Серийная постройка самолета, получившего обозначение Ан-8, началась в 1957 году на авиационном заводе № 84 в Ташкенте и продолжалась по 1961 год, когда его сменил Ан-12. Постановлением Совета Министров СССР от 6 марта 1958 года планировалась постройка трех Ан-8 на заводе № 23, но спустя шесть месяцев эти работы прекратили. Для освоения производства Ан-8, конструкция которого принципиально отличалась от выпускавшегося ранее Ил-14, на заводе в Ташкенте построили цеха механической обработки длинномерных деталей, изготовления рельсов и кареток закрылков, сборки крыльев. В августе 1958 года из сборочного цеха выкатили первую серийную машину.
После появления в Советском Союзе Ан-8 НАТО присвоил ему кодовое имя Camp, что в переводе означает «Лагерь». Но было и другое, более распространенное прозвище «Кит».
20 июня 1959 года летчики-испытатели И. Е. Давыдов и Н. А. Шаров начали заводские, а 7 августа — государственные испытания серийного Ан-8 (заводской № 9340305, бортовой № 92). Ведущий инженер С. К. Лысенко, летчик А. Я. Брыксин, штурман Алексеев.
Государственные испытания самолета завершились 30 октября с положительным результатом, хотя снижение мощности двигателей значительно ухудшило его летные характеристики и грузоподъемность. Достаточно сказать, что максимальный вес перевозимого груза ограничили восемью тоннами. Снизились скорость, практический потолок и дальность полета. Недостаточная энерговооруженность самолета не позволяла продолжать взлет с аэродромов третьего класса в случае отказа одного из двигателей. Низкую энерговооруженность пытались компенсировать установкой стартовых ускорителей. Забегая вперед, расскажу, какой это трагедией обернулось несколько лет спустя.
В сентябре 1964 года на аэродроме Гостомель под Киевом, где находится летно-испытательная и доводочная база АНТК им. O.K. Антонова, летчик-испытатель А. Ф. Митронин, недавно перешедший на фирму из НИИ ВВС, испытывал Ан-8 со стартовыми ракетными ускорителями.
15 сентября во время взлета, согласно заданию, на скорости 264 км/ч экипаж отключил стоп-краном левый двигатель, однако воздушный винт автоматически не зафлюгировался и стал авторотировать. В результате для парирования прогрессирующих крена и скольжения, возникших из-за несимметричной тяги, не хватило рулей. При левом крене около 60 градусов самолет врезался в землю, унеся жизни семи человек.
С 25 марта по 6 мая 1959 года на этапе заводских испытаний исследовалось поведение самолета при отказах одного из двигателей на различных режимах, как с зафлюгированными, так и с авторотирующими воздушными винтами.
В том же году пытались форсировать АИ-20Д до мощности 5700 э.л.с. с установкой всережимного автофлюгирующегося воздушного винта, но двигатель необходимой для Ан-8 мощности так и не создали. Хотя в 1959 году Кузнецов предлагал на базе НК-4 создать турбовинтовой двигатель НК-8 взлетной мощностью 6000 э.л.с., позволявший существенно улучшить характеристики самолета, доведя его грузоподъемность до расчетной — 11 000 кг.
Но от этого предложения, в связи с переходом на четырехмоторные транспортные самолеты, отказались.
Хотя в 1959 году четырехдвигательный Ан-12 выдержал государственные испытания, его предшественник Ан-8 также приняли на вооружение военно-транспортной авиации.
В 1959 году первые Ан-8 стали поступать в 229-й военно-транспортный авиаполк (втап), дислоцировавшийся в г. Тейково Ивановской области, и 374-й втап в Туле 12-й Краснознаменной Мгинской авиадивизии (втад). В 1961 году машину получили еще два полка: в Кречевицах (Новгородская обл.) и Завитинске (под Читой). Наиболее массовое применив Ан-8 состоялось в 1962 году во время учений «Стальной щит» на территории ГДР и Польши. К началу 1970-х годов на вооружение ВТА в массовом порядке стали поступать самолеты Ан-12 и Ан-8, передаваться в авиацию ВМФ, ПВО и на различные предприятия, включая МАП (авиазаводы в Арсеньеве, Комсомольске-на-Амуре, Куйбышеве, Новосибирске, Омске, Ульяновске) и в гражданскую авиацию. На Ан-8 впервые отработали методику десантирования грузов с помощью вытяжных парашютов.
Неприятной особенностью Ан-8 является высокий уровень шума с характерным звуком. Из-за этого машину легко отличить от других самолетов с ТВД даже с закрытыми глазами. Тем не менее, в отличие от амфибии Бе-12 с аналогичными двигателями, в кабине «Кита» даже тише, чем у пассажирского Ан-24, о котором рассказ пойдет чуть позже.
