8 октября 1996 года при выполнении посадки в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу третий Ан-124 (RA — 82069, построен в 1993 году), принадлежавший авиакомпании «Аякс-карго» и арендованный Аэрофлотом. Самолет, пилотируемый военными летчиком-испытателем О. И. Припусковым и летчиком 566-го втап А. Т. Угрюмовым, вылетел в 8 часов 30 минут с подмосковного аэродрома Чкаловская. Первая посадка планировалась в Турине, где в него загрузили четыре ретроавтомобиля общим весом 50 тонн для пополнения коллекции султана Брунея. Следующая посадка для дозаправки предполагалась в Шардже (ОАР), а оттуда — через Индийский океан на остров Калимантан (Бруней). Но этот рейс так и не завершился. При посадке в Турине, во время проливного дождя и вне видимости ВПП, на втором заходе самолет задел выпущенным шасси за дом в деревушке Сан-Францеско Дель-Кампо и рухнул, унеся жизни двух членов экипажа и двух крестьян, погребенных под развалинами своего дома.
Это уже второй случай, когда самолет, взлетевший с аэродрома Чкаловская, при заходе на посадку в аналогичных метеоусловиях снес крышу дома мирных граждан. Первый из них произошел 13 июня 1958 года, когда самолет-разведчик Ту-16Р, пилотируемый капитаном В. И. Волковым (авиация Северного флота), стал цеплять крыши домов вблизи аэродрома.
Вслед за 566-м втап был создан 235-й втап, дислоцировавшийся на аэродроме аэропорта Ульяновск-Восточный в 13 км от Ульяновска. Полк состоял из двух эскадрилий Ан-124 и и отряда Ил-76. В первой эскадрилье числились самолеты: RA — 82010, RA — 82012, RA — 82013 RA — 82036, RA — 82037, RA — 82038, RA — 82041, а во второй — RA — 82011, RA — 82014, RA — 82030, RA — 82035, RA — 82039 и RA — 82040.
Преимуществом технического состава полка перед специалистами 566-го втап была близость завода «Авиа-стар», облегчавшая ремонт машин. На базе полка был создан 224-й летный отряд для коммерческого использования «Русланов».
В начале 1995 года экипаж во главе с командующим ВТА генерал-полковником В. Ефановым впервые произвел посадку на грунт, доставив в Якутию продукты и товары народного потребления. Но наиболее значительное событие, на мой взгляд, произошло в конце 1990 года, когда два сменных экипажа под командованием начальника НИИ ВВСЛ. Козлова (командир второго экипажа — летчик-испытатель Юрий Ресницкий) совершили кругосветный перелет. До Мельбурна (Австралия) летели два «Руслана» 235-го втап, но оттуда продолжили полет лишь на одной машине, экипаж которой перелетел через Южный и Северный полюсы с промежуточными посадками в Бразилии и Марокко. Маршрут протяженностью 50 005 км был пройден за 75 часов 16 минут со средней скоростью 680 км/ч. Впоследствии эта машина прописалась в подмосковной Чкаловской и долгое время летала под флагом авиакомпании «Трансаэро».
Экипаж второго самолета во главе с полковником В. Николаевым и специалисты наземных служб находились в дежурном режиме. У них на борту находился запасной двигатель. Кроме этого вдоль всего маршрута было задействовано свыше 70 самолетов и вертолетов, десятки морских судов, экипажи которых в любую минуту могли приступить к поисково-спасательным работам.
Этот перелет был не только рекордным, но и коммерческим, поскольку на борту машины находились попутные грузы. Выручка от их доставки была использована для оплаты горючего, стоянок в аэропортах Австралии, Бразилии, Марокко и прочих расходов, связанных с перелетом.
В соответствии с директивой Генштаба 235-й втап расформировали 1 мая 1998 года. К тому времени в 224-м летном отряде числилось 19 Ан-124, которые вошли в состав 566-го втап и в настоящее время фактически не используются.
С помощью военных «Русланов» доставлялись военнослужащие ООН и грузы из Франции в Центральную Африку.
В ноябре 2007 года Ан-124 ВВС (командир экипажа летчик первого класса подполковник И. Голик) в срочном порядке вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловская и доставил (с промежуточной посадкой для дозаправки в Новосибирске) резервный трансформатор в Петропавловск-Камчатский, где из-за отключения подстанции без света и тепла остались около 20 тысяч человек.
