За создание противолодочного вертолета Николаю Ильичу Камову и его заместителю Виктору Николаевичу Иванову присудили Государственную премию. А 14 сентября 1972 года, в день семидесятилетия, главному конструктору присвоили звание Героя Социалистического Труда.
Улучив минуту, когда удавалось вырваться из бесконечной цепи неотложных, держащих за горло дел, Камов вдруг откидывался на спинку стула и, глядя на всех из-под очков, начинал:
— Закопались в обыденщине по горло. Прочность, сварка, лопасти из стеклопластика — спору нет, все это важно. А над перспективой думать будем? Что у нас на сегодня в портфеле? Так, кое-что…
— Как это «кое-что»? — возражал Баршевский. — А винтокрыл, а противолодочный вертолет? Да мы все время головы ломаем над новыми проектами по их развитию, а вы говорите кое-что!
— Эти работы от нас никуда не уйдут, делать их нужно, но никогда не следует забывать о перспективе.
Заместитель Камова Марк Купфер, возможно, острее других воспринял слова главного конструктора. Во всяком случае, он отчетливо видел все преимущества и недостатки сельскохозяйственного вертолета Ка-15. Именно Купфер и стал инициатором создания многоцелевого вертолета Ка-26 с двумя поршневыми двигателями. «Два Ка-15 в одном аппарате», — говорил он.
Истины ради скажем, что Николай Ильич не сразу поддержал эту идею. Действительно, многим казалось, что новый вертолет надо делать непременно с газотурбинным двигателем. В отделе технических проектов (так стала теперь называться бригада общих видов) даже «прикинули» такой аппарат с двигателем ГТД-350 — он известен в истории КБ под номером Ка-19. Но дальше компоновки машины и обсуждения ее на научно-техническом совете дело не пошло.
…Самолеты вместе с комбайнами и тракторами прочно вошли встрой машин, помогающих выращивать урожай, но у них имелись существенные недостатки — необходимость аэродромов, взлетно-посадочных полос, потери на разворотах при распылении ядохимикатов.
Сельское хозяйство нуждалось в специальном вертолете, который бы низко летал, брал большой запас распыляемых веществ, обладал хорошей маневренностью, не тратил много времени и горючего, особенно там, где поля имеют сложный рельеф и контур.
В конце 50-х годов на полях страны трудились вертолеты Ми-1 и Ка-15. Но они уже не соответствовали требованиям дня. Главный их недостаток — малая грузоподъемность. Ка-15 брал на борт всего 210 килограммов ядохимикатов, а Ми-1 — 300.
Конечно, большего от них было требовать сложно, потому что они создавались для других нужд. И все же Ка-15 только за два с половиной года налетали в сельскохозяйственном варианте 50 тысяч часов и обработали свыше 250 тысяч гектаров садов и виноградников. И еще: в отличие от вертолетов Миля они могли обрабатывать крутые склоны.
Однако сельское хозяйство имело моральное право просить специальный вертолет. Опыление растений с винтокрылых аппаратов более эффективно: при низкой высоте и малой скорости полета распыляемые вещества не разносятся куда зря ветром. Прижимаемые сверху струей от ротора, они попадают точно в цель.
Но содержать парк специальных сельскохозяйственных вертолетов, которыми пользовались бы не круглый год, а только сезонно, невыгодно. Назревала мысль о сменном оборудовании, о том, чтобы вертолет мог бы при необходимости трансформироваться, менять свой облик и назначение.
Заказ на многоцелевой, экономичный, эффективный вертолет для нужд народного хозяйства окончательно созрел к началу 60-х годов. В КБ Камова началось его проектирование.
Первые предварительные наброски параметров Ка-26 провел Марк Купфер при участии Александра Сатарова и Евгения Пака. Используя эти проработки, Купфер в начале 1962 года представил первые чертежи машины в масштабе 1:10. Шпангоуты здесь еще «перемещались» в поисках своего места в силовой схеме, намечались отсеки для оборудования.
В это время конструкторское бюро занималось двумя ведущими темами — доводкой винтокрыла Ка-22 и противолодочного вертолета, выпуском документации к нему. Поэтому проектирование Ка-26 и строительство макета велись небольшой группой энтузиастов, которая то редела, то пополнялась в зависимости от обстановки. Вспоминает ведущий конструктор Юрий Петрухин:
«А обстановка была невеселой, доводка противолодочного вертолета шла тяжело. Встретив меня в отделе каркаса, Николай Ильич поинтересовался, чем я занят, и, узнав, что здесь делают эскиз для макета Ка-26, предупредил:
— Еще раз встречу тебя тут, уволю.
Думаю, замечание не касалось меня персонально, а было свидетельством трудностей в КБ. Но, несмотря на это, работа над Ка-26 продолжалась, хотя не так быстро, как хотелось».
Однажды, посмотрев внимательно эскизы Купфера, Николай Ильич удовлетворенно хлопнул ладонью по столу:
— А ведь, кажется, неплохо получается!
— Пожалуй, — согласился Марк Александрович.
Они взглянули друг на друга и рассмеялись.
— Просто здорово. Молодец! — похвалил Камов своего соратника.
Утвердившись в целесообразности замысла и правильности расчетов, Камов дал проекту «зеленую улицу». Тема перешла в разряд основных, и Николай Ильич со всем своим конструкторским вдохновением и напористостью стал продвигать ее.
