В царящей на дискуссии атмосфере нетерпимости архитекторов к рядоположным творческим позициям проявляется наэлектризованность художественного сознания продиктованным сверху стремлением к какому-то, пока не совсем ясному, идеальному образцу. А ведь еще недавно пресса отмечала, как здоровую тенденцию, сосуществование противоположных творческих позиций, воплощенных в строящихся тогда в Москве доме наркомата легкой промышленности Ле Корбюзье и доме И.Жолтовского на Моховой, а также в располагающейся между этими полюсами "обширной гамме самых различных стилевых методов, архитектурных приемов, больше того целых архитектурных систем". /42/ Но уже в середине 30-х годов пути развития художественных вкусов спрямляются, сливаются в единое русло, "обширная гамма" индивидуальных методов и приемов заменяется отдельными "выдающимися" примерами, и среди достойных подражания произведений неизменно называются недавно дискутируемые гостиница "Москва" А.Щусева, Л.Савельева, О.Стапрана и дом И.Жолтовского на Моховой. Теперь уже всем ясно, что предписанное впечатление праздничной приподнятости и торжественности достигается только ордерной архитектурой, и самой "правильной" ориентацией, особенно в проектировании общественных сооружений, является ориентация на античность и ренессанс. Из античности наиболее предпочтителен Рим, "непосредственными преемниками" которого, как говорил А.Щусев, "являемся только мы, только в социалистическом обществе и при социалистической технике возможно строительство в еще больших масштабах и еще большего художественного совершенства". /43/ Абсолютно категоричен и А.Щуко в определении роли итальянской культуры в развитии советского зодчества: "Нужно архитекторов посылать в Италию. Только там можно изучать архитектуру",- говорит он. /44/ "Мой поворот к классической культуре был полным и безусловным", - с неменьшей категоричностью формулирует свою творческую позицию Г.Гольц, некогда причастный, благодаря дружбе с Маяковским и близкому знакомству в 10-х годах с основоположником футуризма Маринетти, к самым новаторски-бунтарским течениям в искусстве. /45/ А в 33-м году он подает на конкурс первой очереди метро один из самых впечатляющих своей "имперской" мощью проектов - с пространством, как бы сжатым тяжелыми, раздутыми в объеме дорическими колоннами и складчатой поверхностью свода. Знаменательно, что в качестве консультанта по вопросам архитектурного проектирования метро первым был приглашен И.Жолтовский, а чуть позже - А.Щусев. Но если проектные материалы первой очереди готовились в "промежуточный" период смены стилистико-вкусовых ориентаций, и потому эти материалы интересны скорее своим несходством, чем общностью, то образный характер станций второй очереди формировался в атмосфере стабилизации вкусов.
В сентябре 1935 года был утвержден проект этой очереди, включивший в себя продление уже существующего Арбатско-Покровского диаметра до Киевского вокзала - с одной стороны, и до Курского - с другой, а также сооружение нового Горьковского радиуса от центра до района Сокол - вдоль улицы Горького и Ленинградского проспекта. Эта очередь сооружалась в условиях гораздо более совершенной, чем первая, технической оснащенности, и одним из главных ее новшеств было крепление тоннелей круглыми чугунными тюбингами вместо применявшихся ранее железобетонных. Данная технологическая форма, значительно облегчив процесс строительства, но в то же время ужесточив конструктивную систему метро, станет отныне пространственно-масштабным модулем архитектуры станций.
Общее впечатление, порождаемое архитектурой станций второй очереди,- это противостояние масс и пространств, которого еще не было в образной системе предыдущей очереди. Там на всех станциях, независимо от типа конструкций, доминировал принцип цельности. Даже на "Красных воротах", при всей самодостаточности пластической разработки пилонов, сводов и карнизов, происходит уравновешенный диалог двух разнородных основ объемно-пространственной композиции. Здесь же объем и пространство обособливаются друг от друга, стремятся к локализации и лапидарной выразительности.
И вот что удивляет: станции становятся шире и выше, а ощущение тесноты тем не менее обостряется. В чем же дело? А причина в том, что возрастает самостоятельное значение каждой архитектурной части. Не мелкой детали, как это случится позже, а крупного, конструктивно самоценного участка - нефа, торца, пилона, свода. На станциях глубокого заложения ("Площадь Революции", "Площадь Свердлова", "Курская", "Белорусская", "Динамо") нефы почти наглухо отделены друг от друга, и главное объемно-пространственное значение приобретает наименее функциональный центральный зал. А в нем четко обозначается иерархия ордерных элементов: горизонтали мощного карниза, принимающего на себя тяжесть свода ("Площадь Свердлова", "Белорусская") и вертикали пилона, разработанного либо полуколоннами, как на "Площади Свердлова", либо прямоугольными выносами и полукруглыми нишами, как на "Белорусской". На "Динамо" бронзовые капители поддерживают стрельчатые распалубки потолка среднего нефа, но в проходных арках, ведущих на перрон, капители уже ничего не несут. На "Площади Свердлова" каннелированные полуколонны как бы приставлены к прямоугольным массивам опор, и возникает ощущение, что этим опорам в них нет особой нужды.
