошли двухмесячные курсы по радиотехнике. Курсы я кончил не плохо, и меня назначили на остров Врангеля, куда колония собиралась на два, а может быть и на три года зимовки. Это меня устраивало. Север меня тянул, и кроме того я решил: уж если знакомиться с Арктикой, то знакомиться по-настоящему! За три года я хорошо оценю ее.
Выяснилось, что на остров Врангеля колония будет отправлена на «Челюскине», который повторит прошлогодний поход «Сибирякова». Это меня еще больше обрадовало — значит я ознакомлюсь с Северным морским путем! И еще радостней мне стало, когда и Виктору удалось поехать со мной. Я познакомил его с начальником нашей станции т. Буйко, и Витька был принят на работу кладовщиком.
Он пошел охотно, потому что этим добивался того, чего желал: попал в Арктику — это во-первых, а во-вторых, вместе со мной на одну станцию.
Мы с Витькой большие друзья — и давно. А теперь, после похода «Челюскина», мы стали еще большими друзьями. Такое лагерное испытание, которое мы прошли, лучше всего может выявить все качества друга и товарища, и мы имели возможность проверить себя и свою дружбу полностью. Мы были с ним неразлучны как на «Челюскине», так и на льду.
Но однажды мы чуть-чуть не расстались: когда после нашего спасения было решено, что я еду на остров Врангеля с радистом Ивановым, а Витька должен возвратиться на материк.
Я распрощался со всеми челюскинцами, распрощался и с Виктором. Челюскинцы уже были на «Смоленске», который выходил из бухты Провидения во Владивосток. В этот день прилетел Фарих на самолете Водопьянова. Я уже собрал свои вещи и готовился лететь на мыс О. Шмидта (ранее мыс Северный), откуда нас должны были перебросить на остров Врангеля. Но в самый последний момент Петров, председатель правительственной тройки по спасению челюскинцев, вдруг говорит мне: [449]
— Погосов, тебе придется остаться.
— Почему? — спрашиваю я, очень удивленный и даже раздосадованный таким оборотом дела.
— Самолет сильно загружен, и кому-то надо остаться. А ввиду того, что там большая необходимость в радисте, чем в механике, остаться придется тебе.
Разругался с Петровым, просил его, требовал, но ничего не вышло. Поговорил и с Фарихом. Тот окончательно подтвердил, что нагрузка на самолет большая, баки с бензином заполнены полностью и брать лишнего пассажира он не может. Петров и Иванов улетели, а я заскучал.
Вскоре к Уэллену подошли «Красин» и «Сталинград». Сел я на «Сталинград», и мы отправились в Петропавловск, где догнали челюскинцев. Вместе со всеми я вернулся на материк.
Вот и кончилось мое первое знакомство с Арктикой. Одно могу сказать, что Арктика тянет меня к себе, что я мечтаю поскорей вернуться на Север и с нетерпением жду весны, чтобы, не теряя времени, отправиться в Арктику.
На «Челюскине» первое время очень удивлялись тому, как это я, южанин, — я родился и вырос на Кавказе, — так хорошо переношу условия Арктики. Ведь такие крайности: дальний юг и крайний север! Почему это — не знаю. Во всяком случае в Арктике я чувствую себя прекрасно.
До 1928 года я жил, работал и учился на юге, главным образом в Тифлисе. Родился в селе Джелал-Оглы, Лорийского уезда, расположенном в гористой местности Армении. Это в том месте, где сейчас построена электростанция.
Семья наша была тесно связана с группой большевиков-подпольщиков Закавказья. Партийные деньги, документы, подпольная литература хранились у отца моего или у дяди.
Особенно памятны мне дни меньшевистского владычества. Не раз семья наша проводила тревожные ночи в ожидании ареста, обыска или облавы.
В том магазине, где работал отец, был подвал, в котором хранились революционная литература и шрифты для типографии. Получив известие о том, что возможен обыск, решили все это перебросить. Шрифт переносили небольшими партиями в свертках. Отец уже переносил последнюю партию шрифта, когда вдруг заметил, что газета порвалась и шрифт светится. Как назло случилось это около постового городового. Но, к счастью, был это тот самый [450] городовой, который ежедневно приходил к отцу, чтобы приветствовать его с «добрым утром». За это приветствие он получал стопку водки и под стопкой полтинник. Стопка эта и полтинник вероятно сыграли свою роль, и городовой с ужасом в глазах показал отцу пальцем назад, а сам тотчас отвернулся, будто он ничего не замечает. Отец зажал рукой дырку в пакете и скрылся в ближайший переулок. Только через некоторое время на улице поднялась тревога, но, когда бросились искать, никого не обнаружили, потому что городовой «никого не видел».
Вся эта обстановка, тесное соприкосновение с работой подпольщиков-большевиков оказали очень большое влияние на нашу семью и в частности на меня. Я мечтал о такой работе, пытался подражать старшим, но возраст мешал: слишком молод был. Подрос я и нашел наконец свою дорогу — стал работать в комсомольской организации.
