На высокоплане Ан-140 установлены ТВД ТВЗ-117ВМА-СБ-1. Имеется вспомогательная силовая установка АИ9-ЗБ, расположенная в хвостовой части фюзеляжа. Шасси — трехопорное, убирается в фюзеляж. На случай использования машины для перевозки грузов по правому борту предусмотрен большой люк, а пол передней части пассажирской кабины усилен и оснащен съемным оборудованием.
В процессе проектирования самолета решалась задача максимального снижения себестоимости машины и ее эксплуатации. Отдельные конструктивные элементы, например каркас и остекление фонаря кабины экипажа, амортизаторы основных опор шасси унифицировали с Ан-74.
Для автономной эксплуатации самолета имеется ВСУ АИ9-ЗБ. Среднечасовой расход топлива до 520 кг. Топливная эффективность — 20 граммов на пассажиро-километр. Предусматривается, что самолет будет эксплуатироваться по техническому состоянию, правда, не стоит забывать, что для этого необходимо соответствующее диагностическое оборудование.
Первый полет Ан-140 состоялся 17 сентября 1997 года. Самолет пилотировал экипаж летчика-испытателя А.К. Хрустицкого. Спустя три месяца на летные испытания передали вторую машину.
Серийное производство развернули сначала в Харькове, а затем в Иране и на заводе «Авиакор» в Самаре. Первый серийный самолет харьковской сборки взлетел 11 октября 1999 года и в декабре подключился к сертификационным испытаниям.
Первые шесть серийных Ан-140 передали авиакомпаниям, и их эксплуатация началась в марте 2001 года. Стоимость самолета — около 8500 тысяч долларов. К 24 ноября 2004 года налет Ан-140, по данным, озвученным представителем ХГАПП в 2004 году, достиг 42,8 часа на отказ, а у новой мариупольской машины Ан-140-100 этот параметр достиг 71 часа. Для сравнения у Ан-24 налет на отказ составлял 60,5, а у Ту-134А — 20,2 часа. Ан-140 по этому показателю превосходит Як-40, Як-42 и даже «Боинг-737». Одновременно снижаются и расходы на техническое обслуживание, в частности, мелкие неисправности специалисты ХГАПП устраняют в течение суток, а крупные — такие, как замена двигателя, — за три дня.
В 2003 году появился вариант самолета Ан-140-100 с увеличенным на метр размахом крыла. Это улучшило его аэродинамику и соответственно снизило расход топлива.
На долю Ан-140 выпало серьезное испытание. Вместо того чтобы поддержать проект, способный принести государству серьезные дивиденды, с нападками на машину обрушился министр транспорта Украины, но это не остановило самолетостроителей. Хотя давление государства ощущается до сих пор.
Обострили ситуацию вокруг Ан-140 и две катастрофы. Первая из них имела место 23 декабря 2002 года, когда вечером недалеко от иранского города Исфахан при заходе на посадку новый Ан-140 авиакомпании «Аэромост-Харьков» в тумане столкнулся с горой. Погибли 47 человек.
Спустя ровно три года после вылета из аэропорта Баку потерпел катастрофу в районе поселка Нардаран на побережье Каспийского моря Ан-140-100 (опознавательный знак 4K-AZ48) авиакомпании «Азербайджан Хава Йол-лары». Самолет, выполнявший рейс из Баку (Азербайджан) в Актау (Казахстан), имел на борту 18 пассажиров и пять членов экипажа (командир А.А. Лаврин). Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу, что на этапе набора высоты бортовой регистратор зафиксировал отсутствие индикации на всех трех авиагоризонтах. Т. е. произошел отказ командно-пилотажных приборов. Однако ясного ответа на вопрос о причинах обеих трагедий автор так и не услышал. Зато кое у кого появился повод дискредитировать машину.
К декабрю 2004 года семь Ан-140 перевезли свыше 135 тысяч пассажиров. При этом налет одного самолета в течение месяца достиг 239 часов, а это значит, что даже при относительно небольшом спросе на авиаперевозки в Украине налет Ан-140 приближается к расчетным 250 часам в месяц. Спустя полгода в активе Ан-140 числилось уже 200 тысяч пассажиров. К тому времени в авиакомпаниях насчитывалось одиннадцать машин этого типа.
