Летный экземпляр Ан-70 получил доработанные двигатели с продленным ресурсом, технический облик которых соответствует серийному образцу. Один экземпляр такого двигателя проходит ресурсные испытания на государственном предприятии «Ивченко-Прогресс» (Запорожье), а ОАО «Аэросила» совершенствует втулку винтовентилятора.
В настоящее время «Ивченко-Прогресс» и московский «Салют» изготавливают семь серийных Д-27, из которых в этом году планируется собрать три. В Киеве же близится к завершению постройка предсерийного Ан-70, на который будут установлены эти двигатели. В июне 2006 года по каналам АРМС-ТАСС прошло еще несколько сообщений. Одно из них со ссылкой на Военно-промышленную комиссию при правительстве России о прекращении с 2007 года финансировании проекта Ан-70.
«Можно с большой долей вероятности предположить, — говорится в сообщении, — что после окончания работы экспертов двух стран по определению принадлежности интеллектуальной собственности по Ан-70 украинская сторона, ознакомившись с суммой, которую ей предстоит выплатить российской стороне, сама закопает этот самолет».
Сергей Иванов на пресс-конференции по итогам заседания Совета министров обороны СНГ в Баку 31 мая напомнил, что работы по Ан-70 ведутся «по техническому заданию, которое было составлено в 1984 году, и конца им не видно…. Что будет дальше — посмотрим. По этой теме будет сделано отдельное заявление».
В тот же день, 9 июня 2006 года, на авиасалоне «Авиасвит XXI» замдиректора ФСВТС России Александр Фомин заявил, что проект создания самолета рассматривался на заседании украинско-российской подкомиссии по ВТС. Российская делегация не привезла документов о выходе из программы. «На данный момент проект осуществляется», — сказал он.
Фомин не стал комментировать сообщения средств массовой информации о выходе России из проекта. «На сегодня существует ряд объективных технических, финансово-экономических и правовых проблем, которые обе стороны обсуждают», — отметил он. Заместитель директора ФСВТС не согласен с мнением о том, что Россия проявляет слабый интерес к Ан-70 из-за планов Украины вступить в НАТО.
Спустя 11 дней заместитель министра обороны РФ Алексей Московский сообщил: «События вокруг разработки российско-украинского самолета Ан-70 будут развиваться цивилизованно… У России и Украины есть определенные совместные обязательства в рамках этого проекта, которые будут рассматриваться по линии МИД, а также двухсторонней межгосударственной комиссией».
В октябре 2006 года премьер-министр РФ Михаил Фрадков заявил журналистам, что Вооруженные силы РФ не заинтересованы в приобретении самолета Ан-70, поэтому на этом проекте поставлена точка. «Мы подвели черту под этим проектом с учетом отсутствия заинтересованности Вооруженных сил в закупках этого самолета», — заявил Фрадков по окончании заседания межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству.
Вместе с тем, по его словам, по этому проекту остались некоторые вопросы, связанные с интеллектуальной собственностью и образовавшимися долгами. Эти вопросы предстоит решать, отметил Фрадков.
Политическая «трескотня» продолжалась. Оценивая же состояние, а точнее, мощности отечественных опытных конструкторских бюро, напрашивается один-единственный вывод, что создать продукт, хотя бы близкий к Ан-70, в ближайшем будущем Россия не сможет. Подтверждением тому является предложение руководства АК им. С.В. Ильюшина, сделанное АНТК им. O.K. Антонова, по совместной разработке самолета МТА — индийского варианта ВТС Ил-214.
В то же время специалисты АНТК им. O.K. Антонова считают, что Ан-70 может найти самое широкое применение, в том числе и в гражданской авиации. Уже сейчас ими предложены транспортный Ан-70Т с экипажем из двух-трех человек и его двухдвигательный вариант Ан-70Т-100 грузоподъемностью до 30 тонн, конвертируемый грузо-пассажирский Ан-70ТК и военно-транспортный Ан-77. Последний, относящийся к классу самолетов короткого взлета и посадки, предназначен для европейцев.
На базе Ан-70 возможно, в частности, создание само-лета-заправщика, машин для дальнего радиолокационного обнаружения и для поисково-спасательных операций. Впрочем, это перспектива. А пока что необходимо найти средства для завершения летных испытания и развертывания серийного производства самолетов как на Украине, так и в России.
За время испытаний с 1997-го по июль 2006 года Ан-70 совершил около 600 полетов с налетом в 700 часов. За это время он подтвердил основные характеристики, заданные ТТЗ, получил рекомендацию к выпуску установочной серии.