По натуре я очень неспокойный, неусидчивый человек. Окончив школу, перебрался в Армению, в горы Ахтинского района, оттуда в Тифлис — тянуло меня на новые места. Учился в вузе и работал одновременно на строительстве землекопом. Учиться было трудно, и я уехал в Ленинград — авось там будет легче. А главное — новый город увижу.
Выехали мы вдвоем с товарищем. В нашей семье на эту поездку смотрели с ужасом. Подумать только: двое молодых ребят едут в другой конец Союза, на север, в тот самый Ленинград, о котором у нас на юге рассказывают такие ужасные вещи, будто южане там «не выживают». Едут туда, где не имеют ни знакомых, ни приятелей. Нам пришлось уверить родных, что там обеспечены жилище и учеба, В действительности же мы ехали в абсолютную неизвестность.
Вначале нам приходилось очень тяжело. Ночевали где попало; либо у случайных знакомых, либо на набережной. Иногда нам перепадала работа — грузить. Но это нас не удовлетворяло. Мы искали постоянной работы. И вот я узнал, что в одном учреждении требуются копировщики-чертежники. Смело заявив, что эта работа мне знакома, я пошел на испытание. Дали мне две недели сроку.
И стал я работать. Конечно первые две-три мои работы были настолько ужасны, что заведующая чертежным бюро — очень добрая женщина — не знала, что и говорить, и вероятно, видя мой смущенный и жалкий вид, решила все-таки продержать две недели, чтобы окончательно выявить мои способности. Но я так горячо взялся за дело, и товарищи по чертежной мне так помогали, что к концу [451] этих двух недель я довольно прилично чертил и меня оставили. В этой чертежной я работал до ухода в армию настолько успешно, что к концу следующего года был уже старшим чертежником. Но это меня не увлекало. Меня интересовала профессия механика. Я был. уже принят в институт, когда ушел в танковую часть.
Стал я танкистом…
Вообще за свою недолгую жизнь я переменил много всяких специальностей: работал и пожарником и строителем, был однажды три дня учителем русского языка в одном греческом селе.
Как-то меня послали в высокогорное курдское селение, совершенно отрезанное от жилых мест. Один-единственный парень говорил там немного по-русски и по-армянски. Он представлял собой в этом селении комсомол и вообще советскую власть.
Моя верховая лошадь, изнуренная тяжелым переходом в горах, свалилась с обрыва. Дело было зимой, в снегопад. Рассчитывая на свою энергию и быстроту, я все-таки решил итти дальше пешком.
Сумерки наступили внезапно, стало темнеть. Вся моя отвага и мужество пропали, когда я увидел, что нахожусь один, и где-то в горах завыли волки. Мне еще не приходилось с ними сталкиваться. Свернув с дороги, я пошел прямо по снегу. Вооружен был только одним браунингом. Теперь смешно вспомнить, как я сперва переложил браунинг из заднего кармана в боковой, потом, по наступлении темноты, взял его в руки и наконец, все прибавляя шаг, взвел курок и держал оружие наготове.
В селение я пришел измученный и мокрый насквозь.
И попал из огня да в полымя. Там меня чуть не растерзали собаки, которых ночью спускают с цепи. Собак, правда, я боялся меньше, чем волков, но все-таки взобрался на высокую стену и сидел там долго, до тех пор, пока какой-то крестьянин не отогнал собак и не провел меня в сельсовет. Утром я видел следы волков и свою изгрызанную галошу, которую потерял…
Таково мое первое знакомство с волками. После я познакомился с ними поближе. Несколько раз мы вместе с крестьянами устраивали облавы и охоту на волков, и я стал относиться к ним значительно спокойнее. Но то бегство надолго останется в моей памяти, потому что такого страха я после никогда не испытывал.
Я очень люблю бродить по горам.
Однажды мне предстояло пройти 120 километров. Решил проделать этот путь с ночевкой на берегу озера Гогча. Первый этап пути я проделал очень хорошо и, отдохнув у озера, пошел дальше. [452]
К тому времени погода сильно изменилась, и, когда я подошел к очередному перевалу, началась пурга. От группы пешеходов, которые шли вместе со мной, я ушел вперед, и мне не хотелось возвращаться или ожидать их, потому что они смеялись над моей молодостью, пугали волками и трудностью пути. Вскоре дорога и вообще всякая видимость исчезли из кругозора, и мне пришлось итти по телеграфным столбам. Шел я, переходя от столба к столбу, чтобы не сбиться. Часа три шел. Снег был мокрый и очень глубокий. Я проваливался по пояс. И когда наконец выбрался по ту сторону перевала, а до конечной цели оставалось только шесть километров, я эти шесть километров шел три часа, еле плетясь.
Дойдя до селения, я свалился в первом попавшемся постоялом дворе и, еле стащив с себя одежду, уснул, как убитый, и проспал ровно 18 часов.