"Отдельность" фрагментов подчеркнута их облицовкой. Пресса того времени с гордостью сообщает, что расходы мрамора на каждую станцию второй очереди метро в полтора раза превышают расходы на каждую станцию первой очереди. Подбору облицовочных плит по тональности и рисунку - в соответствии с требованиями авторов, уделялось особое внимание. Так, на "Динамо" спуск мрамора в шахту производился только после того, как облицовка пилона была тщательно подобрана наверху и утверждена архитектором. Мраморная полихромия станций Горьковского радиуса, действительно, достойна чувства восхищения. Как красив на "Белорусской" сиреневый, бурного рисунка "биробиджан" в сочетании с серым "уфалеем" и черным "давалу". Или облицованные ониксом полуовальные ниши, оформляющие пилоны со стороны эскалаторного зала: внизу облицовка темнее, вверху светлее, вертикальные промежутки между плитами заполнены бронзовым швом, подчеркивающим нежную фактуру оникса. А какой сочный по цвету, темно-красный с серыми вкраплениями "тагил" использован на "Динамо". И опять оникс на пилонах, да еще подсвечиваемый изнутри,- густожелтый, нежнорозовый, молочно-белый. На односводчатой станции "Аэропорт" особую декоративную выразительность приобретают путевые стены, инкрустированные фигурными, различной окраски и фактуры, но сгармонизированными по тону, мраморными плитами.
Фрагментарность пластического осмысления и зрительского восприятия внутреннего пространства метро становятся нормой. Самостоятельную роль приобретают не только эскалаторные залы, перроны, крупные архитектурные членения, но и ажурные вентиляционные решетки, арматура светильников, скульптурная декорация. Объемная лепнина в виде орнаментов и фигуративных изображений то дополняет архитектуру, а то просто подменяет собой ее детали, вступая в противоречие с функцией и своим масштабом, и конфигурацией, и материалом. Как, например, "букеты" капителей выполненные в глазурованном фарфоре и разукрашенные красным с позолотой рисунком на станции "Киевская". Множество дорогих материалов (мрамор, оникс, фарфор, майолика, стекло), используемых там вопреки всяким конструктивным законам, порождает пестроту цветового строя и дробность общего впечатления. Однако безудержность декоративной художнической фантазии воспринимается в то время в порядке вещей; по этому поводу даже сам автор Д.Чечулин, видимо, чувствуя, что "хватил через край", недоумевает: "Станция "Киевская"... давно находится в эксплоатации. Но никто и нигде... ни слова не сказал об этом сооружении. Отделались любезными аплодисментами... Станция "Киевская" имеет ряд недостатков, но недостатки эти еще не обсуждены... и может случиться так, что они войдут в следующую работу по метро уже как "достоинства". /46/
Эти слова оказались поистине пророческими. Боязнь пустоты, становящаяся к концу 30-х годов одной из главных черт языка архитектуры, с особой силой выразится впоследствии в метро. Пока что, на "Киевской", она проявляется как предуведомление будущего "вала" декоративизма. И если по отношению к "большой" архитектурной форме неразборчивость в освоении наследия (а к этому времени избирательность тяготения к антично-ренессансной традиции сменяется всеядностью любви к истории искусств всех времен и народов) часто вызывает протест, то в метро появление эклектических и увражных мотивов даже приветствуется. Признанные самим автором "недостатки" "Киевской" оказываются не только не замеченными, но одобренными. Всяческих похвал удостаиваются и "обширная палитра материалов", и "капители из фарфора с введением скромной красной расцветки", и мраморная инкрустация в аванзале "в духе помпейских росписей", и пол перрона, который "в отличие от сугубо функционального решения в станциях первой очереди обогащен широкой полосой набора из разноцветного мрамора". /47/
Создается впечатление, что в метро, более, чем где-либо,- все можно. Можно, например, на "Площади Революции" водрузить статуи, изображающие представителей разных классов и слоев общества, в размере более натуры, в согбенных позах - словно нарочно для того, чтобы загромоздить проходы, ведущие на перроны. Вопиющий пример атектоничности приема в оформлении внутреннего пространства зала, противоречащий проекту. Замысел А.Душкина был принципиально иным: дуги четко вычерченных арок, соединяющих пилоны, и бронзовые рельефы по их углам должны были "раздробить" массивы опор, визуально облегчив конструкцию станции. Подмена рельефов фигурами в корне видоизменила систему взаимоотношений элементов "ансамбля". И уже не пластика "служит" архитектуре, а архитектура - пластике. Цоколь пилона превращается в постамент для статуарных композиций, архивольты арок - в их обрамление, а вся станция в целом - в музей скульптуры на строго заданную тему. Так застывание пространства достигает своей кульминации, программируя и характер самочувствия, и рисунок поведения людей. Ощущение уюта временного пристанища, порождаемое лучшими станциями первой очереди, сменяется вневременным покоем, движение - иератизмом предстояния.
Негативная выразительность образа не прошла незамеченной, но была квалифицирована критикой как частная, формальная ошибка в решении проблемы синтеза искусств. /48/ И только сам автор, рассматривавший "работу над станцией как кратковременную о с т а н о в к у (разрядка моя - О.К.) в развитии идеи подземного пространства" /49/, смог "по достоинству" оценить симптоматичный смысл наступившего этапа в эволюции архитектурнохудожественной мысли.
А она в это время озабочена проблемами создания ансамбля, естественно вытекавшими из общей классицистической направленности архитектурного творчества. В этих условиях возрастает "престижность" монументальных искусств и более всего - скульптуры. Величественными, и в то же время конкретно "очеловеченными", узнаваемыми, доступными массовому зрителю изображениями она исчерпывающе представительствовала за идеологию и тематику всех видов творчества - и в уникальных, исполненных высокого художественного достоинства произведениях, и в многократно тиражируемых статуях вождей и героев.
