В 1969 году «Антей» в третий раз продемонстрировали в Париже, но на этот раз не ограничились показом на статической стоянке. Экипаж Ю. Курлина несколько раз показывал Ан-22 в полете, а в одном из них, отключив два двигателя с одной стороны фюзеляжа, прошел над ВПП на высоте 20 метров.
Как уже говорилось, на самолетах первой серии стояли РЛС «Инициатива-4-100». Сначала ее антенна располагалась под правым обтекателем шасси, но впоследствии, из-за искажения диаграммы направленности антенны, ее перенесли в носовую часть, разместив под кабиной штурмана.
Доводка и испытания Ан-22 продолжались до принятия самолета на вооружение в январе 1974 года. Именно в этот период на Ан-22 экипажи летчиков-испытателей И. Давыдова, М. Попович, С. Дедуха, Ю. Романова и командующего ВТА Г. Пакилева установили 40 мировых рекордов, в том числе рекорд скорости полета 584,042 км/ч с грузом 40 т на дистанции 5000 км. Тогда же «Антеи» неоднократно привлекали для решения народно-хозяйственных задач.
Создание «Антея» совпало с открытием в 1965 году Самотлорского нефтяного месторождения в Тюменской области. Из-за отсутствия в том районе железнодорожной сети основная тяжесть по перевозке крупногабаритной тяжелой техники и срочных грузов легла «на плечи» авиаторов, в том числе и на экипажи Ан-22. Первыми проложили путь на Север экипажи испытателей ОКБ O.K. Антонова. В марте 1969 года на самолетах № № 01–01 и 01–03 доставили в Тюменскую область 625 тонн различных грузов, включая газотурбинные электростанции, бульдозеры и другое оборудование. Им довелось обслуживать и другие стройки. Так, в ноябре 1970 года на мыс Шмидта из Ленинграда доставили дизель-электростанцию весом 50 тонн. В том же году экипаж Ю. Курлина выполнил испытательный полет, взлетев в Сургуте с грузом 60 т (два экскаватора) с полосы, покрытой метровым слоем снега.
В годы, когда одной из приоритетных задач, стоявших перед советским авиапромом, было создание сверхзвукового пассажирского самолета, на Ан-22 довелось перевозить фюзеляж Ту-144.
В 1988 году экипажи летчиков-испытателей С. Горбика, Ю. Кетова и Е. Литвиничева на самолетах № 0103 и 0203 доставляли в армянский г. Спитак гуманитарную помощь.
За большие заслуги при испытаниях Ан-22 звания Героев Советского Союза в 1966 году был удостоен Ю. Курлин, а в 1971-м — И. Давыдов.
Серийное производство Ан-22 началось летом 1965 года, вскоре после его первого полета, и осуществлялось параллельно с выпуском последних самолетов Ан-12. Значительную роль в освоении Ан-22 сыграл коллектив филиала ОКБ O.K. Антонова, с 1961 года возглавлявшийся П.В. Балабуевым.
Широкое панелирование конструкции планера позволило внедрить прогрессивный метод его сборки по координатно-фиксирующим отверстиям и снизить трудоемкость, и, соответственно, сократились цикл и стоимость сборочных операций. С 1971 года для сварки титановых деталей стали применять обитаемые камеры «Атмосфера-4Т», заполненные аргоном. В результате в ходе серийного производства трудоемкость изготовления самолета снизилась в семь раз.
Первый самолет № 01–03 (СССР — 56391), построенный в Ташкенте в ноябре 1965-го, взлетел 27 января следующего года. Со второй серии самолеты начали комплектоваться системой «Купол-22», обретя свой окончательный облик, а с пятой серии заказчику сдавали модернизированные самолеты Ан-22А.
На Ташкентском авиационном заводе серия самолетов состояла из десяти машин. Всего предприятие выпустило семь серий, причем последняя из них была свернута до восьми самолетов из-за развернувшегося производства Ил-76. Последний 66-й Ан-22 покинул сборочный цех завода в 1975 году, а с учетом двух киевских машин построили 68 самолетов, которых хватило на три авиационных полка из двух эскадрилий.
