— Приближается тридцатая годовщина первого коммунистического субботника, а мы все по старинке работаем, — заговорил он. — Вот комсомольцы сделали небольшую разведку. Их паровозы пробегают в сутки на сто километров больше положенного. А у остальных машинистов опыта, что ли, не хватает или энергии мало?
Парторг знал здесь каждого. Слушая внимательно машинистов, он сделал правильный вывод: люди недовольны собой, хотят работать по-новому.
— А что если мы сейчас наши мысли выскажем в политотделе? Пойдемте-ка туда, — обратился он к паровозникам.
В политотделе горячо поддержали машинистов. Затем пригласили руководителей служб движения и паровозной. Самым тщательным образом все взвесили. Решили создать так называемые эстафетные поезда.
В то время к каждому паровозу было прикреплено три бригады. Новый график движения предусматривал следующий порядок.
Приезжает, например, в Рыбное Жаринов, а его уже там встречает вторая бригада. Паровоз разворачивают, экипируют, и она ведет состав в Москву. Бригада Жаринова идет отдыхать, а в Москве локомотив берет третья бригада. Она снова отправляется с поездом в Рыбное, где локомотив принимает уже отдохнувшая бригада Жаринова. Результат получился поразительный. Задача довести пробег паровоза до 500 километров в сутки оказалась вполне реальной.
В те дни, как сообщала газета «Первый субботник», многие паровозники достигли рубежа в 500 километров, а лучшие из них превысили его.
Дорожная газета «Ленинский путь» писала: «Бригада машиниста Наврот достигла 516 километров пробега локомотива, бригада т. Красильникова — 507 километров. Паровоз имени Олега Кошевого под управлением машиниста т. Чекалина пробежал за сутки 533 километра, а паровоз машиниста Бурцева — 518 километров.
Самого высокого пробега за эти дни достигли бригады старшего машиниста т. Жаринова. Суточный пробег их паровоза составил 552 километра».
Конечно, заслуга в этом была паровозников, однако большую помощь оказывали им движенцы, работники других служб. За эстафетными поездами особо бдительно следили диспетчеры, давая им «зеленую улицу». Неэстафетные поезда таким вниманием не пользовались.
Об этом и заговорили передовые машинисты, то есть именно те, кто достиг наибольших успехов — Жаринов, Блаженов, Нестеров, Наврот. Мнение у них было единым: пора покончить с восхвалением отдельных машинистов, необходимо увеличить полезную работу локомотивов всего депо. С этим они пошли в партийное бюро, получили там полную поддержку.
Вскоре езда по эстафетному графику для многих бригад была заменена уплотненным графиком оборота паровозов, который подчинял единому ритму работу всех причастных к движению поездов.
Опыт пятисотников начал быстро распространяться. Движение охватило всю сеть советских железных дорог.
В канун 30-летия первого коммунистического субботника в депо была создана колонна паровозов имени «Первого субботника», во главе которой встал Александр Жаринов. Теперь уже речь шла не о пятисоткилометровом пробеге. Созданная по инициативе Жаринова колонна поставила перед собой задачу увеличить пробег паровоза до 700 километров в сутки.
В те уже далекие дни со страниц газеты «Гудок» звучал его голос: «У нас хорошие паровозы, и они должны быстро двигаться… Семьсот километров в сутки мы еще не давали. Но 14 мая паровоз Наврота пробежал 624 километра, 15-го мой сделал 648 километров. Это уже недалеко до 700. Будут 700!»
Уверенность машиниста основывалась на прочном фундаменте. Спустя неделю, 26 мая 1949 года, в дорожной газете «Ленинский путь» Жаринов рассказал, как много еще неиспользованных резервов у вагонников, эксплуатационников, тяговых диспетчеров, а главное — у самих паровозников. «Согласно графику, — заявил он, — на плече Москва — Рыбное положено несколько остановок. Мы заявляем, что нам достаточно только одной».
Отказаться от законно положенной остановки — это значит лишиться возможности пополнить запасы воды, почистить топку, осмотреть машину. Это значит содержать ее в таком состоянии, чтобы уверенно ехать без проверки в пути, вести поезд так рационально, чтобы хватало воды, так топить, чтобы топка не шлаковалась. Это требовало больших усилий, опыта, знаний, требовало высокой сознательности рабочего.
Казалось бы, что такое — миновать одну или две станции? Впрочем, даже непосвященному нетрудно представить себе картину, как длинный тяжеловесный состав задолго до остановки снижает скорость, как тащится последние перед ней сотни метров, как подолгу стоит, занимая пути, с каким трудом трогается с места и сколько времени потом тратится, пока снова разовьет большую скорость.
Нет, сокращение стоянок по техническим надобностям — это огромный резерв для грузового движения. Именно так рассуждал Жаринов, принимая высокие обязательства. Но рассчитывал он не только на этот резерв. В совершенстве владея техникой, он, как и его товарища по депо, нашли еще много возможностей для увеличения производительности труда.