Что же касается «135 отказов двигателей», о которых говорится в российской прессе, то это совершенно не соответствует действительности. За все время испытаний на самолете имели место около 40 случаев неустойчивой работы двигателей, причем 32 из них пришлись на начальный период. Это не были выключения двигателей в полете, а сбои в их работе. Во всех случаях автоматика управления двигателями обеспечивала автоматический вывод двигателя из неустойчивого режима. Потеря газодинамической устойчивости (ГДУ) не приводила к самовыключениям двигателя и не требовала от экипажа самолета немедленных действий, направленных на восстановление его работы. После внедрения разработчиками двигателей в 1999–2005 годах комплекса мероприятий по повышению запасов ГДУ, сбои в их работе практически прекратились.
В то же время имели место несколько случаев, когда экипаж или автоматика выключали двигатели в полете в связи со сбоями в работе винтовентиляторов, включая аварию в Омске в 2001 году.
В 2003–2005 годах по просьбе ВВС РФ были проведены специальные стендовые и летные испытания как двигателей Д-27, которые подтвердили, что «двигатель Д-27 типового конструктивного профиля в компоновке самолета Ан-70 обладает достаточными запасами газодинамической устойчивости во всем диапазоне исследованных скоростей и высот полета. Это позволяет эксплуатировать двигатели Д-27 на самолете Ан-70 без дополнительных ограничений» (из заключения «Технического Акта № 70.702.002.ДЗ-05», согласованного командирами летно-исследовательских институтов ВВС Российской Федерации и Министерства обороны Украины 20 октября 2005 года).
Не соответствуют действительности и утверждения, что уровень шума Ан-70 на местности чрезмерно высок.
21 декабря 2005 года Авиационный регистр МАК выдал Ан-70-100 «Сертификат типа по шуму на местности», который свидетельствует, что уровень шума на местности Ан-70 соответствует требованиям Главы 3 тома 1 Приложения 16 Конвенции о Международной гражданской авиации. Этот документ дает право эксплуатировать самолеты Ан-70 и Ан-70-100 с двигателями Д-27 во всех странах, в том числе Европе и Северной Америке.
Абсолютно неверным является тезис о том, что Ан-70 не нужен России в связи с тем, что у нее есть самолеты Ил-76МД и Ил-76МФ. Во-первых, самолет Ил-76МФ на настоящий момент не прошел государственных испытаний и не выпускается серийно, т. е. в этом смысле он не отличается от Ан-70. Во-вторых, Ил-76МФ по своему техническому облику не является аналогом Ан-70, он в полтора раза тяжелее «Ана» и при меньшем поперечном сечении грузовой кабины (хотя объемы одинаковые) не может перевозить всей номенклатуры грузов, которую способен транспортировать Ан-70. Кроме того, Ил-76МФ не обладает свойствами КВП.
В апреле 2006 года начался новый этап государственных совместных испытаний самолета Ан-70. Это стало возможным после завершения программы испытаний по подтверждению газодинамической устойчивости его силовой установки, в рамках которой было выполнено четыре полета. Их результаты анализировались специалистами АНТК им. O.K. Антонова совместно с представителями ВВС России, ЛИИ им. Громова и ЦИАМ имени Баранова.
В совместном акте по итогам этих испытаний отмечено, в частности, что во всем проверенном диапазоне высот и скоростей, углов атаки и скольжения самолета на установившихся и переходных режимах двигатели Д-27 работали устойчиво, срывных явлений в компрессоре, срыва пламени в камере сгорания, забросов и провалов частоты вращения роторов двигателя и температуры газа не отмечено.
Тогда же Ан-70 получил доработанные двигатели с продленным ресурсом, технический облик которых соответствует серийному образцу. Одновременно двигатель проходил ресурсные испытания в Запорожье, а в подмосковном Ступине продолжилось совершенствование втулки винта-вентилятора.
После смены руководства ВВС РФ изменилось и отношение военных к Ан-70.
В июле 2007 года Москву посетил министр обороны Украины Анатолий Гриценко и после встречи со своим российским коллегой Анатолием Сердюковым сообщил, что после того, как российская сторона приняла решение о выходе из проекта, руководители оборонных ведомств двух стран договорились создать отдельную рабочую группу по Ан-70. «Заседание этой группы, — сообщил министр обороны Украины, — состоялось 25 июня. Сейчас проходит сверка расходов Украины и России, а также оценка того, что сделано с точки зрения поставленного технического задания».
Следует отметить, что если Россия откажется от Ан-70, то Украина этот проект не вытянет в одиночку. Ей не помогут ни НАТО, ни ее «вожак» США. Это будет способствовать лишь развалу авиастроения в Украине. Таким образом, Ан-70 может оказаться действенным инструментом давления на политиков «дружественного» нам государства, но такой путь для общения с нашими братьями-славянами вряд ли приемлем.