Первые серийные машины отличались низкими эксплуатационными качествами, и после двух катастроф в 1970 году, когда выяснилось, что они связаны с разрушением воздушных винтов (отрывом лопастей) после наработки свыше 25 часов, «Антей» подвергся большим доработкам. Модернизация коснулась отдельных агрегатов, изменилась компоновка топливной системы, а проводку управления, в целях безопасности, пропустили по обоим бортам фюзеляжа. Тогда же большинство потребителей электроэнергии перевели с постоянного тока на переменный трехфазный. Установили более мощную ВСУ из спарки ТА-6А1, электрический запуск двигателей НК-12МВ перевели на воздушный. В системе управления использовали рулевые приводы, допускающие переключение гидроусилителя на ручное управление. По итогам государственных испытаний в 1972 году приняли решение о запуске Ан-22А в серийное производство.
Последний 66-й серийный «Антей» покинул сборочный цех Ташкентского авиационного завода в 1975 году.
В 1980 году для доставки элементов крыльев Ан-124 из Ташкента в Киев доработали опытный самолет Ан-22ПЗ «Перевозчик» № 01–01. Спустя шесть лет при участии Ташкентского авиационного производственного объединения эту машину восстановили и доработали для транспортировки центроплана самолета Ан-225 «Мрия» из Ташкента в Киев. При этом на нем установили дополнительный киль от самолета Ан-26 с застопоренным рулем поворота, а на фюзеляже — узлы крепления 23-тонных консолей. В конце марта 1993 года эту операцию повторили. На фюзеляже Ан-22 в Киев доставили для Ан-225 центроплан крыла длиной 30 м, шириной 7 м и высотой 2,3 м. Вес агрегата — 45 тонн. Для транспортировки крупногабаритных частей крыльев самолетов Ан-124 и Ан-225, кроме Ан-22: № 01–01 (UR — 64459 списан и в настоящее время находится на территории летно-испытательной и доводочной базы АНТК им. O.K. Антонова в Гостомеле), использовался самолет № 01–03 (UR — 64460).
В ОКБ O.K. Антонова были разработаны технические предложения по амфибийному варианту грузового самолета, в том числе и с использованием лыжно-крыльевого шасси. Самолет предполагалось использовать для снабжения подводных лодок, находившихся на боевом дежурстве, поисково-спасательных работ, постановки минных заграждений и борьбы с субмаринами противника.
Кроме этих вариантов в соответствии с октябрьским 1965 года постановлением правительства разрабатывался проект сверхдальнего противолодочного самолета Ан-22ПЛО с ядерной силовой установкой, включавшей ТВД Н. Д. Кузнецова и малогабаритный ядерный реактор, проектировавшийся под руководством А. П. Александрова. Согласно расчетам продолжительность полета достигала 50 часов, а дальность — 27 500 км. Одной из сложнейших проблем, сохранившей свою актуальность и по сей день, является выбор биологической защиты от ядерного излучения не только экипажа и самолета, но и окружающей среды. С этой целью на самолете № 01–06 провели исследования, установив сначала в фюзеляже источник нейтронного излучения (экипаж летчика-испытателя Ю. Курлина), а в 1972 году на самолет № 01–07 — атомный реактор (экипаж летчика-испытателя Самоварова). Исследовательские полеты проводились с аэродрома в Семипалатинске при участии специалистов НИИ ВВС.
Один «Антей» превратили в летающую лабораторию по испытанию и доводке прицельно-навигационной системы «Купол-76», предназначавшейся для самолета Ил-76.
На базе «Антея» разрабатывался морской поисково-спасательный комплекс Ан-22ПС, а для транспортировки крупногабаритных агрегатов (ступеней) ракет-носителей прорабатывался вариант Ан-22Ш. Были и другие предложения, в том числе и по воздушному старту баллистических ракет. Но все они остались на бумаге.
Первые серийные Ан-22, начиная с восьмой машины, первой серии начали поступать во вновь сформированную в феврале 1967 года 5-ю эскадрилью 229-го втап 12-й Краснознаменной Мгинской втад. Остальные эскадрильи полка продолжали летать на Ан-8 и Ан-12. Полк, которым в то время командовал полковник Н.С. Моргис, базировался на аэродроме Северный (г. Иваново). Изучение материальной части проходило в Ташкенте (планер и его системы) и в Куйбышеве (двигатели) — на авиамоторном заводе.
