— Первый раз в жизни подписал предписание на перелет… в Париж.
Евгений Ларюшин и его постоянный бортмеханик, опытный и знающий специалист своего дела Виктор Маденов заняли места в кабине Ка-25К… Махнули на прощание рукой и взяли курс на запад.
Лететь пришлось не по прямой. Правящие круги ФРГ не разрешают полеты советским самолетам и вертолетам над своей территорией. Выбрали непростой маршрут: Москва — Львов — Варшава — Берлин. Потом к побережью Балтийского и Северного морей до Копенгагена. Следующая остановка — Амстердам.
Когда пролетали Бельгию, к ним пристроилось звено истребителей ВВС НАТО. Натовские летчики, с удивлением рассматривая «неопознанный» летательный аппарат, приблизились на небезопасное для вертолета расстояние.
Ларюшин забеспокоился: «Как бы не попасть в воздушный поток от сверхзвуковых самолетов». И быстро выставил из кабины фотоаппарат.
Истребители тут же отвернули в сторону.
Вспоминает Виктор Маденов:
«Над Францией летели на высоте пятидесяти метров. Обзор великолепный. Очень хорошо видны леса, поля, животноводческие фермы, города — всюду мирный труд. Хотелось крикнуть этим людям там, внизу:
— Давайте сделаем так, чтобы всегда жить в мире!
Вот и Париж. С высоты птичьего полета он кажется еще
прекраснее. Нам — на его северо-восточную окраину.
Приземляемся на аэродром Ля Бурже, выруливаем к указанному нам месту. Нас встретил Камов, прилетевший раньше на пассажирском самолете. Оказываемся рядом с милевцами, с другой стороны — американские вертолеты. Американцы забрались на высокие стремянки и начали фотографировать наш вертолет. Потом подошли ближе, стали простукивать фюзеляж. Спрашивают:
— Из чего он сделан?
Особенно интересовались несущей системой и хвостовым оперением.
Вертолет выглядел как экзотическая птица. Это обстоятельство использовали предприимчивые владельцы текстильных и швейных фирм. На следующий день около вертолета был выброшен «десант манекенщиц». Тут же они снимали одни костюмы, надевали другие. Их фотографировали на фоне Ка-25К для рекламы. Около камовской машины всегда было много народа, рассматривали, удивлялись, щелкали фотоаппаратами.
Пришел владелец авиационной фирмы из ФРГ Вагнер. Попросил разрешения у Камова осмотреть вертолет изнутри. Вместе с Николаем Ильичом он забрался в кабину летчика и долго расспрашивал о схеме и принципах управления соосными винтами.
С интересом рассматривал вертолет сын известного авиаконструктора Сикорского — Сергей Игоревич.
Во всех французских газетах появились снимки Ка-25К и комментарии к ним: «Другого такого вертолета нет во всем мире».
Побывал на авиационном салоне тогдашний президент Шарль де Голль, и он остановил свое внимание на этом вертолете».
Вспоминал профессор Михаил Мишук:
«Я был членом советской делегации на авиационном салоне в Ля Бурже. Мы шли с Камовым по аэродрому, осматривая зарубежную технику.
— Здравствуйте, господин Камов, — любезно приветствовал его незнакомый иностранец, стоявший у своего вертолета. Николай Ильич забрался в аппарат и на французском языке дотошно расспрашивал о данных вертолета.
Пошли дальше. Опять Камова приветствуют…
— Николай Ильич, у вас популярность, как у кинозвезды, — пошутил я.
— Чем же конструкторы хуже кинозвезд? — спросил он.
Камов часто бывал за рубежом на международных выставках, и его как создателя соосной схемы знал весь авиационный мир.
А показательные полеты Ка-25К Ларюшин провел великолепно».
Настроение в коллективе было приподнятое: впервые в Международном салоне авиации и космонавтики приняли участие сразу два вертолета КБ: Ка-26, который уже второй год проходит испытания, и новый Ка-25К.
Событие для КБ неординарное и даже, можно сказать, триумфальное.
Высоко оценила новый вертолет зарубежная пресса. Он был назван самым мощным когда-либо построенным в мире вертолетом соосной схемы. Авиационные журналы, вышедшие после салона, отмечали: «Вероятно, конструкторскому бюро Камова в отличие от западных фирм удалось решить проблемы соосных вертолетов, раз оно построило такой тяжелый вертолет, как Ка-25К».