Осенью 2007-го ВВС РФ начали подготовку к модернизации самолетов Ан-124. Предполагалось, что Министерство обороны России закажет на следующий год на предприятии «Мотор Сич» (Украина) десять двигателей Д-18Т для двух «Русланов» с учетом резерва. Но сообщений об их поступлении в ВВС до сих пор не было.
В конце мая 2004 года в гражданских грузоперевозках было задействовано 26 «Русланов» авиакомпаний «Волга-Днепр», «Атлант-Союз», «Авиалинии Антонова» и «Полет».
Первым коммерческим эксплуатантом Ан-124 стала авиакомпания «Волга-Днепр», получившая в Ульяновске первую машину (СССР — 82042) этого типа в августе 1991 года.
Начиная с 1992 года, после получения соответствующего сертификата в Ульяновске, стали выпускать гражданский вариант Ан-124-100 с доработанными двигателями Д-18Т третьей серии. По сравнению с военными машинами экипаж Ан-124-100 сократили с семи до шести человек. В 1995 году парк «Русланов» в авиакомпании достиг шести машин.
«Волга-Днепр» является одной из самых крупных авиакомпаний, эксплуатирующих Ан-124-100. В ее активе перевозка карьерных самосвалов «Катерпиллер» весом по 103 тонны, 107 автомобилей, участвовавших в ралли Лондон — Сидней, космического ядерного реактора «Топаз», вертолетов Ка-32, 52 тонн золота (май 1992 года), 130-тонного агрегата (видимо, в разобранном виде) для ремонта опор морских буровых установок (сентябрь 1993 года) и множество других крупногабаритных, сверх-тяжелых и ценных грузов.
В 1997 году компания в острой конкуренции выиграла тендер на перевозку трех сверхтяжелых грузовиков «Комацу-510Е» из Чикаго (США) в Полярный (Саха-Якутия). Грузовики весом 103 тонны перевозились в разобранном виде тремя рейсами. Во время одного из перелетов из Полярного в Чикаго самолет компании доставил из японского города Кансай в Торонто (Канада) фюзеляж самолета «Глобап эускпресс» длиной 15 метров и диаметром 2,5 метра, весящий 4500 кг.
Для расширения возможностей использования «Русланов» «Волга-Днепр» использовала собственные технологические разработки, в частности специальную оснастку для перевозки джипов, позволившую размещать в грузовом отсеке до 40 автомобилей весом по 2500 кг и размерами длиной 5,5 метра, шириной и высотой по 2 метра.
«Волга-Днепр» стала первой авиакомпанией, выполнявшей полеты в Афганистан после начала антитеррористической операции, проходившей в соответствии с резолюцией Совета Безопасности ООН № 1267. Первый полет в Кабул Ан-124-100 совершил 17 декабря 2001 года.
Отсутствие навигационного оборудования и надлежащей инфраструктуры аэропортов, а также горный ландшафт в районе аэропортов Кабула и особенно Баграма, требовали от летного состава авиакомпании высокого профессионализма и четкой работы. Все заходы на посадку в аэропортах Афганистана выполнялись в визуальном режиме. Самолеты Ан-124-100 идеально подошли для таких полетов, поскольку все они оборудованы современной авионикой, включающей системы спутниковой навигации, предупреждения столкновения в воздухе и с землей. Кроме этого самолет имеет комплекс погрузочно-разгрузочного оборудования и две вспомогательные силовые установки, исключающие необходимость в наземном обеспечении электроэнергией.
Сегодня в авиакомпании числится десять Ан-124-100, в том числе RA — 82042, 82044, 82045, 82079 и 82081. Последний серийный самолет № 08–03 в варианте Ан-124-100М, изготовленный в Ульяновске в апреле 2004 года, был передан авиакомпании «Волга-Днепр». Самолет стал десятым по счету в авиапарке компании. В августе того же года начались его сертификационные испытания.
«Волга-Днепр» является лидером на международном рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов и по итогам 2005 года контролировала более 54 процентов этого рынка. Но деятельность лидера сопровождается не только успехами. Бывает, что преподносят «сюрпризы» люди и техника. Так, при посадке самолет авиакомпании «Волга-Днепр» выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. На его борту находились 19 человек, включая экипаж, и 98 тонн груза. Самолет выполнял рейс по маршруту Гринвиль (США) — Гандер (Канада) — Шеннон (Ирландия) и далее с промежуточными посадками до Тяньцзиня (Китай).
Посадка прошла успешно, но после выключения реверса тяги двигателей и торможения колесами самолет повело в сторону. При повторном включении реверса возникла опасность столкновения с радиотехническими сооружениями аэропорта, и тогда пилоты развернули самолет влево. «Ан» выкатился с полосы, развернулся и остановился в направлении, противоположном посадке.