Вопросы развития монументальной пластики обсуждаются на Первом съезде архитекторов. Эскизы памятников и декоративного оформления зданий преобладают в скульптурных экспозициях выставок. В конце 1934 года организуется совещание по проблемам синтеза пространственных искусств, а в 1936 году выходит сборник, включивший материалы совещания. /50/ Все крупнейшие постройки этих лет - Дворец Советов, канал Москва - Волга, ВСХВ, советские павильоны на международных выставках в Париже и Нью-Йорке, московский метрополитен - "транскрипируются" с помощью скульптуры. Она "разъясняет" архитектурный "сюжет", связанный в монументально-общественных сооружениях с утверждением идеи гражданственности, патриотизма, государственной мощи. Зримое овеществление этих понятий - обязательная предпосылка искомых тогда "реализма и правды" в архитектуре. И если появление "архитектурного "передвижничества", т.е. чисто литературной трактовки архитектурных тем с некоторой примесью "морализирования" /51/ в 1934 году настораживает, то в конце десятилетия архитектурно-литературные аналогии становятся расхожим моментом в характеристике зодчества. /52/
Как все другие искусства, оно должно было рассказывать о героическом прошлом, прекрасном настоящем и превосходном будущем. Но в отличие от других искусств, могущих выбирать между ангажированным путем и путем свободного, пусть и "подпольного" развития, для архитектуры вариантов не было. Мастеру, даже очень талантливому, все труднее было проявить свою индивидуальность. Получение "среднего арифметического" в искусстве, ориентированного на коллективное восприятие и всеобщее понимание, гарантируется коллективной же художественной мыслью. Поэтому, например, при утверждении к строительству такого репрезентативного объекта, как гостиница "Москва", успех предприятия обеспечивается сложением творческих воль Л.Савельева, О.Стапрана и А.Щусева; усилия Б.Иофана в его работе над Дворцом Советов соединяются с усилиями В.Щуко и В.Гельфрейха; даже слово художник не имеет индивидуального авторства доклады для всех крупных архитектурных совещаний готовятся коллективно.
И архитектура метро - за редким исключением, плод коллективного творчества, к тому же созревающий часто под присмотром авторитетного консультанта. На первой очереди это было связано с новизной задач, теперь же "коллективизация" творческих намерений как бы предопределяет "благонадежность" результата. Причем, не единомыслие и не взаимотяготение являются условием соединения авторских сил. Предпочтительнее их искусственное скрещивание, порождающее столь же искусственные "объективные" ценности - как станция "Площадь Революции", своеобразный архитектурный "гибрид", полученный в результате случайной, не соотнесенной с природой метростроения, скульптурной "прививки". Мутации в развитии вида, возникшие впоследствии, докажут тупиковый характер такого пути архитектурно-художественной мысли.
Hо был в проектировании и строительстве второй очереди - на станции "Площадь Маяковского", принадлежащей тому же автору А.Душкину - намечен иной путь. Путь преодоления уже успевшего укорениться стереотипа станционного зала как интерьерного "застывающего" пространства. Архитектор "ломает" замыкающие центральный неф стены, "разрывает" потолок, создает ритмичным соединением колонн и арок ощущение свободно растекающегося вглубь, вширь и в высоту воздуха. Этому способствует стальная колонная конструкция, впервые используемая в условиях глубокого заложения, дающая возможность предельно облегчить массы композиции и максимально высвободить пространство. Оно, при всей его динамике, целостно. А массы, при всем изяществе их форм, не раздроблены, а связаны в единую, логически строгую каркасную систему. Блестящие стальные ленты, огибающие арки, - это не только "индустриальный" декор, но и конструктивно-иллюзорный прием, как бы противопоставляющий силам сжатия силы растяжения Так же "работают" и эллипсовидные купола.
Однако принцип чистоты пластического замысла не выдержан до конца. Автор словно не верит в убедительность образного воздействия архитектуры и адаптирует ее иллюстративным рядом - мозаиками в куполах, посвященными теме "Сутки страны Советов". "Надо мною небо. Синий шелк!" - говорил индустриальный лирик... лирика должна найти свое место. Прорывы в небо... привели к решению осветительных куполов с тематическими вставками из мозаик...". /53/ Эти слова самого А.Душкина - симптом общей тогда для всего нашего искусства болезни повествовательности и дидактики, против которой не могли устоять даже самые талантливые художники. Купола на "Маяковской" можно было бы отнести только к идеологически-текстовой "начинке" образа, если бы они не выполняли важную конструктивную роль, множа пространство и аранжируя его светом. Сами по себе они уместны. Но их изобразительное наполнение, переводя восприятие станции в тематический регистр, снижает собственно архитектурный пафос образа, открывающего новые горизонты подземной урбанистики.
"Площадь Маяковского", действительно, похожа на площадь, а точнее, - на улицу подземного города со всем неожиданным разнообразием его функционально-пространственных связей. Но этой идее не суждено было развиться. Как не суждено было продолжиться динамической концепции метродорог H.Ладовского или мечте о двухэтажных пересадочных узлах И.Таранова. /54/ Все эти идеи выводили архитектурную мысль в область качественно новых пространственно-урбанистических координат. Однако возобладала тенденция превращения станции в "штучное изделие", в "шкатулку", украшенную изнутри. И "Площадь Маяковского" с помощью мозаичных плафонов, кстати, выполненных на высоком художественном уровне, приспосабливалась к условиям времени, как бы присягала на верность ему, камуфлировала свое конструктивное "инакомыслие".
Это менее всего упрек автору-проектировщику станции. Драматизм художественной ситуации состоял не только в диктате внешней среды, но и в том, что условия социального заказа становились внутренним условием творчества почти каждого мастера. Характерно, однако, что следующая этапная работа А.Душкина, станция "Автозаводская" (тогда "ЗИС"), начисто лишена каких бы то ни было попыток компромисса. Глазу современного москвича, воспитанного на "густоте" форм внутреннего пространства метро, здесь не достает визуальной пищи, как, например, не достает ее нам, выросшим в условиях определенных культурных традиций, в интерьере протестантского собора. Не хватает и новизны решения: автор как бы создает новую вариацию торжественного интерьера "Дворца Советов", только образ здесь более рационален, а оттого сух и холодноват. Hет точного ощущения масштаба. Но зато есть мужество противостояния стилистике времени.
