Ожидалось, что с двигателем АШ-62ИР и винтом АВ-911 -21К машина будет подниматься на высоту до 7000 метров, а с мотором М-62Р — на 10 000 метров. Но поскольку опытный самолет потяжелел по сравнению с расчетами на полтонны, ее потолок не превышал 5000 метров. В остальном, как следует из акта по результатам государственных испытаний, завершившихся осенью 1948 года, «ЗА» соответствовал заданию. Однако в серийное производство самолет не попал. Причина проста — заказчику требовался зондировщик, построенный на базе серийной машины, а судьба СХА еще не была решена.
В мае 1950 года вышло еще одно постановление правительства, согласно которому требовалось установить на самолет «ЗА» турбокомпрессоры ТК-19, использовавшиеся на бомбардировщике Ту-4. Это позволяло поднять потолок машины до 10 000 м и более.
Одновременно с парой турбокомпрессоров на самолете заменили воздушный винт на В-513-Д-13. Крыло и оперение оснастили тепловыми противообледенительными устройствами. Увеличение осевой компенсации элеронов и руля высоты, а на последнем и площади триммера, снизило усилия на штурвале.
Заводские испытания самолета, получившего обозначение «ЗА-ТК», закончились в декабре 1950-го, и спустя полгода он поступил в НИИ ВВС. По результатам государственных испытаний, завершившихся 15 августа 1951 года, машину рекомендовали для серийного производства. Год спустя «ЗА-ТК» испытали в транспортном варианте, при этом его перегрузочный вес возрос до 5200 кг. Запущенный в серийное производство самолет получил обозначение Ан-6. В 1957 году Киевский завод № 473 должен был сдать 20 Ан-6. Сколько их построили на самом деле — уточнить не удалось, но они надолго оставили о себе память, исследуя состояние атмосферы вдоль авиалиний. Более того, 12 декабря 1953-го и 9 июня следующего года летчик В. А. Калинина и инженер Б. И. Баклайкин установили на Ан-6 два мировых рекорда высоты, поднявшись на 10 293 м и 11 248 м соответственно.
В 1947 году на базе Ан-2 с мотором АШ-62ИР проработали два варианта «Ближнего ночного разведчика» (БНР). В последнем из них предусматривалось вооружение из трех пушек Б-20: одной неподвижной в правой консоли нижнего крыла и пары — на электрифицированной турели СЭБ-ЗА. Эскизный проект самолета с бронезащитой силовой установки, летчика и штурмана послужил основой для «Ночного разведчика и корректировщика артиллерийского огня» (НРК).
В разведчике от привычного взгляду Ан-2 осталась лишь половина, всю заднюю часть фюзеляжа за коробкой крыльев заменили новой ферменной конструкцией с застекленной кабиной штурмана. Оперение, для улучшения обзора задней полусферы, сделали двухкилевым и разместили на тонкой хвостовой балке.
Самолет предусматривал как неподвижную артиллерийскую установку с 20-мм пушкой и боекомплектом 100 патронов, так и подвижную электрифицированную ВЭУ-1 с аналогичным орудием и боезапасом в 250 патронов. Из последней, размещенной на фюзеляже за верхним крылом, огонь по воздушному противнику должен был вести штурман. Предусмотрели также подвеску до четырех светящихся (САБ-100-55) или фотоавиабомб (ФОТАБ-50-35) общим весом до 400 кг. Хотя разведчик считался двухместным, сохранили второе управление на случай использования его для обучения летчиков.
Поскольку НРК считался боевой машиной, то летчика защитили от осколков снарядов зенитной артиллерии 12-миллиметровым бронезаголовником и 4-миллиметровыми бронеплитами с левого борта и со стороны пола. Штурман во время полета по маршруту сидел рядом с пилотом, но в боевой обстановке — на основном рабочем месте, защищенном шестнадцатью бронестеклами толщиной по 15 мм и 6-миллиметровой бронеплитой, прикрывавшей его сзади. Как и летчик, штурман размещался в кресле с 5-миллиметровой бронезащитой.