В авиакомпанию «Атлант-Союз» в 2004 году после ремонта и модернизации на заводе «Авиастар» должны были передать в доверительное управление первые три (из пяти временно не востребованных ВВС) «Русланов» сроком на пять лет. Но до этого дело не дошло, хотя желание компании получить военные Ан-124 очень велико и они надеются этого добиться в ближайшее время.
За два года до этого авиакомпания подписала контракт с киевским заводом «Авиант» о достройке самолета Ан-124-100 № 03–03, являющегося последним 18-м серийным самолетом этого предприятия. В ноябре 2005 года авиакомпания, «Укрспецэкспорт» и завод «Авиант» подписали соглашение о поставке самолета в Россию и полной оплате самолета после подписания Акта его приема-передачи. Однако события на берегах Днепра развивались по иному сценарию. Пока достраивали «Руслан», на него появился другой, более выгодный покупатель — Объединенные Арабские Эмираты. Самолет был продан за 38 миллионов долларов, что на 18 миллионов больше, чем предлагало руководство «Атлант-Союза». Но для такой дефицитной машины эта цена далеко не предел.
Три самолета до недавнего времени (включая RA — 82072 и 82007)числились в ГТК «Россия».
Воронежская авиакомпания «Полет», созданная в 1988 году, эксплуатирует восемь «Русланов», из них четыре (RA — 82010, 82014, 82024 и 82026) арендованы у Минобороны под проект «Воздушный старт», а остальные (RA — 8 2068, 82075, 82077 и 82080) приобретены на заводе.
В воскресенье, 1 июля 2001 года, Ан-124 авиакомпании «Полет» доставил на американскую базу Кадена, расположенную на японском острове Окинава, первую партию агрегатов разобранного разведчика ЕР-3. Этот удачный трофей был перехвачен 1 апреля китайским истребителем и «эскортирован» на китайскую авиабазу Лингшуи на острове Хайнань.
Власти Китая не позволили использовать для перевозки ЕР-3 американский военно-транспортный самолет, а международный тендер на транспортировку самолета-шпиона выиграла воронежская авиакомпания «Полет».
Уникальную перевозку «Полетом» американского самолета-разведчика ЕР-3 из Китая в США Европейский институт управления транспортом (Великобритания) оценил призом «Невероятная миссия».
В феврале 2004 года на Ан-124-100 выполнили уникальную работу, перевезя из Санкт-Петербурга в Амурскую область (аэродром Завитинск) рабочее колесо турбины и специальное оборудование весом свыше 100 тонн для Бурейской ГЭС. В том же месяце доставили для алмазодобытчиков компании «Алроса» за один рейс из Владивостока в Полярный три бульдозера «Камацу» общим весом свыше 100 тонн. Расстояние 6268 км самолет преодолел с промежуточной посадкой в Братске.
Особенно много сообщений приходит о перевозках «Русланами» воронежской авиакомпании «Полет». Так,
5 марта 2006 года самолет Ан-124-100 доставил с Тайваня в Германию элементы фюзеляжа самолета А320 для «Airbus». По рекомендации специалистов авиакомпании для данной перевозки заказчиком была изготовлена специальная оснастка, позволившая разместить с ювелирной точностью в «Руслане» две секции фюзеляжа самолета А320. Расстояние от верхней части груза до потолка грузового отсека Ан-124-100 составило всего 50 миллиметров. Доставка секций фюзеляжа самолета еще раз подтвердила высокий уровень подготовки летно-технического персонала авиакомпании, его способность безукоризненно и в срок выполнить требования клиентов.
10 марта 2007 года Ан-124-100 авиакомпании «Полет», являющейся генеральным перевозчиком Роскосмоса, доставил из Тулузы (Франция) на аэродром «Юбилейный» (космодром Байконур) канадский спутник связи Anik F3. Спустя девять дней Ан-124-100 этой же компании перевез из Москвы в Казахстан разгонный блок «Бриз-М» для ракеты-носителя.
Спустя пять месяцев, 3 августа, Ан-124-100 авиакомпании «Полет», преодолев более 6000 км, доставил из Санкт-Петербурга в Амурскую область второе рабочее колесо (его диаметр 6,34 метра, а ширина грузового отсека самолета — 6,4 метра) турбины для Бурейской ГЭС.