Спустя месяц деповская газета сообщила: «Машинисты тт. Жаринов и Черенков довели суточный пробег своих паровозов до 708 километров». Вскоре машинист Виктор Блаженов добился пробега в 722 километра, а Вадим Эрмансон — в 727 километров.
Вот тогда перед Жариновым встал новый вопрос. Большой пробег паровоза — это, конечно, хорошо. Но ведь не менее важно, сколько грузов берет машинист за каждый рейс. Мощные по тому времени паровозы серии Л способны тянуть куда больше, чем определено по норме. К этому выводу пришли и Блаженов, и другие передовые машинисты депо.
Началось движение тяжеловесников. Машинисты стали просить готовить им поезда на сотни тонн выше нормы. И это движение широко распространилось по всей сети дорог.
В первые годы развития стахановского движения передовые рабочие добивались порой фантастических успехов. Дело здесь не только в высоком мастерстве. Очевидно, решающую роль играли рационализация, изменение технологического процесса.
Увеличение веса поезда — задача посложнее. Даже лишние 100 тонн, особенно в зимнее время, когда снег на рельсах, будто тормоза, держит колеса, даются машинисту с огромным трудом. Лишний вес строго ограничен силой тяги локомотива. И хотя у него 2000 лошадиных сил, но, как и лошадь, имеющая одну силу, локомотив не возьмет больше возможного.
Потому людям и трудно верилось, что Жаринов вместо трех тысяч тонн привел состав длиною больше километра и весом пять тысяч тонн.
На партийном собрании член партийного комитета Александр Иванович Жаринов, заканчивая свой доклад «О государственном значении почина пятисотников», говорил: «В железном графике заключается секрет успеха. Секрет успеха в новом порядке эксплуатации локомотивов. Им предусмотрено все, вплоть до минуты, все выверено, все уточнено».
Он раскрыл, из чего складываются эти победные минуты, часы, километры, тонны. Подвел итог экономии, какой добился коллектив за счет резервов в основном и оборотном депо, а также в движении на участках.
К тому времени по эстафетному графику работало лишь четыре локомотива. Уплотненный график включал 75 процентов всего паровозного парка. Были созданы две колонны локомотивов — имени Ленинского комсомола и имени Первого субботника. Во главе первой встал Александр Жаринов, вторую возглавил один из лучших машинистов Сергей Тимофеев. Колонны заключили между собой договор на социалистическое соревнование.
Движение по уплотненному графику распространялось все шире, принося огромный экономический эффект. Опыт депо Москва-Сортировочная внедрялся на многих дорогах страны. Фамилии инициаторов нового соревнования не сходили со страниц газет. Казалось, на вершине славы находились машинисты Блаженов и Жаринов. Однако именно они, проанализировав положение дел, вскрыли новые возможности повышения эффективности труда и со своими выводами, аргументированными, убедительными, выступили в дорожной газете «Ленинский путь», предложив начать соревнование за комплексное перевыполнение всех технико-экономических норм.
В чем было существо нового предложения? Эффективность работы паровоза определяется многими составными. Главные из них следующие: среднесуточный пробег; полезная работа, складывающаяся из веса поезда и километража; пробег между так называемыми подьемочными ремонтами; расход топлива. Каждый из этих показателей состоит, в свою очередь, из ряда составляющих. Например, среднесуточный пробег находится в прямой зависимости от технической и коммерческой скорости, от времени, затрачиваемого на экипировку, на стоянки в основном и оборотных депо и т. д. Все эти технико-экономические показатели, заявили Блаженов и Жаринов, одинаково важны. От того, насколько та или другая локомотивная бригада выполнит эти нормы, зависит осуществление государственного плана перевозок, снижение их себестоимости. Если бригада успешно осуществила норму среднесуточного пробега локомотива, но уменьшила его межподъемочный пробег, то толку от этого мало.
Экономический эффект, который достигается повышением среднесуточного пробега, сводится на нет перерасходом средств, отпускаемых на межподъемочный пробег.
Бывает, что бригада перевыполнила задание по всем видам пробега паровоза, а при подсчете экономических данных оказывается, что она перерасходовала государственные средства из-за пережога топлива.
В своем обращении машинисты Блаженов и Жаринов взяли на себя высокие обязательства по всем показателям работы локомотива.
Эта инициатива, выраженная предельно конкретно и ясно, показала всем работникам железных дорог пути дальнейшего существенного улучшения работы и вызвала новое патриотическое движение среди паровозников.
С начала пятидесятых годов на Московско-Рязанскую дорогу стали поступать тепловозы и электровозы, постепенно вытесняя привычные паровики. Новая техника поставила немало сложных задач перед работниками депо. Машинистам приходилось переучиваться. Перестраивались ремонтные цехи, появлялись новые участки, мастерские, лаборатории.
