Самолет продемонстрировал высочайшую неприхотливость в эксплуатации, в том числе и с раскисших грунтовых ВПП, хотя не все такие полеты проходили без последствий. Чрезмерное использование взлетных режимов работы двигателя, характерное для полетов с грунта, вело к быстрому износу не только самого АИ-20ДМ, но и всей силовой установки. Одним из ее наиболее критичных элементов оказался вал воздушного винта. В апреле 2001 года в Анголе у Ан-32 произошел даже обрыв такого вала в воздухе, при этом винт улетел вперед, не задев фюзеляж, а хлынувшее из редуктора масло попало на горячий двигатель и воспламенилось, но с помощью системы пожаротушения огонь удалось погасить, и полет закончился благополучно.
Производительность Ан-32 оказалась в полтора раза выше, а себестоимость грузоперевозок на 40 процентов ниже по сравнению с Ан-26 при базировании на высокогорных аэродромах и в районах с тропическим климатом.
В 1981 году разрабатывался проект с новой, более эффективной механизацией крыла и многолопастными воздушными винтами уменьшенного диаметра. Винты, позволявшие снизить уровень шума как в салоне, так и в кабине экипажа, исследовали на Ан-24, но на этом все и закончилось.
В 1980-е годы для улучшения взлетных характеристик на одном двигателе Ан-32 установили винтовентилятор СВ-36П от ТВлД Д-236, создававшегося для Ан-70. Но испытания показали, что тяга и шум силовой установки почти не изменились.
Кроме описанных выше модификаций, были созданы: Ан-32Б-200 — такой же, как Ан-32Б-100, но с экипажем из двух человек; Ан-32В-200 с бортовым радиоэлектронным оборудованием компании «Коллинз», и на нем внедрили все изменения типовой конструкции Ан-32Б-100; Ан-32В-300 — с ТВД «Аллисон» АЕ2100Д; Ан-32-200 такой же, как и Ан-32-100, но с экипажем из двух человек. Самолет оснащен двумя дополнительными наружными топливными баками по 1500 литров.
Особое место занимает противопожарный самолет Ан-32П. На нем по бортам фюзеляжа установлены два наружных выливных агрегата общим объемом около 8000 литров. Точка сброса жидкости определяется с помощью прицела НКПБ-7, но может быть установлен и прицельно-навигационный комплекс НК-32П. Выливом жидкости управляет штурман-оператор, а ее аварийный слив может произвести командир воздушного судна. В таком варианте Ан-32П может сбросить на очаг пожара, находящийся в 15 км от аэродрома, 32 тонны жидкости в час при одной заправке топливом. Кроме этого самолет может доставлять к очагу пожара до 27 полностью экипированных десантников-пожарных. Для выполнения коммерческих транспортных операций на самолете имеется погрузочное устройство грузоподъемностью 3000 кг и съемный рольганг.
С Ан-32П можно также прицельно десантировать парашютистов-пожарных и воздействовать на облака с помощью метеопатронов, размещенных по бортам хвостовой части фюзеляжа и вызывающих осадки в районе пожара. В случае необходимости Ан-32П может использоваться для грузовых перевозок, свойственных базовой машине. В августе 2007 года украинский экипаж во главе с В. Н. Дроздовым на Ан-32П в течение недели тушил лесные пожары в Албании. Экипаж совершил 29 полетов, сбросив на очаги возгораний 232 тонны огнегасящей жидкости. На счету этой машины успешные операции по борьбе с огнем не только в Албании и Украине, но и в Грузии, Португалии, Испании и других странах. Разработан также морской патрульный самолет Ан-32МП.
Самолет Ан-32 различных модификаций эксплуатируется не только в Индии и странах СНГ, но и еще в 24 государствах. Эту машину можно встретить почти на всех континентах, кроме Австралии и Антарктиды. На 1 января 2002 года в российских авиакомпаниях числилось 20 самолетов Ан-32, в 2003-м — 11, год спустя — 8.