Как водилось в Советском Союзе, после принятия самолета на вооружение доводка его продолжалась еще длительное время и потребовала проведения дополнительных летных испытаний. В частности, в ноябре 1960 года летчики-испытатели С. Г. Бровцев и В. Н. Давыдов провели государственные испытания доработанной противообледенительной системы самолета.
Разрабатывались проекты противолодочного самолета Ан-8ПЛО с РЛС «Инициатива-2», топливовоза, учебно-штурманский и другие варианты.
К сожалению, освоение Ан-8 экипажами строевых частей не обошлось без человеческих жертв. Так, 14 октября 1959 года при заходе на посадку под Тулой из-за ошибки летчика произвольно застопорился в нейтральном положении руль высоты. В результате произошла катастрофа. Год спустя на том же аэродроме при заходе на посадку, вследствие обрыва троса управления правым двигателем, разбился еще один Ан-8. Только за три года эксплуатации ВТА потеряла пять машин этого типа, три из которых погибли из-за дефектов силовой установки.
Трагикомический случай имел место в феврале 1962 года недалеко от аэродрома Кречевицы. На 20-й минуте после взлета отказал один двигатель, а через полчаса и второй. Экипаж, не мешкая, выбросился на парашютах. Между тем самолет спланировал и «спокойно» приземлился. Правда, при этом он подломился, все-таки посадка была неуправляемой.
Спустя пять месяцев на Ан-8 (заводской № ОЕ3480) произвольно зафлюгировался винт левого двигателя, и избежать катастрофы не удалось.
23 января 1966 года еще одна трагедия. При заходе на посадку стабилизатор покрылся толстой коркой льда, неуправляемая машина упала, не долетев до ВПП, и унесла жизни 33 человек. Лишь после этого случая на самолеты установили сигнализаторы обледенения РИО-2.
На одном из Ан-8 во время полета вытекла жидкость из гидросистемы. Оценив обстановку, экипаж заправил гидравлическую систему керосином и благополучно произвел посадку. Немало неприятностей доставило самоторможение колес шасси. Но все трудности военные постепенно преодолели.
Приблизительно с 1964 года на самолетах стали размещать вспомогательные силовые установки — турбогенераторы ТГ-16. Неприятным моментом стало появление в фюзеляже, в плоскости винтов, трещин, благо что грузовой отсек был негерметичный. Пришлось усиливать обшивку металлическими полосками, заметно выделявшимися на общем фоне. Трещины обнаружили и на хвостовой части крыла в районе двигателей. Все это требовало особого внимания к машине и трудоемкого ремонта.
В 1964 году в ташкентском филиале ОКБ-473 разработали техническую документацию на переоборудование Ан-8 в летающую лабораторию для отработки системы «Купол», предназначавшейся для самолета Ан-22.
В 1970-е годы в процессе обновления парка военно-транспортных самолетов Ан-8 стали передавать для дальнейшей эксплуатации промышленным предприятием. При этом с самолетов стали снимать ненужное оборудование и вооружение. После распада Советского Союза в Российской Федерации почти все Ан-8 оказались в частных авиакомпаниях, в том числе в авиакомпании «Кит», остальные — за рубежом. На 1 января 2004 года в гражданской авиации России числился лишь один самолет Ан-8.
Одну из первых машин на гражданском поприще потеряли осенью 1990 года. 11 октября при заходе на посадку с экрана радара пропала отметка самолета Ан-8 СССР — 69320, принадлежавшего Новосибирскому авиационному заводу. Планировавший самолет, не долетев до ВПП, задел электрические опоры и в момент удара разломился. При этом погибло семь человек, включая экипаж. Спасся лишь командир экипажа летчик Бедан. Это были хотя и перестроечные времена, но в прессе других подробностей о трагедии не сообщалось. Поскольку на месте падения самолета следов пожара не обнаружено, то логично предположить, что катастрофа произошла из-за полной выработки топлива.
Не обошлось без летных происшествий и в последующие годы. В итоге о самолете пошла дурная слава. Последняя катастрофа случилась 30 сентября 1994 года.
При взлете в аэропорту Чайбуха (в 580 км от Магадана) самолет с грузом овощей (5500 кг) выкатился за пределы взлетной полосы и свалился в карьер. Из семи человек экипажа и двенадцати пассажиров остались живы лишь тринадцать человек. Самолет следовал по маршруту Арсеньев — Хабаровск — Чайбуха — Бухта Провидения.
Для середины 1950-х годов компоновка Ан-8 заметно отличалась от всех проектировавшихся и эксплуатировавшихся в Советском Союзе транспортных самолетов.
