Основой будущего гиганта должны были стать и высокоэкономичные двигатели взлетной тягой свыше 20 000 кгс, задание на разработку которых получили запорожские моторостроители. Опыта в создании подобных двухконтурных ТРД в стране не было, поэтому первоначально за основу взяли американские TF-39, установленные на самолете С-5А. Но это были военные двигатели с низким ресурсом, нам же требовался ТРДЦ, который мог бы устанавливаться и на гражданских машинах, а значит, с достаточно высоким ресурсом, сокращавшим простои машин. Тогда моторостроители обратили свои взоры на английский двигатель RB.211 -22 компании «Роллс-Ройс» и хотели купить десяток их для последующего копирования. Но англичане, видимо, хорошо усвоили урок 30-летней давности, связанный с продажей Советскому Союзу турбореактивных двигателей «Нин» и «Дервент», и согласились продать лишь большую партию, которой хватило бы для оснащения практически всех «Русланов», запланированных к постройке.
Тогда украинские моторостроители решили идти по своему пути, и выручил их Д-36, недавно созданный для пассажирского авиалайнера Як-42. Как рассказывал В. А. Лотарев, Д-36 послужил прообразом будущего Д-18Т. По сравнению со своим предшественником, степень двухконтурности 5,6 и удельный расход топлива 0,34 кг/кгс в час остались прежние, но возросли степень повышения давления в компрессоре с 20 до 26 и температура газов перед турбиной.
Летные испытания и доводка двигателя Д-18Т проводились в ЛИИ на летающей лаборатории Ил-76 параллельно с испытаниями «Руслана». Несмотря на обширную программу испытаний, доводка двигателя; одним из главных его недостатков считалась недостаточная газодинамическая устойчивость, иногда приводившая к помпажу. Один такой случай получил мировую огласку в сентябре
1988 года, во время работы очередного авиационно-космического салона в Фарнборо. В день открытия выставки во время разбега, когда скорость достигла 120 км/ч, экипаж прекратил взлет из-за возникшей тряски одного из двигателей. Пришлось срочно доставлять из Киева новый ТРДД и лишь после его замены продолжить полеты. Надо сказать, что помпажные явления в двигателях не были редкостью. Один такой случай имел место в ходе государственных испытаний, когда «Руслан» находился в районе Северного полюса.
Другой особенностью Ан-124 впервые в отечественной практике стали два грузовых люка: традиционный хвостовой и передний с откидывающейся вверх носовой частью. Подобное новшество значительно упростило погрузочно-разгрузочные операции, особенно длинномерных грузов.
Первые экземпляры самолета, включая летный № 01–01 и № 01–02, предназначенный для статических испытаний, построили в Киеве на заводе «Авиант». При изготовлении Ан-124 встал вопрос об изготовлении длинномерных прессованных панелей, предусмотренных в конструкции крыла. Оборудование для этого имелось только на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова (ТАПОиЧ), но возникли трудности с транспортировкой, и тогда на помощь пришел ветеран «Антей», на спине которого разместились огромные агрегаты крыла «Руслана».
Первый вылет на опытном Ан-124 (СССР — 680125) выполнил экипаж летчика-испытателя ОКБ В.И. Терского (второй пилот А.В. Галуненко, штурман А.П. Поддубный, бортинженеры В.М. Воротников и А.М. Шулещенко, бортрадист М. А. Тупчиенко) 26 декабря 1982 года с заводского аэродрома в Святошино (Киев).
«Бригада специалистов различного профиля для подготовки к испытаниям была укомплектована еще за два года до первого вылета, когда первый самолет только строился, — рассказывал начальник летно-испытательного комплекса, заслуженный работник транспорта Украины Михаил Харченко. — Вопрос был настолько серьезен, что его рассматривали на коллегии Министерства авиационной промышленности Советского Союза, а кандидатуры ведущего инженера по летным испытаниям и ведущего летчика-испытателя обсуждались и утверждались, чуть ли не как космонавтов. Руководителем программы испытаний назначили заместителя генерального конструктора Анатолия Буланенко.