По имеющимся сведениям, за годы эксплуатации потеряно лишь шесть Ан-32. Две машины погибли в 1992 году. Одна из них, принадлежавшая индийским ВВС, потерпела катастрофу в апреле, а другая (СССР — 48058) — 10 июня.
Наибольшую известность приобрела катастрофа Ан-32 «Московских воздушных линий» (борт RA — 26222, командир — Н. Казарин), произошедшая в столице Заира (ныне Демократическая Республика Конго) Киншасе 8 января 1996 года. Перегруженный «Ан» по вине экипажа не смог набрать высоту и «пропахал» забитый людьми рынок вблизи заирского аэропорта, передавив более 300 человек.
В 2008 году к моменту окончания рукописи книги за рубежом погибло три Ан-32. Вечером 11 апреля 2008 года при выполнении аварийной посадки близ кишиневского аэропорта разбился грузовой самолет, летевший по маршруту Кишинев — Анталья (Турция) — Хартум (Судан). Очевидцы утверждали, что самолет после взлета развернулся и попытался произвести посадку. Ан-32, не долетев до взлетно-посадочной полосы, упал возле села Бачой и загорелся. Все восемь членов экипажа погибли.
Спустя пять дней еще одна трагедия, на этот раз потерпел крушение военный самолет Экваториальной Гвинеи. Ан-32 совершал полет с материка на остров Аннобон для участия в пропагандистской кампании перед парламентскими выборами 4 мая.
24 июня 2008 года на летевшем из Кандагара Ан-32 ВВС Афганистана отказал один из двигателей, но пилот сумел благополучно приземлиться на военном аэродроме Кабула. Правда, удалось это сделать лишь с четвертой попытки.
Советская авиационная техника хорошо зарекомендовала себя в Афганистане, и этим воспользовались США, вторгшиеся, как известно, в эту страну для наведения своего порядка. В сентябре 2008 года Афганистан получил последние два из четырех транспортных самолетов Ан-32, приобретенных через Командование ВМС США (NAVAIR) в рамках программы «Иностранные военные продажи». Самолеты были приобретены NAVAIR в ответ на запрос афганского правительства у коммерческой компании в Украине и после технического осмотра и испытаний, проведенных экспертами ВМС США, поставлены в Афганистан. Первые два самолета поступили в Афганистан в мае 2008 года. По сообщениям прессы, до этого на вооружении ВВС Афганистана находилось пять Ан-32, эксплуатировавшихся с 1989 года без необходимой инфраструктуры материально-технического обеспечения. По этой причине NAVAIR также приобрела соответствующее наземное оборудование.
Советский Союз по праву считался родиной тяжелых самолетов. Достаточно вспомнить такие гиганты, как К-7 К. А. Калинина и «Максим Горький» А. Н. Туполева. Но эти машины были построены в единичных экземплярах. Первым же «тяжеловозом», оторвавшим от земли 100-тонный груз и удивившим мир, стал Ан-22, получивший за свою богатырскую силу имя «Антей». Сегодня Ан-22 — единственный в мире самолет, который, имея на борту 60-тонный груз, способен эксплуатироваться с грунтовых, покрытых снегом и льдом аэродромов.
История самолета Ан-22 началась в конце 1950-х годов, когда были предложены проекты транспортников Ан-20 и Ан-20А, способных решать стратегические задачи, а точнее, предназначенных для перевозки грузов и боевой техники весом до 50 т на расстояние 5000 км. В 1960 году появился проект ВТ-22. Все они имели классическую однокилевую схему с прямым крылом и силовую установку из четырех турбовинтовых двигателей НК-12М.