Эскизы к проекту станции позволяют проследить, как А.Душкин постепенно отказывается от лишних декораций, оставляя только мозаичные вставки и легкий рельеф по верху путевой стены. Художник все более полагается на выразительность "каркаса", вертикальная экспрессия которого подсказана естественной динамикой растительных форм. Он утончает опоры, подчеркивает их напряженность нервюрами, превращает в подобие натянутых струн. Так, "предаваясь аскезе" в поисках, как говорил сам Душкин, "незатуманенного балластными формами" решения, /55/ он вступает в спор с распространенными тогда тяжеловесными историко-архитектурными имитациями.
Станция "Автозаводская" принадлежит уже новой, третьей очереди метро, сданной в эксплуатацию в военные годы. /56/ Проектирование велось гораздо раньше - проекты были вынесены на обсуждение архитектурной общественности в апреле 1938 года. Современники драматичнейшего периода нашей истории, эти проекты запечатлели ломку художественного сознания, проявляющуюся в тотальной идеологизации образного языка. Рожденные после Первого съезда советских архитекторов, который сформулировал прямую зависимость целей и путей архитектуры от социальных ожиданий, узаконенных государственной властью, замыслы метровокзалов, во всяком случае, большинство из них, объединены общим стремлением к "исключительности" - грандиозной высоте, гигантскому шагу колонн, необозримому платформенному пространству. /57/ Этот размах можно было бы принять за исчезновение боязни пустоты, если бы сама пустота не становилась такой многозначительной, монументально-весомой. В широко простирающихся пространствах, напоминающих то ли залы для общественных манифестаций, то ли выставочные павильоны, есть что-то тяжелое и давящее, как бы сообщающее человеку воздействие окружающей среды - не грунта, а самой жизни с алогично спрямленным, подчиненным казарменным установлениям развитием, изложенным в вышедшем тогда Кратком курсе истории ВКП(б).
Великая Отечественная война не могла не оставить своей печати на воплощении проектных замыслов метростанций. В натуре они, несомненно, сдержанней и гораздо дальше от триумфальнопраздничного контекста довоенной архитектуры, выраженного в облике ВСХВ или советских павильонов на Международных выставках в Париже и Нью-Йорке 37-го и 39-го годов. И все же когда от третьей очереди мысленно возвращаешься к первой, то ранние станции кажутся теперь почти этюдами, выполненными легко, без лукавого мудрствования, точно на заданную функциональную тему. Теперь же функциональное содержание образов потеснено увековечивающе-мемориальным смыслом. Все станции имеют конкретную историко-революционную тему, связанную с героикой нынешней и минувших войн, с патриотизмом советских людей в тылу, с партизанским движением. Поэтому в перронных залах и вестибюлях так много мозаичных изображений, рельефов и круглой скульптуры, подчас воспринимающейся как памятники (например, статуя Зои Космодемьянской на станции "Измайловский парк"). Да и сами станции вполне можно рассматривать как первые монументы Великой Отечественной войны. /58/
При сооружении этих монументов скидок на военное время не было. Наблюдается "неуклонный рост применения мрамора", гранита, увлечение художественно-отделочными работами. /59/ Колонны "Автозаводской" облицовываются плитами великолепного алтайского мрамора "ороктурой", порталы арок, ведущего из центрального в боковые нефы на "Новокузнецкой" - белым "прохоро-баландинским" мрамором, да еще состоящим из цельных блоков, сложенных в портальной балке по всем правилам каменной кладки. Как изысканно-мягко - полукруглыми двойными уступами - оформлены углы ниш и вестибюля, и пилонов на станции "Бауманская". Какая богатая цветовая палитра использована в отделке "Семеновской". И какой огромный объем "фасонных" мраморных работ выполнен на всех станциях третьей очереди.
Увековечивая подвиги народа на фронте и в тылу, убеждая в незыблемости страны и неотвратимости победы, они одновременно как бы подтверждали, вопреки трудностям времени, эталонность "стиля московского метро" - ориентира в создании парадных общественных интерьеров. И потому становились не хуже, не проще, а богаче, чем предыдущие. Эта "достаточность" подчас демонстрирует себя с обезоруживающей прямолинейностью. Как, например, тщательно отполированные каннелированные пилоны из темно-красного "газгана" на "Бауманской", они буквально "выскакивают" из антаблемента, выставляют себя напоказ, словно иллюстрируя рекомендацию И.Жолтовского: "То, что находится близко к человеку, должно быть дано сильно и богато". /60/ Взятая вне контекста какой-то стержневой мысли мастера, эта рекомендация звучит наивно и даже как бы непрофессионально. Но именно так - отрывочно и начетнически, преломлялись историко-художественные уроки в условиях отсутствия ясности стилевых ориентаций.
В 1938 году, после просмотра в Московском архитектурном институте студенческих проектов, В.Веснин констатировал, что они "носят стилевой костюм, стилевой убор, точно взятый напрокат в театральной костюмерной мастерской!" /61/ Слово найдено: "стилевой костюм" - вот что более всего подходит для определения в целом декоративного облика большинства станиий третьей очереди. Они, как и все общественно-значимые сооружения того времени, продемонстрировали принцип музейно-театральной выразительности архитектуры. Так, торжественные аллеи, величественные порталы и анфилады залов проектируемого Дворца Советов, выставочных павильонов в Париже и Нью-Йорке, включали человека в архитектурно-театральное "действо" и программировали прочтение смысла образа. Черты сценографии носят и проекты разрушенных войной городов, работа над которыми велась уже с 1944 года.
