Для метеозащиты назначены наиболее опытные летчики-испытатели и штурманы-испытатели, парашютисты-испытатели ГЛИЦ, летный состав строевых частей ВВС РФ. На борту самолетов присутствовали специалисты заказчика, которые проверяли исправность и готовность средств воздействия и указывали вероятные районы образования дождевых облаков.
В зависимости от типа облачности и других факторов выбирался вид применяемого реагента. Рубежи воздействия на облачность находятся, как правило, на расстоянии нескольких сотен километров от того места, где требуется обеспечить хорошую погоду. При применении порошкообразного реагента самолет приходит в район на высоте 6000–8000 метров и открывает створки грузового отсека.
Специалистам парашютно-десантной службы приходится работать в экстремальных условиях, поскольку температура воздуха в негерметичном грузовом отсеке около минус 40 градусов, в кислородных масках и с парашютами, закрепленными страховочным фалом.
Для использования жидкого азота в грузовых отсеках транспортных самолетов устанавливаются сосуды Дьюара. В этом случае перед запуском двигателей весь экипаж переходит на дыхание чистым кислородом. Руление и полет экипаж выполняет в кислородных масках.
В 1958 году в соответствии с июньским решением Совета Министров СССР началась разработка самолета для Антарктиды. Спустя три года на машину (заводской № 1510) установили лыжное неубирающееся шасси с обогревом лыж теплым воздухом, отбираемым от компрессора одного из двигателей. Лыжи поражали своими размерами, особенно основных опор. Длина и ширина их достигали 6,8 и 1,8 метра соответственно. Подобных лыж ни до появления Ан-12, ни после авиация не знала. Испытания, проведенные ОКБ совместно с ГосНИИ ГА при участии ведущих летчика-испытателя И.Е. Давыдова и инженера А.П. Эскина, показали, что скорость полета по сравнению с серийной машиной на высоте 8000 метров снизилась с 630 до 547 км/ч, практическая дальность упала на 700 км, увеличился разбег. Тем не менее рекомендовалось использовать самолет в арктических условиях. В печати упоминается о двух построенных Ан-12ПЛ.
В мае 1960 года руководство Института Арктики и Антарктики обратилось в ГВФ с просьбой о выделении им самолета для полета в Антарктиду. Для этой цели им предложили машину № 4343, рассчитанную на практическую дальность полета до 6000 км (с аэронавигационным запасом на час полета), эксплуатировавшуюся к тому времени в полярной авиации.
Самолет получил обозначение Ан-12ТП, и в том же году состоялся первый полет в Арктику с посадкой на ледовый аэродром станции «СП-8».
Вслед за этим в декабре 1960 года на нем совместно с Ил-18В выполнили грандиозный перелет по маршруту Москва — Антарктида — Москва протяженностью 26 423 км. После посадки в Мирном (Антарктида) колесное шасси заменили лыжами и совершали полеты в глубь материка.
Ан-12ТП-2 отличался от серийных машин установкой турбогенератора ТГ-16 в левом обтекателе шасси, а также новым связным и навигационным оборудованием. В грузовой кабине предусмотрели размещение дополнительных топливных баков, обеспечивавших беспосадочную дальность 7400 км.
Лыжное шасси использовалось и для полета Ан-12 на станцию «Северный полюс-8», первую посадку на ледовый аэродром которой выполнил летчик П.П. Москаленко.
Вторым по величине трансатлантическим перелетом можно считать рейс Ан-12 из Москвы в Лиму (Перу).
К июню 1963 года в ГВФ эксплуатировалось десять Ан-12, из них два — в Восточно-Сибирском территориальном управлении (ТУ), один — в Приволжском ТУ и семь — в Управлении полярной авиации.
Летом 1965-го коммерческий Ан-12Б впервые продемонстрировали на 26-м Международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже, а в феврале следующего года экипаж пилота Овсянникова положил начало регулярным грузовым перевозкам в Аэрофлоте на только что открывшейся линии Москва — Рига — Париж. В 1980-е годы машину можно было встретить более чем на 70 линиях Аэрофлота в Европейской части Советского Союза, на стройках Севера, Сибири и Дальнего Востока, а также на линии Москва — Париж. Совершались чартерные рейсы в Скандинавские страны, на Американский континент, в страны Ближнего Востока, в Австралию и Японию.
