По существу, признает за Дежневым роль главы руководителя похода и писатель Сергей Марков, автор интересной книжки «Подвиг Семена Дежнева», издававшейся Географгизом в 1948 году. По мнению этого автора, Федот Алексеев ведал в походе лишь торговыми делами.
В.И. Греков, автор книги «Из истории русских географических исследований 1725–1765 гг.» (М., 1960), также считает главой экспедиции Семена Дежнева, а Федота Алексеева называет лишь его спутником. «В 1648 г. С.И. Дежнев проплыл на кочах от устья р. Колымы к устью р. Анадырь, доказав раздельность Азиатского и Американского материков Его спутник Федот Алексеев (Попов) был занесен на Камчатку.
Ряд исследователей, например Н.Н. Зубов, называет экспедицию, о которой идет речь, экспедицией С. Дежнева и Ф. Алексеева, ставя на первое место все-таки Семена Ивановича.
Подобные высказывания можно было бы привести в изрядном количестве. Но ограничимся вышеприведенными. На несостоятельность этой точки зрения обратил внимание выдающийся советский географ В.Ю. Визе в своем труде «Северный морской путь», который увидел свет в 1940 году. «Дежнев был прикомандирован к экспедиции по просьбе самого Алексеева, — писал ученый. — Притом для выполнения вполне определенной задачи — сбора ясака. С просьбой взять на себя командование экспедицией Алексеев к Дежневу не обращался. Роль начальника только впоследствии была навязана Дежневу некоторыми историками».
Версия, что Дежнев был начальником похода 1648 года, стала выдвигаться лишь в более позднее время. Историки же XVIII века довольно определенно утверждают, что руководителем похода являлся Алексеев. Так, академик Г. Миллер, разыскавший в архиве Якутской воеводской канцелярии документы о плавании Алексеева-Дежнева, говорит, что Алексеева «можно числить между прочими его товарищами главным». И среди современных историков и географов есть разделяющие точку зрения В.Ю. Визе. Так, например, А.И. Алексеев, автор многих книг, посвященных русским географическим открытиям на Дальнем Востоке, подчеркивает: «Несомненно, роль Семена Дежнева в этом походе и заслуги его перед географической наукой огромны, но истины ради следовало бы считать, что говоря современным языком, начальником этой исторической экспедиции был Федот Алексеев… Судьба распорядилась таким образом, что Федот Алексеев, как и другие участники плавания, погиб. Но погиб, уже пройдя пролив, разделявший Азию от Америки. Между тем именем начальника экспедиции, впервые разрешившей загадку Анианского пролива, ничего не названо ни на Чукотке, ни на Камчатке. Пора бы подумать чтобы исправить эту несправедливость».
Кто же все-таки прав, сторонники первой точки зрения или второй? Кого же мы можем с полным основанием считать начальником экспедиции?
Обратимся к тем немногим документам которые проливают свет на поставленный вопрос, и прежде всего к отписке Второго Гаврилова, которую мы приводим выше. Колымский приказный очень определенно пишет: «И мы его, Семейку Дежнева, отпустили для тое прибыли с торговым человеком с Федотом Алексеевым…» Заметим, ничего не говорится о назначении Семена Ивановича начальником отряда. Выражение «Семейку Дежнева отпустили… с торговым человеком с Федотом Алексеевым» следует истолковать только так — Семена Ивановича командировали в распоряжение Холмогорца. Федот Алексеев выступает здесь как главное лицо.
Обращает на себя внимание соотношение служебных рангов этих двух людей. Федот Алексеев целовальник. Это чиновный ранг, возвышающий его над другими. Как подчеркивает М.И. Белов, по существовавшим тогда правилам, торговец, отправлявшийся в поход, становился целовальником, то есть таможенным чиновником, в ведении которого находился сбор пошлин с заготовленной пушнины и другие денежные операции. А Семен Дежнев лишь рядовой казак, на которого возложены сбор ясака и, вероятно, военная охрана экспедиции, помощь ее начальнику. Экспедиция снаряжается за счет участвующих в ней промышленных людей, причем основную долю вносит Федот. По-видимому, небольшую долю участия в снаряжении экспедиции берет на себя и Семен Дежнев. Он правительственное должностное лицо при руководителе. Как состоящий на военной службе, он помощник главы экспедиции по военным делам, второе лицо.
