Путешествовать по Индии — одна из самых интересных и неприятных обязанностей. Обязанностей потому, что не сидеть же на одном месте, когда хочешь посмотреть страну! Неприятных потому, что особенности климата и санитарного состояния нигде не ощущаешь так остро, как в дороге. Ну а почему интересно, и объяснять не стоит.
Я, разумеется, не имею в виду путешествия по воздуху. Это почти так же легко, приятно и неинтересно, как в любой другой стране. С самолета ничего не разглядишь. Кроме того, половина ваших спутников будет европейцами — туристами и бизнесменами, а другая половина — европеизированными индийцами — туристами, бизнесменами и чиновниками. Чиновники затесались в эту высокую компанию, так как путешествуют не за свой, а за государственный счет.
Из средств сообщения, доступных широким слоям населения, как местного, так и иностранного, наиболее удобен поезд. Железные дороги, строительством которых так гордились англичане, сохранили до сих пор и положительные, и отрицательные черты прошлого.
Первая такая черта — разная колея. Почти из любого места Индии вы можете прямым поездом попасть в Бомбей, Мадрас, Дели, Калькутту. К ним проложена широкая колея. Метрополия связывалась с колонией морем, и все английское, начиная с войск и кончая носовыми платками и гвоздями, проникало сюда через основные морские порты и затем по дорогам широкой колеи в глубь страны. Все индийское, необходимое англичанам — сельскохозяйственные продукты, сырье и, конечно, драгоценные металлы, — шло по тем же дорогам к портам.
Но если вам надо преодолеть расстояние между двумя пунктами, которые расположены не на главной магистрали, вам либо придется делать круг, подчиняясь прихоти больших дорог, либо пересаживаться с поезда на поезд: с одной колеи на другую. Скажем, между Нагпуром, бывшей столицей Мадхья Прадеш, и Бхубанешваром, столицей соседнего штата Орисса, по прямой около 700 км. Но чтобы попасть из одного города в другой, вы должны проехать более 1200 км, сменить поезд недалеко от Калькутты и потратить почти двое суток. А из Пуны попасть в Нагпур можно только через Бомбей, т.е. нужно начать путешествовать в обратном направлении.
Другое наследие прошлого — состояние железных дорог, изношенность вагонов, паровозов и путей. Чуть ли не ежедневно газеты сообщают о железнодорожных катастрофах, жертвах, чудом предотвращенных авариях и т.п. Мое счастье, что все они случались на дорогах, по которым я либо уже проехал, либо только собирался ехать, либо совсем не собирался. Мой опыт может служить и утешением. Я не был в аварии ни разу, проведя в индийском поезде в общей сложности около двух месяцев. Видимо, статистическая вероятность попадания в аварию достаточно мала, чтобы пренебречь ею и смело покупать билет. Все же индийские железные дороги не менее безопасны, чем любой другой вид транспорта, если не считать повозки, запряженной быками.
За годы независимости созданы паровозо- и вагоностроительные заводы. Подвижной состав постепенно меняется. Делаются попытки, хотя и менее целеустремленные, улучшить состояние путей. Сдвиги показались мне очень заметными после пяти лет отсутствия. Но сами индийцы не удовлетворены результатами.
Еще одно наследие прошлого, которое, впрочем, никто не собирается устранять, — резкое различие между «классами».
Существуют два «высоких» класса: вагоны с кондиционером и первый класс. Кондиционированные вагоны ходят исключительно на магистралях, связывающих четыре основных города. Билет здесь стоит почти столько же, сколько на самолет. Кто путешествует в них, читатель легко может догадаться.
Первый класс — это наш мягкий вагон. Не такой мягкий, но все же позволяет спать без матраца. По площади купе больше нашего раза в два — за счет коридора, который так узок, что полный человек перекрывает его в ширину, и за счет незначительности числа купе, которых в вагоне всего семь. На узких колеях функционируют старые вагоны, где купе еще просторнее — целые однокомнатные квартиры с совмещенным санузлом и выходом на две стороны. Они связываются с остальным поездом лишь на остановках — платформой.
Явное пренебрежение индийских вагоностроителей к коридору оправдано. Для чего у нас служит коридор? Выйти покурить, дать переодеться женщине, подождать, пока освободится туалет, наконец, пройти в вагон-ресторан. Всего этого в Индии делать не нужно.