Мой неспокойный характер волновал и удручал мою бабушку и мать. Особенно бабушка пыталась воздействовать на меня, чтобы я остепенился. Но это ей не удавалось. Помню, когда я наконец решил уехать в Ленинград, она безнадежно махнула рукой и сказала:
— Тебя только могила исправит.
Но, пожалуй, бабушка моя ошиблась, потому что теперь я нашел то, о чем так долго мечтал: нашел постоянное поле своей деятельности.
Мне 26 лет. Я нашел свое призвание. Меня очень радует во всей челюскинской истории то, что, испытав все трудности работы на Севере (зимовку, жизнь на льду), я проверил себя в достаточной мере и вижу, что мое призвание — работать в Арктике. И это несмотря на то, что я южанин. [453]
Состав участников полярного похода на пароходе «Челюскин» 1933–1934 гг.
Все участники постановлением ЦИК СССР награждены орденом Красной звезды
Шмидт Отто Юрьевич — начальник экспедиции. Родился в 1891 году в Могилеве-на-Днепре. Профессор математики, член ряда ученых обществ, редактор Большой советской энциклопедии. Начальник Главного управления Северного морского пути. Член ВКП(б). Под руководством О. Ю. Шмидта в 1929 году была проведена экспедиция на ледоколе «Седов» на Землю Франца-Иосифа, в 1930 году — на Землю Франца-Иосифа и Северную Землю и в 1932 году на «Сибирякове» в одну навигацию пройден Северный морской путь. За экспедицию на «Сибирякове» награжден орденом Ленина. [455]
Воронин Владимир Иванович — капитан «Челюскина». Родился в 1892 году в Сумском посаде на Белом море. Один из организаторов первых карских экспедиции. Водил ряд кораблей, в том числе ледоколы «Седов» и «Сибиряков», в арктические походы. За участие в походе на «Сибирякове» награжден орденом Ленина.
Бобров Алексей Николаевич — заместитель начальника экспедиции. Родился в Ленинграде. Принимал активное участие в подпольном революционном движении, судился, эмигрировал за границу. Во время пребывания на льдине после болезни Шмидта был назначен начальником экспедиции. Член ВКП(б).
Копусов Иван Алексеевич — заместитель начальника экспедиции. Родился в 1904 году в Угличском районе, Ивановской области. В ледовом лагере и во время возвращения челюскинцев в Москву был специальным корреспондентом «Правды». Сибиряковец; награжден орденом Трудового красного Знамени. Член ВКП(б).
Баевский Илья Леонидович — заместитель начальника экспедиции. Родился в 1894 году в Саратове. В 1919–1921 гг. в Красной армии, затем в различных советских организациях. В 1929–1930 гг. — в Монголии. С 1931 по 1933 год — член президиума Госплана РСФСР. Член ВКП(б).
Задоров Владимир Алексеевич. На «Челюскине» плавал кочегаром и машинистом. Родился в 1903 году в Нижнем-Новгороде. До полярного похода «Челюскина» в арктических рейсах участия не принимал. Член ВКП(б). На «Челюскине» был секретарем партийной организации.
Кренкель Эрнест Теодорович — старший радист. Родился в 1903 году в Юрьеве. Радистом работает с 15 лет. Зимовал на Матшаре, Н. Земле, Земле Франца-Иосифа. Установил первый коротковолновый передатчик в Арктике. Сибиряковец; награжден орденом Трудового знамени. [456]
Гудин Сергей Васильевич — старший помощник капитана на «Челюскине». Капитан дальнего плавания. Родился в 1894 году в Северном крае. Во флоте 22 года. Участвовал в южной экспедиции на пароходе «Енисей», плавал по зверобойным промыслам в Карской и других морях.
Павлов Владимир Васильевич — дублер старшего помощника капитана. Родился в 1899 году в г. Шенкурске, Северного края. Капитан дальнего плавания. Работает на водном транспорте 18 лет. Участник гидрографической экспедиции в 1924 году к берегам Новой Земли.
Марков Михаил Гаврилович — второй помощник капитана. Родился в 1904 году в Архангельске. С 1923 года работает на водном транспорте. В 1932 году был третьим помощником капитана на ледоколе «Сибиряков»; награжден орденом Трудового красного знамени.
Виноградов Борис Иванович — штурман. Родился в 1911 году в городе Кургане, бывшей Тобольской губернии. На водном транспорте работает свыше семи лет. В 1928 году участвовал в гидрографической экспедиции в Тихом океане. Член ВЛКСМ.
Бабушкин Михаил Сергеевич — летчик. Родился в 1893 году в Московской области. С 1914 года работает в авиочастях. Участник шести зверобойных экспедиций. В 1928 году участвовал в спасении экипажа дирижабля «Италия»; награжден орденом Красного знамени.
Валавин Георгий Степанович — бортмеханик. Родился в 1902 году в бывшей Уфимской губернии. В авиочастях — с 1922 года. С 1930 года работает в гражданском воздушном флоте. Участник аэрофотосъемочных экспедиций в Среднюю Азию, на Украину и Дальний Восток. [457]
Матусевич Николай Карлович — старший механик. Родился в 1887 году в Ленинграде. Окончил английский колледж. Плавает с 1911 года. Под его руководством монтировались первые 16 лесовозов на Балтийском судостроительном заводе.