В.Ю. Визе приводит убедительные доводы того, что царским властям было выгодно приписывать роль руководителя похода правительственному должностному лицу, а не частному. Отсюда и рождалась легенда о главенствующей роли Дежнева, а не Алексеева. На это еще обращал внимание Ю.М. Шокальский: «В качестве представителя правительственной власти, Дежнев был главным начальником экспедиции». Не находим никаких прямых или косвенных указании на то, что экспедиция выходила в море под его, а не Алексеева началом, ни в челобитных самого Дежнева, ни в его отписках.
Все эти доводы, которые мы приводили выше, заставляют нас присоединиться к убежденному мнению тех исследователей, которые видели в роли организатора и руководителя экспедиции Федота Алексеева
Судьбе было угодно, чтобы довел до конца героический поход и оповестил потомков о подвиге мореплавателей Семен Дежнев, а не Федот Алексеев. И поэтому славное имя Семена Ивановича по праву вошло в историю привлекло многих исследователей, оказалось увековеченным на географической карте наряду с именами Хабарова, Атласова, Пояркова и других землепроходцев.
Но не будем забывать и его сподвижника Алексеева, инициатора и организатора похода. Исследователи выражают чувство горечи по поводу того, что имя Холмогорца не то чтобы забыто совсем, но известно более узкому кругу читателей и никак не запечатлено на карте.
Открытие восточной оконечности Азии и пролива, отделяющего Азиатский материк от Американского, — это и его заслуга. После того, как буря отнесла коч Федота Алексеева на юг от анадырского устья, а он сам вскоре погиб, Семен Дежнев принял начальство над остатками экспедиционного отряда. Ему принадлежит слава первооткрывателя Анадыри. Уже одного этот было бы достаточно, чтобы его имя вошло в историю географических открытии. Дальнейший его путь полный лишений и героических подвигов, был связан с новыми открытиями. Дежнев оставил документальные свидетельства о славной экспедиции, которые дошли до нас Он лично информировал правительство в лице руководителей Сибирского приказа о восточной эпопее участником которой довелось ему быть. В последние голы жизни он совершил две долгих поездки из Восточной Сибири в Москву, а между этими поездками продолжал нести службу в отдаленных частях Якутии.
Летом 1647 года экспедиция в составе четырех кочей вышла из устья Колымы в Студеное море и взяла курс на восток. Ледовая обстановка на море в этом году оказалась исключительно неблагоприятной Плавучие льды затрудняли поход. Их становилось все больше и больше на пути кочей. Наконец мореплаватели встретили сплошную массу непроходимых льдов, переходивших на горизонте в нагромождения торосов. Дальний путь на восток был закрыт. Алексеев и Дежнев приняли решение повернуть обратно, проклиная негостеприимную Арктику.
Неудача не остановила неутомимых первопроходцев. Зазимовали мореплаватели на Колыме, стараясь более тщательно подготовиться к выходу в море будущим летом. Подготовкой экспедиции к новому походу занимался Федот Алексеев. Увеличение числа ее участников заставило Холмогорца вложить в организацию дела новые средства. А Семен Дежнев зимой 1647/48 года промышлял на верхней Колыме «для ради великие своея ножа», то есть из-за того, что испытывал большую нужду. Об этом мы узнаем из двух неизвестных ранее челобитных, обнаруженных Б.П. Полевым в ЦГАДА. В целом эти челобитные касаются малоинтересного частного дела — тяжбы С.И. Дежнева и красноярского казака Михаила Семенова Глазуна из-за заклада. Дежнев обратился к колымскому приказчику Второму Гаврилову с жалобой на Глазуна, не возвращавшему заклада! Но из челобитных мы узнаем, что Семен Иванович, не надеясь на участие в повторном походе, собирался возвращаться в Якутск и передать тяжбу на суд воеводы. Лишь в последний момент Дежнев отказался от этого намерения и решил участвовать в новом плавании на восток. Мы видим, что в период подготовки он был еще на промысле.
