Ан-12ПП и Ан-12ППС входили в состав 117-го Берлинского ордена Кутузова авиаполка специального назначения, базировавшегося на аэродроме Шауляй. В 1992 году полк передислоцировали в Оренбург. В настоящее время в составе ВТА РФ находится лишь несколько Ан-12ППС.
Кроме вышеописанных вариантов, в ОКБ-473 построили, правда, в единственном экземпляре, топливовоз Ан-12Т. Впоследствии топливо, в том числе и токсичное, для баллистических ракет перевозили на обычных грузовых самолетах.
С 1958 по 1972 год в Советском Союзе было построено 1234 (по другим данным — 1242) самолета Ан-12 разных модификаций.
К сожалению, освоение Ан-12 и последующие полеты не обходились без происшествий, хотя их количество, отнесенное к существовавшему парку самолетов Ан-12 (1242 экземпляров), было меньше, чем у его предшественников Ан-8 и Ан-10.
В частности, с июня 1958 года по апрель 1963-го произошло 10 аварий и катастроф, треть из них связана с отказом материальной части, в том числе и силовой установки.
Первой летающей лабораторией стал Ан-12У. В 1962 году самолет оснастили простыми закрылками вместо двухщелевых и системой управления пограничным слоем крыла и горизонтального оперения. Воздух для этих целей отбирался от двух компрессоров ДК1-26, размещенных на пилонах под крылом.
В том же году один «грузовик» доработали в вариант Ан-12БМ, предназначавшийся для исследований возможностей дальней радиосвязи через спутник «Молния».
В 1964 году в ОКБ на Ан-12 испытали серворулевое управление элеронами, подтвердившее его работоспособность, но дальнейшего развития это направление в ходе испытаний не имело. В том же году на машине № 18–06 испытали единую государственную систему автоматического управления воздушным движением, навигации и посадки военных и гражданских самолетов «Полет-1», а затем отрабатывались пилотажно-навигационная система «Полет-1» с РЛС «Инициатива-4-100» для Ан-22 и унифицированный подвесной агрегат дозаправки топливом в полете УПАЗ). В 1964 году в ОКБ провели летные испытания Ан-12 на устойчивость и управляемость при взлетном весе 61 тонна и посадочном — 58 тонн.
На базе Ан-12 был создан целый ряд летающих лабораторий, предназначавшихся для исследований и отработки оптических систем воздушной разведки и радиолокационных станций (1963 г.), антенных систем и радиосвязи в диапазоне сверхдлинных волн (1960 г.), средств обнаружения пусков ракет, лазерного облучения и оперативной радиотехнической разведки (1971 г.), а также для изучения интегральных и спектральных характеристик инфракрасного излучения летательных аппаратов.
В 1967–1972 годах на Ан-12 (№ 0902) испытывались макеты спускаемых аппаратов космических кораблей «Восход» и «Союз». Позже, в 1972–1974 годах, на Ан-12 (№ 4204) исследовали систему дозаправки топливом в полете «шланг — конус» и условия стыковки танкера и заправляемого самолета.
В ЛИИ были летающие лаборатории Ан-12 для проведения испытаний в нормированных искусственных условиях обледенения: опытных противообледенительных систем (ПОС) и сигнализаторов обледенения; оборудования для отработки средств обзора земной поверхности, экологического мониторинга и аэросъемки с многоспектральными сканирующими системами, комплектом аэрофотоаппаратов, РЛС бокового обзора с синтезированной апертурой и комплектом радиометров.
Для дистанционного зондирования Земли предназначена летающая лаборатория, оснащенная соответствующей аппаратурой, размещенной в грузовой кабине. Управление ею осуществляли четыре оператора, находившихся в герметичной кабине. Под кормовой частью фюзеляжа располагалась антенна РЛС «Булат», а под центральной частью (по бортам фюзеляжа) — антенны изделия «Сабля».
Для испытаний катапультных кресел в 1987 году ЛИИ и ОКБ Антонова создали летающую лабораторию на базе Ан-12БК (№ 5902). Особенностью ее стала кабина, расположенная на месте кормовой установки и предназначенная для катапультирования под углами к горизонту от 0 до 180 градусов. Это позволяло исследовать динамику катапультных систем, моделируя аварийные положения самолетов и вертолетов. Катапультное кресло устанавливается под необходимым углом на земле. Летные исследования и испытания средств спасения проводились по 1997 год.
