В-третьих, Гитлер приказал значительно увеличить военно-воздушные силы в Северной Норвегии - до более чем 250 оперативно действующих самолетов, которые, в дополнение к своим возможностям ударной силы, станут неоценимы для наблюдения за передвижением конвоев и английского флота.
В-четвертых, после нескольких "пустых" месяцев в июне для операций флота поступило 15 000 тонн топлива.
Общая причина: гросс-адмирал Эрих Редер был превосходным стратегом. Практически все его предвидения и выводы оказывались точны - вот только им далеко не всегда следовало немецкое верховное командование и тем более политическое руководство. Он справедливо указывал на важнейшие, стратегические "болевые точки" - в частности, на необходимость сосредоточения усилий в Средиземном море для выхода к нефти Ближнего востока, и на необходимость самого активного противодействия "северным конвоям" с привлечением для этого всех (не только флотских) сил и средств.
Здесь совершенно необходимо сказать об одном из важнейших действий флотов во второй мировой войне - о проводке и обеспечении транспортировки грузов в Советский Союз.
В силу политической конъюнктуры послевоенного периода нет, пожалуй, ни одного вопроса, который был бы столь некорректно освещен в историографии. Общим местом в исследованиях союзников было, во-первых, преувеличение роли союзнических поставок в поддержание и развитие военной мощи СССР, а во-вторых, приуменьшении роли советского транспортного и военно-морского (шире - военного) обеспечения транспортного потока.
В советской историографии действовали три тенденции: во-первых, приуменьшение роли союзнических поставок (основой служила до смешного простая статистическая манипуляция: сопоставление объемов поставок собственно военной техники, которая никогда не была ни важнейшей, ни наибольшей частью груза - с отечественным, советским производством вооружений, в которое, кстати, включалось и количество отремонтированной боевой техники, а это весьма немалое количество); второе - максимальное замалчивание этой страницы истории вообще, даже в мемуарной литературе; и в-третьих - естественное преувеличение значения действий советских моряков и летчиков-североморцев, не потому, что героизма (можно и так - Героизма) и эффективности усилий с их стороны было недостаточно, нет - а просто за счет устранения, полного или частичного, сведений об соответствующих действиях союзников.
Прояснению ситуации отнюдь не способствовало и появление в последние годы ряда переводов книг английских и американских историков и исторических писателей - как на подбор, книг, написанных в разгар "холодной войны". Между выходом наибольшего числа советских публикаций, затрагивающих эту тему, и появлением этих переводов прошло от полувека до как минимум десятилетия - вполне достаточный срок для существенных изменений в восприятии массового читателя. Но говорить о войне, о флоте, о смене эпох, о высоте духа, о героизме и тщете трагических усилий, не затрагивая эту страницу - просто нельзя.
...Уже днем 22 июня британское правительство предложило советскому "содействие во всем, что оно может"; вечером того же дня со специальным заявлением о поддержке борьбы Советского Союза выступил по радио Черчилль. А через четыре дня в Москву прибыли британские экономическая и военная миссии. Итогом напряженной и, судя по результатам, выдающейся плановой работы стало создание списков первоочередных поставок; закреплены усилия специалистов в так называемом Первом (Московском) протоколе.
Официальная реакция Соединенных Штатов по поводу нападения Германии на Советский Союз была менее однозначна.
Во-первых, США не воевали и там были очень сильны позиции тех, кто предлагал выдерживать строгий нейтралитет. Во-вторых, у большинства американцев вообще было негативное отношение к Советскому Союзу: 54 % американцев высказывались против оказания ему какой-либо помощи. Безусловно, Рузвельт чутко улавливал настроение своего народа и учитывал его. Однако считал, что бороться с "коричневой чумой" необходимо всеми доступными мерами и в этом смысле все враги Германии являются потенциальными союзниками США. И с первых дней Великой Отечественной войны он стал искать способы поддержки советского народа.
В частности, для СССР сразу же были сняты ограничения, предусмотренные законом о нейтралитете, отменено блокирование советских финансовых операций через американские банки. В сентябре 1941 года Рузвельт, не дожидаясь решения Конгресса, поспешил перевести поставки в СССР на принципы ленд-лиза, сделав это через Великобританию, хотя официально закон о ленд-лизе для Советского Союза он смог подписать лишь в июне 1942 года.