На Западе в те годы только американская фирма «Джиродайн» продолжала заниматься проектированием соосных вертолетов для кораблей незначительного водоизмещения военно-морских сил США. Но это были небольшие, типа Ка-15, вертолеты со взлетной массой 1100 килограммов, мощностью двигателя 330 лошадиных сил. Подобные аппараты ни в какое сравнение не шли с вертолетом Ка-25К, который мог поднять на внешней подвеске груз массой две тонны.
Машина нравилась и самим создателям. Они были убеждены, что такой вертолет найдет широкое применение в народном хозяйстве. Но у вертолета Ка-25К был один изъян, который впоследствии и сыграл роковую роль в его судьбе: он был рожден «вне закона», без технического задания Министерства гражданской авиации.
Поначалу это обстоятельство никого не смущало, а после успешной демонстрации вертолета в Париже вообще представлялось, что необходимые формальности будут разрешены без труда.
В журнале «Гражданская авиация» № 4 за 1968 год Камов писал:
«Опытная эксплуатация Ка-25К показала, что нам удалось создать маневренную машину с хорошим соотношением веса конструкции и полезной нагрузки. Надо полагать, новый вертолет с интересом, доброжелательно примут в производственных коллективах Аэрофлота».
Но «свидетельство о рождении» вертолета так и не появилось. В гражданской авиации началось сокращение типажа эксплуатируемых машин. К счастью, история Ка-25К на этом не закончилась…
Когда атомоход «Арктика» отправился через вековые льды к Северному полюсу, на его борту был вертолет Ми-2. Однако он со своим радиоэлектронным оборудованием не смог выполнить все поставленные перед ним задачи.
После этого взоры Аэрофлота обратились на КБ Камова, и уже на следующий год атомоход «Сибирь» вышел в плавание по Ледовитому океану с собратом Ка-25К, приспособленным для работы в полярную ночь.
Капитан атомохода Герой Социалистического Труда Анатолий Ламехов дал о вертолете великолепный отзыв. Мало кто знал, что такое признание могло быть получено на десять лет раньше.
Ка-25К не пошел в серию, но надо ли считать работу коллектива над ним напрасной? Конечно, нет. Найденные для этой машины технические решения воплотились в вертолете Ка-32, о котором речь пойдет в следующей главе.
В 1971 году Томский политехнический институт отмечал свое 75-летие. На торжества пригласили Николая Ильича Камова. И он сидел в президиуме среди выпускников института, ставших выдающимися людьми нашей страны.
Потом ему показывали музей: рядом с моделями двигателей его учителя, профессора Квасникова, он увидел и свои вертолеты.
Фамилия Николая Камова — на мраморной доске в списке студентов, окончивших институт с отличием. Прошло пятьдесят лет, как он с дипломом инженера уехал отсюда в большую жизнь. И вот встреча с городом его юности.
Много здесь изменилось… Но Еланскую улицу[14], где стоял дом профессора Курлова, у которого он снимал комнату, узнал сразу. Дом не сохранился. Теперь здесь сквер. Томичи любят свой город, украшают его зелеными посадками.
Встреча с юностью растрогала Камова, его потянуло в места, связанные с детством. И он полетел в Иркутск. С замиранием сердца шел по Ленинской улице, около двух приметных пихт свернул во двор.
Вот и родной дом. Он покосился, потемнел, наличники оторваны. По скрипучему крыльцу Камов поднялся в сени. Открыл дверь в свою комнату, в полу зияли дыры. Да, видно, здесь давно уже не живут.
«Здравствуй и прощай, моя колыбель, вряд ли увижу тебя вновь».
Май. Яблони на территории завода в белом цвете. Рабочий день давно кончился, Николай Ильич шел в сборочный цех, где велась сборка одной из модификаций вертолета Ка. Навстречу ему — ведущий конструктор этой машины Игорь Безпалов. Поздоровались. Камов поинтересовался ходом работ и сказал:
— Вот у нас и яблони на заводе уже цветут, — потом вдруг спросил: — А помнишь, что здесь было двадцать лет назад?