Но юноша ничуть не смущался. Он убежденно и яростно защищал свой проект. Защита проходила интересно, эмоционально, ярко.
Видно, главному конструктору понравился неординарный дипломник, ему импонировали его склонность к серьезному изобретательству, бескомпромиссность, с какой Михеев отстаивал свои идеи.
Поздравляя с защитой и вручая ему значок об окончании МАИ, Камов сказал:
— Пойдешь работать в отдел перспективного проектирования.
Как и многие дипломники, Сергей стремился попасть в отдел аэродинамики, там он и диплом готовил. Об отделе технических проектов любому молодому инженеру даже трудно было помыслить. Эта «голубая» мечта для многих на всю жизнь остается только мечтою. И вдруг главный конструктор сразу направляет его туда.
Это было уже признание. Оно оказалось символичным. Ведь никто тогда и представить себе не мог, что Николай Ильич поздравил с защитой своего будущего преемника. Спустя всего двенадцать лет Сергей Михеев в свои неполные тридцать шесть лет стал главным конструктором.
Отдел технических проектов считался «вотчиной» главного конструктора. Даже территориально он размещался рядом с его кабинетом. Отсюда шли истоки проектирования вертолетов.
Николай Ильич, заходя в отдел, останавливался у каждого конструктора, рассматривал чертежи и расчеты. Если возникали спорные вопросы, то тут же устраивались летучие совещания. При этом вызывались специалисты из других отделов и бригад.
Начальник отдела технических проектов считался правой рукой главного конструктора. Часто они вместе отправлялись в министерство, к заказчику или в вышестоящие организации.
С чего же начиналось проектирование?
Обычно Николай Ильич высказывал техническую идею, то есть давал словесный портрет нового вертолета. Идея эта воплощалась конструкторами вначале в компоновочном чертеже. Когда компоновка была готова, она тщательно рассматривалась и «взвешивалась» — подсчитывался вес будущей конструкции.
При этом Николая Ильича, как правило, больше интересовали конструктивные решения отдельных узлов или агрегатов. Потом он «влезал» в самые тонкости: думал уже не только о конструкции, но и о ее прочности, технологии изготовления, поведении в эксплуатации и возможности ремонта.
Когда кто-нибудь ссылался на то, что это дело других специалистов, Николай Ильич резко возражал:
— Хороший конструктор должен знать все стадии производства и поведения машины в эксплуатационных условиях.
В КБ помнят об уроке экономии, который он однажды преподал.
Вернулся как-то из командировки недавний выпускник МАИ. Его вызвали на доклад к главному конструктору.
— На смежном заводе готовится производство одного прибора, нужного для КБ, — сказал он.
— Сколько он стоит? — спросил Камов.
— Не знаю, — ответил смутившийся конструктор.
— Посылают же в командировку чудаков, которые не умеют считать государственные деньги! — рассердился Николай Ильич и так отчитал молодого инженера, что тот выскочил из кабинета как ошпаренный. Через полчаса его снова вызвали к главному конструктору.
— Ты, кажется, обиделся? Ну что ты, это же работа. Я погорячился, но прошу иметь всегда в виду, что наш бюджет не резиновый и мы должны укладываться в выделенные нам Госпланом на постройку вертолета деньги.
Вес машины в авиации имеет огромное значение, ведь по этому параметру судят о техническом совершенстве летательного аппарата.
Легкие, но в то же время прочные конструкции — мечта любого авиаконструктора. Этому вопросу Николай Ильич уделял много времени. Ему хотелось, чтобы спроектированный узел отличался не только надежной работоспособностью, но и простотой изготовления и минимальным весом.
В КБ существовал строгий порядок: перед разработкой каждого нового вертолета составлялась лимитная сводка по весовым показателям, которая утверждалась главным конструктором. Если в процессе проектирования случалось отклонение от «лимитного» веса, то пропустить в производство такой чертеж мог только главный конструктор.
Вспоминает Вениамин Касьяников:
«Помню жаркие дебаты в кабинете Николая Ильича по поводу массы проектируемого вертолета. В то время я был начальником весовой бригады и принимал участие во всех таких совещаниях. Обсуждали весовые лимиты новой машины. Все шло нормально, пока не дошли до пункта, в котором указывался вес электрооборудования.
— Нет, так не пойдет, — заявил Камов. — Куда это годится? Жгуты весят столько же, сколько втулка несущего винта.
— На вертолете много электрики, поэтому и получается большой вес проводов, — пытался я защищаться.
— Позовите начальника отдела оборудования.
Николай Ильич произнес большую речь, пытаясь убедить начальника отдела в непомерных «аппетитах»:
— Представляете, на шасси выделили столько же килограммов, сколько и на электропроводку, — возмущался главный конструктор.
Все существо Камова протестовало против такого несоответствия. Но он понимал, что электрооборудованию нужно отводить все большее место: это диктовалось назначением машины, которой надо выполнять самые различные работы в любых погодных условиях.
Но конструктору от этого не легче… Приходилось придумывать более легкие конструкции лопастей, фюзеляжа, шасси и других агрегатов, чтобы, несмотря на увеличившееся электрооборудование, еще сохранить место и для топлива, и для пассажиров или грузов».
Все, кто знакомится с вертолетами КБ Камова, отмечают их высокую весовую культуру. Без лишнего «мяса» детали и узлы. К примеру, вертолет Ка-26 с двумя поршневыми двигателями по весовым параметрам не уступает вертолетам с легкими газотурбинными двигателями.
Несущие системы камовских вертолетов самые легкие: их вес составляет всего десять процентов от взлетной массы. В этом большая заслуга лично Николая Ильича как конструктора.
При обсуждении перспективной тематики Камов очень часто обращался к воспоминаниям. Слушали его с большим вниманием, так как он рассказывал о событиях и машинах, о которых никто, кроме него, ничего не знал.
Об автожире А-7 он вспоминал чаще, чем о других конструкциях. Что бы ни обсуждалось, он всегда говорил:
— Посмотрите, как это сделано на автожире А-7.
Или:
— Это я еще делал на автожире А-7.
Создавать конструкции доставляло ему огромную радость. Камов, несмотря на свой преклонный возраст, с увлечением разбирался в каком-нибудь непонятном узле, стараясь представить всю его работу в режиме полета.
Соратники Николая Ильича вспоминали такой случай.
В одном из парижских салонов авиации и космонавтики появился соосный вертолет фирмы «Сьерва». Николая Ильича на этой выставке не было. Фотографию вертолета и его несущей системы с краткими данными прислал Камову главный конструктор родственного КБ — Марат Тищенко.
В течение нескольких дней фотография лежала на столе. Николай Ильич внимательно изучал ее и наконец вынес решение:
— Конструкция нежизненная.
И он оказался прав. Вертолет этот нигде больше не появлялся.
Летные испытания — итог огромного труда, вложенного в создание и вертолета, и любого другого летательного аппарата. Испытания показывают зрелость, опыт, дерзновение конструктора, подтверждают, а иногда опровергают правильность принятой концепции. За испытаниями идет эксплуатация. Она раскрывает стратегические и тактические замыслы, роль машины в обороне или народном хозяйстве.
Надежная, эффективная, долговечная работа сделанных в КБ аппаратов — это лицо главного конструктора, лицо всего коллектива.
И недаром Николай Ильич уделял практическому применению вертолетов самое пристальное внимание. На этом ответственном и неспокойном поприще хорошо проявили себя Федор Оборин, Анатолий Конрадов, Николай Суриков, Рэм Корнелюк, Юрий Соковиков, Виктор Григорьев, Николай Корж, Геннадий Столетов.