Мы с удовольствием сообщаем, что рекорд, указанный ниже, утвержден и зарегистрирован в списке официальных рекордов ФАИ. К сему генеральный директор Б. Ларше».
Что такое главный конструктор? Это незаурядная личность, синтез таланта инженера и организатора. Его идеи возникают из неординарного мышления, умения анализировать, предвидеть…
Одной из самых важных заслуг Камова надо признать создание конструкторского коллектива, который в основном состоял из талантливых молодых специалистов, пришедших со студенческой скамьи, но способных уже решать сложные технические, порой уникальные проблемы.
Летом 1958 года студенты пятого курса Казанского авиационного института проходили производственную практику на серийном вертолетном заводе, который выпускал тогда Ми-4. Группа специализировалась на вертолетах. КАИ сделал всего три таких выпуска, потом этот факультет почему-то закрыли. И очень жаль, потому что вертолетов в стране производится с каждым годом все больше.
Ну а тогда студенты, проходившие практику, конечно, о вертолетах представление имели и знали, что, кроме Михаила Леонтьевича Миля, вертолетами занимается Николай Ильич Камов. И вот однажды около общежития практиканты увидели на стенде газету «Правда» с фотографиями вертолетов. С большим интересом прочитали студенты статью Николая Ильича, в которой рассказывалось о вертолетах Ка-15 и Ка-18. Так произошло их заочное знакомство с Камовым и его винтокрылыми аппаратами.
Студентов поразил прежде всего необычный внешний вид этих машин: ведь до этого будущие специалисты вертолетостроения видели только Ми-4. Через год, уже на преддипломной практике, они встретились с самим Николаем Ильичом Камовым.
Жарким августовским днем 1958 года пятеро студентов КАИ — Вениамин Касьяников, Юрий Богданов, Иван Григорьев, Иосиф Сарумов, Юрий Петрухин — приехали на практику в КБ Николая Ильича. В бюро пропусков оформили документы и оказались на территории завода. Направить практикантов в бригады должен был начальник КБ, но его на месте не оказалось. Студенты толпились в узком коридорчике и рассматривали стенгазету. Вдруг за их спинами раздался голос:
— Вы что тут делаете?
Вспоминает Вениамин Касьяников, ставший впоследствии заместителем главного конструктора:
«Мы повернулись и прямо перед собой увидели доброжелательно смотревшего на нас солидного, среднего роста мужчину. Одной рукой он прижимал к себе пухлую папку.
— Мы студенты, дипломники из Казани, — ответил кто-то из нас.
— Заходите.
Только тут до нас дошло, что это и есть главный конструктор, Николай Ильич Камов. Следом за ним мы вошли в кабинет, сели за длинный стол, который торцом примыкал к обширному письменному. Здесь состоялся первый разговор о том, что такое соосные вертолеты.
Мы с вниманием и интересом слушали. Ведь первый раз в жизни видели живого главного конструктора.
Держа в руках модель Ка-18, Николай Ильич рассказывал нам об особенностях вертолетов соосной схемы.
Потом мне приходилось много раз слышать высказывания Николая Ильича о достоинствах этих машин. В этом он был последователен. В зависимости от аудитории менялась только форма изложения, а смысл его увлеченности вертолетами оставался неизменным.
В нашей дальнейшей судьбе Николай Ильич сыграл важную и решающую роль.
После преддипломной практики ребят из МАИ, с которыми мы вместе ее проходили, отозвали в альма-матер. Нас, пятерых студентов, будущих выпускников Казанского авиационного института, оставили в КБ для работы над дипломом. По тем временам это было необычайным явлением для института.
Защищались мы здесь же, точнее, в кабинете главного конструктора — председателя Государственной экзаменационной комиссии. Народу собралось много. Интересовали всех, конечно, не мы, а сам процесс защиты, но болельщики имелись и у нас — сотрудники бригад, в которых мы проходили практику. Все мы страшно волновались, но защита прошла успешно.
С тех пор я много раз бывал на защитах дипломных проектов и как слушатель, и как член государственной экзаменационной комиссии, но никогда не слышал, чтобы вопросы задавали не только члены ГЭК. А у нас такое было, и это никого не удивляло.
Помню, меня спросили: «Почему такая большая килеватость днища лодки?» (Темой моего диплома был проект гидровертолета.) Я дал правильный ответ, а Николай Ильич дополнил его. Он рассказал о том, как в конце 20-х годов испытывал гидросамолеты ТОМ-1 на Черном море и как влияла на самочувствие экипажа килеватость днища при посадке на волну.
Благодаря усилиям Николая Ильича нас оставили в КБ. Много ему пришлось при этом похлопотать в министерстве. И мы благодарны ему за это.