Так начал формироваться наиболее важный цементирующий элемент Антигитлеровской коалиции - система экономической взаимопомощи.
Отметим геополитические факторы: в 1941 году и последующих поставки союзников в стратегических объемах могли производиться по трем основным направлениям: порты Севера европейской части СССР; через Иран - в Прикаспийскую зону; и через Тихий Океан - на Дальний Восток.
Все три направления были задействованы и в начале войны, и в последующие годы, вплоть до окончания поставок вообще. Но у каждого направления была своя специфика.
Южное направление, через Иран, было наименее "рискованным" (как с точки зрения судоходства по Индийскому океану, так и дальнейшему прохождению грузов), но транспортная инфраструктура Ирана весьма сильно ограничивала его объемы. Доставка по Индийскому океану и Персидскому заливу в Иран; перегрузка на железную дорогу и доставка в порты на Каспии (как правило, не приспособленные к большому грузообороту); перегрузка на суда Каспийского флота; перевозка к терминалам Баку, Красноводска или Астрахани и ещё одна перегрузка - ясно, что по этой "артерии" миллионы тонн грузов попросту не перекачать.
Дальневосточный "канал" обладал также весьма ограниченной пропускной способностью. Доставка грузов из портов Дальнего Востока (с учетом того, что с декабря 1941 года океанские перевозки пошли при сильном противодействии японских ВМС и осуществлялись практически только советскими транспортами) на Урал и в Западную Сибирь, где разворачивалась военная промышленность, мог осуществляться по Транссибирской магистрали - дороге с ограниченной пропускной способностью, и в Европейскую часть - по той же дороге и по Северному морскому пути, судоходному только в летнее время. Дополнением к усилению транспортных возможностей дальневосточного "канала" была перегонка "своим ходом" из США значительного количества самолетов. Со временем были сформированы специальные авиаотряды квалифицированных летчиков-перегонщиков, но ни самолеты, ни вообще военная техника никогда не были основной частью поставок.
Очевидно, что главный поток грузов должен был проходить через "северные ворота" - Мурманск и Архангельск. Конечно, и здесь трудности возникали немалые - хотя бы потому, что Мурманск с центральными районами страны связывала единственная железная дорога и находилась она в зоне воздействия немецкой авиации, и совсем недалеко от размещения вражеских сухопутных сил; существенным дополнением для решения транспортной проблемы стали речные перевозки. Важным было и распределение грузов - часть снаряжения распределялась на снабжение близких Карельского, Калининского и Ленинградского фронтов.
Полную оценку жизненного значения союзнических поставок в данной работе пытаться дать неуместно. Хотелось бы только обратить внимание на два аспекта. В западной литературе уже полвека кочует утверждение, что каждый полноценный конвой приближал на месяц окончание войны. В отечественной что ленд-лизовские поставки помогали, но не были решающими. При внешней противоположности, оба эти утверждения говорят об одном и том же. Да, приближали, да, сказались на уменьшении жесточайших, беспрецедентных потерь советского народа. Да, не были решающими, победили бы и так - но позже и ещё более дорогой ценой.
Несмотря на то, что поставки 1941 года по времени как бы совпали с основными оборонительными сражениями на советско-германском фронте и битвой под Москвой, процент импортного вооружения в Красной Армии был невелик. Но это общий процент; даже в чисто количественном отношении все не так однозначно. Например, почти 50 % истребителей Северного флота и 65 % истребителей Карельского фронта составили машины британского и американского производства. Причем британские "харрикейны" получили достаточно высокую оценку у советских летчиков. Учитывая, что до этого основу их истребительного парка составляли морально совершенно устаревшие "чайки" (И-153) и "ишачки" (И-16), то здесь речь может идти уже не только о количестве, но и о качестве26.
Гораздо меньшей "симпатией" пользовались импортные танки, тем более что почти половина из них из-за чересчур "тепличных" для российских условий характеристик так и не добралась в 1941 году до фронта: их бензиновые двигатели существенно снижали живучесть боевых машин. Однако нельзя снимать со счетов сам факт нахождения в войсках иностранной техники. Это имело большой психологический эффект не только на советских, но и на германских солдат.
