Спустя 40–45 секунд после выключения двигателей у самолета начал энергично развиваться левый крен, который привел к снижению самолета и его столкновению с землей.
К моменту столкновения с землей шасси и закрылки самолета были убраны. Оба двигателя правой плоскости крыла находились на рабочих режимах. Штатное выключение двигателей левой плоскости крыла не применялось. Признаков неисправностей деталей, узлов и агрегатов топливной системы и механической части системы управления двигателями, которые могли бы привести к нарушению их работоспособности в последнем полете самолета, не имеется. Все механические разрушения и повреждения деталей, узлов и агрегатов планера и систем самолета образовались в результате воздействия однократно приложенной нагрузки, превысившей их прочность. Признаков усталостных разрушений элементов конструкции самолета не имеется.
2 октября МАК опубликовал отчет по расследованию катастрофы этого самолета. Эксперты пришли к выводу, что причиной катастрофы стало возгорание электропроводки с последующим отказом двух двигателей и, как следствие, потеря управляемости самолета в канале крена при аварийном заходе на посадку. По предположению специалистов, скорее всего перегорела электропроводка между 23-м и 25-м шпангоутами фюзеляжа.
К настоящему времени в Российской Федерации и за рубежом эксплуатируется около 400 Ан-12Б различных вариантов.
Минимальная стоимость летного часа самолета Ан-12 составляет не менее 25 тысяч рублей без НДС.
Свыше сотни Ан-12 различных модификаций Советский Союз поставил в 14 стран, включая Афганистан, Алжир, Египет, Индию, Иорданию, Ирак, КНР, Кубу, Малайзию, Польшу, Чехословакию и Югославию.
Первым зарубежным покупателем Ан-12 стала Индия. Так же, как и в Советском Союзе, освоение самолетов, принадлежавших 12-му авиакрылу индийских ВВС, не обошлось без жертв. Так, 5 августа 1961 года при посадке на аэродроме Чандигар сгорела машина В1-536 (заводской № 1603, построена в Иркутске). Авария произошла из-за сложившейся в момент соприкосновения с землей передней опоры шасси (не стала на замок).
Десять дней спустя терпит аварию самолет В1 -533 (заводской № 1601). После 101 — й посадки носовая стойка зарылась в мягкий грунт, и Ан-12 скользил в таком положении последние 100 м. В ходе расследования выяснилось, что виноват был экипаж. Согласно инструкции по эксплуатации требовалось передние колеса менять через каждые 85 посадок.
Индийским экипажам в октябре 1962 года довелось первыми опробовать Ан-12 в боевой обстановке. Во время индо-китайского конфликта самолеты использовались для доставки боеприпасов и продовольствия индийским войскам, окруженным противником.
Вслед за Индией несколько машин приобрел Египет. На одной из них в начале 1960-х годов, переоборудованной в летающую лабораторию, испытывался турбореактивный двигатель Е-300 (размещался на пилоне на месте внутреннего левого АИ-20) для египетского сверхзвукового истребителя НА-300.
В 1963-м по просьбе Индии была изготовлена экспериментальная вспомогательная установка 2ТГ-16 для наземного запуска ТВД АИ-20 в условиях высокогорных аэродромов (аэродром Чушу) и в том же году доставлена заказчику самолетом Ан-12 (СССР — 06175, заводской № 2400802), принадлежавшим ОКБ-473.
Пожелала приобрести Ан-12 и Куба, но с увеличенной дальностью полета. Согласно декабрьскому 1962 года распоряжению Совета Министров СССР завод № 64 в Воронеже обязали поставить на остров Свободы в марте следующего года один самолет в индийской комплектации, но с дополнительными баками, увеличивавшими дальность до 4500 км. Видимо, речь шла об Ан-12Б. Поскольку испытания этой модификации планировалось завершить в мае — июне 1963 года, то его поставку перенесли на август.
На 26 октября 1963 года экспортировали 44 Ан-12.