Исключение составил лишь проект Ту-114ВТА, предложенный заказчику ОКБ-156, возглавлявшимся А. Н. Туполевым, и предназначавшийся для перевозки до 300 десантников или до 40 т груза на такое же расстояние. Нетрудно догадаться, что в основу этой машины положили пассажирский лайнер Ту-114 с его высоким шасси, стреловидным крылом. Старый прием, вынуждавший отечественный авиапром топтаться на одном месте, тем более что взлетно-посадочные данные были значительно хуже, чем у Ан-22. Более интересное предложение по самолету Бе-16 и также с ТВД НК-12М разработали в Таганрогском ОКБ-49 под руководством Г. М. Бериева, но и этот проект уступал будущему Ан-22. В итоге заказчик предпочел Ан-22, впитавший в себя все лучшее, что было заложено в его предшественниках.
Основанием для разработки самолета «100» (будущего Ан-22) стало декабрьское 1960 года постановление правительства. Самолет должен был перевозить груз весом 40 тонн на расстояние до 3500 км, а 10 тонн — на 9500—10 000 км. Его максимальная скорость задавалась в пределах 700–720 км/ч, а крейсерская — 600–650 км/ч, практический потолок — 11 000 метров. Разбег с грунтовой ВПП не должен был превышать 1000, а пробег — 800 метров.
К тому времени в США компания «Локхид» разрабатывала тяжелый ВТС С-141 грузоподъемностью 40 тонн. Его первый полет состоялся 17 декабря 1963 года. Тогда американцы и не предполагали, что ответом «Старлифтеру» станет «Летающий собор», как его окрестила мировая пресса в 1965 году.
Ан-22 создавался для парашютного (до 150 солдат и моногрузов весом до 15 т) на скорости 315–350 км/ч и посадочного десантирования 295 солдат, баллистических и крылатых ракет, в том числе и блоков баллистической ракеты УР-500 (8К82), танков, включая Т-54 и Т-10М (вес 50 т) и другой боевой техники.
По замыслам заказчика, Ан-22 должен был доставлять грузы на ближайший к месту назначения аэродром или грунтовую площадку, а затем в конечный пункт, перебрасывать их на гигантском вертолете В -12, создаваемом в ОКБ М. Миля. Фюзеляж В-12 рассчитывался на перевозку аналогичных по размерам грузов. Но время распорядилось по-своему. В-12 опоздал на три года, а вскоре работа по нему и вовсе прекратилась. Но потребность в «Антее» от этого не уменьшилась.
На самолете предполагалось размещение радиолокационного визира «Инициатива-2» и оборонительного вооружения из ракет класса «воздух — воздух», хотя еще полгода назад предусматривалась пассивная защита самолета путем постановки радиолокационных помех в передней полусфере. Для этого хотели использовать неуправляемые турбореактивные снаряды ТРС-45. Затем посчитали, что целесообразнее вместо них создавать помехи путем активного выстрела 45-мм противорадиолокационными снарядами.
Пока в ОКБ Н.Д. Кузнецова и подмосковном Ступино разрабатывали очередную модификацию ТВД НК-12 с винтами диаметром 6,2 метра, силовую установку для опытного экземпляра Ан-22 заимствовали у бомбардировщика Ту-95М. Для середины 1960-х годов, когда летали самолеты со стреловидными крыльями и двухконтурными ТРД, это был, не побоюсь этого слова, полный анахронизм, расплата за курс, взятый авиапромом Советского Союза на создание сверхмощных турбовинтовых двигателей. Но на лучшее отечественные авиаконструкторы рассчитывать тогда не могли.
Создание Ан-22, не имеющего аналогов в мировой практике, потребовало большого объема научных исследований, направленных на выбор конструкционных материалов, разработку новых технологических процессов, повышение весовой отдачи. Достаточно сказать, что сплав В93 позволил изготовлять штампованные детали размером до трех метров и массой до шести тонн. Применение его снизило массу планера более чем на две тонны по сравнению с другими алюминиевыми сплавами.
