Красноводский порт, сыгравший в годы войны исключительную роль в военно-стратегическом и экономическом отношениях, в период завершения строительства социализма продолжал оставаться одним из важнейших портов страны. Придавая ему большое значение в общей транспортном системе страны, Коммунистическая партия и Советское правительство уделяли неослабное внимание его техническому оснащению. Так, на расширение и реконструкцию хозяйства порта только в IV пятилетке выделялись более 20 млн. руб. Был расширен и оснащен новейшими механизмами причальный фронт порта, построены 2 пристани протяженностью 420 кв. м.
Значительным достижением явилось сооружение II очереди 13-й набережной пристани, которая была соединена с 12-й пристанью. Единый причальный фронт дал возможность производить обработку сразу нескольких судов.
За годы IV пятилетки складское хозяйство порта пополнилось каменным складом площадью 1440 кв. м, асфальтированной и бетонированной площадкой общей площадью 9350 кв. м. К концу 1950 г. для перемещения грузов с причалов к тыловым площадкам и складам были проложены дороги с усовершенствованным покрытием, что позволило максимально применять малую механизацию.
К 1950 г. порт располагал разветвленной сетью железнодорожных путей протяженностью 11 км, связывавших его с железнодорожной станцией, а также со всеми производственными участками. В V пятилетке общая протяженность железнодорожных подъездных путей порта удлинилась почти на 6 км и в 1955 г. составила уже 16,6 км. Расширение и, реконструкция велись на современной основе с расчетом на внедрение разнообразной техники, средств большой и малой механизации, облегчающих тяжелый физический труд грузчиков.
Порт постоянно пополнялся первоклассной отечественной техникой в виде грузоподъемных портальных, электрических, железнодорожных, автомобильных и моторных кранов и других погрузочно-разгрузочных механизмов. Только количество кранов увеличилось с 23 в 3947 г. до 36 в 1958 г. В 1958 г. в порту действовали 52 грузоподъемных и погрузочно-разгрузочных механизма. К концу 50-х годов крановая схема механизации в порту завоевала безраздельный приоритет. Она, как наиболее гибкая, универсальная, позволяющая концентрировать перегрузочные машины на определенных судах и трюмах, успешно применялась при погрузке всевозможных штучных грузов, а также массовых навалочных грузов — сульфата, угля, строительных материалов, руды, при комплексной обработке всех видов транспорта. Кроме того, в распоряжении портовиков имелся большой парк машин безрельсового транспорта: автопогрузчики, электропогрузчики и другие специальные трюмные, — вагонные и складские механизмы.
В 1955 г. в порту была установлена 300-метровая эстакада, с помощью которой зерно поступало из железнодорожных вагонов прямо в трюмы судов и. обратно. Это помогло увеличить пропускную способность порта по зерновым грузам в 2,5 раза. Большое значение имело также внедрение в производство новых механических лопат, способствовавших улучшению механизации внутривагонной работы. В 1957 г. выгрузка зерна из вагонов производилась 15 механическими лопатами. Механизация обработки зерна позволила осуществить его перевалку с наименьшими затратами рабочей силы.
Портовики стремились эффективно применять имеющиеся в их распоряжении механизмы: использование их увеличилось с 80 проц. в 1950 г. до 113 проц. в 1955 г., а по времени соответственно с 20 проц. до 29 проц. Это способствовало расширению механизации основного технологическою процесса — перевалки народнохозяйственных грузов. Так, в 1940 г. этот важнейший показатель составлял в порту лишь 28 проц., в 1947 г. — 63 проц., а в 1955 г. — уже 98,5 проц. За 1950–1958 гг. объем перерабатываемых механизмами грузов увеличился в 3,5 раза и в 1958 г. составил 2282 тыс. т против 578 тыс. т в 1950 году.
Среднегодовой объем погрузочно-разгрузочных работ порта в IV пятилетке составил 517 тыс. т, а в V пятилетке—797,5 тыс т, т. е. увеличился на 65 проц. Таким образом, к середине 50-х годов порт занимал ведущее место в перевозке народнохозяйственных грузов в Каспийском бассейне. В 1955 г. его удельный вес по сухогрузам составлял половину общего объема грузопереработки Каспийского пароходства, т. е. был равен грузопереработке Бакинского, Махачкалинского, Астраханского портов вместе взятых.
С начала 60-х годов наступил новый этап в развитии Красноводского порта, связанный с коренной реконструкцией его материально-технической базы. В эти годы неузнаваемо изменился внешний облик порта. Территория, прилегающая к причалам, открытые складские площадки, внутрипортовые проезды и дороги были покрыты асфальтом и бетоном, построены каменные и цельнометаллические склады.