В Китае с грузовым «Аном» поступили просто — скопировали Ан-12БП с расширенным грузовым люком. Так в Поднебесной появился BTC Y-8, совершивший первый полет 25 декабря 1974 года. Самолет строился серийно на заводе в Шанхае с 1980 года. Y-8 отличался от советской машины составом оборудования.
Один Y-8 построили с измененной носовой частью.
На базе Y-8 создано свыше восьми модификаций. В их числе Y-8A/В/С. Последний из них, Y-8C, разработанный в 1990 году совместно с американской фирмой «Локхид», оснащен герметичной грузовой кабиной. Y-8D создан в 1987 году и предназначен для экспортных поставок. Y-8E — самолет с дистанционно управляемыми беспилотными разведывательными аппаратами, подвешиваемыми под его крылом. Y-8F и Y-8H предназначены для транспортировки животных и поисково-спасательных работ соответственно. Y-8X — патрульный самолет, построенный в 1984 году, используется для поиска подводных лодок и проведения спасательных работ на море. Машина оснащена РЛС «Литтон Канала» APS-504(V)3, сдвоенной инерциальной навигационной системой «Литтон» LTN-72P, системой радионавигации «Омега» LTN-211 и связным радиооборудованием фирмы «Коллинз». На 6a3eY-8 разрабатывались также топливозаправщик и самолет дальнего радиолокационного обнаружения.
Одна эскадрилья Ан-12ПП из Шауляя с арабскими опознавательными знаками на борту прикрывала налеты сирийских ударных самолетов на ЗРК «Хок» противника. Во время гражданской войны в Нигерии (1967–1970 гг.) правительство этой страны также закупило в Советском Союзе боевые самолеты. За 86 рейсов советские Ан-12 доставили туда 41 МиГ-17, четыре УТИМиГ-15 и запасные части.
24 августа 1998 года в 85 километрах от Луанды (Ангола) потерпел аварию Ан-12БП (опознавательный знак EW-11368, заводской № 4342010) с экипажем авиакомпании «Техавиасервис». Причиной аварии стали отказ одного двигателя и возгорание второго.
27 января 2004 года в окрестностях ангольского города Луэна разбился еще один Ан-12. Как стало позже известно, самолет был сбит зенитной ракетой, став жертвой африканских междоусобных разборок. Надо сказать, что это не первый случай поражения Ан-12 в Анголе с помощью переносных зенитно-ракетных комплексов.
16 мая в Анголе из-за отказа двух двигателей погиб Ан-12 (опознавательный знак Т-307), построенный в 1968 году. Всего же в Анголе потеряли три Ан-12.
В 1999 году в ходе вооруженного конфликта между Эритрией и Эфиопией вооруженные силы первой использовали Ан-12 для бомбардировки эфиопской деревни Лайлайдеда, сбросив на нее с транспортера ТГ-12МВ свыше двух десятков ФАБ-500.
17 ноября 2003 года в Судане разбился (по сообщению прессы, взорвался в воздухе) Ан-12Б (бортовой ST-SAA, заводской № 5342905) армянской авиакомпании «Ала Интернэшнл», летевший по маршруту Хартум — Вау.
Руководство АНТК им. O.K. Антонова неоднократно обращалось, в том числе и по дипломатическим каналам, к авиакомпаниям и национальным авиационным администрациям стран Африканского континента о необходимости усилить контроль за безопасностью полетов и поддержанием летной годности самолетов семейства «Ан». Но ответов на эти обращения, а самое главное, действенных мер с конголезской стороны не последовало.
В связи с этим АНТК им. O.K. Антонова обратилось к Госавиаслужбе Украины с просьбой оказать необходимое влияние на Авиационные администрации государств Африки и, прежде всего, Авиационную администрацию Демократической Республики Конго с тем, чтобы они приняли безотлагательные меры по обеспечению контроля за безопасностью полетов и поддержанием летной годности самолетов.