Тойкин Федор Петрович. Работал на «Челюскине» вторым механиком. Родился в 1896 году в селе Урюм (Татария). Работает на водном транспорте 20 лет. Участник ледового похода в 1918 году по выводу судов из Гельсингфорса.
Пионтковский Антон Иванович. Работал на «Челюскине» третьим механиком. Родился в 1880 году в Одессе. Работает судовым механиком 32 года. Участник гражданской войны. В северных морях плавал много раз. На «Литке» участвовал в экспедиции на остров Врангеля.
Колесниченко Анатолий Семенович — четвертый механик парохода «Челюскин». Родился в 1905 году в Севастополе. В 1925–1927 годах участвовал в гидрографических экспедициях на Черном море. Студент Ленинградского кораблестроительного института. Член ВКП(б).
Филиппов Михаил Григорьевич — четвертый механик на «Челюскине». Родился в 1903 году в Западной области. С 1920 по 1930 год на ледоколах. Участник похода на «Красине» по спасению экспедиции Нобиле. Студент кораблестроительного института. Член ВКП(б).
Румянцев Иван Осипович — кочегар. Родился в 1895 году в городе Мерве. Плавает кочегаром с 1911 года. В 1918 году участвовал в экспедиции Вилькицкого на «Вайгаче» к устью Енисея. На «Челюскине» был председателем судового комитета. Член ВКП(б). [458]
Факидов Ибраим Гафурович — инженер-физик. Родился в 1906 году в Алуште (Крым). Участвовал в экспедиции на Кольский полуостров и Северную Землю. Автор ряда научных работ и нескольких изобретений. Преподаватель физики и сотрудник Физико-технического института.
Хмызников Павел Константинович — гидрограф. Родился в 1896 году в Ленинграде. Окончил Географический институт. До 1918 года служил на подводных судах Балтийского флота. С 1920 года участвовал в экспедициях по изучению устья рек Лены, Оленека, Яны и др.
Гаккель Яков Яковлевич — геодезист. Родился в 1901 году в Ленинграде. Участвовал в олонецкой гидрологической экспедиции, якутской экспедиции, экспедициях на остров Челекен и в Кара-Кум. Сибиряковец; награжден орденом Трудового красного знамени.
Шпаковский Николай Николаевич — аэролог. Родился в 1899 году в Ревеле. Участвовал в экспедициях якутской комиссии Академии наук. С 1929 по 1932 год был научным сотрудником Ляховской аэрометеорологической станции. Сотрудник Арктического института.
Комов Николай Николаевич — метеоролог. Родился в 1895 году в Ленинграде. Отец — научный работник. Получил высшее историко-филологическое образование. Много путешествовал. Был на Памире, на Чукотке, посетил Новую Землю. Прожил два года в бухте Лаврентия.
Комова Ольга Николаевна — метеоролог. Родилась в 1902 году в Рязани. Путешествовала по Туркестану, Уралу, Уссурийскому краю, Бурято-Монголии, была на Новой Земле, на Чукотке. С 1930 по 1932 год работала в бухте Лаврентия в туземной школе и на метеостанции. [459]
Стаханов Владимир Сергеевич — зоолог. Родился в 1909 году в Москве. Окончил Московский государственный университет в 1930 году. В течение последних восьми лет неоднократно принимал участие в экспедициях, в том числе в пяти больших экспедициях на Дальний Восток.
Ширшов Петр Петрович — гидробиолог. Родился в 1905 году в Днепропетровске. Участвовал в экспедициях на Днепровские пороги, Кольский полуостров и Новую Землю. За участие в походе на «Сибирякове» награжден орденом Трудового красного знамени.
Лобза Параскева Григорьевна — гидрохимик. Родилась в 1902 году в Тюмени (Урал). Дочь плотника. В 1933 году окончила Химико-технологический институт в Ленинграде. До экспедиции работала научным сотрудником Арктического института. Член ВКП(б).
Семенов Сергей Александрович — писатель, секретарь экспедиции. Родился в 1893 году в бывшей Костромской губернии. Участник гражданской войны. За участие в походе на «Сибирякове» награжден орденом Трудового красного знамени. Член ВКП(б).
Решетников Федор Павлович — художник. Родился в 1906 году в селе Сурско-литовском, Днепропетровской области. Был беспризорным. За участие в походе на «Сибирякове» награжден орденом Трудового красного знамени. Член ВЛКСМ.
Шафран Аркадий Михайлович — кинооператор. Родился в 1907 году в Москве. Работает оператором с 1929 года. В 1931 году окончил Ленинградский кинотехникум. Снимал ряд культурфильмов, Магнитострой, уральские колхозы. Оператор «Союзкинохроники». [460]
Новицкий Петр Карлович — фотограф. Родился в 1885 году в Москве. Участник всех полярных экспедиций, проведенных под руководством О. Ю. Шмидта. За участие в походе на «Сибирякове» награжден орденом Трудового красного знамени.