Первый полет на НРК выполнил летчик А. Е. Пашкевич весной 1949 года, а осенью машину передали в НИИ ВВС. В ходе государственных испытаний, завершившихся в феврале 1950 года, выявили ряд дефектов, требовавших доработок, а недостаточная мощность источников электроэнергии не позволила испытать вооружение. Продолжительность полета разведчика достигала 4 часов 33 минут на высоте 4000 метров. Самолет еще некоторое время числился в планах ОКБ, но в НИИ ВВС больше не передавался.
В 1950-е годы США затратили большие усилия на создание сети стратегической разведки, и прежде всего территории СССР, с помощью автоматических аэростатических аппаратов. Сотни, если не тысячи «вольных странников» проникали в самые запретные уголки Советского Союза, фотографируя все, что попадется на их пути. Скоростные самолеты-истребители и зенитная артиллерия оказались бессильными перед этим нашествием, поскольку главная трудность борьбы с автоматическими дрейфующими аэростатами (АДА) заключалась в их низкой скорости.
Это обстоятельство и навело на мысль о создании на базе Ан-2 противоаэростатного самолета. В соответствии с июньским 1958 года постановлением правительства этот аэроплан должен был поражать АДА на высотах 10 000—12 000 метров в любых метеоусловиях днем и ночью. Однако реализовать замыслы в полной мере так и не довелось. Удалось лишь установить на серийный Ан-2 (заводской № 110347315) систему вооружения ПВ-61 с двухствольной пушкой АО-9 (ГШ-23) калибра 23 мм. Артиллерийская установка самолета допускала замену пушки на пулемет А-12,7 калибра 12,7 мм. Для орудия и пулемета разрабатывались специальные «противоаэростатные» патроны. Этот самолет (в ОКБ он обозначался Ан-2А), ставший фактически летающей лабораторией, в 1963 году прошел заводские испытания со стрельбой из бортового оружия и был предъявлен на государственные испытания.
Одновременно разрабатывался противоаэростатный Ан-3 с силовой установкой от Ан-6 и системой вооружения ПВ-61, отработанной на Ан-2А. Пользуясь случаем, отмечу, что в те же годы проектировался самолет Ан-25 аналогичного назначения, но с турбореактивным двигателем АИ-25. В отличие от Ан-3 его потолок доходил до 20 км. В процессе создания обеих машин конструкторы столкнулись с рядом технических трудностей, которые не позволили завершить начатую работу, а обе машины так и остались на бумаге. Более того, в связи с положительными результатами испытаний в 1964 году пулеметной установки калибра 12,7 мм на самолете УТИ МиГ-21 в стрельбе по автоматическим аэростатам, работа по дооборудованию Ан-2 потеряла актуальность.
Много позже, когда появился Ан-28, далекий потомок «Пчелки», многие конструкторы, включая O.K. Антонова, говорили о скорой замене Ан-2. Но создатели «Аннушки» тогда и предположить не могли, что ее заменой может быть только она сама, правда, в новом качестве.
Пожалуй, самой оригинальной и неожиданной модификацией биплана стал проект экраноплана Ан-2Э. В настоящее время большое количество самолетов Ан-2 поставлено на прикол, главным образом из-за полной выработки двигателем своего ресурса. Учитывая, что переделка этих машин в вариант Ан-3 идет крайне слабыми темпами, группа энтузиастов во главе с Ю. В. Макаровым предложила превратить их в экраноплан.
Суть этой трансформации заключается в замене бипланной коробки крыльев одной несущей поверхностью треугольной формы в плане, аналогичной примененной Александром Липпишем на своих экранопланах. Такое крыло позволит летать на высотах до пяти метров с использованием эффекта близости земли.
Одновременно меняется и силовая установка. Вместо привычного мотора АШ-62ИР, работающего на дефицитном бензине Б-91, предлагается автомобильный дизель мощностью не менее 590 л.с. одной из зарубежных компаний.
В таком виде Ан-2Э сможет перевозить нагрузку весом 1900 кг (или 20 пассажиров) со скоростью 190–200 км/ч.
Взлет и посадка Ан-2Э облегчаются благодаря поддуву воздушного потока от винта в камеру, ограниченную крылом и боковыми поплавками, кстати, заимствованными от гидросамолета Ан-2В. Может применяться и убирающееся колесное шасси, превращающее аппарат в амфибию.