29 марта 2006 года самолет Ан-12, принадлежавший армянской компании «Феникс-авиа», совершил аварийную посадку около города Кередж, недалеко от столицы Ирана. Как следует из сообщений прессы, причиной аварийной посадки стал отказ двигателей после столкновения самолета с птицами. На борту находились два экипажа (12 человек). После того как экипажи покинули самолет, он взорвался.
По большому счету Демократическая Республика Конго (ДРК) стала братской могилой для самолетов, построенных в Советском Союзе. Не стал исключением и Ан-12. Лишь несколько примеров. 25 января 2006 года в ДРК потерпел аварию самолет с российским экипажем в ДРК. Самолет Ан-12 с регистрационным номером NQCER, принадлежавший авиакомпании «Аэролифт», совершал коммерческий рейс из столицы ДРК — Киншасы в город Мбужи-Майи. При посадке в аэропорту Мбужи-Майи самолет ударился о землю и сгорел, но летчикам удалось вовремя покинуть машину.
Как удалось выяснить «Комиинформу», выжившие летчики не имели отношения ни к одной авиакомпании в Коми. По словам технического директора ОАО «Комиинтеравиа» Сергея Еремина, скорее всего речь идет о вольных наемниках, работающих в африканской стране по контракту.
7 июля 2006 года в районе аэропорта города Гома (ДРК) произошла катастрофа Ан-12 конголезской авиакомпании Mango Airlines. Погибло пять членов экипажа. Причиной трагедии стало игнорирование владельцами авиакомпании и авиационными властями республики мер по обеспечению контроля за безопасностью полетов и поддержанием летной годности самолетов.
Потерпевший катастрофу Ан-12, заводской № 3341506, был изготовлен в Ташкенте в октябре 1963 года. Согласно данным АНТК им. O.K. Антонова, самолет исчерпал назначенный ресурс в марте 2001 года. До 2001 года Ан-12 был зарегистрирован в России, а со следующего года — в Уганде (№ 9U-BHN), но эксплуатировался в ЮАР.
Проанализировав информацию о маршруте полета Ан-12, специалисты авиакомпании «ЮТэйр» во главе с командиром авиагруппы Олегом Белевикиным определили район предполагаемых поисков — участок территории шириной 25 км и длиной 85 км. Но поиски пропавшего Ан-12 с российским экипажем на борту, затянувшиеся почти на год, результатов не дали. Главная причина тому — особые географические условия, поскольку вся зона поиска покрыта высоким густым лесом (джунгли) с высокой интенсивностью зарастания. По согласованию с миссией ООН в Конго и авиационными властями страны в течение пяти дней вертолеты авиакомпании тщательно, метр за метром, обследовали зону возможного авиационного происшествия, но признаков падения самолета в данном секторе не обнаружили.
29 августа 2007 года в Конго пропал самолет Ан-12 (опознавательный знак 9QCZB, заводской № 00347003, выпущенный с завода 25 февраля 2003 года), принадлежавший 000 «Авиакрыло-СХ». Причины падения машины и ее следы до сих пор не установлены. В сентябре 2007 года в Конго разбился самолет Ан-12, принадлежавший грузинской авиакомпании «Трансавиасервис». В результате трагедии погибли восемь человек, в том числе четыре члена экипажа. По словам руководителя департамента воздушного транспорта Грузии Ираклия Тактакишвили, самолет Ан-12 не проходил плановой технической проверки и не имел лицензии на осуществление полетов. Между тем представитель грузинской авиакомпании заявил, что самолет прошел все необходимые технические проверки перед вылетом. Как сообщали средства массовой информации, самолет при заходе на посадку задел затвердевшие куски лавы, образовавшиеся в результате извержения вулкана в 2001 году, и загорелся.
18 октября 2007 года в Камбодже разбился еще один Ан-12. Самолет упал на рисовое поле сразу после взлета в 20 километрах к югу от международного аэропорта Пномпеня. Самолет с грузом одежды направлялся в Сингапур. По поступившим из Камбоджи сообщениям, причиной аварии стал отказ одного из двигателей.