Вентиляторы и открытые окна позволяют курить в купе, причиняя минимальные неудобства окружающим. Женщины ездят обычно в отдельных купе — «для леди». Там же они, естественно, и переодеваются. Мужчинам же для переодевания не требуется уединения. Многие, сев в вагон, меняют брюки на удобную национальную одежду, дхоти, не прерывая оживленных разговоров, — завязывают дхоти поверх брюк, а затем снимают их. Туалетов здесь четыре, и ждать не приходится никогда. Что касается вагона-ресторана, то эта «новинка» еще не привилась. Обычно на линиях не человек ищет еду, а еда — человека. Расторопные «бера» (официанты) в белых костюмах и золотых тюрбанах разносят пищу по купе.
Итак, коридор — почти излишняя роскошь. Но есть удобства не лишние. Прежде всего это вентиляторы-фены. Их четыре по числу полок. Так что пассажир имеет персональный фен и может направить струю воздуха в желательном направлении.
Что значат фены в вагоне, я понял однажды, когда во время долгого ночного путешествия испортилось электричество и они прекратили свою заунывную песню. Был период муссона, незадолго до того прошел дождь, но ночь была жаркая, и вскоре в купе стало нечем дышать. Минут двадцать я старался заснуть, пытаясь не замечать духоты, как я научился не обращать внимания на жару. Однако человеку нужен кислород. Пришлось одеться и выйти в коридор. В данном случае мое заключение о ненужности коридора оказалось поспешным.
Роскошь, делающая путешествие сносным, — это душ, имеющийся в каждом из четырех туалетов. Конечно, бывает, что душ еле капает, а то и вовсе не работает. Но, много поездив по индийским железным дорогам, я всего раз испытал серьезные затруднения такого порядка — отправился в душ и, не проверив его работу, с удовольствием намылился. Смывал мыло я у обыкновенного рукомойника. Задача не из приятных, но не такая уж сложная, если иметь в виду, что в Индии не существует правила «не лейте на пол». Более того, все, что льется, льется именно на пол.
Конечно, фен и даже душ помогают только до тех пор, пока температура не превысит 40° С. При жаре сверх этого предела тело высыхает после душа мгновенно и горит еще сильнее. Находиться же под феном просто опасно — обжигает.
Лишь один раз я ехал по Раджастхану летом. Надеюсь, больше не придется. После этого случая я стал строже согласовывать поездки с сезоном. Помочь могло только время. Надо было сидеть и терпеливо ждать, когда закатится солнце. Нельзя было даже переменить место на лавке. Любое ерзание (а поерзать ой как хотелось!) причиняло физическую боль — кожа диванов нагрелась до того, что, казалось, вот-вот начнет трескаться. На остановке я купил газету и просмотрел ее за полчаса. Она на глазах у меня коричневела — начинала тлеть. В этот длинный майский день я до известной степени понял истоки легендарной терпеливости индийского народа.
Это, так сказать, крайности. Обычно в поезде «тепло», тело зудит от пота, однако можно устроить передышку, постояв под феном, у открытой двери вагона или под душем.
Во втором классе купе еще обширнее, но рассчитаны на большее число пассажиров. Хотя здесь соблюдается принцип соответствия билетов и мест, любовь индийцев к багажу делает купе несколько тесноватыми.
Третий класс — это наш общий вагон с той разницей, что число пассажиров ограничено лишь физическим его объемом. Два туалета обслуживают неопределенное число пассажиров. Люди сидят, тесно прижавшись боками и упершись коленями в колени визави. На вокзалах висят плакаты: «Небольшой багаж делает путешествие приятным». Ко второму классу это еще имеет отношение — если мало тюков, можно даже, соснуть на багажной полке. Но в третьем классе удовольствия нельзя получить ни в каком случае.
Обстановка железнодорожного путешествия сохраняет нечто от средневековья. Тогда махараджи и чиновники передвигались по стране, возлежа на подушках паланкина. Их сопровождала свита конных и пеших слуг, которые брали с собой все необходимое в пути — палатку, постель, еду. Железная дорога не снабжает пассажира постелью. Предполагается, что он везет ее с собой. И он везет. Объемистый тюк содержит подобие спального мешка или матраца, простыни, напоминающие наши драпировочные ткани, и маленькую подушку. Неважно, что этой постелью пользуются раз-два в год. Каждый сааб, т.е. человек, имеющий деньги для путешествия в первом классе, сохраняет в хозяйстве собственную дорожную постель, которую время от времени достают из чулана, слегка отряхивают от пыли, и ока сопровождает хозяина, отправившегося по делам.