К экспедиции присоединялись все новые и новые участники — торговые и промышленные люди со своими покручениками. В конце июня 1648 года в плавание выходило уже не четыре, а шесть кочей. Караван судов выходил не из Нижнеколымска, как до недавнего времени было принято считать, а из Среднеколымского зимовья, служившего базой экспедиции и местом ярмарочных торгов. Дата выхода в плавание известна — 20 июня. Обычно морская навигация начинается на месяц позже. Поэтому вышеуказанная дата вряд ли могла относиться к Нижнеколымску. От Среднеколымского зимовья до устья Колымы предстояло пройти около шестисот километров, да при господствующих здесь ветрах. Вероятно, кочи сделали остановку в Нижнеколымском зимовье. Так что в Студеное море мореплаватели выходили не раньше середины июля, как раз в начало морской навигации.
Где-то в районе колымского устья к экспедиции присоединился на своем коче беглый казак Герасим Анкудинов (Анкидинов) с ватагой из тридцати человек. Он принадлежал к числу тех непокорных лихих людей, бунтарский дух которых никак не мог смириться с произволом воевод и их подручных. Это могли быть и обиженные служилые люди, и задавленные долговой кабалой покрученики, и просто отчаянные головы, провинившиеся перед законом. Из таких-то беглых и сколотил ватагу сообщников Анкудинов, начав самостоятельный промысел на удаленных от Лены реках, а порой не брезгуя и разбоем. За год до выхода экспедиции Алексеева — Дежнева в море анкудиновская ватага ограбила служилых и промышленных людей в Нижнеиндигирском зимовье. Потерпевшие подали на имя царя «изветную» челобитную, но она не возымела никакого действия. Всякая попытка властей вести борьбу с такими разбойными ватагами оказывалась малоэффективной. Ватаги терялись в лесах и тундре необъятной Восточной Сибири, словно иголка в стоге сена. Бывало, что беглые после долгих скитании и приключений возвращались на государеву службу. Испытывая постоянный недостаток в служилых людях, власти готовы были сквозь пальцы посмотреть на их прежние прегрешения — лишь бы служили.
Не следует переоценивать личность Герасима Анкудинова как носителя целенаправленного протеста. Скорее это был по своему духу бунтарь, разбойный атаман типичный для своего времени. Из документов Якутской приказной избы видно, что анкудиновцы грабили как богатых промышленников и купцов, так и рядовых казаков и вызвали своими действиями поток жалоб в воеводскую канцелярию. Жалобщики неизменно называли Анкудинова «вором».
И вот Герасим Анкудинов, отчаянная голова совершивший немало прегрешений перед законом, пожелал стать участником экспедиции Федота Алексеева — Семена Дежнева. Этим самым он как бы заявлял от имени своего и своих сообщников о готовности покончить с прежним разбойным образом жизни и вернуться на государеву службу. Более того, атаман пытался связывать свое решение с некоторыми условиями. Он обратился к колымскому приказному Второму Гаврилову назначить его в экспедицию на место Дежнева, снабдив соответствующей наказной памятью. Честолюбивый Герасим Анкудинов, руководствуясь своими корыстными побуждениями, стремился стать представителем власти при Федоте Алексееве, его правой рукой.