Как и в ВВС, в гражданской авиации не обошлось без жертв. В декабре 1963 года погиб экипаж пилота А. Г. Файвусова (Ан-12ТБ с двигателями АИ-20А, заводской № 401809, опознавательный знак СССР — 11347, Сибирского территориального управления). Самолет выполнял рейс по маршруту Иркутск — Мирный — Киренск.
«После взлета, — как следует из аварийного акта, — и набора высоты 150–200 метров экипаж должен был приступить к уборке закрылков. Очевидно, именно к этому моменту появились первые признаки ненормальности в работе силовой установки. Возникшие сомнения в работе материальной части вызвали решение экипажа не отвлекаться на уборку закрылков, уделив особое внимание выяснению характера работы левых силовых установок. Набрав с отклоненными закрылками 250–300 метров, экипаж начал разворот влево для захода на посадку и в процессе разворота доложил: «Отказали два двигателя левых».
Разворот на 180 градусов выполнен энергично, примерно по прямоугольному маршруту поршневых самолетов и был закончен на высоте 400–500 метров. Таким образом, уже в процессе разворота тяга левого двигателя существенно уменьшилась.
После выхода из разворота самолет постепенно снижался и выполнял полет по искривленной влево траектории. При этом экипаж доложил: «Алтан», два левых двигателя сдали, не флюгируются!..»
Полет ночью над аэродромом с холмистой местностью, имеющей превышение до 300 метров в непосредственной близости от аэродрома, вынуждал экипаж постепенно уменьшать скорость полета для предотвращения резкого снижения самолета, вызванного авторотацией винтов…
В результате полной потери боковой управляемости на высоте 2000–3000 метров самолет резко развернулся влево на 270 градусов и упал с переворотом на крыло…
Причиной же трагедии, видимо, стал дефект электросистемы самолета.
С июня 1958 года по апрель 1963-го произошло 10 аварий и катастроф, 30 процентов из них связаны с отказом материальной части, в том числе и силовой установки. С 1963 года по декабрь 1974-го гражданская авиация потеряла еще восемь Ан-12.
С 13 сентября 1965-го по 6 декабря 1969 года Полярное управление гражданской авиации потеряло четыре Ан-12: СССР — 11377 (командир В.Г. Прошкин), СССР — 11337 (командир А.А. Кудрявцев), СССР — 11376 (командир Ю.Д. Китайкин) и СССР — 11381 (командир В.Г. Герасимов. Кроме того, 2 ноября 1968 года гражданская авиация недосчиталась борта СССР — 11349 (командир И.В. Мошников), 11 августа 1969 года — СССР — 11018 (командир В.И. Чудный) и 1 октября 1970-го — СССР — 11031 (командир Б.Н. Бурлов).
Причины нескольких трагедий долгое время не удавалось выяснить. Лишь экипаж Тюменского управления гражданской авиации сообщил о потере управляемости. Летные испытания, проведенные в ГосНИИ ГА экипажем пилота Б. А. Вознякова, позволили найти их истинную причину — обледенение крыла.
В 1977 году на Ан-12 начались первые в стране перевозки грузов в контейнерах.
В 1990 году, наверное, все центральные газеты Советского Союза рассказали о финале «мандаринового рейса» самолета Ан-12, летевшего из Батуми в Киев. 12 декабря при заходе на посадку в аэропорт Борисполь отключились все четыре двигателя и, похоже, гидросистема, поскольку не удалось даже аварийно выпустить шасси. На снижение с 3500 метров ушло около трех минут, но дотянуть до ВПП экипаж так и не смог. Уже на «пробеге» машина столкнулась с дорожным валом и раскололась надвое. Передняя ее часть перелетела дорогу, а фрагмент левой консоли крыла остался лежать в поле. Экипаж и 17 пассажиров остались живы, хотя многие из них и получили травмы различной степени тяжести.
В июле 1992-го — катастрофы в Норильске, Нахичевани, авария в Йемене при посадке на аэродроме города Аден. Спустя пять месяцев — еще одна трагедия из-за отказа двигателей.