Была проведена огромная работа по акватории порта — значительно расширены и укреплены ковши и подходные каналы. Необходимость этой работы вызывалась резким снижением уровня Каспийского моря, крайне затруднявшим, в условиях мелководья, подход к акватории порта, к причалам и судоходным каналам.
В 1962 г. пущена в эксплуатацию оснащенная современной техникой паромная переправа через Каспийское море между портами Красноводск — Баку. Полный комплекс береговых сооружений этой переправы, образно названный народом «мостом дружбы», является важнейшим гидротехническим сооружением в чашей стране. Движение открылось 22 ноября 1962 г. дизель-электроходом «Советский Азербайджан». В январе 1964 г. был спущен на воду второй паром — «Советский Туркменистан». В том же году двумя паромами было перевезено 1859,7 тыс. т народнохозяйственных грузов, что почти равно объему грузов, переработанных Красноводским портом в 1951–1953 гг. В результате ввода паромной переправы производительность труда рабочих Бакинского и Красноводского портов возросла в 2,7 раза, грузооборот транспортного грузофлота — на 37 проц., объем погрузочно-разгрузочных работ в портах — в 1,9 раза, производительность труда на перевозках — на 52 процента.
В последующие годы были введены в эксплуатацию дизель электроходы «Гамид Султанов», «Советский Казахстан», «Советский Узбекистан». Ежегодно каждый из пяти курсирующих на трассе дизель-электроходов переправляет через Каспий до 250 тяжеловесных железно дорожных составов и до 300 пассажиров (в каждый рейс). Доставка грузов и пассажиров на пароме из Туркменистана в Азербайджан осуществляется за 12 часов.
Ввод в эксплуатацию паромной переправы имел громадное народнохозяйственное значение. Благодаря ей отпала необходимость перевалки грузов из вагонов в трюмы судов и обратно, намного дешевле стала стоимость грузоперевозок, ускорился оборот грузов; значительно улучшились условия труда портовых рабочих, т. к. паромами в первую очередь перевозятся пылящиеся и вредные для здоровья грузы, например, дуст, цемент, ядохимикаты, а также грузы, требующие при перевозке больших физических затрат.
За 17 лет функционирования паромные перевозки увеличились более чем в 4,2 раза, в том числе по прибытию — в 4 раза, а по отправлению — почти в 5 раз. Об экономической эффективности перевозок свидетельствует тот факт, что благодаря «мосту дружбы» стране сэкономлено свыше 50 млн. рублей.
Одним из важнейших показателей работы морского порта является уровень механизации трудовых процессов. Коллектив Красноводского порта, достигнув к концу 50-х годов 100-процентной механизации работ, с начала 60-х годов начал бороться за 100-проиентный охват трудовых процессов комплексной механизацией, что давало возможность не только обеспечить переработку грузов с наименьшими затратами средств за счет сокращения простоев судов и вагонов, но и увеличить перевалку грузов по прямому варианту судно — вагон — вагон — судно, исключая перевалку через склад.
В 60—80-е годы порт оснащался большим количеством разнообразного подъемно-транспортного оборудования, перегрузочными машинами, специально предназначенными для механизации грузовых операций на транспорте, для работы в трюмах судов, вагонах и на складах.
С начала 60-х годов в порту получили применение специальные средства погрузочной техники — новейшие грузоохватные устройства и приспособления. Были внедрены новые штивующие машины на гусеничном ходу, предназначенные для обработки сыпучих грузов в крытых складах и на открытых площадках, новый грузовой электромагнит для погрузки металлов, новые полуавтоматические захваты для обработки контейнеров. В течение года каждый автопогрузчик перерабатывал более 12 тыс. т различных грузов. По сравнению с другими портами страны это самая большая нагрузка на этот механизм. Высок и коэффициент использования их на грузовых операциях: в 1979 г. он был равен 99,5 процентам. По этому показателю туркменский порт занимал первое место среди портов страны.
Основная нагрузка по переработке народнохозяйственных грузов ложится на портальные краны, которыми в год перерабатывается около 2 млн. т. О большой интенсивности работы портальных кранов можно судить по использованию их по времени, которое составляет в среднем на один кран в год 31 процент с учетом его круглосуточной работы. Это очень высокий показатель. В 1977 г. среди ведущих портов страны таких, как Ильичевск, Жданов, Клайпеда Красноводский порт занимал по этому показателю второе место в стране.