Второй Гаврилов отказался удовлетворить эту дерзкую просьбу беглого казака и подтвердил права и полномочия Дежнева, которому имел более оснований доверять «В нынешнем во 156 (1648) году тот же Семейко Дежнев бил челом государю… на ту новую реку Анадырь ис прибыли государю — явил с той новой реки с ыноземцев семь сорок пять соболей. И с того Семейку по той челобитной на новую реку Анадырь с Ковыми реки отпустил и наказ ему, Семейке, вместе с Федотом Алексеевым, торговым человеком, дал».
Анкудинов попытался оказать на Гаврилова давление, он обратился к колымскому приказчику с челобитной, обещая собрать соболей больше, чем обязывался собрать Семен Иванович. Но Второй Гаврилов не изменил своего решения. По-видимому, главную роль сыграло то обстоятельство, что Дежнева поддерживали влиятельные Федот Алексеев и его торговые компаньоны. Тогда Анкудинов делает еще одну попытку добиться своей цели. Один из его подчиненных, Пятко Неронов, подает Гаврилову жалобу на Дежнева, обвиняя его в неблаговидных действиях и требуя над ним «царского суда», чтобы таким путем помешать отъезду Семена Ивановича. Но обвинения носили голословный, неубедительный характер, и Гаврилов не дал хода жалобе.
Герасим Анкудинов был вынужден примириться с неудачей своих планов, но от участия в экспедиции все же не отказался. Не ясно, отправился ли он вслед за Алексеевым и Дежневым с ведома и согласия колымского представителя якутских властей, либо присоединился к экспедиции самочинно, на свой страх и риск. Как бы там ни было, теперь к шести кочам Алексеева — Дежнева присоединился седьмой коч, анкудиновский. И это было проявлением дерзкой смелости.
Можно согласиться с той оценкой весьма противоречивой фигуры Анкудинова, которую дает М.И. Белов. «Несмотря на ряд отрицательных сторон в поведении Анкудинова, надо отдать должное этому неспокойному, разгульному, но вместе с тем смелому человеку, отважному русскому мореходу, невольному противнику Семену Дежневу. По собственной инициативе он предпринял морской переход вдоль всего северного берега Чукотки. Мореходы XVII века наряду с Семеном Дежневым всегда вспоминали имя Герасима Анкудинова».
Всего в походе участвовало около девяноста человек. Из них тридцать человек составляли команду седьмого коча, которая держалась обособленно. Сам Анкудинов, человек властолюбивый и с авантюристическими замашками, по-видимому, претендовал на особую роль — роль хотя бы второго помощника главы экспедиции.
Далеко не все имена участников великого похода известны нам по скупым документам, дошедшим до современников. Среди них выделялись приказчики московского гостя Василия Гусельникова Афанасий Андреев и Бессон Астафьев. Федот Алексеев принял к себе на службу новых покручеников, и теперь их было не 12, а 29. Их имена известны по таможенным документам. К Холмогорцу также присоединился его племянник Емельян Стефанов.
Приказчики Гусельникова возглавляли фактически свой отдельный отряд в составе экспедиции. Они везли большую партию товаров, оцененную таможней в большую сумму — 1073 рубля. Среди этих товаров было двести пудов ржаной муки, а также различное промысловое снаряжение, холст, рыболовные сети, инструменты, утварь и пр. Гусельниковы, начав торговые операции в Сибири еще в XVI веке, накопили к середине XVII века большой предпринимательский опыт. По свидетельству М.И. Белова, приказчики этого богатейшего купеческого дома лишь за восемь лет, с 1641 по 1649 год, предъявили ленской таможне товаров на сумму 15 тысяч рублей, что в переводе на деньги конца XIX века составило 225 тысяч рублей золотом. Люди Гусельникова, предприимчивые, оборотистые, одержимые стремлением к наживе проникали в самые отдаленные уголки Восточной Сибири, отважно пускались в рискованные плавания.
Группа Андреева и Астафьева стала серьезным пополнением экспедиции Алексеева — Дежнева, усилила ее материально. К участникам похода присоединялись опытные мореходы.