Громов Борис Васильевич — специальный корреспондент газеты «Известия ЦИК СССР и ВЦИК». Участвовал в ряде экспедиции, проводимых под руководством О. Ю. Шмидта, на Землю Франца-Иосифа, Северную Землю. Сибиряковец; награжден орденом Трудового знамени.
Гордеев Василий Кондратьевич, родился в 1903 году в крестьянской семье на Украине. С 1925 по 1930 год в Красной армии. С 1930 года — техник-подрывник. В 1933 г. (до «Челюскина») участвовал в экспедиции на ледоколе «Красин» (зимний поход на Новую Землю).
Буйко Петр Семенович. Направлялся на остров Врангеля как начальник полярной станции. Родился в 1903 году в Ленинграде. Работал на ряде ленинградских заводов. До похода был помощником заведующего отделом кадров Ленинградского обкома ВКП(б). Член ВКП(б).
Буйко (Кожина) Лидия Федоровна. Родилась в 1909 году в Сибири. На «Челюскине» направлялась на зимовку вместе С мужем — начальником полярной станции острова Врангеля П. С. Буйко. В арктическом плавании участвовала впервые.
Рыцк Викентий Иосифович — геолог. Родился в 1904 году в Сапарском лесничестве(Урал). Окончил Ленинградский университет. Участвовал в экспедициях на Кольский полуостров, Лену, Кавказ. Научный сотрудник Главного геологоразведочного управления. [461]
Белопольский Лев Осипович — зоолог. Родился в 1907 году в Ленинграде. Участвовал в экспедициях на Кольский полуостров, Баренцово море, Чукотский полуостров. За участие в походе на «Сибирякове» награжден орденом Трудового красного знамени.
Сушкина Анна Петровна — ихтиолог. Родилась в 1907 году в Москве. Окончила Московский университет. Участвовала в экспедициях по обследованию рыбного хозяйства озер Урала, Западной Сибири, Тобольского района. Зимовала в Остяко-вогульской области.
Рыцк Зинаида Александровна. Родилась в 1907 году. На «Челюскине» находилась вместе с мужем — геологом В. И. Рыцк. В дальнем полярном плавании участвовала впервые.
Васильев Василий Гаврилович — геодезист. Родился в 1905 году в Иваново-Кознесенске. В 1931 году окончил университет. Участвовал в полуторагодичной чукотско-анадырской экспедиции 1931–1932 годов. С 1932 года — научный сотрудник Всесоюзного арктического института.
Васильева Доротея Ивановна. Родилась в 1912 году во Владивостоке. По специальности модельщица. Участница чукотско-анадырской экспедиции. Пароходом «Челюскин» направлялась на зимовку на остров Врангеля вместе с мужем — геодезистом Васильевым. Член ВЛКСМ.
Никитин Константин Александрович — врач. Родился в 1884 году в Нижнем-Новгороде в семье инженера. В 1912 году окончил Военно-медицинскую академию. В качестве морского и военного врача он проработал 13 лет. На «Челюскине» направлялся для зимовки на о. Врангеля. [462]
Прокопович Евгений Сергеевич. Родился в 1900 году в Нижнем-Новгороде. С 1919 по 1923 год находился в рядах Красной армии. С 1924 по 1933 год в Электротехстрое. Направлялся на остров Врангеля на зимовку в качестве заведующего факторией.
Погосов Александр Ервандович — моторист. Родился в 1908 году в селении Джелал-Оглы (Армения). С 1925 по 1928 год работал землекопом на строительстве в Тифлисе. С 1930 по 1932 год в частях РККА. Направлялся на остров Врангеля в качестве механика. Член ВЛКСМ.
Гуревич Виктор Евсеевич — моторист. Родился в 1909 году в Ленинграде. Пять лет работает механиком. С 1931 по 1933 год был в Красной армии. Направлялся на зимовку на остров Врангеля. На «Челюскине» работал мотористом на дизеле. Член ВЛКСМ и ВКП(б).
Иванов Серафим Александрович — радист. Родился в 1909 году. Участвовал в полярных экспедициях. Зимовал на Новой Земле в качестве радиста. Тов. Иванов был в числе последних шести челюскинцев, остававшихся в ледяном лагере и вывезенных последними рейсами самолетов.
Ремов Виктор Александрович — главный инженер. Родился в 1903 году в бывшей Костромской губернии. Участвовал в изысканиях и постройке железнодорожной линии Карталы — Магнитная. С момента основания главный инженер по строительству ГУСМП.
Расс Петр Гвидович — инженер. Родился в 1897 году. Плавал на ледоколе «Красин» и во время встречи с «Челюскиным» в Карском лоре перешел на «Челюскина». До челюскинского похода работал старшим инженером ленинградского «Судопроекта». [463]
Мартисов Леонид Дмитриевич — машинист первого класса. Родился в 1905 году в Астрахани. Работал слесарем, затем машинистом. В годы гражданской войны плавал в волжской военной флотилии. Студент Ленинградского института водного транспорта (тысячник). Член ВКП(б).