8 ноября того же года Ан-124-100 авиакомпании «Полет» доставил из Санкт-Петербурга в аэропорт Когалым (Ханты-Мансийский автономный округ) изготовленную во Франции газовую турбину (высота турбины 4,05, ширина — 4,07 и длина — 12,4 метра) для Ноябрьской парогазовой электростанции.
В марте 2008 года «Руслан» авиакомпании «Полет» доставил в Багдад американский зенитный комплекс Phalanx, предназначенный для перехвата ракет, снарядов и минометных боеприпасов противника. Phalanx представляет собой автоматизированный комплекс, в состав которого входят шестиствольная зенитная артиллерийская установка калибра 20 миллиметров, радиолокационная станция обнаружения и сопровождения целей, а также система управления огнем, которая рассчитывает траекторию полета и располагает цели согласно приоритетам.
В том же месяце Ан-124-100 перевез из Москвы в Антофагасту (Чили) самое большое зеркало для телескопа Британской королевской обсерватории.
Казалось бы, огромный дорогостоящий грузовик требует и особого подхода в организации полетов и подготовке экипажей. Однако практика свидетельствует об обратном. За шесть последних лет произошло четыре катастрофы.
О первой из них (самолет № 01–03), произошедшей 13 октября 1992 года, уже говорилось.
Спустя год, 15 ноября, погибла вторая машина (RA — 82071). Самолет авиакомпании «Авиастар Эрлайнс» (ТОО «Магистральные авиалинии) при заходе на посадку на высокогорный аэродром Керман (Иран) в результате потери экипажем ориентировки врезался в гору на удалении 44 км от ВПП. В итоге погибло 17 человек, включая экипаж.
Последняя катастрофа Ан-124 (RA — 82005, арендованный у военных компанией «Карго Транс»), наделавшая много шуму, произошла 6 декабря 1997 года в Иркутске. Самолет следовал во Вьетнам через Владивосток с двумя истребителями Су-27УБ. В тот день сразу после взлета в течение восьми секунд отключились три двигателя и самолет, задев крылом крышу двухэтажного строения, упал на жилой четырехэтажный дом. Случай в авиации редчайший. При катастрофе погибло 67 человек, включая 44 на земле.
Официальная комиссия ВВС, придерживаясь версии об отказе трех двигателей в результате якобы имевшего место помпажа, свалила всю вину на двигателистов. Однако в этой истории много неясного. Тогда надеялись, что вторая комиссия более объективно подойдет к решению поставленной перед ней задачи и даст объективную картину случившегося. Во всяком случае, не верилось в почти одновременное возникновение помпажных явлений в трех двигателях. Однако эту трагедию «заболтали» и вторую комиссию так и не созвали.
Поскольку речь опять зашла о двигателях, то известен случай аварийной посадки «Руслана» после отказа двух ТРДЦ, а в декабре 1996 года в Ульяновске два двигателя отказали на взлете.
Кроме российских авиакомпаний, Ан-124-100 эксплуатирует украинская «Авиалинии Антонова», в которой числится семь Ан-124-100. Приведу лишь несколько фрагментов из ее «биографии».
В марте 1997 года на Ан-124-100 (UR — 82027) «Авиалиний Антонова» был переброшен моногруз весом 95 тонн из Пизе (Италия) в Хьюстон (США). Огромная компрессорная установка с коммуникациями, смонтированная на раме размером 13x4,5 метра, была загружена и выгружена через носовой люк. Общий вес оборудования с учетом эстакады, монорельсов, катков и платформ составил 120 тонн.
С начала 2002-го «Авиалинии Антонова» обслуживали части бундесвера в Афганистане, а весной того же года их самолеты доставили туда польский военный контингент с техникой и вооружением.
Первый Ан-124 (SA-OKL) из двух заказанных Ливией самолетов в июле 2001 года отправили заказчику. Вторую машину передали в сентябре того же года. Один «Руслан» приобрели ОАЭ (UR-ZYD).
Наиболее близким к Ан-124 по своим характеристикам является американский С-5А и его доработанный вариант С-5В «Гелэкси». Обе машины обладают одинаковой максимальной грузоподъемностью (до осени 2006 года она была ограничена 80 тоннами). Однако различие в требованиях, предъявляемых заказчиками, определило для Ан-124 большую дальность, а это, в свою очередь, при близких значениях удельного расхода топлива двигателями и аэродинамического качества самолета, привело к большему полетному весу и запасу топлива.
Отсутствие необходимой информации не позволяет сравнить их эксплуатационные характеристики, однако известно, что экипаж «американца» составляет не семь, а пять человек, решая при этом практически одинаковые задачи.