Числа 15–20 декабря мы были готовы взлетать. Но начались неприятности с погодой. То видимость плохая, то нет встречного северного ветра — а взлетать в сторону улицы Туполева, на город, запрещено. Можно только на север, в сторону дач и леса в направлении Гостомеля.
Мое рабочее место в самолете находилось в настоящей железной будке без окон, с искусственным освещением. Я сидел, привязанный к креслу на ранце с парашютом и в защитном шлеме, среди кнопок и тумблеров. Разговаривать с экипажем мог только по самолетно-переговорному устройству. Вентиляция была еще не отработана, окружающая меня аппаратура нагрелась, и я сидел словно в жаровой камере, обливаясь потом.
Двигатели были еще не доработаны, для их смазки применили опытное синтетическое масло. Его пары через некоторое время начали проникать в кабину, и мы, чтобы не вдыхать эту ядовитую дрянь, были вынуждены надеть кислородные маски.
Сам же полет прошел нормально. Но погода внесла коррективы. И вместо полутора часов мы летали 33 минуты в районе Гостомеля. Самолет вел себя очень неплохо.
А потом… Заходим на посадку, записываю показания приборов, слышу, как штурман диктует летчикам высоту (в «Руслане», где летчик сидит на уровне третьего этажа «хрущевки», а перед выравниванием и того выше, он не может сам правильно визуально определять высоту). Слышу — касание. Ура! Сели, думаю.
И вдруг началась дикая тряска. Мне сначала даже показалось, что началось землетрясение. Самолет взбесился, как дикий мустанг, его начало трясти так, что приборная доска передо мной болталась, стрелки на ней — тоже. Полная тишина и тряска, никто ничего не говорит… В какой-то момент я подумал: все, сейчас машина начнет разваливаться.
Но вот скорость начала гаснуть, тряска уменьшилась и вскоре вовсе прекратилась. Однако это не испортило праздника. Со стороны грохот, который стоял в самолете, и незначительные поломки элементов шасси были практически незаметны. Мы красиво зарулили, остановились, доложили, что полет прошел нормально. Олег Константинович поздравил нас и радостный умчался во дворец «Украина».
Слухи о самолете быстро разлетелись по миру, но налогоплательщики Советского Союза долгое время оставались в неведении. Лишь в мае 1985 года, накануне очередного аэрокосмического салона в Париже, машину показали широкой публике. Надо отметить, что авиаторы — люди, не лишенные юмора, — по-своему расшифровали имя мифического героя, как «Русский лайнер «Ан».
Темпы испытаний «Руслана» были в два-три раза выше, чем «Антея», и заводской этап завершился в сентябре 1983 года, после выполнения 141 полета. В том же месяце начался второй этап государственных совместных испытаний, продолжавшийся до конца 1986 года. За это время с подмосковного аэродрома Чкаловская было совершено 189 полетов на трех машинах: № № 01–01, 01–03 и 01–07.
Ближе к концу испытаний подключился второй самолет № 01–03. Ведущими на этом этапе были от промышленности летчик-испытатель В. И. Терский, а от НИИ ВВС — И. П. Вельский.
Первый самолет и по сей день стоит на территории летно-испытательной и доводочной базы АНТК им. O.K. Антонова в Гостомеле.
В 1985 году, вернувшись из Франции, Ан-124 вновь удивил мир. 26 июля экипаж В. И. Терского установил в одном полете 21 мировой рекорд. На высоту 10 750 метров был поднят груз 170 тонн, более чем на 58 тонн перекрыв достижение американского «Гелэкси», установленное в 1984 году. В том полете взлетный вес машины достиг сверхперегрузочного значения — 455 тонн.
В декабре того же года состоялся первый полет опытного «Руслана» в интересах народного хозяйства СССР. В канун нового года экипаж летчика-испытателя АНТК им. O.K. Антонова А.В. Галуненко перевез из Владивостока в поселок Полярный (Якутия) в разобранном виде самосвал весом около 150 тонн и грузоподъемностью 154 тонны, сократив сроки его доставки по сравнению с обычными способами почти на семь месяцев. Даже если самосвал доставлять самолетом Ан-22, то для этого потребовалось бы сделать семь рейсов.