В январе 1969 года экипажи полковника В. Ялина и майора Л. Н. Хорошко перегнали первые Ан-22 (№ № 01–08 и 01–09) в Иваново. До конца года в эскадрилье насчитывалось шесть машин.
Самолеты первых серий были еще довольно «сырыми», и их доводка, как было принято в Советском Союзе, легла на плечи инженерно-технического состава эскадрильи.
В те годы на каждый «борт» приходилось до 22 человек наземного персонала, а предварительная подготовка к полету занимала два дня. В дальнейшем в эскадрильях сформировали группы обслуживания из специалистов по всем системам корабля. «При самолете» сохранились лишь старший техник, отвечавший за топливную, противообледенительную системы и систему кондиционирования воздуха, старший техник и механик по силовым установкам, старший техник по системе управления самолетом и гидросистеме, техники по планеру, шасси и воздушной системе. Старшим на самолете был бортинженер корабля.
Вдали от своей базы обязанности наземного инженерно-технического состава возлагались на бортинженера, старших борттехников по авиационному и десантному оборудованию, бортрадиста, штурмана и второго летчика — помощника командира корабля.
Эксплуатация Ан-22 началась с февраля 1969 года, и в июне экипажи «Антеев» участвовали в учениях «Восток-69». Все они, как военные самолеты, имели соответствующее обозначение — красные звезды на киле и крыльях и бортовые (хвостовые) номера. Экипажи Ан-22 в ходе учений перебрасывали войска и боевую технику в районы Дальнего Востока без посадки и находились в воздухе до 16 часов и продемонстрировали высокую мобильность.
Спустя семь месяцев Ан-22 впервые вышел на международные линии. В сентябре экипаж подполковника Л. Н. Хорошко выполнил два рейса по маршруту Ташкент — Дели — Ханой. Видимо, это была машина № 01–09, на которой перед отправкой за рубеж впервые (не считая самолетов, проходивших испытания) нанесли гражданскую символику СССР — 09301.
Весной следующего 1970 года на аэродроме Северный (г. Иваново) началось формирование 81-го втап на основе 5-й эскадрильи 229-го полка и оставшейся в составе 12-й втад.
В первые годы эксплуатации Ан-22 выявились серьезные дефекты. Особенно много хлопот доставляли силовые установки. На них, в частности, пришлось стальные газоотводящие трубы двигателей, на которых появлялись трещины, заменять титановыми. Большие трудности представлял подогрев двигателей, заправлявшихся маслом (загустевало при 5 градусах мороза) зимой перед их запуском. Вначале пользовались дедовским способом. От бензиновых обогревателей, установленных на земле, горячий воздух поступал к двигателям по брезентовым рукавам. Конструкция сложная и ненадежная, вынуждавшая начинать процедуру подогрева за четыре часа до вылета. Впоследствии стали применять масло, не терявшее свою вязкость до температуры минус 30 градусов, а подогрев двигателей осуществлять от вспомогательной силовой установки.
Колеса КТ-109 и КТ-110 с ребристым протектором и их тормозными барабанами не выдерживали посадок с большим весом. Даже последующая замена их на КТ-130 и КТ-131 и тормозные барабаны из магниевого сплава не решила проблемы, поскольку они допускали лишь до десяти посадок. По этой причине обычным грузом самолета стали запасные колеса.
Много дефектов было связано с бустерной системой управления самолета, его противообледенительной системой и с системой кондиционирования воздуха. Но большинство из них постепенно устранили.
В мае 1970 года экипажи трех «Антеев» из 81-го втап обеспечивал визит Л. И. Брежнева и членов советского правительства в г. Ахтубинск Астраханской области, где проходил показ боевой техники под названием «Кристалл». Самолеты доставили туда, в частности, автомобили ЗИЛ-114. Затем последовало обеспечение визитов генсека в США, Индию, Монголию и на Кубу.
Первой крупной зарубежной операцией полка с участием Ан-22 стало выполнение задания советского правительства по оказанию гуманитарной помощи населению Перу, пострадавшему от землетрясения в июле 1970 года. Хорошо помню вереницы грузовых автомобилей и машин «Скорой помощи» перед въездом на аэродром Чкалов-ская, откуда им предстоял путь в далекое Перу.