Еще одним достоинством экраноплана является то, что, будучи летательным аппаратом, на него не распространяются требования ИКАО и JAR и он подлежит регистрации в… морском регистре.
Проект Ан-2Э получил положительные отзывы ведущих институтов гражданской авиации и Министерства транспорта.
Для проверки возможностей будущего экраноплана в 2002 году на заводе «Авиастар» построили экспериментальный аппарат на базе Ан-2 на колесном и специальном колесном шасси, который отлично летал как вблизи экрана, так и на высотах до 2000 м.
На Московском авиаремонтном заводе (МАРЗ) в августе 2003 года построили макет Ан-2Э, правда, со старым двигателем АШ-62ИР.
С 1950-го по 1962 год в Киеве построили более 3167 экземпляров Ан-2 разных модификаций. Из них 879 (за пять лет) — Ан-2СХ. После этого завод приступил к выпуску Ан-24.
Первые серийные Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Одновременно ими оснащались летные отряды ГВФ. С июня 1950-го самолет начал поступать в МВД и пограничные войска, с июня следующего года — в ДОСААФ (первые пять машин получил Центральный аэроклуб им. В. П. Чкалова в Москве). В1952 году первые самолеты поступили в штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 года Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для летной и парашютной подготовки курсантов, а через два года им обзавелись все летные училища.
После появления самолета пилоты присвоили ему наименование «Аннушка», которое закрепилось за ним на всю жизнь.
Ан-2 разных модификаций по сей день широко используются в сельском и лесном хозяйстве, для перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях (к 1977 году они обслуживали 3254 населенных пункта), тренировки парашютистов в аэроклубах и частях Воздушно-десантных войск (ВДВ), аэрофотосъемки и геологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путем его опыления черным порошком, мониторинга не-фте- и газопроводов и линий электропередач, обработки реагентами разливов нефти и для решения многих других задач.
К январю 1987 года на Ан-2 было перевезено 370 миллионов пассажиров, 9 миллионов тонн грузов, выполнено 96 % авиахимических работ.
В начале 1950 года ОКБ-153 получило задание от Управления полярной авиации ГВФ на оборудование Ан-2 для работы в Арктике. Для доработок выделили четвертую машину первой серии (заводской № 10147304), при этом ее оборудовали автономным источником электроэнергии, бензиновым обогревателем для отопления салона и подогрева двигателя, дополнительными рабочими местами штурмана и радиста. Ан-2 укомплектовали якорем, стремянкой, бочками с горючим и другим инвентарем, необходимым в Арктике. Постройка самолета проходила под наблюдением полярного летчика М. Н. Каминского, внесшего немало ценных предложений, способствовавших широкому внедрению машины в Заполярье.
В июне 1950 года в Управление полярной авиации ГВФ поступил первый Ан-2 (первый серийный киевского авиазавода № 10147301), с опознавательным знаком СССР — Н545, затем второй — СССР — Н546 (заводской № 10147304). На этих машинах М. Каминский с бортмехаником М. Чагиным и представителем ОКБ-153 А. Эскиным с 15 июня по 26 ноября 1950 года налетали в Арктике и на Чукотке около 800 часов и выполнили более 100 посадок на выбранные с воздуха площадки. Все полеты проходили на колесном шасси, а в Заполярье и Арктике требовалось прежде всего лыжное шасси.
Испытания Ан-2 на лыжном шасси завершились в апреле 1952 года. Металлические лыжи были впервые снабжены тормозами гребенчатого типа с пневмоуправлением. Благодаря этому управляемость Ан-2 при движении по снегу сохранилась практически такой же, как на колесах. Главной проблемой, затруднявшей применение самолетов на лыжном шасси, было примерзание их полозьев к снежному насту на стоянке. Решить ее пытались с помощью электрообогрева полозов, но дальше опытов дело не пошло. Так и мучились экипажи, пока в Польше не предложили приклеивать к полозам полиэтиленовые накладки. Но и эта конструкция полностью не исключала примерзание, к тому же полиэтилен от мороза и трения трескался и разрушался. Все кончилось тем, что с 1970 года в Польше построили новый полярный вариант Ан-2ПК с устройством электроподогрева лыж.