В августе 2007 года командующий ВТА Виктор Качалкин проинформировал представителей СМИ, что Министерство обороны РФ может вернуться к разработке проекта Ан-70.
В феврале этого года министр обороны Украины Юрий Ехануров также подтвердил, что Россия продолжит сотрудничество с Украиной по созданию военно-транспортного самолета Ан-70 после почти двухлетнего простоя в реализации проекта.
31 марта 2008-го министр обороны Украины Юрий Ехануров на пресс-конференции, состоявшейся в Киеве, еще раз подтвердил, что Украина и Россия намерены возобновить сотрудничество по проекту производства самолета Ан-70 уже в этом году. Он также напомнил, что на последней, февральской встрече с представителями российских властей Россия заявила о готовности продолжить финансирование этого проекта. «Сейчас мы договорились о том, что будет продолжаться совместное финансирование», — отметил Ехануров.
Реакция киевлян на это сообщение была быстрой, началась подготовка Ан-70 к продолжению летных испытаний. Более того, самолет к середине апреля успел выполнить два полета после длительной стоянки. А 1 июня этого года в интервью телеканалу «Звезда» командующий ВТА РФ Виктор Качалкин сказал: «Самолет Ан-70 необходим и нужен». Комментарии, как говорится, излишни.
8 августа 2008 года пресс-служба Министерства обороны РФ распространила высказывание главнокомандующего ВВС генерал-полковника Александр Зелина о самолете Ан-70, из которого следует:
«Ан-70 создается с 1984 года, основным предназначением его является замена устаревших самолетов Ан-12.
К настоящему времени выполнен первый этап государственных совместных испытаний, по результатам которого был выявлен ряд серьезных технических недостатков. До устранения этих недостатков испытания были прекращены. Кроме того, в настоящее время на единственном летном образце самолета истекли сроки службы и ресурсы некоторых устройств бортового радиоэлектронного оборудования и покупных комплектующих изделий».
Однако Зелин отметил, что по результатам испытаний было установлено несоответствие многих характеристик опытного самолета требованиям тактико-технического задания, и то, что его разработка ведется с нарушениями нормативно-технической документации. Это, в свою очередь, послужило поводом для приостановки российской стороной участия в проекте создания самолета.
«В настоящее время, — уточнил главком, — российской стороной рассматривается вопрос о продолжении и завершении программы создания самолета Ан-70 в соответствии с требованиями нормативно-технической документации. Вопрос о постановке данного самолета на вооружение ВВС пока не стоит. Решение может быть принято только после завершения государственных совместных испытаний в полном объеме».
Спустя два месяца, 6 октября, поступило сообщение, что киевский авиазавод «Авиант» подготовил проект контракта с ТАПОиЧ на производство крыла для двух Ан-70. Так что на Украине худо-бедно, но продолжается сборка предсерийных Ан-70.
В надежде на серийное производство Ан-70 в АНТК им. Антонова проработали ряд гражданских вариантов самолета, в том числе двухдвигательного Ан-70Т-100 и экспортный вариант Ан-77.
Пока в России и Украине шли разговоры об Ан-70, в Бремене ведется сборка фюзеляжа первого прототипа единого европейского военно-транспортного самолета А400М — прямого конкурента Ан-70, разработанного концерном «Эрбас». А-400М во многом напоминает первый вариант Ан-70. Его прототип, разработанный в рамках программы FLA (Future Large Aircraft), должен был подняться в воздух в январе 2008 года, но этого не произошло. Работы по программе FLA начались в 2001 году. С тех пор прошло семь лет.
Однако высока вероятность, что А-400М взлетит в этом году и Россия с Украиной утратят свои приоритеты. А-400М будет способен эксплуатироваться с коротких взлетно-посадочных полос и грунтовых аэродромов. Самолет, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями М138 фирмы «СНЕКМА» или BR715TP компании «Роллс-Ройс» (в зависимости от пожеланий заказчика) мощностью по 9500 л. с., будет иметь взлетный вес до 110 тонн и максимальную полезную нагрузку до 25 тонн. Максимальная скорость самолета составит 780 км/ч. Дальность полета с полной нагрузкой — 4300 км.
Самолет, помимо доставки различных грузов и техники, сможет десантировать до 120 парашютистов, перевозить раненых (66 носилок с сопровождающими), использоваться в качестве танкера (в фюзеляже могут быть размещены баки емкостью 41 000 литров). Для европейских заказчиков планируется построить 192 машины. Ожидается, что первые А400М начнут поступать в ВВС Франции в 2009 году. Концерн «Эрбас» надеется до 2025 года продать не менее 1000 машин этого типа.