Фетин Степан Филиппович — машинист первого класса. Родился в 1913 году в Архангельске в семье рабочего. С 1930 года работает на судах каботажного плавания по северным морям. Член ВЛКСМ.
Бармин Василий Федорович — машинист. Родился в 1902 году в Архангельске в крестьянской семье. С 1928 года плавает машинистом на судах торгового флота. За участие в походе на «Сибирякове» награжден орденом Трудового красного знамени.
Нестеров Иван Серафимович — машинист. Родился в 1907 году в селе Петропавловке, Нижневолжского края. С 1928 года плавает кочегаром на судах Совторгфлота. С 1931 по 1933 год — член Ленсовета. Член ВКП(б).
Апокин Алексей Петрович — машинист второго класса. Родился в 1906 году в поселке Сукремль, Западной области. Рабочий. Был на советской, партийной и комсомольской работе. Студент Кораблестроительного института. Секретарь ячейки ВЛКСМ челюскинцев. Член ВКП(б).
Петров Петр Иванович — слесарь-механик. Родился в 1898 году в Николаеве. С 1930 года работает механиком. Плавал на гидрографических судах в Черном, море и на судах торгового флота. На «Челюскине» работал в производственном секторе судового комитета. [464]
Загорский Анатолий Александрович — боцман Родился в 1899 году в деревне Шипакове, бывшей Вятской губернии. Зимовал у мыса Северного на пароходе «Ставрополь». За участие в походе «Сибирякова» награжден орденом Трудового знамени. Из лагеря вывезен в числе последних шести.
Дурасов Григорий Иванович — старший матрос. Родился в 1908 году в Архангельске. В 1931 году участвовал в экспедиции на «Седове». За участие в походе на «Сибирякове» награжден орденом Трудового красного знамени.
Сергеев Яков Владимирович — матрос первого класса. Родился в 1902 году в Архангельске. Плавает с 1923 года в северных морях. За участие в походе на «Сибирякове» (где был председателем судового комитета) награжден орденом Трудового красного знамени.
Ломоносов Николай Матвеевич — матрос первого класса. Родплся в 1907 году в Витебске в семье рабочего. С 1926 года работал матросом на судах торгового флота и Морзверпрома. В 1929 году участвовал в гидрографической экспедиции по Чукотскому морю.
Синцов Виктор Михайлович — матрос первого класса. Родился в 1911 году в Архангельске. Плавает матросом с 1928 года. В 1930 году участвовал в экспедиции на Новую Землю. В 1931–1932 годах плавал на Землю Франца-Иосифа. Член ВЛКСМ.
Лесков Александр Евграфович — матрос первого класса. Родплся в 1906 году в деревне Мелехове, Ленинградской области. С 1928 но 1931 год плавал матросом на судах военного флота. За участие в походе на «Сибирякове» награжден орденом Трудового знамени. [465]
Мосолов Гавриил Андреевич — водолазный инструктор. Родился в 1893 году в селе Редилове, бывшей Тульской губернии. Работает водолазом с 1916 года. Последнее время работал водолазом в Архангельске. Член ВКП(6).
Харкевич Алексей Евдокимович — старший водолаз. Родился в 1905 году в деревне Воскресенцы, бывшего Витебского округа. Работает водолазом с 1926 года. Был секретарем комсомольской ячейки в погранотряде. С 1930 года работает в ЭПРОН. Член ВКП(б).
Иванюк Владимир Васильевич — радист. Родился в 1899 году в Ленинграде. Участвовал в экспедициях на Новую Землю, Землю Франца-Иосифа и на Новосибирские острова. Зимовал на острове Ляховском. Студент Ленинградского электротехнического института.
Ткач Михаил Кузьмич — матрос первого класса. Родился в 1913 году в Николаеве в рабочей семье. С 1930 года плавает матросом на судах торгового флота. На «Челюскине» был секретарем комсомольской организации. Член ВЛКСМ.
Баранов Геннадий Семенович — матрос второго класса. Родился в 1914 году в Архангельске. Плавает с 1931 года. За участие в походе на «Сибирякове» награжден орденом Трудового красного знамени. Член ВЛКСМ.
Миронов Александр Евгеньевич — журналист и матрос. Родился в 1910 году в Орше (Белоруссия). Плавал на пароходе «Сталин» на Шпицберген и на шхуне «Белуха» на Новую Землю. Работал в архангельских газетах. Член ВЛКСМ. [466]
Могилевич Борис Григорьевич — завхоз «Челюскина». Родился в 1907 году в городе Брагине, бывшей Минской губернии. 17 лет вступил в комсомол. Был активным работником ленинградской организации. Погиб 13 февраля 1934 года при катастрофе «Челюскина».