В доставке грузов участвовали экипажи летчиков полковника Н.С. Моргиса, подполковников Л.Н. Хорошко, Н.С. Скока, майоров А.Я. Бояринцева и М.П. Проценко на машинах СССР — 09302, 09303, 09304 и 09307. Это был первый межконтинентальный, к тому же групповой, перелет «Антеев». Протяженность маршрута превысила 17 000 км, две трети которого пролегали над Атлантическим океаном. Это был, пожалуй, единственный подходящий случай, предоставивший экипажам 81-го втап возможность подобного перелета в годы холодной войны. Об этой операции можно было бы и не вспоминать, если бы не одно обстоятельство. 19 июля после взлета с промежуточного аэродрома Кефлавик (Исландия) в Атлантике бесследно исчез самолет с бортовым номером 09303 вместе с экипажем командира 2-й авиационной эскадрильи майора А. Я. Бояринцева. Был высказан ряд предположений, в том числе и о пожаре на борту, но найденные впоследствии обломки грузов и спасательный плот позволили отказаться от этой версии. Так и не узнав правды, предположили, что самолет погиб от столкновения с аэростатическим аппаратом типа радиозонда.
Спустя пять месяцев, 19 декабря, в Индии произошла еще одна трагедия. Как и в предыдущем случае, самолеты полка летели с гуманитарной миссией, но на этот раз в Пакистан. Во время следования по маршруту Дакка (Пакистан) — Дели оторвавшаяся лопасть воздушного винта второго двигателя повредила фюзеляж и разрушила проводку управления двигателями самолета с бортовым номером СССР — 09305 из 81-го втап, что привело к их отключению. Согласно инструкции экипажу «в случае отказа всех двигателей при полете над океаном, тундрой при низких температурах лучше совершить вынужденную посадку, чем покидать самолет на парашютах…». Но, выполняя инструкцию, экипаж командира 1-й авиационной эскадрильи Н.С. Скока не спешил прыгать с парашютами (а может быть, их на борту и не было, поскольку самолет выполнял рейс под флагом Аэрофлота) и сумел запустить один из двигателей. Однако при попытке произвести вынужденную посадку на аэродроме Панагарх неблагоприятное стечение обстоятельств привело к катастрофе. Ан-22 перелетел на высоте одного метра почти всю ВПП (2200 м). При выравнивании возник правый крен, что привело к касанию консоли крыла о землю, его разрушению, течи топлива и интенсивному развитию пожара. Самолет при движении по неровному грунту разрушился и сгорел. Дорого обошлось отклонение от технологии изготовления воздушных винтов АВ-90.
В одной из безымянных публикаций в сети Интернет довелось прочитать следующее: «Посадку экипажа подполковника Н.С. Скока можно смело вносить в учебники. Самолет планировал на аэродром с эшелона примерно 6000 м. Паники в экипаже не было, что подтверждает запись на магнитофоне МС-61Б… Единственная причина катастрофы — экипаж не смог погасить посадочную скорость, просто гасить было нечем: закрылки и шасси убраны, энергия аккумуляторных батарей ушла на попытки запуска двигателей, навигационные приборы не работали».
Дефекты самолета устранили, и в том же 1970 году Ан-22 широко применялся в общевойсковых маневрах «Двина», проходивших в Белоруссии.
Как говорилось в самом начале статьи, Ан-22 предназначался и для перевозки танков. В 1972 году представилась возможность проверить «Антеи» в этом качестве, но уже в «боевой» обстановке. В том году экипажи 81-го втап неоднократно доставляли военную технику и имущество в Египет, а обратно однажды им довелось привезти в Москву на аэродром Чкаловская три израильских, правда, поврежденных танка «Центурион», захваченных египетскими войсками. В следующем году полк вновь был привлечен для доставки военной техники и боеприпасов в Египет, Сирию и Ирак, выполнив 78 самолето-вылетов. Обратно из Египта вывезли почти новый танк М-60, захваченный в боях за Суэцкий канал.
Но не только боевой работой занимался 81-й втап, в 1973 году на его долю выпала доставка народно-хозяйственных грузов в отдаленные районы страны, и особой его заслугой стала переброска тяжелых нестандартных моногрузов для Главтюменьнефтегаза в суровых зимних условиях.