Громадное, можно сказать, трудно переоценимое значение имело время поступление союзнического вооружения. Поставленные союзниками в 1941-42 гг танки составили почти 96 % танков, выпущенных в СССР за первые полгода войны; самолеты - соответственно 34 %; автоматы - 93 %. Следует также учитывать, что громадные количественные потери советской авиации и танковых войск по структуре приходились преимущественно на устаревшие модели самолетов и легкие танки; поставлялись же боевые машины, более соответствующие реалиям начального этапа войны.
Поставки первой половины 1942 года сыграли и определенную роль в проведении наступательных операций Красной Армии. Численность ввезенных в этот период танков более чем втрое превысила танковые потери Красной Армии в первой половине 1942 года.
К июлю из 13, 5 тыс. танков в составе РККА 2, 2 тыс. составляли импортные машины, т. е. 16 %. Большая их часть была сравнительно равномерно распределена по всем 11 фронтам. Исключение составляли лишь самые ответственные: Калининский, Западный и Сталинградский. Ленд-лизовские танки на этих фронтах составляли соответственно 38 %, 3 % и 11 %.
В целом немногочисленными были и поставки самолетов. В общем объеме переданных в советские ВВС машин они не превышали 15 %. Тем не менее ленд-лизовская авиатехника, доставленная по Первому Протоколу, позволяла на 40 % восполнить потери ВВС РККА с начала войны - а это как раз был период, когда советская авиастроительная промышленность только разворачивалась.
Не следует забывать и о том, что в то время как бы осталось за кадром - это начало поставок станков и другого промышленного оборудования, а также материалов для развертывания производства оружия и военной техники на отечественных заводах. СССР понес в первый период войны колоссальные потери в станочном парке, оборудовании, резко усложнилась ситуация с сырьем. Критическая нехватка некоторых видов сырья и оборудования могла попросту сорвать целые производства. Детальных исследований в этом направлении в свое время не предпринято; все же рискну предположить, что это было намного важнее, чем собственно оружие, для приближения Победы - а значит, никакая "цена" за обеспечение проводки конвоев не представляется чрезмерно высокой.
Не вызывает сомнения, что в валовом объеме промышленного производства СССР импортные поставки по Московскому Протоколу составили мизерную часть. Однако по отдельным, как правило, самым необходимым для страны видам вооружения, сырья и материалов их доля была весьма велика. Для перестраивающейся на военный лад советской экономики отдельные недостающие компоненты имели непреходящее значение. Не случайно поэтому, военные поставки в общем объеме ввезенных в Советский Союз грузов составляли лишь пятую часть. Остальной тоннаж был занят продовольствием, цветными металлами, химическими веществами, нефтепродуктами, промышленным оборудованием - тем, что в первую очередь требовалось для организации собственного производства.
Недопоставки и потери в пути (до 10 %) были в значительной мере компенсированы "внепротокольными" грузами; номенклатура поставленного (свыше 150 наименований) более, чем вдвое превышала номенклатуру протокола Московской конференции (67 наименований).
Ленд-лизовские поставки серьезно поддержали советскую оборонную промышленность. В то время, когда значительная её часть находилась либо "на колесах", либо на этапе освоения мощностей, союзнические материалы и оборудование позволили заполнить "бреши" в производстве и стать связующим звеном в разорванных хозяйственных связях.
Американские и английские автомобили повысили мобильность Красной Армии, а ленд-лизовское продовольствие обеспечило боеспособность более 5 миллионов солдат в течение всего периода действия Первого Протокола.
Значительная часть оружия была использована для создания резервных соединений, которые оставались неприкосновенными даже в критические этапы Московского сражения. Ставка придерживала их для нанесения самого главного удара...
В августе 1941 года в Архангельск прибыли первые транспорты (шесть британских кораблей и один советский) со стратегическими грузами. Операция по их проводке называлась "Дервиш"; позже этот конвой назывался "нулевым". Первый конвой, то есть соединение транспортных кораблей, вначале получил наименование по названию операции по его проводке - "Дервиш". Но впоследствии, когда конвоям, идущим в Советский Союз, присвоили литерное обозначение "PQ", тот, первый, в документах стал именоваться "PQ-0".
Это обозначение, "PQ", возникло совершенно случайно - это был всего-навсего инициалы британского офицера, ведавшего в то время в оперативном управлении адмиралтейства планированием конвойных операций в Советский Союз, - Питера Квиллина (Peter Quellyn). Обратные конвои обозначались "QP". С конца 1942 года для введения противника в заблуждение конвои, следовавшие на Советский Север, получили литер "JW", а следовавшие обратно - "RA".