В 1969 году один Ан-12Б оснастили аппаратурой «Кубрик» для исследования инфракрасного излучения надводных, наземных и воздушных целей. Самолет также использовался для испытания инфракрасной техники.
На Ан-12БК (№ 5902) с 1986 по 1989 год проводились исследования по подхвату объектов в воздухе и с земной поверхности.
В 1970-е годы широкое распространение получили радиолокационные методы исследования атмосферы. С помощью радиолокаторов изучают распределение облаков и зон осадков по площадям, исследуют зарождение очагов осадков в облаках и динамику их развития. Для измерения электрических процессов в атмосфере по заданию Госкомитета СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды один Ан-12БП переоборудовали в метеолабораторию Ан-12БКЦ «Циклон», с опознавательным знаком СССР — 11 530. Самолет предназначался для исследований атмосферных процессов (например, термодинамических параметров атмосферы и характеристик облачных образований) и активного воздействия на них в интересах народного хозяйства (например, вызывание осадков).
В связи с новыми задачами изменился состав оборудования «Циклона», в частности вместо радиолокационного прицела РБП-3 ввели метеорадиолокатор «Гроза-26» и РЛС вертикального зондирования атмосферы БМР-1. На задней створке грузового люка установили средства активного воздействия на облака КДС-155 и АСО-2И. Кроме этого на борту самолета имеется испаритель твердой углекислоты ИТУ и контейнеры для сброса порошкообразных реагентов, центральная система воздушных сигналов ЦСВ-ЗМ-1 КМ, электрометеорограф ЭМ ЦАО, радиовысотомер РВ-18Ж, самолетный автоматический метеоблок САМБ-70, термоанемометр АСТА-74 и другое оборудование.
Регистрация условий полета и окружающей метеообстановки осуществлялась с помощью кино- и фотокамер (АКС-2) и магнитного накопителя К60-42.
В печати встречается упоминание о двух Ан-12БКЦ «Циклон», но автору довелось наблюдать лишь одну машину.
В 1981 году в ЛИИ начались исследования по созданию условий искусственного обледенения на летающей лаборатории Ан-12 «Танкер». Для этого на фюзеляже самолета разместили водорассеивающее устройство, за которым находился исследуемый объект, а в грузовом отсеке — бак с жидкостью объемом 8000 литров.
Первыми Ан-12 освоили авиаторы 339-го военно-транспортного авиационного ордена Суворова III степени полка (г. Витебск, Белоруссия, командир полковник Г. И. Богомазов) в 1958 году, переучиваясь на него с Ту-4. Первые самолеты начали поступать в полк в начале 1959 года, еще до государственных испытаний. Ан-12, как и всякая новая машина в начале эксплуатации, преподносил немало сюрпризов. Фактически это был этап войсковых испытаний, связанный с выявлением и устранением конструктивно-производственных дефектов. Предметом особого внимания были силовые установки. Исключительно трудной была подготовка двигателей АИ-20 к запуску в условиях отрицательных температур. Авиатехники постоянно были облиты маслом с ног до головы. Этот недуг машины удалось устранить лишь на Ил-76. Постепенно дефектов а Ан-12 становилось все меньше и меньше, повышалась боеготовность полков ВТА.
Освоение Ан-12 экипажами ВТА не обошлось без жертв. Первая трагедия произошла 31 января 1959 года. При взлете с аэродрома в Витебске на машине № 8900202 339-го втап, пилотируемой командиром эскадрильи военным летчиком 1-го класса майором А.И. Родиным, произошло одновременное самопроизвольное отклонение триммера руля направления и флюгирование винта четвертого двигателя. Самолет накренился вправо и зацепил правой плоскостью за земляной бруствер, отбил часть крыла, перевернулся и разрушился. Спастись удалось лишь воздушному стрелку, находившемуся в кормовой кабине.