Дежнев в составе экспедиции непосредственно возглавит один из отрядов, составивший экипаж отдельного коча. Он состоял из 18 промышленных и служилых людей. В снаряжении этого отряда Семен Иванович принимал личное участие. Впоследствии он писал, что поднимался на новые реки (в данном случае на Анадырь) «на свои деньги» и «от морского розбою (то есть гибели судов во время бури) обнищал и одолжал великими неокупными долги». Некоторой суммой денег он к тому времени обладал, так как выходу экспедиции в море предшествовали его удачные промысловые поездки по Колыме. В результате Дежнев смог продать большую партию соболей (около сотни) частично правительству, а частично приказчику купца Светешникова. Часть вырученных денег он ссужал под заемные кабалы. Об этом говорят документы о долговой тяжбе заимодавца с его должниками, среди которых оказался и Герасим Анкудинов. Вероятно, тех средств, которыми располагал Дежнев, не хватило на покрытие всех расходов, связанных с паевым участием в экспедиции. И снова он вынужден был залезать в долги, прибегая к услугам купцов-заимодавцев.
Федот Алексеев отправился в плавание вместе с женой — якуткой, имя которой осталось нам неизвестно. Это была первая в России женщина, участница полярного похода. На этот примечательный факт обращает внимание С.Ю. Визе в своей книге «Северный морской путь», что обычно как на первую женщину, принимавшую участие в полярной экспедиции, в литературе указывают на Марию Прончищеву, зимовавшую вместе с мужем в устье Оленека. Однако, как мы видим, почти за сто лет до этого женщина уже принимала участие в полярной экспедиции, причем в одной из наиболее замечательных в истории исследования Арктики. Это была спутница Федота Алексеева, имя которой до нас не дошло.
Плывут по Студеному морю быстроходные поморские кочи, с надутыми парусами, подгоняемые холодным ветром. Плывут к Новой Земле, Груманту, вдоль северного побережья Сибири, к новым, неизведанным землям. Выдерживают столкновения с льдинами, бури и штормы. Каким же запасом прочности должен был обладать старинный русский коч, чтобы могли мореходы смело пуститься в дальнее полярное плавание. Каким же искусством должны были обладать корабелы, чтобы построить судно крепкое, выносливое, надежное!
Наш рассказ о великом полярном плавании Алексеева — Дежнева был бы неполным, если бы мы не попытались рассказать о средствах передвижения отважных мореходов. Что представляли из себя кочи, на которых отправились в опасный путь первопроходцы? Что нам известно о снаряжении кораблей такого типа? Пользовались ли в середине XVII века русские мореходы навигационными приборами?
Среди исследователей, особенно зарубежных, долго бытовало ошибочное мнение, что русские кочи, применявшиеся для полярных плаваний, были утлыми плоскодонными и ненадежными суденышками, которые плохо выдерживали удары бурных волн и столкновения с льдинами. А поэтому причины нередких кораблекрушений объяснялись не столько суровыми погодными условиями, неблагоприятной ледовой обстановкой, сколько слабостью и ненадежностью судов, на которых плавали русские мореходы. Эту ошибочную версию поддерживал, в частности, знаменитый полярный путешественник и исследователь, швед, уроженец Финляндии А.Э. Норденшельд, прошедший в 1878–1879 годах на паровом корабле «Вега» весь Северный морской путь, включая и Берингов пролив. По словам этого мореплавателя, Дежнев и его спутники совершали плавание на слабых ночах, законопаченных мхом и сшитых ивовой лозой; при малейшей зыби эти суда якобы давали креп н течь, а при значительной качке гибель их была неизбежна, если мореходы не успевали вовремя укрыться в спасительной бухте. Подобная точка зрения начисто опровергается более поздними исследователями.