С 60-х годов красноводские портовики добивались эффективной погрузки и разгрузки. Дальнейшее развитие получила механизация технологии перевалки зерна. В начале 1960 г. в порту на пристани № 11 был введен в эксплуатацию комплекс механизированного зернового конвейера по схеме «вагон — судно». Новый конвейер пропускной способностью 250 т зерна в час имел огромное преимущество по сравнению — о старым. В порту достигнута наивысшая производительность—7 тыс. т зерна в сутки, вместо 3,5 тыс. т, предусмотренных проектом. Новый двухсторонний зерновой конвейер, управляемый дистанционно с центрального пульта одним оператором, по своим техническим данным являлся одним из лучших в стране и превратил порт в передовую комплексно-механизированную систему. Рациональные методы перевалки зерна в Красноводском порту получили положительную оценку в докладе Министерства морского флота СССР на Европейской экономической конференции Организации Объединенных Наций.
Оснащение порта современным погрузочным оборудованием, внедрение типовых технологических схем и передового опыта погрузочно-разгрузочных работ позволили коллективу полностью механизировать основные операции погрузки и разгрузки судов. В 1980 г. уровень комплексной механизации перегрузочного процесса достиг 98,5 процента против 53,4 процента в 1959 г. Это привело к ликвидации тяжелого физического труда.
Переход к комплексной механизации основных грузовых процессов способствовал улучшению технико-экономических показателей работы порта, росту производительности труда, снижению себестоимости перерабатываемых грузов. Грузооборот Красноводского портоуправления в 1940–1980 гг. увеличился почти в 5 раза, а Красноводского порта — в 4 раза.
В 1980 г. грузооборот Красноводского портоуправления составлял более 42 процентов транзитных перевозок портов Каспийского бассейна. Этому во многом способствовало открытие паромной переправы между Красноводском и Баку.
С увеличением потока грузов, следующих из Средней Азии в республики Закавказья и в Европейскую часть страны и обратно, ежегодно росла переработка грузов: в 1980 г. объем перерабатываемых грузов по портоуправлению увеличился по сравнению с 1940 годом более чем в 12 раз, а по Красноводскому порту — более чем в 10 раз. За 1950–1980 гг. производительность труда на одного работника на погрузочно-разгрузочных работах в физических тоннах увеличилась почти в 20 раз. За период с 1940 по 1980 г. более чем в 3 раза снизилась себестоимость перевозки. Эти показатели наглядно отражают напряженный характер труда коллектива морского порта.
В транспортной системе Красноводска, как и в республике, значительно возросло значение станции Красноводск Ашхабадской железной дороги, о чем красноречиво свидетельствует неуклонный рост объема перевозок. Если в 1946 г. объем перевезенных через станцию народнохозяйственных грузов составил 3628 тыс. т, то в 1949–3754 тыс. т. По объему грузоперевозок Красноводский железнодорожный узел занимал большой удельный вес по Ашхабадской железной дороге. В частности, на его долю в 1948 г. приходилось более 70 процентов перевозимых дорогой грузов.
Большая работа была проделана по техническому перевооружению тягового хозяйства. В локомотивное депо станции Красноводск приходили новые, более мощные тепловозы. С 1946 г. Красноводское отделение одним из первых на Ашхабадской железной дороге перешло с паровозной тяги на более прогрессивную — тепловозную. Как показал опыт работы Красноводского отделения, не только в условиях Туркменистана, но и всей Средней Азии, тепловозная тяга имела значительное преимущество. Она позволила намного уменьшить тяговые плечи поездов, увеличить вес состава, повысить техническую и коммерческую скорости.
В 50—60-е гг. материально-техническая база станции Красноводск еще более укрепилась. Локомотивное депо было оснащено более мощными тепловозами новейших отечественных марок ТЭ-3 и «Стрела», способными вести поезда весом более 4 тыс. т. Для перевозки грузов использовались большегрузные вагоны с повышенными эксплуатационными данными. Реконструировались, оснащались более производительными станками и оборудованием цехи и мастерские, что способствовало значительному улучшению ремонтной базы подвижного состава, повышению производительности труда.
Дальнейшее укрепление материально-технической базы и улучшение ведения грузового хозяйства создали благоприятные условия для повышения экономических показателей работы железнодорожной станции. За 1946–1970 гг. объем грузопереработки, выполняемый станцией, возрос более чем в 2,5 раза. За это время отправление грузов увеличилось в 2,9 раза, а прибытие возросло в 2 раза. Значительно расширился поток грузов, особенно транзитных через Красноводский железнодорожный узел после ввода в эксплуатацию в 1962 г. паромной переправы Красноводск — Баку.