В России тоже не все благополучно было с освоением этого самолета. Ожидалось, что первая машина взлетит в 2004 году, но этого не произошло, поскольку завод испытывал не только финансовые, но и кадровые трудности. Ан-140-100 удалось поднять лишь в августе 2005 года и продемонстрировать на Московском авиационно-космическом салоне. В первом полете самарский Ан-140 пилотировал смешанный экипаж. От АНТК им. O.K. Антонова в него вошли командир А. Круц и второй пилот В. Епанчинцев, а ведущий инженер по летным испытаниям С. Мартынов — от «Авиакора». Вылет сопровождала киевская бригада методического обеспечения первого взлета во главе с ведущим инженером по летным испытаниям А. Мойсеюком.
В том же месяце на МАКС-2005 ОАО «Авиакор» — Самарский авиационный завод», «Финансовая лизинговая компания» и авиакомпания «Якутия» подписали соглашение о порядке передачи в лизинг авиакомпании «Якутия» Ан-140-100, изготовленных на «Авиакоре». На тот момент в сборочном цехе завода находились пять Ан-140-100 в разной степени готовности. Когда они поступят в авиакомпании и кому, остается гадать. Во всяком случае, четыре из них планировала приобрести авиакомпания «Якутия».
В сентябре 2006 года первый Ан-140-100, собранный в Самаре, передали в лизинг на 15 лет авиакомпании «Самара». Но эксплуатация его началась с летных происшествий, главным образом из-за проблем с шасси. Тем не менее специалисты авиакомпании хорошо отзываются о его эксплуатационных данных.
Летом 2007 года в Самаре собрали второй Ан-140-100 для «Якутии» и в 2008-м должны сдать этой авиакомпании еще две машины. Начиная с 2009 года на «Авиакоре» планируется ежегодно сдавать заказчикам по 10 машин.
В трудной борьбе с двенадцатью авиастроительными фирмами мира Ан-140 выиграл тендер на производство регионального самолета в Иране. Первый полет самолета, построенного в Иране и получившего обозначение ИрАн-140 (Иран-140), состоялся 4 февраля 2001 года. Старт был хороший, но в 2003 году авиакомпания, эксплуатировавшая эти самолеты, понесла большие убытки и прекратила финансирование всей программы. В эксплуатации осталось лишь два самолета. Поводом для столь крутого поворота стала катастрофа украинского Ан-140, а также многочисленные вынужденные посадки в 2003 году. Первым серьезным дефектом, проявившимся в ходе эксплуатации машины, стал конструктивный дефект редуктора двигателя, который оперативно устранили в 2003 году. Впоследствии поставки комплектующих изделий и агрегатов Ан-140-100 в Иран возобновились.
Так, 18 декабря 2007 года ХГАПП передал Ирану очередной фюзеляж для сборки ИрАн-140-100. Эта поставка состоялась в рамках контракта с иранской самолетостроительной компанией HESA. Агрегат отправили заказчику на грузовом самолете Ан-22 «Антей» на завод в Исфахане.
Ближайшими аналогами Ан-140 являются самолеты R-42 F-50HP, Dash-8-ЗОО и российский Ил-114. Анализ показывает, что Ан-140 превосходит эти машины как минимум по скорости на 50 км/ч, а по объему багажных помещений на одного пассажира и по производительности — в 1,1 раза.
Ан-140 находится лишь в начале своего пути, и если дальнейшая его эксплуатация не будет омрачена серьезными инцидентами, то следует ожидать, что он станет достойным преемником Ан-24.
Появлению Ан-148, как вы уже знаете, предшествовал Ан-74-300. Изменение расположения силовой установки позволило существенно улучшить экономические показатели самолета. Однако к тому времени в серийном производстве в Украине был освоен более перспективный двигатель Д-436. Его использование на самолете Ан-74 было нерационально, и тогда появилось предложение, сохранив схему этого самолета, создать новую, более вместительную и экономичную машину.