Сохранились ли достоверные изображения кочей XVII века? Голландский географ и картограф Николай Витсен в своем сочинении «Север и Восток Татарии» («Noord en Oost Tartarye»), выпущенном в 1705 году, поместил изображение русского корабля. Но по всей видимости это речной дощаник, а не коч. Изображения ночей встречаются и в некоторых русских рукописных сочинениях и документах того времени. Но они слишком схематичны и условны и поэтому не дают полного представления об облике и конструкции корабля.
Вещественных следов, позволяющих воссоздать внешний вид коча XVII века, сохранилось очень мало. Их судовые детали, выполненные исключительно из соснового дерева, были найдены при раскопках Мангазеи. Часть их была доставлена в Музей Арктики и Антарктики в Ленинграде. На месте прежней Мангазеи было обнаружено единственное пока что воспроизведенное с натуры графическое изображение полярных судов того времени. Оно выполнено неизвестным мантазейцем на двух сосновых досках. Возможно, им пользовались корабельные мастера.
На основании этого изображения М. И. Белов осуществил примерную реконструкцию коча, по которой выполнена модель в 1: 60 натуральной величины С моделью судна можно ознакомиться в экспозиции Музея Арктики и Антарктики.
Сравнивая коч с неповоротливыми голландскими и английскими судами того времени, на которых западноевропейские мореплаватели безуспешно пытались проникать в северные моря, очевидны бесспорные преимущества русского типа судна. Кочи делались прочно, продуманно. Они отличаются малой посадкой, и это давало возможность плавать на небольших глубинах вблизи берегов.
К середине XVII века русские мореходы накопили немалый опыт судовождения по Северному Ледовитому океану, в сложных климатических и ледовых условиях. Случалось, конечно, гибли кочи, раздавленные льдами, попадавшие в жестокие штормы, разбитые о прибрежные скалы. Попадали они в суровые переделки, сталкивались с бурями и туманами, ледяными заторами, но переносили их, с честью выходили из опасностей. Тому много примеров дают нам записи на пожелтевшей от времени шершавой бумаге.
В начале сентября 1651 года коч служилого человека Василия Бугра понесло ветром в открытое море «и носило в море четверы сутки в великих льдах». Но выдержало судно все испытания. Ветер стих, наступила тихая погода, и мореплаватели смогли повести свой коч к берегу.
В 1650 году коч якутского казака Михаила Булдакова с его отрядом оказался затертым льдами в Омолоевой губе. Казаки принялись отталкивать льдины баграми, просекали в толще льда проходы и сумели выбраться из западни. Три года спустя тот же Булдаков плыл с Колымы на Лену. «Морем идучи, — рассказывал он, — ветры были страшные и прижимные большие, море чисто наледено, зыбь большая, не мошно никак отстоятца, коч весь разбило и шеймы прирвало и якоря приломало — 4 якорь». Мореходы прошли тяжелый путь, пять раз их судно выбрасывало на мель. Пришлось столкнуться с голодом и всякими лишениями.
В страшную бурю около святого Носа попал летом 1651 года служилый человек Юрий Селиверстов, плывший с караваном кочей, на которых торговые люди везли товары. Он вспоминал потом, что купец Афанасий Григорьев «выметал половину запасу и товару много выметал». Другие купцы также побросали за борт часть груза, чтобы облегчить перегруженные суда. Однако не все кочи удалось спасти. Отстал от каравана коч торгового человека Шаньги. Дальнейшая его судьба осталась неизвестной.
Этот перечень трагических примеров можно было бы продолжить. Они были довольно частыми в условиях Арктики. Тяжелые условия плавания, постоянные опасности, подстерегавшие мореплавателей, заставляли их с предельной тщательностью относиться к снаряжению кочей. Они старались обзавестись запасными якорями, канатами, парусами. А коч, естественно, должен был бы обладать большим запасом прочности. Это требовало от корабельных мастеров высокого искусства.