Канцын Александр Адамович — помощник заведующего хозяйством. Родился в 1893 году в деревне Онзули, Двинского уезда, бывшей Витебской губернии. С 1914 по 1918 год машинист Балтийского флота. Участник гражданской войны, затем дипкурьер. Член ВКП(6).
Сергеев Филимон Сергеевич — повар. Родился в 1891 году в деревне Сорокине, бывшей Псковской губернии. Поваром работает с 1906 года. В 1929–1931 годах плавал на судах Совторгфлота. Участвовал в гражданской войне.
Зверев Александр Иванович — повар. Родился в 1881 году в деревне Шашкове, Любимского уезда, бывшей Ярославской губернии. Поварской стаж — 40 лет. Направлялся на остров Врангеля вместе с группой зимовщиков.
Морозов Юрий Степанович. Работал на «Челюскине» поваром. Родился в 1912 году в Москве в семье рабочего. Поваром работает с 1928 года. На корабле принят в члены комсомола.
Козлов Николай Семенович. Работал на «Челюскине» поваром. Родился в 1903 году в деревне Третьяковке, бывшей Ярославской губернии. Родители — крестьяне. Козлов работает поваром с 1916 года. [467]
Иванов Александр Михайлович — моторист. Родился в 1891 году в деревне Подосинки, бывшей Костромской губернии. Сын крестьянина. В 1916 году начал работать шофером. Участвовал в гражданской войне.
Киселев Сергей Николаевич — кочегар. Родился в 1900 году в Риге в семье служащего. Работает кочегаром на судах торгового флота с 1923 года. Участник гражданской войны. Из Красной армии был демобилизован в 1923 году.
Марков Евлампий Леонидович — кочегар. Родился в 1904 году в Архангельске в семье рабочего. С 1922 года плавает матросом на судах торгового флота. В 1932 году участвовал в качестве кочегара в походе «Сибирякова»; награжден орденом Трудового красного знамени.
Агафонов Абрам Николаевич — кочегар. Родился в 1896 году в деревне Пушлахте. бывшей Архангельской губернии. С 1917 года работает кочегаром. С 1918 по 1921 год был в Красной армии. Сибириковец; награжден орденом Трудового красного Знамени.
Громов Василий Иванович — кочегар первого класса. Родился в 1913 году. С 1930 года плавает в качестве кочегара на судах торгового флота по Белому морю. За участие в походе на «Сибирякове» награжден орденом Трудового красного знамени. Член ВЛКСМ.
Паршинский Валентин Леонидович — кочегар. Родился в 1912 году в Архангельске. Работает кочегаром с 1927 года. Ходил на «Русанове» в экспедицию на Новую Землю. Участвовал в экспедиции на «Седове». Член ВЛКСМ. [468]
Ульев Александр Григорьевич — кочегар. Родился в 1904 году в Тамбове. С 1921 по 1926 год работал минным машинистом на судах военного флота. С 1929 года плавает на судах Совторгфлота. Участвовал в — экспедиции на Новую Землю. Член ВКП(б).
Кутаков Николай Степанович — кочегар первого класса. Родился в 1913 году в Архангельске. Плавает кочегаром с 1929 года. Участвовал в экспедиции на «Седове». За участие в походе на «Сибирякове» награжден орденом Трудового красного знамени.
Кукушкин Борис Александрович — кочегар. Родился в 1913 году в деревце Слободе, бывшей Вологодской губернии С 1932 года работает кочегаром. За участие в походе на «Сибирякове» награжден орденом Трудового красного знамени. Член ВЛКСМ.
Ермилов Герман Павлович — кочегар первого класса, затем машинист. Родился в 1913 году в Архангельске. Плавал машинистом на судах Совторгфлота. В 1932 году участвовал в экспедиции на остров Колгуев. На «Челюскине» заведывал красным уголком. Член ВЛКСМ.
Мальховский Иосиф Иванович — кочегар первого класса. Родился в 1912 году в деревне Романькове, бывшей Витебской губернии. В 1932 году участвовал в экспедиции на «Красине», вышедшем на помощь ледоколу «Ленин» в Карское море.
Шуша, Адам Доминикович — судовой плотник. Родился в 1881 году в деревне Прагалвай, бывшей Ковенской губернии. Плавает с 1898 года. В 1929 году ходил на «Седове» к Земле Франца-Иосифа. Затем плавал на судах торгового флота в северных морях. [469]
Николаев Иван Кузьмич — печник. Родился в 1901 году в бывшей Ярославской губернии. Работает печником с 1913 года. Участник гражданской войны, доброволец Красной армии. Направлялся на остров Врангеля вместе с группой рабочих для постройки полярной станции.
Березин Дмитрий Ильич — печник. Родился в 1894 году в деревне Гусеве, бывшей Новгородской губернии. Печником работает с 1931 года. С 1918 по 1920 год служил в Красной армии. Направлялся на остров Врангеля вместе с группой строителей.
Березин Михаил Ильич — печник. Родился в 1913 году в деревне Гусеве, бывшей Новгородской губернии, в крестьянской семье. Работает печником с 1928 года. Направлялся на остров Врангеля вместе со строительной группой для сооружения зданий полярной станции.