Тот же принцип — у настоящего сааба все есть — препятствует, видимо, и внедрению вагонов-ресторанов. До сих пор очень многие пассажиры, отнюдь не бедные и отнюдь не из соображений экономии, не пользуются железнодорожной кухней, а везут с собой судки и характерные железные коробочки, наполненные рисом, лепешками и различными приправами.
Пассажиры во всех странах в основном: 1) глядят в окно, 2) едят, 3) спят, 4) разговаривают, 5) читают и 6) играют в карты, домино, шахматы и другие национальные игры.
Пассажир первого класса в Индии никогда ни во что не играет: он выше пустого времяпрепровождения. В третьем классе карты — обычное занятие.
Смотреть в окно в индийском поезде легче и приятнее, чем в нашем. В купе три окна, занимающие всю ширину внешней стены. Излишне добавлять, что стекла не бывают замерзшими. Но пассажир не смотрит в окно. Он не турист. Он любит свою страну, но не испытывает любопытства.
Что касается чтения, то я не заметил никакой разницы. Как и повсюду, наибольшей популярностью в поездах пользуются газеты, журналы и детективы.
Преимущественно индийские пассажиры спят и разговаривают. То и другое они делают как следует. Если спят — крепко, если разговаривают — громко. Причем часть пассажиров может спать, а часть в это время — разговаривать. Одни, наговорившись, засыпают. Другие, выспавшись, начинают разговаривать. Это не влияет на качество сна и разговора. Индийцы полагают — и я на собственном опыте убедился в их правоте, — что если человек хочет спать, ему ничто не помеха.
Еда у индийского пассажира занимает намного меньше времени, чем у нашего. Наблюдение Ильфа и Петрова, что едва поезд трогается, пассажиры разворачивают пакеты и начинают потреблять крутые яйца, к индийцам не подходит. Они питаются в пути так же скромно и размеренно, как дома. Завтрак в 6-7 часов, обед в 10-11, чай в 4-5 и ужин в 7-8 часов. Организация железнодорожного общепита произвела на меня неизгладимое впечатление. Часа за два до наступления предписанного обычаем времени приема пищи в купе входит «бера» и осведомляется, чего саабы желают и желают ли они вообще чего-либо. В положенное время за сотню миль от места заказа другой «бера» приносит подносы. Два железных блестящих подноса, положенные один на другой, образуют плоскую коробку и скрывают серию железных тарелочек: рис, карри, дал, простокваша, лук, папад. Только стаканы с водой не умещаются в эту коробку и их приходится тащить отдельно. Количество обедов, которые «бера» может разнести в один прием, ограничено лишь его физической силой.
На следующей станции третий «бера» собирает опустевшие коробки и получает деньги.
Система работает с точностью механизма, во всяком случае с не меньшей точностью, чем ходят индийские поезда. Для меня, наверно, навсегда останется загадкой, как эти скромные служители сервиса координируют свои действия. Уверен, что они не пользуются телефоном, ибо знаю, что это сложно, даже когда нужно заказать билеты, забронировать место и т.п.
Остается предположить существование беспроволочной связи.
Градации между классами в вагонах продолжены и на вокзалах. Зал ожидания пассажиров первого класса — просторная комната с удобными креслами, иногда с кроватями, с душем, где бывает по заказу даже горячая вода.
Третий класс ожидает поезда на деревянных скамьях в переполненных залах или просто на платформе и. должен пользоваться общественными уборными и умывальниками.
«Второклассников» правила вокзалов присоединяют то к первому, то к третьему классу.
Как уже говорилось, по мнению железнодорожной администрации, «небольшой багаж делает путешествие приятным». Но призыв остается втуне, потому что большой багаж тоже не делает вашу жизнь на колесах неприятной. Можно месяцами путешествовать по Индии, не притрагиваясь к своему багажу. Армия носильщиков в характерных красных рубахах и белых чалмах штурмует каждый поезд и расхватывает багаж «первоклассных» пассажиров в мгновение ока. У непривычного человека эта сцена вызывает испуг — она напоминает взятие пиратами судна на абордаж.
Чалма имеет весьма практическое назначение. Повязав ее поудобнее, носильщик взваливает на голову два-три чемодана, тюк с постелью поверх них и медленно, когда чемоданы нетяжелые, или семенящим бегом, когда его буквально прижимает к земле, доставляет ваш багаж к такси, к тонге, к рикше — в зависимости от того, какой транспорт есть в городе.