Со временем широкое применение Ан-2 привело к подлинному перевороту в освоении крайних широт страны. Каминский говорил: «Знаете ли, что такое культурная революция на Севере? Это советская власть плюс авиация. А северная авиация без Ан-2 как левша без левой руки».
Начиная с 1954 года Ан-2 начали использовать для организации и обслуживания дрейфующих полярных станций. Первой из них стала «Северный полюс-4», а год спустя станцию «Северный полюс-5» стал обслуживать экипаж Ан-2 во главе с М. Н. Каминским.
В условиях полярной ночи 1955–1956 годов его Ан-2 доставил в лагерь 80 тонн грузов. Без Ан-2 и по сей день не обходится ни одна полярная экспедиция.
В 1955 году на ледовый континент отправилась первая советская антарктическая экспедиция. Ее авиаотряд возглавил полярный летчик Герой Советского Союза И. И. Черевичный. В январе следующего года с флагманского судна экспедиции дизель-электрохода «Обь» выгрузили на лед и облетали первый Ан-2. Летчик А.А. Каш совершил на нем первый рекогносцировочный полет для строительства станции «Мирный». Затем Ан-2 отравился к Южному геомагнитному полюсу планеты, где также собирались строить научную станцию. Преодолев примерно 400 км на юг, экипаж в составе А.А. Каша, штурмана М.М. Кириллова, бортмеханика М. И. Чагина и бортрадиста А. И. Челышева осуществил посадку на покрытую застругами поверхность материка на высоте около 3500 м над уровнем моря при морозе около 30 градусов. В одном из последующих полетов к востоку от «Мирного» был обнаружен скалистый, почти свободный от снега и льда участок размерами 50 на 20 км, на котором открыли научную станцию «Оазис».
Авиаотряд второй советской антарктической экспедиции возглавил летчик И. П. Мазурук. 18 марта 1957 года вместе с А.С. Поляковым он впервые на Ан-2 осуществил посадку на вершину айсберга.
В авиаотряд третьей экспедиции в Антарктиду, работавшей с 1957 по 1958 год вошли три Ан-2 (СССР — Н619, заводской № 16847310 и СССР — Н620, заводской № 16847309), командирами которых были М. Каминский, А. Карелин и К. Михаленко.
Постоянной базой отряда было судно «Обь», с которого на припайный лед сгружались самолеты и совершались исследовательские полеты вдоль побережья и грузовые рейсы на научные станции. Однажды во время шторма льдина возле корабля разломилась — и Ан-2 летчика К. Михаленко провалился под лед. Обошлось без жертв, но самолет был потерян.
В последующие годы «Аны» продолжали нести воздушную вахту на ледовом континенте. Последний Ан-2 доставили в Антарктиду в феврале 2003 года на борту дизель-электрохода «Академик Федоров».
В 1952 году первый Ан-2 прибыл в Магнитогорск. В следующем году «архаичный биплан» поступил в летный отряд ОКБ-1, возглавлявшегося С. П. Королевым (ныне РКК «Энергия») и превратившегося впоследствии в авиакомпанию «Космос». Постепенно география применения
Ан-2 расширялась, делая его самым популярным самолетом не только в Советском Союзе, но и за рубежом.
10 февраля 1954 года экипаж Константина Шашеля посадил в аэропорту Озерные Ключи (г. Артем) первый Ан-2, прилетевший с завода через всю страну и заменивший постепенно По-2 и LU-2. Ан-2 круто изменил положение на местных авиалиниях. Уже через месяц самолет отправился в Иман (Дальнереченск) обслуживать геологов. В тот год авиаотряд получил еще три машины. Уникальные летные качества через пару лет сделали Ан-2 главным «воздушным извозчиком» края. Самолет эксплуатировался на колесном, лыжном и поплавковом шасси. К середине 1980-х годов Ан-2 в крае выполняли более 40 ежедневных грузопассажирских рейсов, не считая «чартерных» полетов по заказам лесников, аграриев и геологов. Про объемы работ говорит тот факт, что в Озерных Ключах было две эскадрильи Ан-2, а дополнительные эскадрильи — в Дальнереченске, Дальнегорске и Терне. О надежности машины, как следует из книги «Антонов — многогранность таланта», изданной в Киеве в 2006 году, говорит тот факт, что за все годы эксплуатации по вине самолета не пострадал ни один пассажир. Но это не значит, что трагедий по вине машины не было. Первая катастрофа (по вине машины) произошла 7 сентября 1952 года. В тот день при выполнении учебного полета Ан-2 Украинского управления ГВФ разрушился в воздухе «из-за конструктивно-производственных дефектов», унеся жизнь пилота 3-го класса Кательянца. Однако эта «ложка дегтя» не испортила «бочку с медом», поскольку Ан-2 считался и считается (при соблюдении всех правил его эксплуатации) самым надежным самолетом.