К середине XVII века на Лене сложилось несколько центров судостроения. Такими центрами становятся Якутск, Усть-Кут на верхней Лене, Жиганы в ее низовьях. Возникает свое судостроение и на Колыме. Наряду с государственными верфями существовали и частные, принадлежавшие богатым торговым людям. Они привлекали умелых корабельных плотников и, движимые взаимной конкуренцией, старались сооружать суда самого высокого качества. Государственное судостроение страдало от казнокрадства чиновных людей. На верфи, принадлежавшие государству, сгоняли людей в порядке трудовой повинности, заставляли работать из-под палки. На частных верфях труд кораблестроителей оплачивался лучше, и их производительность труда была выше, а также использовался более качественный стооитепк ный материал.
В случае необходимости служилые и промышленные люди принимались за строительство судов самостоятельно. Такая необходимость нередко возникала на дальних реках. Среди поморов, выходцев с русского Севера было немало людей, знакомых с основами судостроения. Но все-таки это можно рассматривать как исключение из общих правил. Постройка морских кораблей требовала определенной специализации и не считалась таким простым делом, доступным каждому.
Если отряд казаков отправлялся морским путем в дальний поход, якутские власти направляли вместе с ним корабельного мастера с необходимым инструментом, запасом скоб, гвоздей, пеньки и даже дерева. Если коч снаряжался торговым человеком то и он старался подобрать такого мастера. Это была обязательная мера предосторожности на тот случай, если бы пришлось отремонтировать судно или даже построить заново. Мастер брал на себя роль организатора ремонта или строительства.
Коч оценивался обычно в сумму до 60 рублей На Колыме он стоил до 200 и даже до 300 рублей (около 4000 рублей в переводе на курс конца XIX века). Только самые богатые купцы и промышленники были в состоянии приобрести такое судно. Чаще они приобретали коч в складчину. Учитывая спрос местных судостроителей, купцы завозили на Лену парусину, канаты и другие материалы. С развитием в южных районах Якутии хлебопашества власти налагают на крестьян натуральную судовую повинность. Крестьяне были обязаны поставлять в казну пеньку, смолу, холст и другие материалы, необходимые для изготовления судов.
Появление судостроения на Лене способствовало в некоторой степени и развитию металлургии. К концу 60-х годов в Якутске, за городской чертой находилось шесть кузниц, в которых выковывались скобы, гвозди, стержни уключины для лодок и т. п. На первых порах в качестве сырья использовались привозные слитки железа а потом — местная болотная руда. Якоря сперва доставлялись из Тобольска, а впоследствии также выковывались на месте.
Название «коч» можно считать собирательным термином для обозначения судов разнообразного типа. Следуя классификации знатока истории русского полярного судоходства М.И. Белова, их можно свести к двум основным типам. Первый — это сравнительно небольшие плоскодонные парусно-весельные суда, на которых плавали из Поморья в Мангазею. Их сравнительно легко можно было перетаскивать через волоки Ямала; они отличались быстроходностью, малой осадкой, могли использоваться для плавания в мелководных прибрежных водах. Это составляло неоспоримое достоинство такого судна.
Кочи второго типа, более внушительные по размерам, использовались для плавания к Новой Земле и Шпицбергену, а также для морских походов в Восточной Сибири. Они имели продолговатую форму и обычно достигали 18,5 метра длины и 5 метров с небольшим ширины. Бывали, очевидно, и некоторые отклонения от этих обычных размеров. Об этом типе морского судна и должна идти речь.
Характерна конструкция такого судна, его выпуклая округлая форма. «Древнерусские кораблестроители выработали такую конструкцию полярного корабля, благодаря которой коч при большом напоре льдов выжимался на поверхность, — замечает наблюдательный М.И. Белов. — Это обеспечивало наибольшую безопасность плавания во льдах». Такому кораблю угроза быть раздавленным льдами представлялась минимальной. Бывало, продолжительное время кочи дрейфовали вместе со льдами, но гибли они от сжатия льдов сравнительно редко. Чаще причинами кораблекрушения были морские бури.