Ни реальная значимость, ни сама возможность союзнических поставок не была учтена немцами при подготовке Восточной кампании. Соответственно и не было по-настоящему серьезных приготовлений в северных районах.
Реально, к началу войны на Севере находились финский и германский отряды кораблей, практически способных к решению только одной боевой задачи: прикрытие вывоза никеля из Варангер-фьорда. Они не представляли для советского Северного флота серьезной угрозы. Финский отряд в составе одного сторожевого корабля, одного минного заградителя, двух вооруженных пароходов и двух катеров базировался на Петсамо. На Киркенес базировались четыре германских патрульных судна 17-й флотилии.
Во главе военно-морских сил в Норвегии стоял Командующий Адмирал в Норвегии - адмирал Г. Бем, подчиненный Командующему военно-морской группой "Север". Штаб Командующего Адмирала в Норвегии дислоцировался в Осло. Организация защиты побережья на Севере возлагалась на Штаб объединённого командования вооружённых сил в Норвегии, авиацию 5-го воздушного флота и Штаб командующего обороной (Адмирала) Северного побережья Норвегии контр-адмирала А. Тиле - при их оперативном взаимодействии. Задачу обороны побережья и защиты прибрежных коммуникаций в определенных зонах ответственности решали также на местах командующие соединениями Охраны водных районов. В конце 1941 года для облегчения взаимодействия между командованием армии "Норвегия", командованием ВМС и ВВС была утверждена должность Командующего военно-морскими силами (Адмирала) Полярного берега Норвегии (контр-адмирал О. Шенк). Район от Тромсё до Петсамо (ныне Печенга), за который отвечал Адмирал Полярного берега Норвегии, входил в операционную зону советского Северного флота.
Непосредственно к началу войны в Заполярье была создана и развернута отдельная группировка Люфтваффе "Авиакомандование Киркенес" во главе с полковником Нильсеном. Ее костяк составили подразделения, перебазированные с авиабаз Южной и Центральной Норвегии. В полном составе в неё вошли IV группа 1-й учебной эскадры, вооруженная пикирующими бомбардировщиками "Ju 87", а также два разведывательных отряда: дальний, из 124-й эскадры с самолетами "Ju 88" и "Do 215" и ближний из 32-й, оснащенной "Hs 126". 23 мая 1941 года из Нидерландов в Норвегию перелетели бомбардировщики "Ju 88" II группы 30-й бомбардировочной эскадры, 6-й отряд которой 12-13 июня сосредоточился на аэродромах Северной Норвегии. На эти же базы вскоре из южной Норвегии были переброшены и истребители "Me 109" I-й группы 77-й эскадры. Из состава 2-го отряда 76-й истребительно-бомбардировочной эскадры на Север перебазировано звено "Me 110".
Накануне вторжения германское командование располагало в Заполярье: 12 бомбардировщиками "Ju 88A-5" и 33 "Ju 87R", 22 истребителями "Me 109E-7", 4-6 "Me 110E-2", 7 ближними разведчиками "Hs 126В", 8-10 - дальними "Ju 88A-5", "Do 17P", "Do 215В". Всего - 86-90 боевых самолетов. За неделю до войны все они были сосредоточены на оперативных аэродромах: Хейбуктен, Банак, Луостари, Рованиеми.
Здесь уместно заметить, что в это время Советский Союз располагал на Севере 1-й смешанной авиадивизией и ВВС Северного флота, имевших в общей сложности 239 самолетов, в том числе: 39 бомбардировщиков "СБ", 146 истребителей "И-15", "И-16", "И-153" и 54 гидросамолета типа "ГСТ" и "МБР-2". Почти половина (116) из общего числа машин находилась в составе Северного флота и действовала непосредственно в Заполярье. Правда, по своим характеристикам все советские самолеты уже считались устаревшими, а советские летчики, не уступая потенциальному противнику в отваге, вместе с тем не имели необходимого опыта ведения боя.
В результате такой "неготовности" и общей ориентировки на ограниченное ведение боевых действий сил Германии, не только появление 31 июля 1941 года в Белом море британского минного заградителя "Адвенчер" с грузом магнитных мин и глубинных бомб, но и приход в Архангельск первого союзного конвоя в составе семи судов осталось ими не замеченным.