Позитивный диалог, начатый Украиной и Россией в отношении Ан-70, похоже, дал «трещину» после августовских 2008 года событий в Грузии. Явная пронатовская позиция президента Ющенко, направленная на дестабилизацию политической обстановки на постсоветском пространстве, может поставить под удар сотрудничество с Украиной в области военных технологий и прежде всего дальнейшие совместные работы по Ан-70. Правда, 17 октября 2008 года в сети Интернет появилось сообщение о намерении России вернуться к реализации проекта Ан-70. Заявление об этом сделал первый заместитель министра промышленной политики Украины В. Немилостивый в ходе круглого стола «Украина — НАТО: потенциал сотрудничества в сфере ОПК». «Есть все предпосылки, что, возможно, уже до конца этого года будут подписаны все необходимые соглашения с российской стороной о продолжении реализации проекта Ан-70», — сказал он, добавив о предложении украинской стороны привлечь к проекту европейские компании. Что же, поживем — увидим.
Все же следует отметить, что ослабленное экономическое положение Украины может в очередной раз затянуть серийный выпуск в Киеве столь перспективного продукта, а в одиночку им проект Ан-70 не вытянуть.
В 1960-е годы специалисты ЦНИИ-30 Министерства обороны СССР (ныне 30 ЦНИИ МО) разработали тактико-технические требования к легкому военно-транспортному самолету вертикального взлета и посадки. Подобные проекты в то время широко обсуждались в зарубежной печати. Рассуждая с позиций сегодняшних знаний, вполне очевидно, что в мире имелась возможность создать подобные самолеты, но с точки зрения экономики это была утопия. До сих пор ни в одной стране, даже с высокоразвитой промышленностью, не эксплуатируются подобные летательные аппараты. Куда привлекательней выглядели самолеты укороченного взлета и посадки (СКВП). По этому пути и пошли создатели будущего Ан-72, получившего в ОКБ обозначение самолет «200».
Согласно информации, поступившей из АНТК им. O.K. Антонова, основой для разработки будущего Ан-72 стал проект пассажирского самолета Ан-60, создававшийся в соответствии с октябрьским 1967 года постановлением Правительства СССР. Однако с проектом Ан-60, кстати, победившим в конкурсе на ближнемагистральный авиалайнер, в Министерстве авиационной промышленности обошлись довольно круто, отдав заказ на подобную машину в ОКБ, возглавлявшееся А.С. Яковлевым.
Ан-72 (изделие «77») создавался для решения специальных задач, например для доставки диверсантов в заданный район. По сути, это дальнейшее развитие идеи «партизанского» самолета «Пчела», из которого со временем произошла знаменитая «Пчелка» Ан-14. Исходя из задачи посадочного десантирования диверсионной группы буквально на «пятачок», и сформировался облик машины.
Создание СКВП связано с поиском путей значительного увеличения коэффициента подъемной силы крыла. Лишь традиционными средствами механизации несущей поверхности подобного эффекта добиться нельзя. Однако если закрылки обдувать выхлопными струями турбореактивных двигателей, используя эффект Коанда, то можно получить так необходимый прирост подъемной силы, в том числе и за счет некоторой составляющей тяги двигателей.
По этой причине двигатели расположили на верхней поверхности крыла, что позволило при базировании машины на грунтовых аэродромах снизить до минимума засасывание в них посторонних предметов. Много позже, когда самолет Ан-74 побывал на международных выставках, O.K. Антонов пояснил: «Эта схема принята нами не из-за подражания очень интересному самолету YC-14 компании «Боинг», а ради защиты двигателей от попадания в них посторонних частиц, могущих повредить лопатки компрессора, в том числе при полетах в суровую сибирскую зиму.
Короткие взлеты и посадки и забота о защите двигателя — необходимость для самолета, который будет применяться на слабо подготовленных, иногда случайных аэродромах».
К этому хочется добавить, что сходство с YC-14 лишь внешняя сторона машины, в действительности внутри самолета спрятан труд сотен самолетостроителей, создававших ее с нуля.
Расчетно-экспериментальные исследования подтвердили возможность достижения заданных параметров самолета, но «аппетит», как известно, приходит во время еды. Появились предложения расширить функциональные возможности машины, в частности использовать ее для перевозки и десантирования военной техники. В итоге «коммерческая» нагрузка возросла до 7500 кг, что потянуло за собой и увеличение взлетного веса самолета. Несмотря на это, взлетно-посадочные характеристики оставались уникальными, разбег не превышал 500 метров.