Если Ан-140 предназначен для замены Ан-24, Як-40 и L-410 на региональных авиалиниях, то авиалайнер Ан-148 способен эффективно работать и на ближнема-гистральных авиалиниях, что позволит постепенно вытеснить менее экономичные Ту-134 и Як-42. Разработано целое семейство этих самолетов, способных перевозить 70–80 пассажиров на расстояние от 3000 км (Ан-148-100А) до 4600 км (Ан-148-ЮОЕ). Кроме этого возможно появление грузовых, грузо-пассажирских модификаций, а также специального применения.
Первый опытный экземпляр Ан-148 передали на летные испытания 15 октября 2004 года, и спустя два месяца, 17 декабря, экипаж во главе с Е. Галуненко (второй пилот С. Трошин и ведущий инженер по летным испытаниям А. Макиян) опробовал машину в полете. Авиалайнер, по замыслам его создателей, должен был стать прорывным продуктом на рынках как СНГ, так и развивающихся стран, ведь создавался он не только в тесной кооперации украинских и российских предприятий, но и с участием компаний ведущих стран Запада — Великобритании, Германии, Франции и США. Уже тогда авиастроители ориентировались на серийные самолетостроительные заводы «Авиант» в Киеве и ВАСО в Воронеже.
В 2005 году Ан-148 дебютировал на Московском авиационно-космическом салоне. К тому времени летали уже две машины. Выбор Московского авиационно-космического салона был не случаен, поскольку Российская Федерация должна стать главным эксплуатантом авиалайнера, ведь она не только испытывает острую нужду в самолете такого класса, но и в программе создания Ан-148 носит определяющий характер. На долю нашей страны приходится 69 процентов стоимости машины, из них 73 процента на конструкционные материалы, 52 процента на оборудование и 66 процентов на двигатели. В создании Ан-148 задействованы 160 российских предприятий и организаций и 34 — украинских.
Спустя два года на МАКС-2007 демонстрировался уже сертифицированный экземпляр Ан-148, готовый работать на региональных и ближнемагистральных маршрутах.
В июле 2008-го в Воронеже завершена сборка первого серийного Ан-148 из агрегатов, поставленных киевским авиазаводом «Авиант», и есть надежда, что в этом году лайнер будет сдан заказчику. С начала подготовки серийного производства до постройки первой машины понадобилось пять лет.
Тем временем продолжается разработка версии самолета Ан-148-200 с удлиненным фюзеляжем, способным вмещать до 99 пассажиров.
Кроме описанных в книге самолетов и упомянутых проектов, в АНТК им. O.K. Антонова разработано, но не построено немало и других типов летательных аппаратов. В настоящее время АНТК им. O.K. Антонова, как и аналогичные предприятия СНГ, переживает далеко не лучшие времена. Однако не стоит отчаиваться, и надеюсь, что авиационная промышленность как одна из самых наукоемких отраслей в странах когда-то союзного государства возродится и принесет свои плоды.
1. Акт по результатам государственных испытаний головного серийного самолета Ан-2, РГАЭ, ф. 8328, оп. 1, д. 2095.
2. Антонов O.K. Десять раз сначала. — М.: Молодая гвардия, 1969.
3. Антонов O.K. — многогранность таланта. — Киев, 2006.
4. Антонов-ЗТ//буклет ФГУП «Полет». Омск, 2006.
5. Заярин В. Ан-26: биография продолжается//Авиация и время, 2002, № 4.
6. Знакомьтесь: Ан-72// Крылья родины, 1981, № 2.
7. Мезох В.Ч. Летчик-испытатель гражданской авиации. ГУРИПП. Адыгея, Майкоп, 2002.
8. Многофункциональный самолет Ан-3. Рекламный буклет авиационного завода «Авиант». Киев.
9. Первый среди первых. Харьков, ХГАПП, 2001.
10. Грибовский К.В. Развитие транспортного планеризма. — М.: Машиностроение, 1993.
11. Савин В., Мареев Р. Многоликое семейство// Авиация и время (спецвыпуск). Киев, 2002.
12. Самолет Ан-32: Руководство по технической эксплуатации.
13. Черненко Ж.С., Лагосюк Г.С., Яровой Б. И. Самолет Ан-24. — М.: Транспорт, 1978.