Спустя два года экипаж ОКБ им. O.K. Антонова совершил беспосадочный перелет из Киева в Ванкувер, а весной 1988-го экипаж Терского впервые произвел посадку на заснеженный аэродром на острове Грехэм-Белл (Земля Франца-Иосифа). Для этого пришлось удлинить взлетно-посадочную площадку до 2500 метров.
В 1988 году смешанный экипаж во главе с летчиком Владимиром Терским (второй пилот — летчик-испытатель НИИ ВВС Юрий Ресницкий) на самолете № 01–08 выполнил сверхдальний перелет по маршруту Москва (г. Жуковский) — Касимов — Волгоград — Зензели — Ташкент — Курильские острова — Анадырский залив — Мурманск — Юхнов — Мариуполь — Ейск — Ростов-на-Дону — Рязань — Москва. За 25 часов 32 минуты пройдено расстояние 20150,92 км. Это значительно перекрыло прежнее достижение 18245,05 км, установленное американцами на бомбардировщике В-52Н.
Еще до появления Ан-124-100, в 1990 году, одна из киевских машин участвовала в эвакуации беженцев из Ирака и Кувейта. За один рейс самолет, оборудованный специальными матами и санитарно-гигиеническим оборудованием, вывозил до 500 человек. А таких рейсов было не менее пяти.
В полете 13 октября 1992 года произошла первая катастрофа «Руслана». Ан-124 № 01–03 под управлением экипажа С. А. Горбика выполнял задание по определению характеристик управляемости при максимальном скоростном напоре. В момент наибольшей аэродинамической нагрузки (приборная скорость 620 км/ч на высоте 8000 м) произошло разрушение радиопрозрачного обтекателя РЛС, а затем всей отклоняемой носовой части фюзеляжа. Обломки конструкции повредили оба правых двигателя, которые остановились. Самолет мог лететь только со снижением. Началась жуткая тряска. Экипаж с большим трудом удерживал машину от сваливания.
За несколько минут до катастрофы второй пилот дал команду бортинженеру Н. Фоменко и инженеру-экспериментатору Ю. Педченко, находившимся в задней кабине, покинуть самолет. Но сделать это удалось лишь Фоменко. Упав с двадцатиметровой высоты, он повредил позвоночник и стал инвалидом.
Самолет не дотянул до ближайшего поля около полутора километров и, оставив за собой просеку, загорелся и взорвался почти на опушке леса.
В результате трагедии погибли: летчики-испытатели С. Горбик и В. Подсуха, штурман В. Соломенко, бортрадист А. Крючик, бортинженеры М. Трошин и Ю. Дмитриев, ведущий инженер по летным испытаниям С. Бабин и инженер-экспериментатор Ю. Педченко.
К этой катастрофе привело трагическое совпадение ряда негативных факторов, среди которых было и столкновение с птицей на взлете перед выполнением этого задания. Кроме того, в предыдущих полетах самолет как минимум дважды достигал максимально допустимых перегрузок. Это могло привести к образованию микротрещин в его конструкции.
Пока строился Ульяновский авиационный производственный комплекс (УАПК), получивший впоследствии имя Д. Ф. Устинова, первые четыре серийные машины выпустил Киевский авиазавод в кооперации с ТАПОиЧ. Из сборочного цеха Ульяновского завода первый серийный «Руслан» выкатили в 1985 году, и в октябре экипаж во главе с Галуненко опробовал самолет в воздухе.
Одним из первых грандиозных проектов 1970-х годов, связанных с «Русланом», было предложение по транспортировке на нем орбитального корабля «Буран» и агрегатов ракеты-носителя «Энергия», но технические сложности, а главное, невозможность без серьезных доработок самолета перевозить на нем такие длинномерные изделия, как блок «Ц» ракеты-носителя «Энергия», привели к прекращению работ в этом направлении. Другое, не менее интересное предложение исходило от ОКБ В. П. Макеева, предложившего в 1993 году воздушный старт ракеты-носителя «Штиль» весом 46,5 тонны.