Около тридцати лет я работаю в КБ Камова, двадцать пять из них в бригаде общих видов, как называлась она раньше, а теперь это отдел с более широкими функциями».
Да, Николай Ильич любил молодежь, и дистанции между ним и подчиненными никогда не чувствовалось.
Как-то, обходя бригаду крыла, Николай Ильич остановился у Виктора Игнатушкина. Тот недавно окончил самолетостроительный техникум и был студентом второго курса МАИ.
— Вот этот узел не так надо делать, — сказал Николай Ильич.
— Нет, так, — возразил начинающий конструктор.
Забыв о разнице в возрасте и положении, они спорили, как мальчишки. Вокруг них скоро собралась вся бригада. Прав-то был, конечно, главный конструктор, и он это доказал, но примечательно, что Николай Ильич не оборвал бросившегося в неравный бой юного сотрудника, тем самым признавая право студента на собственную точку зрения.
Конструкторское бюро Камова бурно развивалось, возникали все новые подразделения, все новые предприятия. Им не хватало инженеров и техников вертолетной специальности. Где брать эти кадры? Московский и Казанский авиационные институты выпускали очень немного вертолетчиков.
Николая Ильича крайне волновало, кто будет работать в вертолетостроении. Он мечтал также о подготовке инженеров специально для своего предприятия. Но как и где их готовить?
А если создать на заводе вечерний филиал МАИ? Камов высказал эту мысль своим заместителям, а потом — в парткоме. Его идею поддержали. Вскоре от ректората МАИ получили «добро».
Труднее оказалось получить согласие Министерства высшего и среднего специального образования. После долгой переписки, 23 апреля 1962 года, вышел наконец приказ об организации на территории КБ филиала Московского авиационного института имени Серго Орджоникидзе.
В первый набор вечернего факультета вошли самые способные и достойные абитуриенты из числа сотрудников КБ, цехов и ЛИК, а также родственных предприятий.
Для филиала Камов отвел помещение, где раньше размещалось КБ, — одноэтажное деревянное здание с черепичной крышей. Его быстро перепланировали, оборудовали под учебные аудитории. Получилось вполне добротно и уютно.
Начало занятий было торжественным. Пришли представители министерства, МАИ, руководители завода. Николай Ильич не скрывал своей радости. Он произнес перед первыми студентами напутственную речь.
Сначала начальником филиала был Владимир Иванович Толкачев. Вскоре он по болезни ушел на пенсию, и, по предложению Камова, факультет возглавил полковник запаса Александр Александрович Павличенко, замечательный летчик, участник Великой Отечественной войны.
Камов постоянно общался с преподавателями и студентами, интересовался делами филиала, откликался на его нужды и запросы, помогал в приобретении оборудования. Но был очень требователен и взыскателен к просчетам и упущениям в учебном процессе.
Николай Ильич, как и в МАИ, консультировал курсовые и дипломные проекты, часто выступал с докладами и лекциями по наиболее важным проблемам вертолетостроения.
Через пять лет филиалу не стало хватать аудиторий. Пришлось сделать пристройки.
И вот в 1968 году состоялся первый выпуск молодых специалистов.
В своем выступлении на торжественном вечере Николай Ильич сказал:
— Это настоящий праздник для нашего коллектива. Мы получили солидное пополнение — сорок инженеров-механиков. Надеемся, что они внесут большой вклад в развитие винтокрылых аппаратов.
Первые дипломы главный конструктор вручил Юрию Семенову, Лидии Лужиной, Владимиру и Зое Пановым, Олегу Варнавину, Галине и Евгению Нечаевым, Тамаре Мироненко, Дмитрию Должанскому.
От руководства МАИ на торжествах присутствовал известный авиаконструктор, заведующий вертолетной кафедрой, профессор Иван Павлович Братухин, проректор вечернего обучения Александр Дмитриевич Сухарев. Многие преподаватели, студенты, сотрудники филиала получили грамоты, ценные подарки, памятные значки.
За два десятка лет работы филиала без отрыва от производства стали инженерами сотни сотрудников завода и КБ. Этот факт подтвердил дальновидность и мудрость решения Николая Ильича.
Весна 1962 года… КБ все еще ютилось в одноэтажном бараке.
Тут же, в кабинете главного конструктора, проходили защиты дипломных проектов выпускниками МАИ, выбравшими своей специальностью вертолетостроение.
Скромного вида студент-дипломник развешивал чертежи своего проекта. Шестнадцать листов заняли почти две стены от края до края. Дверь открылась, и энергичным шагом вошел Николай Ильич — председатель государственной комиссии, за ним — члены комиссии.
— Сергей Михеев, — назвал секретарь ГЭК очередного защищающегося. — Отзыв и рецензии на дипломный проект — отличные.