Возрастающее значение приобретала Красноводская перевалочная трубопроводная контора, эксплуатирующая разветвленную сеть магистральных нефтепроводов, соединяющих нефтяные месторождения Челекена, Котурдепе, Кум-Дага, Небит-Дага с нефтеперерабатывающим заводом. Непрерывность транспортного процесса, возможность полной автоматизации и телемеханизации работ и относительно незначительная трудоемкость транспортировки свидетельствовали о существенных преимуществах магистрального трубопровода по сравнению с железнодорожным и водным транспортом, перевозка нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам обходится в 2–3 раза дешевле стоимости перевозки железнодорожным транспортом.
Это обусловливало быстрое развитие трубопроводного транспорта. Первый трубопровод Вышка— Красноводск протяженностью 178 км вступил в строй в 1948 г. Он положил начало трубопроводному транспорту в республике. Первая нефть по новой магистрали на Красноводский нефтеперерабатывающий завод поступила в мае 1949 года.
В начале 50-х годов интенсивно осваивались нефтяные месторождения в республике, а незначительная пропускная способность нефтепровода привела к тому, что огромную часть ее приходилось транспортировать в Красноводск по железной дороге, что создавало угрозу ритмичной работе нефтеперерабатывающего завода. Это вызвало необходимость строительства новых магистральных нефтепроводов. В 50—60-е гг. построены и сданы в эксплуатацию магистральные нефтепроводы — вторая нитка нефтепровода Вышка — Красноводск, Челекен — Белек, Котурдепе — Белек, Белек — Красноводск и др. За этот период длина магистральных трубопроводов, пересекающих территорию Западного Туркменистана, выросла на 394,3 км, т. е. в 1,5 раза. В 1970 г. общая протяженность нефтепроводов составила 550,8 километра.
Дальнейшее развитие сети магистральных трубопроводов сопровождалось переоснащением перевалочной базы новейшими машинами и оборудованием, расширением и реконструкцией всего хозяйства.
Существовавшая к началу 70-х годов сеть магистральных нефтепроводов и ее техническая оснащенность обеспечивали подачу нефти с месторождений на переработку в Красноводский нефтеперерабатывающий завод, а в сочетании с железнодорожным и морским транспортом — и в соседние братские республики. Только в 1959–1965 гг. общая перевалка возросла на 95,5 процента, и в том числе отгрузка железной дорогой — на 54,4 процента, морем — на 40,8 процента, перекачка нефтепродуктов — в 3 раза, а подача сырой нефти на нефтеперерабатывающий завод — на 73,6 процента.
Широкое развитие получил автомобильный и воздушный транспорт. В октябре 1950 г. был организован автопарк. Партийные и советские организации города принимали меры по обновлению подвижного состава, оснащению транспорта новой техникой. В 1980 г. в городе насчитывалось более 3 тыс. машин (грузовиков, автобусов и легковых такси).
Развивался и воздушный транспорт, особенно с мая 1959 г., когда было установлено регулярное воздушное сообщение на трассе Москва — Красноводск самолетом ТУ-104. Оно имело огромное значение для дальнейшего улучшения перевозки пассажиров и почты.
В результате развития материально-технической базы всех видов транспорта, особенно водного, в Красноводске была создана комплексная транспортная система, способная обеспечить всевозрастающие нужды бурно развивающегося народного хозяйства не только Туркменистана, но и республик Средней Азии в перевозках, город стал важным пунктом перевалки народнохозяйственных грузов с йоды на железную дорогу и — с железной дороги на воду, следующих из Европейской части страны в республики Средней Азии и обратно.
На завершающем этапе строительства социализма в результате интенсивного роста промышленности и транспорта, строительства новых и реконструкции существующих предприятий, внедрения новейших достижений науки и техники, освоения новых, все более сложных и разнообразных видов продукции количественно выросли кадры рабочих и ИТР Красноводска, в их составе произошли заметные качественные изменения.
Если в 1939 г. в Красноводске насчитывалось 4,5 тыс. рабочих и ИТР, то в 1980 г. — 14,4 тыс., т.?. их численность увеличилась более чем в 3 раза. В 1980 г. их удельный вес составлял 43 проц. всего населения города, занятого в народном хозяйстве. Население, занятое в народном хозяйстве, выросло с 8,2 тыс. человек в 1939 г. до 28,2 тыс. в 1980 году.
Неуклонно роста численность рабочих и ИТР в промышленности, на транспорте и в строительстве. Так, в 1980 г. количество занятых в промышленности увеличилось по сравнению с 1939 г. в 4 раза, на транспорте и связи — в 3,7 раза, в строительстве — в 2 раза.