Среди доставленных грузов — трубы диаметром 2 и длиной 10 метров, бульдозеры, экскаваторы, электростанции, мощные дизели. Раньше подобные грузы доставляли обычным путем, по рекам и автомобилями, теряя месяцы то в ожидании ледохода, то для образования «зимников» и переправ. На доставку же 50-тонных трансформаторов из Ленинграда на Вилюйскую ГЭС «Антеи» потратили всего 6 часов. Это не бумажная, а реальная экономия. Ан-22 принимали участие в оказании военной помощи Египту и Анголе.
Гражданская авиации в те годы решать подобные задачи не могла, и они легли на «плечи» военных. Но и у них опыта на этот счет не было никакого: ни в погрузке, в швартовке и выгрузке, ни в эксплуатации Ан-22 на морозе 50 градусов, к тому же с не приспособленных для этого аэродромов.
Для выполнения правительственного задания была создана группа специалистов ВТА. Как рассказывал Г.Н. Пакилев:
«Среди них были экипажи подполковника Поддувалова, майоров Добрянского и Калинина. С личным составом группы был проведен ряд собеседований. Встречи с командованием ВТА, которые должны были нацелить людей на отличное выполнение задания государственной важности.
Все экипажи группы изучили условия аэродромов Тюмень, Сургут, Нижневартовск, особенности полетов и эксплуатации самолетов в условиях низких температур, над безориентирной местностью, в сложных метеоусловиях, особенности посадки с максимальной и минимальной полетными массами, указания по перевозке крупногабаритных грузов…
Передовая группа в составе экипажей подполковника Поддувалова, майоров Панова и Дьяконова прибыла в Тюмень. После выполнения первых пробных рейсов был проведен обмен опытом работы по вопросам подготовки авиационной техники при низких температурах, загрузки и разгрузки крупногабаритных грузов и выполнения полетов..
Загрузка самоходной техники производилась своим ходом. Гусеничные машины выставлялись строго по оси самолета и передвигались по наклонной рампе без каких-либо доворотов. Для большей устойчивости техники на рампе поверх досок укладывались веревочные настилы.
Экскаваторы массой 20 тонн и более загружались с помощью лебедок, поскольку ограниченные ходовые качества (плохая маневренность, отсутствие шипов на траках гусениц, необходимость в процессе загрузки по рампе изменять положение стрелы и ковша на высоте) делали процесс движения весьма затруднительным и небезопасным.
При загрузке двух единиц самоходной техники первая предварительно останавливалась в средней части грузовой кабины, так как продвижение ее дальше могло привести к опусканию носовой части самолета и увеличению угла наклона рампы, что ухудшило бы условия загрузки второй единицы».
В сентябре 1974 года в ходе учений 81-й втап продемонстрировал возможность выполнения полетов на Ан-22 в плотных боевых порядках, а также «потоком» одиночных машин с интервалом менее минуты и десантированием войск и техники.
Весной 1978 года 32 Ан-22 из 81-го и 8-го полков 12-й втад перебросили из Дягилево (Рязанская обл.) 137-й парашютно-десантный полк на аэродром Степь вблизи китайской границы. Эта предупредительная мера показала руководителям Китая, что в случае вооруженного выступления против стран, дружественных Советскому Союзу, мы выполним свои союзнические обязательства.
«Антею» довелось неоднократно бывать в Афганистане. Первые полеты туда состоялись в марте 1970 года перед вводом туда ограниченного контингента войск. В том году в штате 12-й втад числилось 59 машин, 52 из которых 12 декабря были подняты по тревоге, загрузили боевой техникой и направили в Ташкент. Спустя сутки самолеты перелетели в Энгельс и уже оттуда через Ташкент направились в Кабул. Посадка и взлет в высокогорном аэропорту афганской столицы осуществлялись в сложных условиях, без включения самолетных фар. Единственным ориентиром для летчиков были огни двух автомобилей, стоявших у торца ВПП. На пробеге, из-за разреженного воздуха, после снятия воздушных винтов с упора отмечалось запаздывание появления отрицательной тяги, что увеличивало его длину.