В конструкции «Антея» широко использованы крупногабаритные фрезерованные панели и монолитные детали, клеесварные и клееклепаные соединения, а также изделия из стеклопластика. Применено 500 крупногабаритных штамповок, длина отдельных из них достигает пяти метров и веса 1000 кг. Внедрение монолитных изделий не только облегчило, но и повысило живучесть и выносливость планера, резко сократило количество деталей и сборочной оснастки.
Ан-22 создавался в тесном взаимодействии промышленности со специалистами только что созданного ЦНИИ-30 Министерства обороны СССР, разработавшими уточненные тактико-технические требования к самолету, и военно-транспортной авиации, внесшими немало ценных предложений по усовершенствованию кабины, руля направления, устройства шахты для аварийного покидания машины экипажем. «Говоря о совместной работе военных специалистов и конструкторского бюро O.K. Антонова, — писал впоследствии будущий командующий ВТА Г. Н. Пакилев, — хотелось бы отметить чрезвычайную внимательность сотрудников бюро, я бы сказал — терпеливость и стремление учесть наши заказы и пожелания.
Я не помню ни одного случая, когда Олег Константинович или его помощники не согласились бы с нашими требованиями, стремясь найти рациональное решение очередной проблемы».
Станция «Инициатива-2» отличалась низкой надежностью, и на самолетах опытной серии, включая первый прототип, стояла «Инициатива-4-100» — доработанный вариант РЛС, используемой на самолете Ан-12БК. В соответствии с июльским 1961 года постановлением правительства на пятой летной машине ее должна была заменить радиолокационно-оптическая прицельно-навигационная система «Купол», разрабатывавшаяся на киевском заводе «Арсенал». Правда, разработка «Купола» затянулась, и этой системой стали комплектовать Ан-22, начиная со второй серии. В «Купол-22» входили носовой антенный блок РЛС-Н, антенный блок РЛС-П и оптикоинфракрасный визир (ОИВ), который так и не был установлен на самолет. Вес пустого самолета почти на 20 т превысил расчетный.
В августе 1961 года построили макет самолета. Макетная комиссия, возглавляемая командующим ВТА маршалом Н.С. Скрипко, завершила работу в ноябре 1961 года и в своем заключении отметила, в частности, что самолет по летно-техническим данным в основном соответствует постановлению Совета Министров. Там же говорилось, что «применение силовой установки от Ту-95 увеличивает разбег до недопустимо большой длины. Это потребует специальных аэродромов вместо оговоренных 2-го класса».
Начало летных испытаний планировалось в 1963 году. Но этим планам не суждено было сбыться, поскольку фюзеляж прототипа Ан-22 вынули из стапеля лишь 22 апреля. Впереди была не менее трудоемкая общая сборка и наземная отработка машины. Требовалось собрать планер и для статических испытаний, без предварительного заключения по которым о первом подъеме самолета в воздух не могло быть и речи.
По оценкам ОКБ, общий вес оборонительного вооружения и прицельно-навигационной системы «Купол-22» достигал 4000 кг. В то же время расчетная дальность при взлете с перегрузочным весом 192 тонны не превышала 8730 км, а задавалась как минимум 9500 км с коммерческим грузом 10 тонн. Оборонительное вооружение оставалось главным весовым резервом, и для увеличения дальности можно было пожертвовать им и частью оборудования. Этот вопрос обсуждался летом 1964 года в ЦК КПСС.
Создание Ан-22 шло по утвержденному графику. 22 апреля 1963 года из стапелей освободили фюзеляж, а спустя четыре месяца ОКБ посетил председатель ГКАТ П.В. Дементьев, потребовавший сосредоточить все усилия коллектива на постройке Ан-22, которая осуществлялась в кооперации с заводом № 84 в Ташкенте.
В августе 1964-го первую машину № 5340101 (СССР — 46191) передали налетные испытания. Размеры самолета были таковы, что из сборочного цеха его выкатывали без отъемных частей крыла (пристыкованных уже на «свежем воздухе»), а чтобы не повредить вертикальное оперение, пришлось под носовую опору шасси подставить тележку, опустив тем самым хвостовую часть.