Созданная для этого корпорация «Воздушный старт» продолжает работу по проекту выведения космических аппаратов с помощью ракет-носителей, стартующих с самолета Ан-124-100BC. Для этого воронежская авиакомпания «Полет» арендовала четыре самолета у Министерства обороны РФ. В 2003 году корпорация вела переговоры об использовании индонезийского острова Биак в Тихом океане для взлета самолетов Ан-124-100ВС с ракетами-носителями космических аппаратов, которые предполагалось начать запускать в 2005 году.
В настоящее время Россия и Индонезия завершают переговорный процесс по работам, связанным с созданием наземной инфраструктуры комплекса «Воздушный старт». Судя по информации разработчика, масса полезной нагрузки, выводимой на опорную орбиту высотой 200 км и наклонением 90 градусов, на порядок превышает показатели аналогичных американских проектов, а возможность выведения комплексом нагрузки массой 800 кг на геостационарную орбиту не имеет прецедентов в мировой практике.
В этом же направлении работают и в АНТК им. O.K. Антонова, разрабатывая ракетно-космическую систему легкого класса «Ориль».
Первой модификацией «Руслана» стал Ан-124-100 — коммерческий вариант, получивший в 1992 году сертификат типа. Первоначально ресурс этой машины установили в пределах 3000 летных часов, а в 1995 году его увеличили в два раза, но и это не предел. Сегодня этот параметр доведен до 24 000 летных часов, а в перспективе — до 40 000 часов. Самолет эксплуатируется российскими авиакомпаниями «Волга-Днепр», «Полет», ГТК «Россия», 224-м летным отрядом ВВС и украинской авиакомпанией «Авиалинии Антонова». Две машины находятся в Ливии. В российских авиакомпаниях на 1 января 2007 года эксплуатировалось 25 самолетов этого типа.
В 2003 году авиакомпания «Волга-Днепр» завершила модернизацию воздушного судна RA — 82045, достигшего рекордного налета 12 000 часов. Доработки коснулись усиления передней рампы, что позволило ускорить погрузочно-разгрузочные работы и сократить время простоя самолета на земле. Улучшена бортовая система контроля самолета, что позволило выводить на экран компьютера все технические показатели самолета во время рейса, заменена кислородная система, теперь отвечающая международным требованиям. Самолет оснастили автоматическими маяками ARM-406 и твердотельным накопителем полетной информации, позволяющим записывать необходимые параметры в течение 25 часов.
Последним вариантом «Руслана» стал Ан-124-100М-150 — самолет с максимальной платной нагрузкой 150 тонн, допускающий погрузку и разгрузку моногрузов весом до 40 тонн, разработан в соответствии с договором, достигнутым в 1995 году между авиакомпанией «Волга-Днепр» и АНТК им. O.K. Антонова. На самолете усилили планер, установили двигатели Д18Т 3-й серии, модернизировали навигационный комплекс А-820М, сняли нижний локатор, а верхний заменили модифицированным ЗА822-10М. Кроме этого, установили усиленные колеса и новый электронный блок управления торможением колес БУПТ-124 (противоюзовая система), а также монографитовые тормозные диски колес. Экипаж сократили до четырех человек и повысили комфорт в кабине отдыха. Назначенный ресурс самолета довели до 24 000 часов.
Модернизации подвергся серийный самолет № 01–06 (UR — 82008). Его летные испытания начались 14 октября 2004 года. Испытания Ан-124-100М-150 проходили в несколько этапов. Первый — предварительный — проводился для проверки работоспособности нового оборудования и возможности сокращения членов летного экипажа до четырех человек. Затем последовал самый длительный и важный этап испытаний — доводочный. В течение 2005–2006 годов самолет выполнял полеты по всему миру с различными грузами на борту. Таким образом, оборудование и новые системы самолета, а также работа сокращенного экипажа проходили проверку в условиях реальной эксплуатации. Кроме того, в соответствии с полученными замечаниями, выполнялись необходимые доработки.