Особенно быстро росла численность рабочих и ИТР в ведущих отраслях промышленности города — нефтеперерабатывающей и энергетической. Вместе с рабочими и ИТР транспорта и строительства, а также ближних к ним по характеру труда и степени концентрации производства коллективов они составляли свыше 70 проц. общего количества рабочих и ИТР города.
Из года в год повышался удельный вес женщин среди занятых в народном хозяйстве. Техническое совершенствование предприятий, а также всевозрастающая помощь государства семьям в воспитании детей создали благоприятные условия для более широкого вовлечения женщин в общественное производство. В 1950 г. на предприятиях, в учреждениях и организациях Красноводска трудились 5494 женщины, в 1980 г. — 14,5 тыс., т. е. почти в 3 раза больше.
Технический прогресс на предприятиях промышленности, транспорта и стройках требовал значительного повышения культурно-технического уровня рабочих и служащих. В 1980 г. 62 проц. имели высшее, среднее специальное или общее среднее образование. Более широкий производственный профиль, многосторонняя общая и специальная подготовка, совмещение двух или нескольких профессий становились характерной чертой многих рабочих города.
Количественные и качественный рост рабочих и ИТР Красноводска сопровождался ростом их творческой активности, что особенно ярко выражалось в широком развертывании социалистического соревнования и технического творчества.
В. И. Ленин отмечал, что социалистическое соревнование необходимо «для неуклонного повышения организованности, дисциплины, производительности труда, для перехода к высшей технике, для экономии труда и продуктов, для постепенного сокращения рабочего дня…» [Ленин В. И. Поли. собр. соч., т. 36, с. 75]. С его развитием он связывал успехи строительства коммунизма: «…По мере того, как будет развиваться коммунистическое соревнование… успех коммунистического строительства будет обеспечен». [Там же т. 41. с. 318]
Славные трудовые традиции трудящихся Красноводска, заложенные в предвоенные годы, получили дальнейшее развитие на завершающем этапе строительства социализма.
7 мая 1946 г. состоялось собрание актива городской партийной организации, на котором были обсуждены задачи партийных, советских и общественных организаций в связи с принятием Закона о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства страны на 1946–1950 гг. Собрание постановило считать борьбу за выполнение планов пятилетки важнейшей задачей коммунистов города. «Нет сейчас для коммуниста более почетной задачи, чем быть в первых рядах борцов за новую пятилетку — пятилетку дальнейшего процветания нашей социалистической Родины и торжество коммунизма в нашей стране», — подчеркивалось в постановлении актива.
Труженики Красноводска одними из первых в Туркменистане поддержали инициативу макеевских металлургов и включились во Всесоюзное социалистическое соревнование за выполнение и перевыполнение плана IV пятилетки. В 1946 г. более 85 проц. рабочих были охвачены соревнованием. Характерно, что кроме коллективных обязательств, отдельные рабочие брали личные обязательства — досрочно выполнить годовые планы и пятилетку в целом. В борьбе за выполнение и перевыполнение личных обязательств рождались десятки передовиков, новаторов производства, широко распространялся их опыт. Это способствовало повышению производительности труда. Так, токарь Петров, слесари Нечаев и Яковлев (вагонное депо), плотник Николаенко, газосварщик Одиноков, слесари Иоломанов и Гельдымурадов, (трест «Центроспецстрой») и другие за 8 месяцев 1946 г. выполнили от 1,5 до 3 годовых норм. Всего в 1946 г. передовиков производства, перевыполнивших более 2-х годовых норм, насчитывалось 175, до 2-х годовых норм—431 и до 1,5 годовых норм—2470.
В 1947 г. соревнование поднялось на новую, более высокую ступень: по призыву ленинградцев развернулось движение за выполнение плана второго года пятилетки к 30-летию Великого Октября. Призыв Ленинградцев нашел горячий отклик среди трудящихся Красноводска. Были заключены 498 цеховых и бригадных и около 1850 индивидуальных социалистических договоров.
В 1948 г. труженики города горячо поддержали патриотический почин 35 московских предприятий, выступивших с призывом начать соревнование за сверхплановые накопления путем снижения себестоимости продукции. Используя все возможности, борясь за рациональное использование оборудования и материалов, многие предприятия добились высоких показателей. Только на нефтеперерабатывающем заводе при повышении производительности труда на 22 проц. и снижении себестоимости продукции против плана на 14,2 проц. была получена сверхплановая прибыль в нескольких миллионах рублей. Коллектив завода в 1948 г. 5 раз выходил победителем во Всесоюзном и однажды в республиканском социалистическом соревновании.