В общем, я бы повсюду в Индии повесил плакат: «Путешествуйте первым классом». Впрочем, этому совету не все могут следовать.
Если же вы едете на небольшое расстояние, если вы стеснены в средствах, если не любите угольной пыли и предпочитаете ей чистую дорожную пыль, если, наконец, вы приверженец нового, идите на автобусную станцию. Автобусное сообщение стало развиваться за последние годы и сейчас серьезно конкурирует с железнодорожным. Почти все города Индии связаны приличными дорогами, во всяком случае в сухой сезон, и автобусными маршрутами. Самая последняя новинка — автобус-люкс, где на ночь устанавливается что-то вроде кроватей. Но это так же недемократично по цене, как первый класс поезда.
Нет, я пишу о другом автобусе — поистине массовом средстве передвижения. Как все хорошее, он имеет свои недостатки. Прежде всего, нельзя вытянуть ноги — это тяжело, когда едешь 6 или 12 часов. Ограничен багаж — за вес свыше 36 кг взимается отдельная плата. Надо быть готовым к тесному социальному и физическому общению с соседями. На остановках в автобусе невыносимо жарко. Отсутствие фенов, впрочем, вполне оправданно во время движения — салон продувается насквозь.
Зато в автобусе вы можете: 1) увидеть гораздо более разнообразные пейзажи, 2) спокойно пообедать и поужинать в придорожных трактирах и ресторанах — в положенное время автобус остановится и терпеливо вас подождет, 3) проехать там, где нет железных дорог, 4) познакомиться с крестьянами, мелким служилым людом, с «простым» человеком и 5) сэкономить кучу дене г.
Путешествуют в Индии, как и везде, по самым разным делам, а также без дела. Поездки в город на базар, крестьянина к адвокату посоветоваться о том, каким образом избежать уплаты налога или штрафа, чиновников «в район» или «в область», а также по вверенной им территории — все это слишком обычно и понятно. Но следует упомянуть чисто индийские поводы для путешествий, дающие большой процент перемещающихся людей.
Среди них много пилигримов, едущих поклониться богам или живым святым. В каждом районе есть свой знаменитый храм или еще более знаменитый проповедник, к которому можно прийти, облегчить душу, получить чудесное избавление от болезней и т.д.
Массу поездок совершают, чтобы почтить своим присутствием свадьбы, рождения первенца, похороны в семьях близких и знакомых. В Индии родственные связи крепки до четвертого-пятого колена. Троюродные, четвероюродные братья и сестры хорошо знают друг друга, часто видятся, всегда готовы помочь друг другу. Кроме того, неписаный закон гласит, что чем больше гостей на свадьбе или похоронах, тем счастливее будет молодая пара на этом, а усопший на том свете. Естественно, что на каждую такую церемонии приглашаются не только родственники, живущие чаете в разных концах страны, но и знакомые, в том числе все без исключения сослуживцы. В оффисе главного эпиграфиста в Майсуре как-то в течение двух дней не было почти ни души. Оказалось, что все уехали в Гадаг, городок примерно в 450 км от Майсура, где один из бывших сотрудников играл свадьбу. Фактическое прекращение работы учреждения на этот срок было санкционировано начальством — иначе оно поступить не могло.
Остается возблагодарить бога, что в Индии не принято так же широко отмечать дни рождений, иначе число опустевших присутствий и загрузка транспорта значительно увеличились бы.
При въезде во многие города установлен плакат: «Добро пожаловать в...». Многоточие заменяет в данном случае название места или города, а то и его поэтическое описание, придуманное в туристском оффисе. Например: «в бурлящую столицу величайшей демократии мира» (это о Дели), или «в жемчужину западного побережья» (это о Гоа), или «в прекрасную столицу Юга» (это о Мадрасе) и т.д.
Покидая город, вы увидите другой плакат: «Благодарим Вас! Посетите нас вновь!»
Все это часть государственной политики — политики привлечения иностранных туристов. В Индии есть что посмотреть. «Индустрия туризма» дает стране дополнительные средства в иностранной валюте, столь необходимые экономике. Усилия в этом направлении, безусловно, вознаграждаются. Наплыв туристов растет. Они составляют все более заметную прослойку людей, штурмующих кассы аэродромов, железнодорожных и автобусных станций.
И многие из них откликаются на рекламный призыв: «Посетите нас вновь!».