Непростую задачу, связанную с выбором ведущего летчика-испытателя, пришлось решить руководству ОКБ, поскольку опыта в пилотировании подобных по размерам самолетов в Советском Союзе не было. Ближайшим же «аналогом» для летчиков был Ту-95М, с него и началась подготовка к первому вылету. В соответствии с приказом ГКАТ из четырех кандидатов ведущим летчиком-испытателем назначили Ю. В. Курлина. В 1964 году провели рулежки и пробежки до скорости 160 км/ч, а на второй машине начали статические испытания.
Осенью того же года в фильтрах топливной системы обнаружили много посторонних предметов, как следствие несовершенной технологии сборки и недостаточного контроля (двойного контроля: ОТК и военная приемка). Мусора было столько, что не помогла многократная промывка фильтров. Пришлось вскрывать кессоны крыла для их очистки. Тогда же титан в выхлопной системе заменили нержавеющей сталью, доработали шасси по результатам копровых испытаний и в декабре вновь передали машину на летно-испытательную и доводочную базу.
К полетам Ан-22 готовились придирчиво, даже испытали в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ модель самолета, выполненную в масштабе 1:4, с размахом крыла 16 метров и вращающимися воздушными винтами. Эту модель долгое время можно было созерцать в препараторской Т-101.
Наземная отработка Ан-22 № 01–01 затянулась, и первый полет самолета назначили на 20 февраля, однако из-за болезни командира экипажа он задержался на неделю. Лишь 27 февраля 1965 года «Антей», пилотируемый экипажем Ю. Курлина (второй пилот В. И. Терский, штурман П.В. Кошкин, бортинженер В.М. Воротников, бортрадист Н. Ф. Дробышев, бортэлектрик М. П. Раченко и ведущий инженер по летным испытаниям В. Н. Шаталов), поборол земное притяжение. Взлетев с заводского аэродрома Святошино, «Антей» через час и шесть минут совершил посадку на аэродроме ВВС в г. Узине, где продолжились его заводские испытания.
К тому времени в США самым тяжелым считался самолет С-141А «Старлифтер», предназначавшийся для стратегических операций. Его грузоподъемность еле дотягивала до 40 тонн, значительно уступала «Антею» и дальность полета. Но это не означало, что армии США не нужны были более грузоподъемные машины. Просто «кишка» оказалась тонка. И это на фоне самой передовой в мире американской технологии!
Ан-22 стал первым советским транспортным самолетом с герметичной грузовой кабиной, размеры которой не могли не поражать не только обывателя, но и специалистов. После демонстрации «Антея» на 26-м международном салоне в Париже специалисты НАТО присвоили ему имя «Сое», что в переводе с английского означает «Петух».
Заявленная во время салона грузоподъемность 80 тонн поразила воображение журналистов. Антонову задали вопрос: «Сколько пассажиров мог бы перевозить Ан-22?» Олег Константинович ответил — 720 и поручил срочно проработать компоновку пассажирского варианта самолета. Схема двухпалубного салона «Антея» обошла весь мир, но на деле оказалась не более чем шуткой. Такой самолет в те годы не был нужен ни армии, ни гражданской авиации. Лишь сегодня понадобился подобный гигант — А380, созданный компанией «Эрбас», но уже в другом облике. Основное назначение Ан-22 осталось прежним — выполнение десантно-транспортных операций.
Коммерческая нагрузка 80 тонн — дело вполне реальное. Для этого требовалось лишь увеличить взлетную мощность двигателей до 18 000 э.л.с., установить дополнительные разгонные двигатели и ввести управление пограничным слоем воздуха на крыле. Последние два мероприятия позволили бы при взлетном весе 260 тонн сохранить прежние взлетно-посадочные характеристики. Рассматривался также вариант увеличения коммерческой нагрузки до 120 тонн при взлетном весе 290 тонн. Прогнозы конструкторов были весьма оптимистичны, тем более что это позволяло на базе Ан-22 создать самолет противолодочной обороны дальнего действия.