Менее чем через месяц, 8 ноября, при аварийной посадке Ан-12 местной авиакомпании Juba Air Cargo, следовавшего из Хартума в город Джуба на юге Судана, погибли двое военнослужащих. После взлета самолет был вынужден вернуться в аэропорт по техническим причинам. Самолет приземлился за пределами аэропорта недалеко от военного аэродрома. При посадке самолет задел танк и пять военных автомобилей, после чего загорелся. Никто из экипажа не пострадал.
Следует отметить, что Ан-12 пользуется устойчивым спросом на Африканском континенте, туда «сплавляют» машины даже с небольшим остаточным ресурсом. Похоже, что проблема ремонта и продления ресурса самолетам их особо не волнует, полагаются они на свое «африканское авось».
Результатом такой эксплуатации авиатехники являются многочисленные летные происшествия, зачастую с фатальным исходом. Так, 27 июня 2008 года в Судане потерпел крушение очередной Ан-12. Согласно информации, полученной из посольства России в Хартуме, самолет принадлежал авиакомпании Juba Aircargo. По предварительным данным, на его борту находилось восемь человек (три гражданина Судана, четыре украинца и один армянин). По предварительной версии, причиной катастрофы стала попавшая в самолет молния. Вслед за этим президент Судана Омар Хасан аль-Башир сместил директора гражданской авиации и запретил использование самолетов, в том числе «Антонов».
Последнее сообщение об инциденте с Ан-12 поступило 20 сентября 2008 года. В тот день из-за отказа одного из двигателей, вызванного утечкой масла, Ан-12 египетской авиакомпании «Ист Винг РК» (опознавательный знак UP AN-209) совершил аварийную посадку в аэропорту города Чимкент (Казахстан). Самолет выполнял рейс Фуджейра (ОАЭ) — Чимкент. К счастью, обошлось без жертв.
Специалисты в области транспортной авиации знают о возможностях американского самолета С-130 «Геркулес». Первые серийные машины этого семейства имели взлетный вес, близкий к Ан-12, но впоследствии он значительно возрос, превысив 80 тонн. Конечно, это уже не тот «Геркулес», что был в начале 1950-х годов, но факт глубокой модернизации одного из самых популярных в мире «транспортников» отрицать нельзя. Имелись попытки пойти подобным путем и в ОКБ-473.
Весной 1964 года появился проект Ан-12Д. Ожидалось, что его максимальная практическая дальность достигнет 5000–5500 км. При этом взлетный вес будет находиться в пределах 63–66 тонн. С максимальной десантной нагрузкой 18 тонн расчетная дальность получалась не ниже 900 км при полете с крейсерской скоростью 500–550 км/ч.
Год спустя в Воронеже предполагалась постройка варианта Ан-12Д с двигателями АИ-20ДК взлетной мощностью по 5180 э.л.с. Самолет отличался увеличенным диаметром фюзеляжа с шириной и высотой грузовой кабины 3,45 и 2,5 метра соответственно. Двигатели большой мощности позволяли довести взлетный вес машины до 83 тонн, а нагрузку в 20 тонн перевозить на расстояние до 3750 км.
Предлагались проекты Ан-12Д с ТВД АИ-ЗС взлетной мощностью по 5500 э.л.с. и Ан-12СН (специального назначения) для перевозки танка Т-54, но, как и предшественники, они остались на бумаге. Разрабатывался проект самолета укороченного взлета и посадки Ан-40 с ТВД АИ-30 и разгонными ТРД РД-36-35.
Крупномасштабную модель одной машины (из числа вышеперечисленных проектов), предназначенную для продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ, автор видел в препараторской Т-104 в середине 1970-х годов.