Сертификационные испытания Ан-124-100М-150 завершились в апреле 2007 года. Целью их заключительного этапа стало подтверждение соответствия самолетного пилотажно-навигационного комплекса (ПНК) требованиям базовой и точной зональной навигации (B-RNAV и P-RNAV) при выполнении терминальных процедур вылета и прибытия на европейские аэродромы.
В реальных условиях перегруженного воздушного движения необходимо было подтвердить выполнение ПНК всех требуемых функций для полетов в системе P-RNAV и точностные характеристики самолетовождения. Поэтому в период с 14 по 19 апреля 2007 года Ан-124-100М-150 выполнял маневрирование по стандартным процедурам вылета и прибытия в аэропортах Вантаа (Хельсинки, Финляндия) и Флэсленд (Берген, Норвегия).
Согласно требованиям Евроконтроля по точности самолетовождения, самолет не должен отклоняться от заданной траектории более чем на одну морскую милю (1,85 км). Новый «Руслан» продемонстрировал способность выдерживать маршрут с отклонением до 0,3 морские мили. В испытаниях, помимо экипажей АНТК им. O.K. Антонова, участвовали эксперты ГосНИИ ГА и ГосНИИ Аэронавигации.
Естественно, что на этом модернизация столь уникального самолета не завершилась. В настоящее время предлагаются варианты Ан-124-200 с двигателями CF-6 компании «Дженерал Электрик» и Ан-124-210 с двигателями RB211-524Н-Т фирмы «Роллс-Ройс».
Разрабатывается вариант Ан-124-300 для трансконтинентальных беспосадочных перевозок грузов весом 120–150 тонн на расстояние 8000 км при перегоночной дальности 16 500 км. По своим габаритам он будет промежуточным между Ан-124-100 и Ан-225, что потребует установки на нем более сильных двигателей тягой по 36 000 кгс.
Серийное производство, начатое в 1982 году, было свернуто в начале 1990-х. Из 36 Ан-124, построенных в Ульяновске, 26 — поступили в ВВС (в настоящее время у военных числится 23 «Руслана»), где на 5 июня 1998 года числилось 29 самолетов этого типа. Из 56 построенных самолетов семейства Ан-124 киевский завод «Авиант» выпустил 18, три из которых продали Ливии. Стоимость машины не разглашается, но, судя по печати, она колеблется от 19 до 100 000 тысяч долларов, а для Ан-124-100М-150 кое-кто называет 150 000 тысяч долларов.
Первыми к освоению Ан-124 приступили в 1986 году военнослужащие 566-го военно-транспортного авиаполка (втап) 12-й Мгинской Краснознаменной авиадивизии, дислоцирующейся на аэродроме Сеща Брянской области. В следующем году военные «Русланы», начиная с машины № 01–04, построенной в Киеве, с 1987 года начали поступать в полк, которым командовал Г. Левкович.
В 1988 году полк привлекли для оказания гуманитарной помощи Армении, пострадавшей от землетрясения, а три года спустя «Русланы» приступили к выводу личного состава и техники Группы советских войск из Германии. Это были первые полеты экипажей «Русланов» Ан-124 за рубеж. За тем последовали полеты в Англию, Венгрию, Колумбию и США.
В 1994–2000 годах полк участвовал в перевозке войск, боевой техники и грузов в Северо-Кавказский регион для обеспечения боевых действий по ликвидации бандформирований. К тому времени полк пополнился «Русланами» из расформированного 235-го втап.
В 2000 году самолеты полка доставили в столицу Сьерра-Леоне четыре боевых вертолета Ми-24 для российского миротворческого контингента.
Спустя четыре года экипажи полка участвовали в крупномасштабном оперативно-стратегическом учении «Мобильность-2004», когда из европейской части страны на Дальний Восток перебрасывались значительные воинские контингенты.