В сельскохозяйственном варианте по грузоподъемности вертолет Ка-26 в три раза превосходил своих предшественников Ми-1 и Ка-15».
Вопрос о типе лопастей для вертолета Ка-26 решили однозначно. К этому времени КБ в течение ряда лет работало над созданием лопастей Б-7 из стеклопластика для вертолетов Ка-15 и Ка-18. Эти лопасти уже испытывались, проводилась эксплуатация нескольких комплектов. Результаты работы весьма обнадеживали, поэтому без колебаний решили на Ка-26 изготовить лопасти из стеклопластика.
Замер напряжений и динамические испытания лопастей показали, что ресурс их, выносливость практически не ограниченны.
При проектировании машины не возникло особо «трудных» узлов и агрегатов, за исключением, пожалуй, главных стоек шасси. Стойками занимались довольно долго. Какие только варианты не предлагали! Почти каждый сотрудник отдела перспективного проектирования и бригады шасси представлял свой вариант, который обсуждался, оценивался.
В первоначальных проработках машины главные стойки шасси намечались рычажными, но в ходе испытаний противолодочного вертолета выявили их склонность к «земному резонансу», поэтому на Ка-26 от них отказались.
В конце концов приняли главные стойки с опорой на центральный отсек. Их просчитали в отделе прочности на «земной резонанс» и, по предложению Бориса Литвакова, на стойках установили противорезонансные узлы. «Летающее шасси» приобрело длинные журавлиные ноги, которые конструкторов ни разу не подвели.
За время эксплуатации машин в подразделениях ни одного случая «земного резонанса» не наблюдалось. Конструкция шасси получилась весьма оригинальной. На нее выдали авторское свидетельство работникам КБ Арнольду Дмитриеву, Борису Литвакову, Вячеславу Крыгину, Марку Купферу, Игорю Назарову.
Переключилось на новую работу и производство. Под руководством Николая Приорова, который незадолго до этого стал директором завода, готовили к выпуску вертолет, и в конце марта 1965 года появилась первая машина. В апреле после частотных испытаний ее перевели в летно-испытательный комплекс.
24 мая 1965 года летчик Владислав Громов и ведущий инженер Владимир Дордан провели на Ка-26 первое «висение». Спустя два месяца на ЛИК появилась вторая машина, предназначенная для полетов, а на первой шли наземные ресурсные испытания.
В День авиации — 18 августа 1965 года — Вячеслав Громов и Владимир Дордан сделали первый полет по кругу на высоте 500 метров. Этот экземпляр вертолета, пройдя все испытания и честно отслужив свой срок, навечно «совершил посадку» на постаменте около здания КБ в 1982 году.
Ка-26 стал знаменитым и принес большую известность камовскому КБ.
А летные испытания и его доводку проводили одновременно на трех вертолетах. Это сократило сроки испытаний и повысило их качество.
Поначалу были серьезные сомнения, выдержит ли тонкостенная конструкция вертолета установленный для нее ресурс в тысячу часов? Теперь можно сказать: эксплуатация Ка-26 подтвердила правильность расчетов конструкторов. Многие вертолеты прослужили около двадцати лет и наработали более восьми тысяч часов. За эти годы проведена большая работа по увеличению гарантийного ресурса и повышению надежности вертолетов совместными усилиями ведущих специалистов КБ, ГОСНИИГА, серийного завода.
Особое место в конструкции многоцелевого вертолета Ка-26 занимала сельскохозяйственная аппаратура по разбрызгиванию и распылению ядохимикатов и разбрасыванию удобрений. Много труда, выдумки, таланта вложили в эту работу ведущие специалисты КБ Арнольд Дмитриев, Евгений Ноздрачев, Вячеслав Крыгин, Иван Бойцов, Евгений Афанасьев, Елизавета Воскресенская.
Основная сложность конструирования аппаратуры заключалась в том, что ее детали и узлы должны длительное время работать в среде ядохимикатов, а они поражают коррозией все конструкционные металлы, кроме высоколегированных, нержавеющих. Поэтому сельхозаппаратуру пришлось изготавливать из стеклопластиковых материалов и нержавеющей стали.
На заводе такие материалы до этого не применялись. Создали новый цех неметаллов и сопутствующие лаборатории. Для ускорения испытаний серийной сельхоз-аппаратуры построили специальный стенд, на котором аппаратура проходила проверки по всем параметрам, а на вертолете проверялась только периодически.
Вертолет получился.
Из летной оценки опытного вертолета Ка-26 летчиком-испытателем Юрием Гарнаевым:
«…По характеристикам управляемости Ка-26 схож с американским вертолетом «Белл Ирокез» и с французским «Аллует-3», хотя по вибрации значительно лучше их.
Вывод: вертолет очень хорошо управляем, прост в летной эксплуатации, благодаря своей универсальности перспективен для народного хозяйства».