На вступивших в строй в эти же годы станциях метро - "Бауманской", "Электрозаводской", "Семеновской", "Новокузнецкой", действие пространственно-изобразительного "спектакля", разворачивающееся на основе героико-мемориальной "драматургии", имеет отчетливый сакрально-погребальный оттенок. Укороченный и сжатый центральный неф, обустроенный архитектурной декорацией, скульптурным реквизитом и имеющий изобразительный задник-торец, напоминает и сцену, и алтарное пространство, и музеефицированную усыпальнипу. Движение поездов и людей по бокам от этого выгороженного зала, кажется, не имеет никакого отношения к его "внутренней жизни". Пассажира она превращает в созерцателя, который, неторопливо рассматривая "реликвии", приобщается к надсуетному, исполненному героического пафоса, миру. Даже изображаемые сцены военных действий даны с той условно-патетической величавостью, которая относит содержание архитектурно-художественного ансамбля станций к области мифологии.
Мифотворчество социально-политической жизни находит воплощение в наборе определенных, становящихся каноническими, форм архитектуры метро. Это, конечно, вестибюли. На протяжении 30-х годов их типология стремительно эволюционирует. Вестибюли первой очереди своими "павильонными" размерами, характером остекленения, точной акцентированностью входа декларировали принадлежность к "прикладному" разделу архитектуры. Теперь же это грандиозные, в высоту нескольких этажей, чаще всего центрические сооружения с мощными порталами и гулкой пустотой подкупольных пространств - некие широковещательные наземные заявки на музейно-театральные и мемориально-храмовые темы, развивающиеся в композиционных структурах и изобразительной атрибутике подземных залов. Сходство наземного павильона с капеллой приобрело такую укорененность в жизни, что в дальнейшем архитекторам было трудно сломать стереотип представлений о том, каким должен быть вход в метро. /62/ "Раздутость" его размеров не была прихотью отдельных мастеров существовали технические, по тем временам, завышенные нормы необходимых для освоения площадей и объемов.
Что это было - футурологическое предвидение, рассчет на увеличивающиеся с годами пассажиропотоки или выражение мифологизированного мышления, тяготеющего к гигантомании. Отчасти первое, но более всего - второе. Проявлением исторической специфики образного языка является и страсть к куполам, к созданию иллюзий "прорыва в небо", а шире - "прорыва в будущее". Видовое разнообразие куполов огромно. Они бывают истинные и ложные, глубокие и мелкие, основные и вспомогательные, гладкие и кессонированные, строгие и украшенные декором. Наибольшую "знаковую" нагрузку несут огромные купола вестибюлей - они постепенно раскрываются над головами поднимающихся на эскалаторе людей, как бы демонстрируя необъятные горизонты их возможностей и переводя их бытовые действия в область надмирских деяний. Очень красноречивы купола-светильники, особенно со скрытыми источниками света, символизирующие осененность земной жизни законами горних высей.
Архитектура станций послевоенной, кольцевой линии уже не растрачивает себя на множество куполов, они как бы собираются в едином, колоссальном куполе - обязательном атрибуте наземного вестибюля. Он является обозначением реализации "прорыва в будущее" страны, одержавшей победу в Великой Отечественной войне. Теперь вестибюли усложняются и в плане, и в пластической разработке экстерьера, интерьера, отдельных частей. Стягивая "подсобные" зоны вокруг основного подкупольного пространства и подчеркивяя свое сходство с памятниками-пантеонами, вестибюли метро окончательно утверждаются как самостоятельная тема монументального зодчества.
Наиболее законченный характер это самоутверждение приобрело на станциях "Курская", "Таганская" и "Калужская" (ныне "Октябрьская"). Все они входят в первое, вступившее в строй в 1950 году, звено кольцевой линии, и пафос Победы звучит в них с акцентированной силой. Многогранная ротонда вестибюля "Курской", одетого с внешней стороны в броню прямоугольной "коробки" с тяжелым рустованным порталом, а с внутренней в белизну мраморных стен, в капеллированные одежды пилонов, в узорочье осветительной арматуры, увлекает взгляд человека ввысь, замыкает, останавливает, отягощает самостоятельным, не связанным с функцией триумфальным содержанием. В вестибюле "Таганской", имеющей два эскалаторных марша, триумфальные мотивы размножены в целой системе разнообразных сводчатых и купольных пространств, которая имеет свою собственную, не зависимую от дальнейшего развития в подземном зале, композиционно-эмоциональную канву, содержащую завязку, кульминацию и концовку. На "Калужской" отдельность и "памятниковость" вестибюля подчеркнуты насыщением стен и парусов купола, сюжетно-тематическими рельефами, требующими специального внимания и особого, торжественного настроя чувств.
Он является лейтмотивом восприятия зрителем и перонных залов станций, в образном содержании которых сочетаются увековечивание памяти о войне и прославление победы. На одних станциях преобладают идеи увековечивания, на других - триумфа, на третьих - праздничного осознания мирной жизни. А в целом образный строй анфилады подземных залов кольцевой линии звучит как "ода к радости". Так метрополитенное зодчество на новом витке подтверждало свои качества особого архитектурного жанра, приносящего функцию в жертву жизненному смыслу, продиктованному событиями исключительной важности. Да и любое крупное общественное сооружение этой поры мыслилось как памятник Победы. Соборно-хоровое, "одическое" начало образа выражалось многообразием всех доступных пластическим искусствам приемов - архитектурной деталировкой, декоративной лепниной, скульптурными и живописно-мозаичными изображениями, то есть всем тем, что с конца 30-х годов приветствовалось как "синтез искусств", но в 50-е и 60-е клеймилось как "излишества".