В том же году ВВС потеряли три машины, последнюю из них — 28 ноября в районе аэродрома Белая, около Иркутска. Самолет налетал всего 107 часов. Предположительной причиной гибели экипажа (командир корабля военный летчик 1-го класса майор И. К. Горбунов) и машины стало рассоединение тяги элерона или пожар. В обоих случаях спастись удалось лишь стрелкам-радистам, находившимся в кормовых кабинах.
Главком ВВС К. А. Вершинин, председатель Госкомитета по авиационной технике П.В. Дементьев и начальник одного из главков ГКАТ В. Баландин, обеспокоенные высокой аварийностью Ан-12, в 1959 году сообщили в ЦК КПСС:
«В результате государственных и прочностных испытаний, а также в процессе эксплуатации, на самолетах Ан-12 выявлено большое количество конструктивных и производственных дефектов, ряд из которых влияет на безопасность полетов…
Полеты на самолетах Ан-12 до устранения серьезных дефектов с декабря 1959 года прекращены. Намечено провести эти доработки на всех Ан-12 до 1 июня 1960 г.».
К чести авиационной промышленности, дефекты довольно быстро устранили, и машина вошла в строй.
На 20 сентября 1960 года в ВВС Советского Союза эксплуатировалось 84 Ан-12.
Несмотря на принятые меры, трагедии не прекратились. Так, 2 октября 1961 года в 369-м втап, в ходе вывозного полета командир экипажа допустил ошибку, уменьшив тягу двигателей на левой плоскости. Самолет с большим креном пошел вниз, задев землю крылом. К счастью, экипаж остался жив.
22 ноября 1962 года экипаж военного летчика 2-го класса капитана Галушко (339-й втап) выполнял заход на посадку ночью при минимуме погоды. После прохода дальнего привода командир корабля (заводской № 08–08), пытаясь увидеть ВПП и выйти под облака, увеличил вертикальную скорость снижения, отвлек внимание от приборов и потерял представление о высоте полета. Самолет врезался в землю, не долетев до ближнеприводного радиомаяка. При столкновении с землей погиб штурман корабля старший лейтенант Бутовалкин.
Следующая трагедия произошла 23 декабря 1962 года, когда в районе Норильска столкнулся с горной вершиной самолет № 09011406. Спасся лишь стрелок-радист.
Трагикомический случай произошел 29 июня 1963 года. Во время воздушного десантирования грузов на Ан-12 оборвался трос триммера руля высоты. Туалет в виде брезентовой кабинки на Ан-12 располагается в хвостовой части фюзеляжа, вблизи кабины воздушного стрелка. Как показало расследование, причиной катастрофы стала крышка унитаза заднего туалета, которая не была закрыта и при подъеме задней створки грузового люка крышка деформировалась и оборвала трос…
26 сентября 1962 года в далеком Йемене была свергнута монархия. На севере страны родилась Йеменская Арабская Республика, но юг, где располагалась столица государства — Аден, оставался английской колонией. Борьба за полную независимость продолжалась еще пять лет: только 29 ноября 1967 года британские войска покинули землю Йемена.
Огромную помощь в борьбе за независимость страны оказал Египет. Его войска находились в Йемене вполне официально, да и оснащены они были преимущественно советским оружием. Путей снабжения египетского контингента по суше не было, а армия требовала постоянного пополнения как боеприпасами и вооружением, так и живой силой. Оставался «воздушный мост», организовать который египтянам было не по силам. И тогда на помощь пришел Советский Союз.
В 1963 году в Черкасском орденов Суворова и Богдана Хмельницкого военно-транспортном авиаполку, дислоцировавшемся в Кривом Роге, началось формирование экипажей самолетов Ан-12 для выполнения спецзадания за пределами СССР. «Обкатывались» машины и люди. В ходе подготовки то одна, то другая группа летчиков убывала в Москву, где после индивидуальных бесед принималось решение по каждому члену экипажа. Маршрут следования Кривой Рог — Симферополь — Анкара — Никосия — Каир.
Когда прибыли в Египет, то выяснилось, что район предстоящих полетов днем был плотно прикрыт патрулирующими «Хантерами» Королевских ВВС. Единственное «окно» было ночью. Как только заходило солнце три-четыре борта с египетскими опознавательными знаками, груженные 4—12 тоннами боеприпасов или 60–70 египетскими бойцами, уходили в ночь.