Завод, которому поручили серийный выпуск Ка-26, занимался в то время изделиями, далекими от летательных аппаратов. Ни кадров, ни оборудования для авиационной техники на предприятии не имелось. Представление о технологии листовых штампованных деталей, трубопроводов, сварки и клепки цветных металлов, о стеклопластиках и других неметаллах было очень приблизительное. И, конечно, отсутствовали соответствующие лаборатории и летно-испытательная служба.
КБ помогало заводу получить авиационную квалификацию, освоить постройку Ка-26. Благодаря камовским вертолетам завод рождался заново. Собственно, до этого стоял в сухой бескрайней степи небольшой поселок да трехэтажное здание машиностроительного завода при нем. В ненастное время все вокруг превращалось в сплошное глинистое месиво. Люди ходили в брезентовых накидках, телогрейках и сапогах с пудовыми наростами грязи. Директор завода Александр Палатников — энергичный, деловой руководитель — не боялся браться за освоение самых сложных или самых невыгодных с точки зрения завода изделий. Он с большим энтузиазмом отнесся к новому заданию.
Конечно, ему оказывали помощь в министерстве. На заводе часто бывали Петр Дементьев, Василий Казаков, Александр Белянский, Владимир Иванов. Большая заслуга в становлении предприятия принадлежала Ануфрию Болботу.
Но обеспечить завод квалифицированными кадрами не могли даже министры. Вот почему в первые месяцы заказы на основные детали Ка-26 по решению министерства были размещены на родственных предприятиях.
Новый завод выполнял пока только сборочные работы и изготавливал отдельные механические детали.
Начальник бюро технического контроля Михаил Авдонкин, попавший на завод после окончания авиационного техникума, только руками разводил, беря в руки очередную деталь, предъявленную рабочим:
— Ты что, чертеж вверх ногами держал?
— Почему вы так решили? — обижался рабочий.
— Так деталь-то не соответствует чертежу.
— Неужели?
Начинался спор. Авдонкин шел к начальству и «бил тревогу». «Людей надо учить», — требовал он.
Тогда большую группу рабочих и технологов послали на родственный завод. Там-то они и научились делать сложные детали и сборочные единицы: соединительный вал, привод от двигателя к редуктору и колонке, муфту, состоящую из двух полумуфт.
На территории завода строился производственный корпус. В 1968 году в нем уже действовали заготовительно-штамповочный цех, механический, термический, механосборочный и другие. Затем создали первый в стране цех по производству стеклопластиковых лопастей. Организовали и свое серийное конструкторское бюро. Сюда для участия в новой интересной работе потянулись выпускники авиационных институтов и техникумов со всех концов страны.
Появились первые заводские летчики-испытатели — Николай Зубков и Александр Линенко.
Особой решительностью и самостоятельностью обладал Зубков. Он познакомился с Николаем Ильичом в министерстве. Узнав, что новому серийному заводу нужен летчик, стал немедленно добиваться у Камова и у заместителя начальника летной службы министерства Олега Белостоцкого, чтобы его назначили туда.
— Там вертолетов еще нет, летно-испытательной станции нет, куда ты торопишься? — смеялся Камов.
— Потом будет поздно, — хитровато улыбался Зубков.
— Тогда поможешь и ЛИС организовать.
— Согласен.
Зубков прилетел на строящийся завод и вместе с молодым специалистом Анатолием Крупновым сразу же включился в активную работу по созданию ЛИС.
Постепенно все налаживалось. Культура производства под постоянным вниманием министерства и КБ менялась на глазах.
Прошло несколько лет, и завод стал неузнаваем. На нем не только освоили самые передовые технологические процессы — производство клеесварных конструкций, стеклопластиковых лопастей, — но и внедрили методы вычислительной техники в проектирование.
Изменилась заводская территория — кругом асфальт. О сапогах резиновых забыли. Даже пустыри вокруг завода засадили яблонями, сиренью, цветами…
Наконец наступил счастливый день. Посреди сборочного цеха за веревочным ограждением стоял белоснежный вертолет. Весь завод собрался на митинг. Директор поздравил коллектив с «первенцем».
Одна из лучших электромонтажниц — Ирина Шеметова разбила о стойку шасси бутылку шампанского. «Освященный» таким образом Ка-26 покатили на испытательную станцию. Началась подготовка к первому вылету.
4 ноября 1968 года. Ясный осенний день, погода хорошая, летная, как и большую часть года в этих местах. Летчик Николай Бездетное, на ходу застегивая шлем, направился к вертолету. Перед тем как сесть в кабину, он оглянулся и помахал рукой.
Окружающее пространство напоминало трибуны стадиона. Рабочие, инженеры, начальники цехов, руководство завода, представители КБ, городские власти — все находились здесь. Даже на крышах цехов стояли люди и напряженно ждали.
Николай запустил двигатели. Несущие винты стали набирать обороты, провисшие до того лопасти слились в два полупрозрачных блестящих круга. Колеса вертолета медленно оторвались от земли на метр, два…
Все вокруг огласилось криками, аплодисментами. Смеялись, хлопали друг друга по плечам, бросали вверх шапки, кепки… Потом подбросили вверх и директора завода Палатникова.