26 марта 1995 года по вине наземных служб аэропорта Бунья (Заир) чуть не погиб Ан-12 авиакомпании «Судостроительный завод» (Комсомольск-на-Амуре). Перед самой посадкой на ВПП неожиданно появилось стадо скота с пастухами. Экипаж перетянул это «препятствие», но внезапность события привела к несогласованным действиям членов экипажа. В итоге машина выкатилась за пределы ВПП и загорелась…
В 1996 году произошли две катастрофы и три аварии гражданских Ан-12.
11 ноября 1998 года примерно в 60 км от Красноярска при снижении гибнет Ан-12 авиакомпании «Вилюй», летевший по маршруту Новосибирск — Мирный с продуктами питания и гражданскими грузами.
24 марта 2000 года Ан-12 авиакомпании «Антей», пилотируемый командиром корабля А. Бокаревым, заходил несколько раз на посадку при полном отсутствии видимости. Высказывались предположения, что в последнем заходе закончилось горючее.
Статистика удручающая. А сколько случаев было до 1992-го, остается догадываться. Во всей этой статистике поражает большое количество происшествий, связанных с отказами силовой установки, особенно в начальный период эксплуатации. Были летные происшествия и с другими самолетами, оснащенными двигателями АИ-20, в частности Ил-18. Немало отказов пришлось на долю автоматов флюгирования воздушных винтов.
Количество происшествий, отнесенное к общему количеству построенных самолетов Ан-12 (1242 экземпляра), было меньше, чем у его предшественников Ан-8 и Ан-10.
11 апреля 2003 года Ан-12БП (RA — 12981) авиакомпании «Заполярье» совершил неудачную посадку на острове Средний (архипелаг Северная Земля). Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия 9 июня 2003 г. Выяснилось, что при выполнении транспортного полета по авиационному обеспечению дрейфующей станции «Северный полюс-32» посадка самолета вне ВПП произошла из-за плохого обеспечения данного полета и выполнения экипажем захода на посадку при метеоусловиях ниже минимума аэродрома.
Последняя трагедия с Ан-12 имела место в воскресенье 29 июля 2007 года. Самолет грузовой авиакомпании «Атран» (опознавательный знак RA — 93912, заводской № 4341709, выпущен в 1964 г.), взлетавший на рассвете, ревом своих двигателей всполошил пернатых, расположившихся в своих гнездах недалеко от аэропорта. Уклониться от столкновения с птицами самолету, находившемуся на высоте около 300 метров и «не набравшему» нужную скорость, было проблематично, и один за другим замолчали двигатели на правом полукрыле.
Ан-12БП, совершавший рейс в Комсомольск-на-Амуре с промежуточной посадкой в Омске, спустя четыре минуты упал в четырех километрах от взлетно-посадочной полосы между деревней Семиврага и Домодедовским кладбищем. Заправленный топливом (15 500 кг) самолет после падения загорелся. На борту находилось 9430 кг груза и восемь человек, включая семь членов экипажа: командира корабля И. Золотова, второго пилота Чернышева, штурмана Коробкова, бортмеханика Полякова, бортрадиста Комарского, оператора Усачева и механика Сорокина.
На месте трагедии удалось найти бортовые регистраторы (МСРП?), но магнитная лента параметрического регистратора находилась в очаге пожара и полностью разрушена. Сохранилась лишь речевая информация на магнитной проволоке.
По предварительной информации, командир принял решение заходить на экстренную посадку и начал разворот. Этим и объясняется отклонение в 2 км места гибели лайнера от курса, которым он должен был следовать, первоначально озадачившее экспертов.
В декабре 2007 года были обнародованы результаты расследования трагедии. Аварийная комиссия пришла к заключению, что «катастрофа самолета Ан-12 RA — 93912 произошла в результате его интенсивного неуправляемого кренения, переворачивания вокруг продольной оси и последующего столкновения ВС (воздушного судна. — Прим. авт.) с землей вследствие уменьшения скорости полета с двумя зафлюгированными двигателями на правой плоскости крыла до скорости (около 250–260 км/ч), при которой располагаемого отклонения руля направления и элеронов недостаточно для парирования разворачивающего и кренящего моментов.