Первое время доходили до йеменского аэродрома Сана беспрепятственно, поскольку англичане считали полеты над безориентирной местностью в ночное время невозможными. Наши же экипажи, ориентируясь в основном по данным радиолокационного прицела РБП-3 и гиромагнитных приборов, успешно преодолевали этот маршрут. Но пролететь трудный участок — полдела. Нужно было еще и произвести посадку.
Посадка даже на аэродром с удобными подходами считается одним из самых сложных элементов полета. Аэродром Сана расположен в ущелье, окруженном горами, причем их вершины достигали высоты 5000 м. Садиться приходилось с одного захода в буквальном смысле слова, «падая» с 9000 м до 600–800 метров. Это был первый опыт применения Ан-12 в горных условиях, так пригодившийся позже, когда советские летчики, уходя от «стингеров», садились на высокогорных аэродромах Афганистана. Англичане пытались бороться с «Анами» с земли, но безуспешно.
Условия таких перелетов были кошмарные. Продолжительность полета в одном направлении достигала 5–6 часов, температура в кабине достигала 30° и более, и это при полном радиомолчании. И так через сутки, а иногда каждую ночь.
Люди выдерживали, а самолетов хватало на 20 полетов. Затем их перегоняли в Союз, в ремонт, поскольку ресурс машин был крайне низким, и взамен получали новые.
Об интенсивности полетов могут служить фрагменты из летной книжки штурмана Бориса Рябоконя:
«1964. Полетов — 301. Налет — 654 часа. В облаках — 190 часов. За облаками — 197 часов. В песчаных бурях — 59 часов, ночью — 262 часа.
1965. Полетов — 229. Налет — 521 часа. В облаках 220 часов. За облаками — 133 часа. Ночью — 231 час».
В тех полетах не обошлось без жертв. Полк недосчитался экипажа майора Г. Козакова. На разбеге Ан-12, не набрав скорости, съехал с ВПП и сгорел в песчаной дюне, унеся жизни экипажа и 47 египетских бойцов.
В 1964 году предстояла поставка Ан-12Б в Индонезию, но в мае и августе имели место две аварии самолетов № 16–03 и № 21–01 из-за группового останова двигателей на взлете. Расследование причины аварии машины № 21–01 показало, что двигатели остановились после попадания из них воздуха в топливные магистрали. В итоге комиссия постановила, что до доработки топливных систем взлет Ан-12Б производить только с полностью заправленной топливной системой, включая баки-кессоны, что позволит эксплуатировать самолет на максимальную дальность. При необходимости перевозки грузов с максимально допустимым весом топливную систему этих самолетов предписывалось эксплуатировать в варианте Ан-12А.
В 1966 году 339-й втап после выполнения задания по оказанию помощи жителям Ташкента, пострадавшего от землетрясения, получил высокую оценку главкома ВВС. Самолеты и экипажи полка неоднократно привлекались для транспортировки труб и техники для строительства нефте- и газопроводов.
Катастрофа самолета Ан-12, пилотируемого военным летчиком 1-го класса капитаном С. Б. Шатковским, произошла 2 декабря 1967 г. Экипаж выполнял задание по перевозке груза. После взлета и набора высоты 150 м самолет перешел на снижение. С креном 70 градусов на скорости 215 км/ч самолет столкнулся с землей и разрушился. Причина катастрофы не установлена.
Катастрофы и прочие летные происшествия происходят не только из-за отказа техники, но и по халатности экипажей. Лишь один пример: 18 декабря 1967 года командир Ан-12 капитан В. Н. Горбенко (дальняя авиация) и его экипаж при заходе на посадку, вследствие неграмотных и несогласованных действий, выпустили лишь переднюю опору шасси. Не подозревая ничего, экипаж пытался рулить по бетонной ВПП… на фюзеляже, благо, что на самолете не было подпольных баков, а обшивка оказалась настолько «крепкой»; Ан-12 удалось восстановить в ТЭЧ.
В 1968 году 339-й полк оказывал интернациональную помощь Объединенной Арабской Республике, затем — Анголе, Вьетнаму, Камбодже, Корее, Индонезии, Йемену и Эфиопии.