Справиться с трудностями перестройки помогли добрые традиции коллектива. Здесь всегда помнили о том, что работать на предприятии, ставшем родиной Великого почина, — большая честь.
Эта атмосфера, царившая в депо, и привела к тому, что именно здесь почти через сорок лет после первых субботников зародилось замечательное движение современности — соревнование за коммунистическое отношение к труду. Его инициатором стал комсомольско-молодежный коллектив роликового цеха.
Почин молодых рабочих депо был одобрен Центральным Комитетом партии.
Соревнование охватило миллионы тружеников страны. Тысячи бригад и цехов, многие предприятия включились в борьбу за высокое звание коллективов коммунистического труда. И в первых рядах соревнующихся был постоянно коллектив депо Москва-Сортировочная. Комсомольско-молодежный коллектив роликового цеха справился в короткий срок с основными пунктами взятых обязательств. Ему — первому в стране — было присвоено почетное звание цеха коммунистического труда. А вскоре звания бригады коммунистического труда удостоились передовые локомотивные бригады В. Т. Блаженова, С. С. Шманева и А. И. Жаринова.
5 января 1961 года решением коллегии Министерства путей сообщения СССР и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта всему депо Москва-Сортировочная присвоено звание предприятия коммунистического труда. Депо удостоилось столь почетного звания первым из предприятий страны.
Полувековой юбилей Великого почина превратился во всесоюзный праздник освобожденного труда. Инициатором его снова стал коллектив депо Москва-Сортировочная. В феврале 1969 года «Комсомольская правда» опубликовала письмо передовиков депо:
«Мы обращаемся к комсомольским организациям страны, — писали железнодорожники. — Давайте все выйдем 12 апреля на юбилейный субботник! Давайте покажем в этот день образцы бескорыстного труда на стройках, в цехах и лабораториях. Пусть в этот день будут посажены новые парки, сады и аллеи, пусть наши улицы приобретут праздничный вид! Пусть новые сотни тонн металлолома сдадут комсомольцы и пионеры, пусть каждый отдаст несколько часов безвозмездного труда на пользу обществу! Это будет дело, достойное имени великого Ленина».
12 апреля вместе с коллективом депо в субботнике участвовали министр путей сообщения Б. П. Бещев, герои битв на острове Даманском — ефрейтор В. Ф. Захаров, награжденный орденом Красного Знамени, и Герой Советского Союза Ю. В. Бабанский. Вместе с молодыми рабочими пришли в этот день в депо и участники первого коммунистического субботника — Я. М. Кондратьев, Ф. И. Павлов, В. М. Сидельников. Здесь же работали ученики старших классов двух расположенных рядом с депо школ, студенты Энергетического института, Института инженеров транспорта.
Об итогах Всесоюзного юбилейного субботника «Правда» писала: «Нынешний коммунистический субботник, ярко выразивший верность советских людей ленинским заветам и традициям, является составной частью всенародного движения за достойную встречу 100-летия со дня рождения В. И. Ленина и досрочное завершение пятилетки. Нет сомнения, что это патриотическое движение будет и впредь расти и шириться, что социалистическое соревнование будет еще активнее способствовать дальнейшему повышению производительности труда и эффективности производства, принесет новые успехи в коммунистическом строительстве».
Всесоюзный юбилейный субботник стал большим праздником для всех советских людей. Но, видимо, не нашлось бы в стране человека, которого взволновало это событие, как Жаринова. И причины к тому имелись. Для него этот день и дни предшествующие оказались совершенно удивительными.
…Когда только начался разговор об электрификации дороги, он подумал, что с его образованием — а окончил он лишь ФЗУ — далеко не уедешь. Конечно, освоить электровоз, хотя и с трудом, удастся. Но он должен знать машину в совершенстве, постичь теорию. Должен освоить и тепловоз, который вместе с электрическим локомотивом шел на смену отживающему свой век паровозу.
А Жаринов любил паровоз. Два с половиной месяца принимал он свою «Элку» — так назывались паровозы серии Л — па заводе, придирчиво проверяя каждый ее агрегат. Это был первый в стране локомотив на роликовых подшипниках. В своем депо бригады Жаринова покрыли на нем хромом и никелем все рукоятки, железные пояса котла, поручни и многие другие детали. Машину начищали, лелеяли и холили, и превратилась она в красавицу, которой любовались и в депо, и па станциях, и везде, где она появлялась. Кто-то назвал ее «царица Тамара». Слово «царица» не привилось, но имя «Тамара» закрепилось, и никто иначе эту машину не называл.
Ухожена была «Тамара» не только внешне. Безукоризненно работали ее агрегаты и приборы, она легко брала тяжелые поезда и давала большую экономию топлива. А это имело прямое отношение к заработкам людей.
Старший машинист Александр Жаринов со своими бригадами занимал ведущее место в депо и на дороге, а по многим показателям — во всей стране. Его опыт изучали, о нем писали в газетах, ему посвящали брошюры.