Само это понятие вошло в лексикон уже вскоре после войны и было зафиксировано в директивных документах. "Стремление к пышности и неумеренному "богатству" форм", "проявление дурного вкуса", "непроизводительная растрата средств", "неоправданные излишества" - эти фразы звучали в 1948 году на собрании актива архитекторов Москвы. /63/ Но к архитектуре метро они до поры до времени отношения не имели. Как объекты экстраординарные, станции метрополитена находились долгое время вне зоны критики, и чрезмерная декоративность их убранства расценивалась не иначе, как "нарастание художественного синтеза". /64/ Характерно, что из всех станций кольцевой линии не самая пышная, а, напротив, одна из самых сдержанных, "Серпуховская" (сейчас "Добрынинская"), порицалась за "примитивность" и "однообразие". /65/ Декоративная парадность общественного интерьера в большей мере отвечала пристрастиям массового вкуса, чем, например, скупая пластическая выразительность "Серпуховской". "Тяготы и неустроенность быта военного времени рождали мечту о послевоенной жизни, где все должно быть красиво, добротно, самого высокого качества. Только в русле этих, вполне сформировавшихся и характерных для послевоенных лет представлений может быть понято и оценено строительство... кольцевой линии метрополитена". /66/ В том, что подземные залы сооружались теперь шире, выше, масштабнее и параднее, проявлялся не только прогресс инженерно-технической мысли /67/, но и самодостаточность сознания народа победившей страны.
Гипертрофия детали - одна из черт проявления этой самодостаточности. Естественная красота традиционного убранства метро мраморной облицовки, затмевается рукотворной нарядностью отдельных фрагментов интерьера. Какое внимание уделяется теперь выразительности многопрофильного карниза ("Комсомольская", "Курская"), лепнине кессонов и подпружных арок свода ("Белорусская", "Калужская", "Краснопресненская"), декору пилонов ("Ботанический сад" - ныне "Проспект мира", "Киевская"), узорочью пола ("Калужская", "Белорусская"). Стены и потолки покрываются мозаичными и керамическими панно, вставленными в роскошные картуши ("Комсомольская", "Киевская", "Таганская"), цветными витражами, обрамленными витой металлической оправой ("Новослободская"), полихромной мраморной инкрустацией ("Павелецкая"). Самостоятельное декоративное звучание приобретают орнаментальные кронштейны, которые являются то пятами опор свода ("Комсомольская"), то основаниями светильников ("Белорусская"). Кстати, проекты осветительных приборов создаются, в основном, самими авторами станций и разрабатываются в организованном при Метрострое во время войны цехе осветительной арматуры и художественного литья. /68/ Изысканные по формам люстра, плафоны, торшеры и бра либо ровно освещают зал, либо выхватывают его отдельные фрагменты, бликуя на смальтовых и майоликовых поверхностях, демонстрируя декор пилонов, карнизов, сводов.
Нельзя, однако, не видеть в этом культе изысканно-многодельной детали высокое ремесленное мастерство, сейчас, к сожалению, утраченное. Как оказался утраченным и целый ряд оформительских профессий, ставших ненужными в период типового индустриального проектирования и строительства. Бронзовая кружевная арматура или плафоны матового стекла с прозрачной порезкой становятся теперь музейными экспонатами, а сами интерьеры метростанций - музеями нашей материальной культуры, требующими уважительного к себе отношения и охраны.
Вместе с тем в "украшательстве" как принципе архитектурного мышления была губительная для зодчества сторона - предавались забвению такие фундаментальные понятия, как тектоника, функциональность, градостроительный аспект осмысления отдельного объекта. При сосредоточенности на локальных художественных задачах совсем ушли из поля зрения профессионалов важнейшие, концепционные вопросы подземной урбанистики. Из всех станций кольцевой линии можно выделить, пожалуй, две, противостоящие разрушительному воздействию декоративного самодовольства и функиионально-тектонического нигилизма. Это уже упомянутая "Серпуховская", а также подземный зал "Курской" - пластически чистый, без всякого привкуса бутафории, образ, с обнаженной конструктивной схемой, с ясным распределением несущих и несомых масс, с монументально обозначенным - в месте перехода на "Курскую-радиальную" центром. Но авторы Г.Захаров и З.Чернышева, выразившие себя здесь как последовательные воспреемники традиций строгого ампира, не смогли до конца устоять перед искушениями времени. Проявления этих уступок золоченые скульптурные декоративные тяги с двух сторон свода, а более всего - грибовидная колонна, горделиво возвышающаяся посередине круглого распределительного вестибюля и обрамленная сочно вылепленным стилизованным растительным орнаментом.