— Еду в Министерство гражданской авиации за официальным заданием, — сказал он Купферу.
Разработку идеи многоцелевого вертолета передали в отдел технических проектов. Здесь молодые инженеры Сергей Михеев, Вениамин Касьяников, Лев Сверканов, Юрий Петрухин вместе со старшими товарищами Михаилом Борисовичем Малиновским и Сергеем Николаевичем Фоминым занимались компоновкой вертолета Ка-26.
Работали дружно, много, не считаясь со временем, иногда по ночам. Утром приходил Камов, смотрел готовые чертежи, обсуждал их вместе с конструкторами. Мнения молодых Николай Ильич выслушивал также, как и давнишних своих коллег.
Но с особым вниманием прислушивался он к Фомину, который был прирожденным конструктором. Часто его идеи становились техническими решениями на многие годы. И рисовал Фомин великолепно. Чертежи вертолетов смотрелись как произведения графического искусства. Камов остался доволен общим видом Ка-26, а если главный конструктор это одобрил, то считай — рождение машины состоялось.
Вспоминает Марк Купфер:
«При проектировании вертолета Ка-26 мы использовали материалы проекта, выполненного в нашем КБ в начале 50-х годов под руководством заместителя главного конструктора Василия Васильевича Никитина. Проект имел индекс Ка-26 и предусматривал наружное расположение двух двигателей АИ-14В носками друг к другу.
В то время проект не реализовали. Двигатели при большом весе имели мощность всего 255 лошадиных сил, что не давало перспектив для получения хороших летных данных. К началу 60-х годов в КБ главного конструктора Ивана Михайловича Веденеева создали вертолетный двигатель на базе АИ-14ВР мощностью 325 лошадиных сил. Его испытали на Ка-15. Летные данные вертолета улучшились. К сожалению, различные обстоятельства помешали внедрению этого двигателя на вертолеты Ка-15 и К-18.
Но на Ка-26 мы применили именно этот поршневой двигатель, так как он имел ряд преимуществ по сравнению с близким по мощности газотурбинным двигателем ГТД-350».
Изготовление первой модели Ка-26 для отработки его внешних форм поручили ведущему конструктору Юрию Петрухину.
Макет Ка-26 начали строить в апреле 1962 года, и с этого момента работа по увязке машины, выпуску эскизов для макетирования шла параллельно.
К 1963 году число конструкторов, участвовавших в разработке машины, постепенно возросло. Ка-26 все время менялась, уточнялись ее комплектация, вес всей машины, прорабатывались отдельные узлы. Тогда же сформулировали следующие принципы:
1. Сохранить первоначально проработанные размеры машины, удержать ее в заданном полетном весе, несмотря на попытки специалистов разных систем расширить фюзеляж.
2. Проектировать вертолет Ка-26 заведомо несколько «ослабленным» в силовом и, следовательно, весовом, отношении. В ходе прочностных, динамических и потом летных испытаний довести его до необходимого ресурсного уровня.
В конце 1963 года главный конструктор утвердил тактико-технические требования к вертолету. В них были заложены универсальность назначения, простота изготовления, надежность в эксплуатации.
События развивались стремительно.
В начале апреля 1964 года подготовили эскизный проект. Через месяц комиссия заказчика — Министерства гражданской авиации — рассмотрела проект вертолета и одобрила его.
Камов получил задание на проектирование новой машины вне всякой конкуренции, потому что преимущества соосной системы перед одновинтовой в сельскохозяйственном варианте были налицо.
Дело даже не только в лучшей маневренности Ка, а в том, что рулевой винт одновинтового вертолета сносил поток воздуха, идущий вниз от ротора, и мешал правильному распылению вещества. Кроме того, заявленные Камовым цифры — дальность полета пятьсот километров и заправка бункера нужными веществами в количестве шестисот килограммов — устраивали заказчика.
А министр гражданской авиации сказал в шутку:
— Не спугнуть бы, а то останемся без интереснейшей новой техники.
Нет, камовцы оказались не из пугливых. К этому времени Ка-26 стало уже общим делом всего КБ — началось рабочее проектирование. Работа по созданию вертолета поставила перед коллективом ряд технических проблем, успешное решение которых позволило в короткий срок создать машины с высокой эффективностью и экономичностью.
Вспоминает Купфер:
«Задумывая Ка-26 как многоцелевую машину, способную быть полезной во многих отраслях народного хозяйства, мы в первую очередь думали о ее рентабельности. Но сделать универсальную машину рентабельной, расположив на ней все оборудование и приспособления, необходимые для разных работ, невозможно: подскочит взлетный вес, ухудшатся полетные данные, станет большой стоимость летного часа. Какая уж тут рентабельность? Значит, обычная компоновка не подходит.
Тогда и возникла у нас мысль о «летающем шасси». Что это такое? Мы сделали неизменный «носитель», в нашем случае — шасси. А на шасси стали монтировать съемное оборудование. Если заказчику сейчас нужна пассажирская кабина, он закрепляет ее на «летающем шасси». Если ему понадобилась аппаратура для опрыскивания садов ядохимикатами, он снимает кабину, заменяя ее опрыскивателем. Съемных вариантов может быть много. Все оборудование, включая энергетические блоки, сделали быстросъемными, так что переоборудовать вертолет из варианта в вариант можно за 1,5–2 часа бригадой из трех человек.