Конвои 1941 года практически прошли без противодействия. И самый первый, а точнее "нулевой", уже через несколько недель стал реальным воплощением британско-советского военного сотрудничества. Дело в том, что на причалы Архангельского порта, наряду с грузовиками, минами, бомбами, каучуком, шерстью выгрузили большие деревянные ящики, в которых находились британские истребители "Харрикейн".
Крыло поддерживающее
В июле 1941 года специально для отправки в СССР в Англии было сформировано 151-е авиационное крыло под командованием подполковника Н. Л. Ашервуда. Оно состояло из 134-й и 81-й эскадрилий, которыми, соответственно, командовали майоры Э. Н. Миллер и Э. С. Рук. На одном из транспортов конвоя "Дервиш" был доставлен личный состав 151-го авиационного крыла и пятнадцать самолетов "Хоукер-Харрикейн" в разобранном состоянии. После сборки самолеты перелетели на Кольский полуостров (аэродром Ваенга).
7 сентября авианосец "Аргус" прошел 33-й меридиан, и в точке с координатами 69°30' северной широты 31°10' западной долготы с него поднялись 24 истребителя "Хоукер-Харрикейн", которые совершили посадку на аэродроме Ваенга-1 (ныне Североморск). Эти самолеты предназначались для усиления истребительского прикрытия Полярных конвоев в отведенной зоне для Северного флота.
12, 13 и 16 сентября на этот же аэродром перелетели из Архангельска три группы "харрикейнов", всего пятнадцать самолетов.
В Заполярье 151-е авиационное крыло получило кодовое название "Бенедикт".
Северный маршрут был весьма опасный и сложный. Прежде всего это определялось тем, что суда следовали по нему в очень узком коридоре шириной около 200 миль между кромкой льда и побережьем Северной Норвегии в относительной близости от системы базирования сил флота и авиации Германии. После провала наступления на Москву, срыва планов захвата Мурманска в 1941 году германское командование осознало значение морской коммуникации, связывавшей СССР с его западными союзниками. Оно произвело наращивание группировки сил флота и авиации в Северной Норвегии. Если в начале войны здесь базировались всего шесть подводных лодок, то в дальнейшем на Северном театре действовали от шестнадцати до тридцати девяти подводных лодок. А в конце 1941 года - начале 1942 года, как уже говорилось, в фьорды Северной Норвегии были перебазированы линейный корабль "Тирпиц", тяжелые крейсера "Адмирал Шеер", "Хиппер", "Лютцов", легкий крейсер "Кельн", до двадцати эсминцев.
Чему следовало научиться.
Здесь необходимо напомнить, что к этому времени Вторая мировая война шла уже почти 2, 5 года и последние два из них характеризовались жестокой схваткой на море, связанной, прежде всего, с борьбой на коммуникациях в Северной Атлантике. Поэтому, то что для многих советских офицеров-операторов было ново и не освоено, в Британии уже имело свои традиции. Это в полной мере относится и к конвойной службе. Руководил ею Отдел торгового мореплавания морского штаба Адмиралтейства, имевший только в главном офисе 85 офицеров и 45 гражданских лиц, не считая технических работников и обслуживающий персонал.
В основу формирования любого конвоя всегда ложились два основных показателя: место назначения и скорость хода транспортов. Ни комплектность груза, ни вооружение и общая величина судна при формировании конвоев обычно не учитывались. Однако высота мачт или труб какого-либо одного судна, резко выделяющаяся на фоне других транспортов формируемого конвоя, могла служить причиной отказа включения данного судна в конвой во избежание его демаскирования. По скоростным показателям транспорты включались в конвой из расчета, чтобы он мог идти со средней скоростью, равной или на 0, 5-1 узел меньше скорости наихудшего ходока в конвое. Такой метод формирования конвоев из имеющихся в наличии погруженных транспортов независимо от характера груза и места погрузки создавал немало трудностей в отношении учета фактически отправляемого груза и повышал требования к комплектной погрузке на каждый транспорт и на группу транспортов, сводимых в один конвой. Отсюда необходимость того, чтобы любому варианту погрузки предшествовал дифференцированный анализ всех возможных или вероятных условий транспортировки груза с учетом его характера и условий разгрузки в конечном пункте назначения.