После авиасалона, летом 1965 года, прототип Ан-22 находился в Гостомеле, где впервые второй двигатель НК-12МВ заменили НК-12МА с винтами большего диаметра, а осенью, когда наступило ненастье, испытания продолжили в Ташкенте. Тогда же на заводе № 84 в Ташкенте завершалась сборка третьего (второго летного) экземпляра «Антея» СССР — 56391.
27 октября 1966 года на этом самолете экипаж заводского летчика-испытателя И. Давыдова поднял на высоту 6600 метров груз массой 88103 кг, установив в одном полете сразу 12 мировых рекордов. Трудно дался этот полет экипажу. Запас топлива рассчитывался лишь на набор высоты и посадку. Однако на обратном пути, уже на подходе к аэродрому их подстерегла неожиданность. Из-за нехватки топлива встали сразу три двигателя, а в момент выравнивания остановился и четвертый. В 1960 году ОКБ испытало самолет Ан-10 с последовательным выключением двигателей. К тому полету готовились долго, и он прошел успешно, да и вес самолета был почти в четыре раза меньше. В рекордном полете отключение двигателей произошло неожиданно, тем не менее экипаж с честью вышел из сложнейшей ситуации.
В июне 1967 года самолет вновь продемонстрировали на авиационно-космическом салоне в Париже, на этот раз туда прилетел самолет № 01–03 под обозначением СССР — 56391, доставив почти всю советскую экспозицию, включая макет космического корабля «Восток». В следующем месяце три «Антея» продемонстрировали на авиационном празднике в Домодедове, из которых был высажен посадочный десант — самоходные зенитно-реактивные комплексы, а на статической стоянке демонстрировали пятый экземпляр самолета (№ 01–05), и каждый желающий мог ознакомиться с его внутренним содержанием.
В октябре того же года экипаж летчика И. Давыдова вновь удивил мир. Груз весом 100,4446 тонны подняли на высоту 7848 метров. Рекордные полеты принесли славу стране и создателям самолета, но нисколько не повлияли на улучшение эксплуатационных качеств. Максимальный разрешенный вес транспортируемого груза так и остался на уровне 60 тонн. По грузоподъемности Ан-22 относится к числу тяжелых транспортных самолетов и по весу находится между американскими С-141 и созданным значительно позже С-5А «Гэлэкси». Своему же появлению «Гэлэкси» обязан «Антею», стимулировавшему дальнейшее развитие грузовых самолетов.
Вслед за этим в октябре 1976 года в филиале НИИ ВВС начался этап государственных испытаний. Надо отметить, что подготовка к ним шла ускоренными темпами не только в Киеве и Ташкенте. В то время на подмосковном аэродроме Чкаловская, на долю которого пришелся основной объем испытаний, реконструировали основную взлетно-посадочную полосу для приема столь тяжелых самолетов, и в течение двух лет Ан-22 летали с короткой второй полосы.
В НИИ ВВС в состав экипажа вошли ведущие летчик-испытатель А. Тимофеев и штурман-испытатель М. К. Кот-люба. Ведущим инженером назначили Н. Жуковского. В ходе испытаний 24 октября выполнили первый дальний перелет на Дальний Восток. Маршрут Чкаловская — Воздвиженка был пройден за 12 часов 9 минут.
Здесь же, в Чкаловской, проводили испытания Ан-22 на парашютное десантирование техники. Было очень удобно. Самолет после взлета, сделав круг, примерно через десять минут оказывался над точкой сброса — бывшим аэродромом Медвежьи озера, превращенным в полигон.
Применение высокоэкономичных двигателей НК-12МА в какой-то мере компенсировало довольно низкое аэродинамическое качество самолета — около 14. Стоимость перевозки одного килограмма груза в течение часа в ценах 1970 года не превышала двух копеек, что позволило