Сорокин Павел Никонович — плотник. Родился в 1908 году в деревне Краснове, Ивановской области. Плотником работает с 1924 года. Перед экспедицией служил во флоте. Направлялся на остров Врангеля вместе с группой строительных рабочих.
Скворцов Федор Яковлевич — плотник. Родился в 1906 году в деревне Константиновке, Ивановской области. Плотником работает с 1918 года. Направлялся на остров Врангеля вместе с группой строительных рабочих для строительства зданий полярной станции.
Баранов Василий Михайлович — плотник. Родился в 1890 году в деревне Ястребихе, бывшей Тверской губернии. Работает плотником с 1910 года. В 1917 году пошел добровольцем в Красную армию. Направлялся на остров Врангеля вместе со строительной группой. [470]
Кулин Николай Николаевич — плотник. Родился в 1898 году в деревне Гологопове, бывшей Костромской губернии. Работает плотником и столяром с 1913 года. Участник гражданской войны. Направлялся на остров Врангеля для строительства зданий полярной станции.
Кудрявцев Дмитрий Иванович — плотник. Родился в 1904 году в деревне Ватамонове, бывшей Костромской губернии. Работает плотником с 1925 года. Направлялся на остров Врангеля вместе с группой рабочих для строительства зданий полярной станции.
Воронин Петр Иванович — плотник. Родился в 1908 году в деревне Корючено, бывшей Костромской губернии, в семье крестьянина. Направлялся на «Челюскине» на остров Врангеля бригадиром строительной группы по сооружению зданий полярной радиостанции.
Голубев Василий Сергеевич — плотник. Родился в 1899 году в деревне Андроповке, бывшей Костромской губернии. Работает плотником с 1915 года. Был в Красной армии. Направлялся на остров Врангеля вместе со строительной группой для сооружения зданий полярной станции.
Юганов Алексей Иванович — плотник. Родился в 1912 году в деревне Сунацкое, бывшей Ярославской губернии. Крестьянин. Плотником работает с 1930 года. Направлялся на остров Врангеля вместе с группой рабочих для строительства зданий полярной станции.
Кожин Константин Федорович — кочегар второго класса. Родился в 1910 году в городе Гусе-Хрустальном в семье рабочего. В 1926 году окончил курсы шоферов. С 1926 по 1931 год работал на заводах слесарем. Направлялся для зимовки на о. Врангеля. Член ВЛКСМ. [471]
Агапитов Василий Михайлович — пекарь. Родился в 1905 году в Онеге в семье рабочего. С 1927 года плавал кочегаром на судах военного флота. На «Челюскине» не было свободных вакансий кочегара, поэтому работал пекарем.
Горская Александра Александровна. Работала на «Челюскине» уборщицей. Родилась в 1906 году на станции Обухово, Ленинградской области, в семье рабочего. Горская имеет одиннадцатилетний производственный стаж.
Буркова Елена Николаевна. На «Челюскине» работала уборщицей. Родилась в 1903 году в Архангельске. Родители — рабочие. С 1930 года плавает буфетчицей на судах торгового флота. В арктическом плавании впервые.
Милославская Татьяна Алексеевна. На «Челюскине» работала уборщицей. Родилась в 1897 году в деревне Хар, бывшей Тверской губернии, в крестьянской семье. До экспедиции занималась домашним хозяйством. Впервые участвовала в дальнем плавании.
Рудас Анна Ивановна — буфетчица. Родилась в 1910 году в Никольске, Днепропетровской области. С 1926 года плавала в качестве уборщицы и буфетчицы на судах Совторгфлота. В 1930 году участвовала в экспедиции по спасению парохода «Ильич». Кандидат ВКП(б).
Лепихин Василий Савельевич. Родился в 1905 году в Ижевске в семье рабочего. С 1930 года плавает на судах торгового флота. В 1932 году плавал на ледоколе «Малыгин» на Шпицберген. На «Челюскине» работал буфетчиком. [472]
Алла Буйко. Родилась в августе 1932 года в Ленинграде. Направлялась с родителями на зимовку, на остров Врангеля. На судне стала ходить и начала говорить.
Карина Васильева. Родилась в августе 1933 года на пароходе «Челюскин», Имя получила в память о месте рождения — Карском море.
В поход на «Челюскине» отправилось 112 человек. В Карском море родилась Карина Васильева. 3 октября 1933 года, во время стоянки «Челюскина» у о. Колючина, часть состава экспедиции в числе 8 человек ушла на 4 нартах с корабля на берег. 10 октября 1933 года ушедшие были в Уэллене. Ушли следующие товарищи: Л. Жуханов (секретарь экспедиции), И. Сельвинский (поэт, корреспондент), М. Трояновский (кинооператор), Простяков (синоптик), Стромилов (радист), Кольнер (инженер-электрик), Мироненко (врач «Челюскина»), Данилкин (кочегар).
На корабле к моменту катастрофы находилось 105 человек.