Ан-2 оставил свой след и в воспоминаниях Л. И. Брежнева «Целина», где он рассказывал о времени, когда был первым секретарем ЦК Компартии Казахстана. «Для наших передвижений, — писал Леонид Ильич, — Ан-2 был незаменим. Летчики выбирали место для посадки с воздуха и могли приземляться в степи где угодно — у любой борозды, трактора, полевого стана. Да и на земле ему покоя не было: не раз, чтобы ветер не перевернул, не поломал наш Ан-2, подгоняли груженые самосвалы и привязывали к ним самолет. Летать приходилось круглый год, часто не считаясь с погодой, порой нарушая инструкцию. В каких только переплетах не побывала эта маленькая машина».
К концу 1963 года в Аэрофлоте эксплуатировалось около 300 Ан-2П, рассчитанных на перевозку до десяти пассажиров.
В 1969 году некоторые Ан-2 стали оборудовать подвесными контейнерами для перевозки почты, багажа и груза.
Особенностью Ан-2 были обтянутые полотном из натуральной ткани крылья и рули. С 1987 года на ремонтных заводах внедрили технологию замены натурального полотна синтетическим.
Широкое распространение в 1950-е годы получил и поплавковый вариант Ан-2В. Этот самолет долгие годы считался основным транспортным средством в Карелии и во многих районах Сибири. Применялся он для борьбы с лесными пожарами, причем огнегасящая жидкость (вода) заливалась в поплавки.
За годы эксплуатации Ан-2 в Советском Союзе и за рубежом не было ни одной катастрофы самолета, связанной с его конструкцией. Но с распадом СССР отношение к самолету изменилось. Отсутствие контроля за состоянием авиатехники и использование контрафактных изделий привели к росту авиационных происшествий. Слишком часто эксплуатанты стали полагаться на русское «авось пронесет». В итоге «специалисты» уральского отделения ИТАР-ТАСС отнесли Ан-2 к числу самых аварийных самолетов («Авиаинформ», № 3, 2007, с.69). При этом они сообщили, что «с 1945 года упало 92 таких самолета». Здесь уместно напомнить, что эксплуатация Ан-2 началась на пять лет позже, в 1950 году, а падали они преимущественно из-за низкой дисциплины, а точнее — разгильдяйства эксплуатантов. В действительности Ан-2 — один из самых надежных самолетов.
На 1 января 2004 года в российских авиакомпаниях числился 1731 самолет Ан-2, правда, летают не все. Не хватает запчастей и двигателей, которые давно не выпускаются промышленностью, лишь ремонтируются. Есть трудности и с приобретением авиационного бензина. Летать стали намного меньше, но сообщения о летных происшествиях продолжают поступать. Так, 24 июня 2007 года экипажу Ан-2, принадлежащего авиакомпании «Илин» (Якутия), предстоял полет по маршруту Уель-Сиктях — Жиганск, но на взлете отказали двигатели, и самолет, совершая аварийную посадку, перевернулся. На борту находились три члена экипажа, пострадавших нет. Повезло. Но спустя год, 7 июня, на Ставрополье (недалеко от поселка Новотерновский) разбился еще один Ан-2. По предварительным данным, пилоты самовольно подняли самолет в воздух. После падения произошел взрыв и самолет полностью сгорел. Эта трагедия унесла жизни двух человек. Причиной катастрофы стали плохие погодные условия.
Последнее сообщение о летном происшествии с Ан-2 поступило 19 июля 2008 года. В тот день в Оренбургской области (в 40 километрах от Бузулука) из-за пожара на борту потерпел аварию Ан-2 000 «Авантаж», опылявший сельскохозяйственные угодья.