Уменьшение скорости полета самолета до критического значения было обусловлено недостатком располагаемой тяги работавших на взлетном режиме двух двигателей (№ № 1 и 2) и наличием скольжения при попытке экипажа удержать самолет в горизонтальном полете после практически одновременного выключения двигателей № № 3 и 4 на высоте 70–75 м и скорости около 295 км/ч в результате попадания в них птиц.
Отсутствие в РЛЭ самолета Ан-12 рекомендаций по действиям пилотов в случае одновременного отказа двух двигателей с одной стороны крыла, недостатки имеющихся рекомендаций РЛЭ, в том числе пп. 5.4, 5.7, 5.9 и 5.13, а также недостатки технического и методического обеспечения тренажерной подготовки практически исключают должный уровень подготовки экипажей по действиям в подобных случаях».
21 марта 2008 года. В тот день у самолета Ан-12 при посадке в аэропорту якутского города Ленек сломалась передняя стойка шасси, и он остался лежать на взлетно-посадочной полосе, блокировав аэропорт почти на целый день.
Последнее летное происшествие имело место 26 мая 2008 года. Самолет Ан-12Б (RA — 12957) авиакомпании «Московия» (до ноября 2007 г. — авиационно-транспортный отряд НАПО им. В. П. Чкалова), выполнявший рейс из Челябинска в Пермь, потерпел катастрофу около 18 часов по московскому времени в районе аэропорта Баландино (или Рощино) в 30 километрах севернее Челябинска. Самолет перевозил деньги, подлежавшие утилизации. Ан-12Б был построен 40 лет назад и 31 августа 2008 года должен был быть поставлен на ремонт.
Авиационно-транспортный отряд (АТО) создан на заводе в 1942 году. Отряд выполнял задачи по доставке комплектующих изделий для авиационной техники, производимой объединением.
После распада Советского Союза, в условиях сокращения финансирования производства, коллектив АТО прошел все процедуры сертификации и в 1993 году получил Свидетельство эксплуатанта в гражданской авиации. Это дало право и возможность выполнять коммерческие авиационные перевозки и авиационные работы. В трудные для всего постсоветского пространства 1990-е годы парк АТО пополнился тремя Ан-12 ВВС Украины за долги авиаремонтного завода в г. Николаеве.
В настоящее время в сертификате эксплуатанта числится три Ан-12, включая RA — 12194, один Ан-38 и шесть Ми-8. Авиакомпания является единственным перевозчиком в Западно-Сибирском регионе, имеющем грузовые Ан-12, которые выполняют коммерческие полеты по доставке народно-хозяйственных грузов в районы Крайнего Севера, Сибири, Якутии, Чукотского автономного округа и Дальнего Востока.
30 июня комиссия МАК закончила полевой этап расследования катастрофы самолета Ан-12БП RA — 12957 авиакомпании «Московия».
На борту самолета находились семь членов экипажа и два авиационных специалиста, выполнявших техническое обслуживание самолета вне базового аэродрома. В 20 часов 03 минуты местного времени экипаж произвел взлет с ВПП-09. Примерно через минуту после взлета, находясь в режиме набора высоты, экипаж запросил у диспетчера УВД аэродрома Челябинск разрешение на возвращение в порт по причине задымления в грузовой кабине. Получив соответствующее разрешение диспетчера, экипаж приступил к выполнению маневра захода на посадку на ВПП-09 (с курсом взлета). Заход на посадку выполнялся в сложных метеоусловиях.
Согласно результатам расшифровки переговоров членов экипажа, зарегистрированных бортовым магнитофоном МС-61, во время захода на посадку, наряду с продолжающимся задымлением кабины, происходили последовательные отказы систем самолета, их нештатная работа, а также прохождение ложных сигналов о различных отказах. Часть этих отказов и сигналов зафиксирована также магнитным самописцем МСРП-12-96.
В 20 часов 11 минут самолет пропал с экрана локатора диспетчера УВД аэродрома Челябинск. Самолет столкнулся с землей правее курса захода на расстоянии 11 км от торца ВПП-09. Все люди, находившиеся на борту самолета, погибли. Самолет полностью разрушился и в значительной степени выгорел в возникшем на земле пожаре.