Широкий ассортимент "кулинарно-растительной" орнаментики это не только "ювелирное" дополнение к нарядным архитектурным одеждам, надеваемым на типовую тюбинговую конструкцию. Трудно навесить ярлык формализма на тенденцию всепроникающей и всепоглощающей декоративности. Она является выражением глубоко идеологизированного содержательного ряда, рисующего картину державного благополучия, всеобщей сытости, райского процветания земли, изобилия ее полей и садов, безграничных возможностей ее плодородных "чресел". Эта картина - один из фрагментов эпической панорамы нашей жизни, воссоздаваемой в период 30-х - 50-х годов бесчисленными изображениями колхозных празднеств, натюрмортами со снедью, пейзажами с колосящейся пшеницей, статуями физически совершенных людей с атрибутами трудовых, военных и спортивных подвигов. Буйная "телесность" суммарного образа метростанций "кольца" затмевает собой интеллектуализированные композиции отдельных упомянутых здесь подземных залов. Да и они, естественно, не совсем свободны от мифологических примет, от общего стремления "дать архитектуру радостную и бодрую" /69/ "на базе... руководящих указаний, дающих ключ к марксистскому пониманию задач советских зодчих...". /70/
Главным из этих "руководящих указаний" является наказ искусству быть "национальным по форме, социалистическим по содержанию". Теперь порицается "низкопоклонство перед иностранщиной" и, например, приверженность авторов станции "Павелецкая" еще недавно близкому сердцу ренессансу расценивается как "абстрактный академизм" и "подражательность". /71/ Поощряется следование традициям русского классического наследия, народного зодчества и вообще народного творчества. Однако использование традиций носит чаще всего "прикладной" характер. Как, например, в последней работе Л.Полякова, на станции "Арбатская", входящей, вместе со "Смоленской" и "Киевской", в отдельный радиус, введенный в эксплуатацию в 1953 году. Характерна эволюция образа метро в творчестве этого мастера: от почти крепостной суровости "Курской-радиальной" через торжественно-строгую "классичность" "Калужской" до декоративной "барочности", точнее, псевдобарочности "Арбатской". Чаще всего именно "накладывающийся" на архитектурную конструкцию декоративный "текст", в ткань которого вплетаются детали национальной орнаментики, сцены народной жизни и элементы советской эмблематики, иллюстрирует то "социалистическое содержание",которое должен нести образ станции.
Радиус "Арбатская" - "Киевская" и последний, замкнувший кольцевую линию, участок "Белорусская" - "Парк культуры" явились своеобразным венцом исторического этапа советского метростроения. Сданные в конце 50-х годов несколько станций Кировско-Фрунзенской и Рижской линий несут на себе печать безвременья. В одних живут отголоски декоративизма, в других рождается чувство новой, минималистской лексики. А такая станция, как "Проспект Мира" и вовсе "преждевременна". Она уже совершенно свободна от "беллетризации" образа, но и не пророчествует о том обезличенном геометризме, который будет господствовать на протяжении следующих десяти лет отечественного метростроения.
Метро 60-х годов - это как бы "пропись" индивидуально-типового подхода к композиции "промежуточного", предназначенного для недолгого в нем пребывания, общественного пространства, будь то интерьер аэровокзала, вестибюль кинотеатра, парикмахерской, больницы или научного учреждения. От всего остального станции метро отличаются только своими стандартными параметрами да отсутствием дневного света. Впрочем, метродороги прокладываются теперь и поверху; остановки на таких линиях почти то же самое, что и станционные платформы пригородных электричек.
Аскетизм стилистики архитектурного языка был связан с приоритетом рационалистического мировосприятия, формирующегося под воздействием научно-технической революции. Но гораздо важнее было другое: нравственное отрезвление общества, вызванное изменением в стране внутриполитической ситуации, порождало трезвость подхода к формированию среды. А критическое осмысление только что прожитого исторического этапа - нигилизм по отношению к символизировавшим его "пышным" формам и стилистическому ретроспективизму. /72/ Сыграли свою роль и другие мотивы - желание восстановить прерванные связи с периодом революционноноваторского художественного мышления 20-х годов, стремление выйти из состояния культурной изоляции, влиться в общий поток европейского архитектурнопо развития.
Все виды творческой деятельности обращены теперь к современности. На нее ориентирует состоявшийся в 1957 году Первый Всесоюзный съезд художников, призывая откликаться на "повседневное" и "обыденное". Обыденное человеческое деяние как общественно значимый факт истории вот что становится главной темой искусства 60-х годов. То же самое в архитектуре: содержанием художественного образа является неприкрашенная обыденность, выраженная через конструктивную целесообразность. Hа волне общей устремленности к функциональной правде решительно "осовремениваются" и станции метро. Как бы устыдившись своего былого напыщенного самодовольства, они сбрасывают "оперные" одежды и регалии, усмирив гордыню обрацово-показательных объектов, становятся рядовыми транспортными точками.
Открытия станций перестают быть праздниками. Они вводятся в строй одна за другой, продлевая старые линии и образуя новые. Станции уже не противопоставляют себя городу, а напротив, подчеркивают свою рядовую роль равного с другими урбанистического фрагмента. Именно рядовую: теряя "интерьерный" облик, станции в то же время не становятся структурообразующими элементами общегородской жизни на ее подземном уровне.
В основном это станции мелкого заложения, строящиеся по колонному типу. Они различаются цветом мраморной облицовки, укладкой керамических плит на путевой стене, названиями... Есть среди них менее удачные, есть запоминающиеся. Например, "Ленинский проспект", где лежащий на колоннах профилированный карниз обогащает пластику типовой стоечно-балочной конструкции и подчеркивает горизонтальную динамику пространства. Почти все станции 60-х годов пребывают, образно говоря, в пространственной эйфории, иллюстрируя концепцию перетекающего пространства - одну из ведущих идей архитектонического мышления нашего столетия, активно развивающуюся в 20-е годы, а затем надолго прерванную. И в станциях глубокого заложения ("Октябрьская", "Таганская") авторы пытаются избавиться от балласта лишних масс, дабы не тормозить ими взгляд и не затруднять движение, направленное в соответствии с потоком "текущего" пространства. Его напор как бы нейтрализует саму вероятность архитектурно-пластического формообразования.