Летные испытания С-130 начались в апреле 1954-го, почти на четыре года раньше советского Ан-12. Внешне эти самолеты схожи. Говорить о каком-то случайном совпадении нельзя, тем более утверждать, как это делают некоторые авторы, что в ОКБ-473 не знали о существовании «Геркулеса», неприлично. Скорее всего, близость компоновок обеих машин вытекает из общности поставленных перед ними задач и законов развития техники.
Сравнение обоих самолетов идет не в пользу Ан-12. Например, весовая отдача «американца» доходила до 44 процентов, а у Ан-12 — около 38 процентов по полной нагрузке и при нормальном взлетном весе.
Популярности С-130 способствовала и герметичная грузовая кабина. «Геркулес» и сегодня выпускается серийно в США, но в модернизированном виде C-130J. В то же время Ан-12 доживает свои последние годы. Пассажиров и десантников он может перевозить без индивидуальных кислородных приборов лишь до высоты 4000 метров. Имеются существенные ограничения и по перевозке военной техники, оснащенной анероидными приборами. К середине 1997 года эксплуатировалось 209 самолетов Ан-12. К тому времени лидер за 34 года налетал 25 000 часов (14 100 полетов при назначенном ресурсе 30 000 часов и 37 460 полетов. К моменту сдачи книги в печать ресурс Ан-12 продлили до 43 000 часов, 16 000 полетов и 40 лет эксплуатации. Но нельзя и исключать, что в отдельных случаях ресурс будут продлевать неоднократно. В начале XXI века весь парк самолетов этого типа, как в России, так и за рубежом, должен быть заменен современными машинами.
Вторая половина 1950-х годов характеризовалась бурным развитием в Советском Союзе авиаперевозок как на внутренних, так и международных авиалиниях. Это было связано не только с повышавшимся благосостоянием советского народа, но и политикой КПСС, наконец-то повернувшейся лицом к народу. Доминировавшие на внутренних, особенно на местных и региональных авиалиниях, самолеты Ил-12 и Ил-14 к тому времени морально устарели. В связи с этим руководство Главного управления Гражданского воздушного флота поставило перед авиационной промышленностью задачу создания современного авиалайнера, не уступавшего по своим показателям зарубежным машинам аналогичного назначения.
В ОКБ O.K. Антонова разработка 32-местной машины (не считая экипажа: двух пилотов, штурмана и бортпроводника), получившей обозначение Ан-24, велась в соответствии с декабрьским 1957 года постановлением правительства. Согласно документу самолет с турбовинтовыми двигателями должен был перевозить 32 пассажира (эквивалентная нагрузка 4000 кг) на расстояние до 400 км или 2400 кг — на 1200 км с крейсерской скоростью 450 км/ч. Максимальная же дальность с нагрузкой 2400 кг — 1200 км. При этом срок передачи самолета на летные испытания не оговаривался.
В ходе проектирования машины не обошлось без оглядки на достижения зарубежных коллег. Наибольшее влияние на проект, судя по всему, оказал самолет F-27 голландской компании «Фоккер». Самолет, выполненный по схеме высокоплан, как нельзя лучше соответствовал взглядам генерального конструктора O.K. Антонова. Да и как иначе? Изобретать что-то новое, когда партия и правительство отвели на создание новой машины лишь два года, означало не оправдать их доверия.
Несмотря на сжатые сроки, в ОКБ не отказались от соблазна применить в самолете новейшие технологии, в частности впервые в стране применили клеесварные соединения панелей обшивки. Время полностью подтвердило правильность выбранного пути, тем более что последний потомок Ан-24 — самолет Ан-32 выпускается до сих пор.
Первый летный экземпляр Ан-24 построили в третьем квартале 1959 года. 20 октября того же года экипаж летчика-испытателя Г. И. Лысенко выполнил первый полет на пассажирском самолете Ан-24 СССР — Л1959. Здесь уместно отметить, что Ан-24, родившийся на пять месяцев раньше Ту-124, стал родоначальником большого семейства самолетов различного назначения и намного пережил своего реактивного конкурента.