Ан-8 имел цельнометаллический фюзеляж с негерметичным грузовым отсеком длиной 11 метров и люком шириной 2,95 и длиной 7,4 метра. Грузовой отсек свободно вмещал крупногабаритную технику, в том числе пушки калибра до 122 мм и минометы калибра 120 и 160 мм с автомобилями ГАЗ-бЗ, две самоходных установки АСУ-57, бульдозер Д-217, автомобиль ЗИЛ-151, бронетранспортеры БТР-40 и БТР-152, до 60 солдат с полным вооружением или до 40 парашютистов. В кормовой части фюзеляжа расположена стрелковая установка ПВ-23У с двумя орудиями АМ-23. Шесть человек экипажа, кроме кормового стрелка, размещаются в носовой герметичной кабине с частичным бронированием.
В состав оборудования входил радиолокационный бомбоприцел РБП-3.
Одной из особенностей самолетов Ан-8 была очень узкая относительно размаха крыла колея колес основных опор шасси, почти в два раза меньше рекомендовавшейся. Тем не менее и это новшество прижилось в авиации, показав свою полную состоятельность.
Серийное производство Ан-8 продолжалось до 1961 года, сначала в Киеве (с 1956 по 1959 г.), а затем в Ташкенте, где он сменил Ил-14. Всего изготовили 148 машин. В нашей стране они эксплуатировались до начала 1990-х годов. Отдельные экземпляры, принадлежащие авиакомпаниям, продолжают летать до сих пор в Африке и на Ближнем Востоке. Один Ан-8 (заводской № 9340504) экспонируется в музее ВВС в Монино. Еще один Ан-8 стоит на территории Ташкентского авиационного производственного объединения им. В. П. Чкалова (бывший завод № 84).
За 40 лет эксплуатации Ан-8 не довелось участвовать в больших перелетах или устанавливать мировые рекорды. Он стал той «рабочей лошадкой», чей будничный труд так необходим людям.
Размах крыла — 37 м и его площадь — 117,2 м2.
Длина самолета — 30.744 м. Высота — 10,045 м.
Взлетный вес нормальный — 38 000 кг, перегрузочный — 41 000 кг.
Вес коммерческой нагрузки максимальный — 8000 кг.
Вес топлива максимальный — 9960 кг.
Вес пустого — 24 300 кг.
Скорость максимальная у земли — 432 км/ч1, на высоте 7000 м — 561 км/ч.
Вертикальная скорость у земли — 6,8 м/с.
Время набора высоты 8000 м — 24,1 мин.
Практический потолок — 9600 м.
Дальность полета с нагрузкой 5000 кг — 2800–3400 км, перегоночная — 4410 км.
Разбег/пробег — 700/450—570 м.
Примечание. 1. Ограничения по скоростному напору.
Преемником проекта «Н» стал четырехдвигательный самолет «У» («Украина»), предназначенный для эксплуатации на авиалиниях протяженностью от 500 до 2000 км. Главной особенностью будущего пассажирского лайнера должна была стать его способность работать с грунтовых аэродромов, так как строительство ВПП с искусственным покрытием только разворачивалось. Совместным постановлением Совета Министров и ЦК КПСС от 30 ноября 1955 года ОКБ-473 предписывалось создать сразу две машины: пассажирскую «У» и грузовую «Т», будущие Ан-10 и Ан-12 соответственно. Конструкторам обеих машин давалось право выбора типа турбовинтовых двигателей: НК-4 или ТВ-20 (АИ-20).
В мае 1956 года состоялась защита эскизного проекта Ан-10, а спустя пять месяцев утвердили макет самолета.
По схеме Ан-10 повторял грузовой Ан-8, но по содержанию это была совершенно иная машина.
Опытный Ан-10, получивший символический регистрационный номер СССР — У1957, совершил первый полет в марте 1957 года. Его пилотировали летчики-испытатели Я. Верников (ЛИИ) и И.Е. Давыдов (ОКБ-473). Завершили программу заводских испытаний летчики И.Е. Давыдов и В.А. Калинин. Самолет укомплектовали двигателями НК-4 с воздушными винтами АВ-60, которые прошли стендовые испытания раньше, чем АИ-20. В ходе испытательных полетов на скорости, близкой к максимальной, выявилась тряска хвостовой части, и на горизонтальном оперении опытной машины установили вертикальные шайбы, но это помогло незначительно.
В июле 1957 года в аэропорту Внуково самолет впервые продемонстрировали широкому кругу общественности и журналистам. В этом же году еще «сырую» машину запустили в серийное производство на Воронежском авиационном заводе № 64, построив до конца года три Ан-10 с двигателями НК-4.