К 70-м годам агрессивность техницизма в архитектуре метро заметно ослабевает. В первую очередь это связано с общими процессами развития архитектурно-пространственного мышления. В конце 60-х годов стала намечаться тенденция формировать среду отдельными, индивидуально решаемыми объектами, ориентированными на сложность эмоциональной сферы и многообразие личностных проявлений человека, а не только на его практические запросы. Идея пластического пространства среды, реализующаяся не эпизодически, не в широких масштабах, а пока только в уникальных произведениях, стала находить воплощение и в архитектуре метро. Этому способствовал конкурс, объявленный в конце 60-х годов на группу станций Краснопресненской, Калужской и Рижской линий. /73/
Они вступают в строй в начале 70-х годов. Сейчас, когда "неопластицизм" становится одной из наиболее перспективных линий в развитии нашего зодчества, эти станции являются наглядным примером того, с каким трудом наращивала "мускулы" архитектура метрополитена. Еще жив страх "излишеств", но уже появляется отвращение к безликой стерильности платформенных пространств. "Мускульные усилия" проступают в необычных формах колонн ("Площадь Ногина", "Беговая", "Щукинская"), в активной пластике пилонов ("Баррикадная", "Колхозная"), в объемной аранжировке свода ("Тургеневская"). Часто эти усилия сопровождаются неуклюжими оформительскими "гримасами" в виде тяжелых металлических карнизов, грубых панелей, маскирующих вентиляционные камеры, массивных световодов, расчленяющих пространство подземных залов.
Но главное, что движет авторами в их поисках пластических, пусть не всегда удачных, приемов - это тоска по образности станций. На двух из них она отливается в формах, имеющих конкретную ассоциативность. На "Колхозной", облицованные желтым мрамором устои похожи на снопы, а на "Баррикадной" отделанные красно-бурыми плитами "складчатые" пилоны напоминают полотнища знамен. Такой тематический ход для обеих станций органичен, ибо не навязчив, не отягощен декорацией, поддержан пропорциональной выверенностью и сомасштабностью с человеком общего пространственно-композиционного решения.
Две эти станции являются как бы точкой отсчета для нового, современного этапа архитектуры метро. Мы пришли к нему с богатым и противоречивым опытом отечественного метростроения, предоставляющим возможность отбора позитивных традиций и дающим импульс к развитию новых концепций подземной урбанистики. Какие же традиции получают развитие в настоящее время? Прежде всего - традиция индивидуальной образности станций. Для этого - конечно, насколько позволяет техническая база используется широкий арсенал языковых средств: архитектурная пластика, игра пространств, скульптурная декорация, монументально-изобразительное и дизайнерское оформление.
Выразительным лаконизмом архитектурных приемов отличается станция "Кузнецкий мост". Широкий шаг колонн и дуги объединяющих их арок создают ощущение цельности всех трех нефов перонного зала. Высота сводов и светлая гамма мраморной облицовки сообщают пространству свободное дыхание, четкая прорисовка арочной колоннады, апеллируя к исторической памяти, вызывает конкретные ассоциации. Еще более исторически-конкретна "Пушкинская". Но и более дробна. Взгляд останавливается на стилизованных изображениях лавровых ветвей, обрамляющих арки, тормозится фигуративными рельефами на путевой стене, включающими поэтические цитаты, "цепляется" за каннелюры устоев, задерживается на ажурных силуэтах люстр. Развернутая сюжетность содержания воплощается здесь через "арифметическое" сложение композиционно-пространственных фрагментов. И все же в образе станции есть эмоциональная жизнь и просветленность.
Вот это присутствие живого человеческого чувства - одно из главных позитивных качеств, обретаемых архитектурой некоторых станций метро в последние годы. Разнообразие ощущений и змоциональных впечатлений несут станции Серпуховского и Замоскворецкого радиусов, введенные в строй в середине 80-х годов. Даже в пределах стандартных типов конструкций их авторы стараются изыскать возможности для создания особого образного мира. /74/ Как, например, на "Нагатинской", где мерный ритм мощных столбов, композиционная масштабность и теплая колористика флорентийской мозаики, сплошь покрывающей путевые стены, сообщают эпичность общему архитектурно-изобразительному решению.
Для станций разрабатываются тематические программы, и это приносит новую волну изобразительности. Hо вот что интересно: там, где монументальная живопись, рельеф и скульптура "привязываются" к архитектуре по законам традиционно понимаемого "синтеза", возникает ощущение необязательного или, хуже того, насильственного объединения искусств. Там же, где изобразительные объекты не скрывают своих притязаний на самостоятельную, подчеркнуто экспозиционную роль, рождается новое качество среды. Таких примеров пока немного (скульптурные композиции в вестибюле станции "Орехово" и у входа на станцию "Коньково"), но не намечают ли они новый, плодотворный путь создания функционально-эстетического контекста городской жизни?
Воображение рисует уютные микрорайонные выставочные залы, примыкающие к вестибюлям метро, и кто знает, чем обернется для сотен, а может быть и тысяч людей "принудительная" на первых порах встреча с искусством?.. Или торговые павильоны; некогда для киосков находили место, но затем торговлю изгнали из метро, дабы она не нарушала его официально-репрезентативное величие. Или залы для детских игр, где можно оставить ребенка на время посещения торгового центра. Или экспресс-кафе с тихо звучащей музыкой. Или даже комнаты отдыха, может быть, с медицинским персоналом; у скольких людей недолгая, проведенная там пауза снимала бы нервное напряжение, предупреждая, а то и излечивая уже достаточно распространенный столичный недуг - метрофобию. Ведь недаром метро становится популярным "героем" искусства 80-х годов, олицетворяя собой антигуманные проявления современной цивилизации.