Говорит Сергей Викторович Михеев:
«Конструирование — это искусство в самом высоком смысле слова. Когда-нибудь будущих конструкторов станут отбирать так же, как отбирают сейчас детей в художественные, музыкальные и хореографические школы. В моем доме, как и в любом, масса всяких вещей, создателям некоторым из них я бы запретил впредь брать в руки карандаш. Общество от этого бы только выиграло…
Конструированию надо учить и учиться. Выдающийся конструктор Николай Ильич Камов, влюбленный в свою работу, никогда не упускал случая при рассмотрении чертежа дать нам несколько советов, напомнить поучительные примеры из практики.
Кстати, ему особенно нравились люди, которые могли смастерить какую-нибудь вещь сами. Возможно, я ошибаюсь, но мне тоже кажется, что непременное качество хорошего конструктора — его умение сделать что-либо своими руками.
Марк Купфер — лауреат Ленинской премии, заместитель главного конструктора, возглавивший направление, связанное с доводкой конструкции вертолета Ка-32, рисует, играет на гитаре, столярничает и даже делает балалайки. Думаю, что эти увлечения — своеобразное проявление его личности, личности конструктора.
Психология конструкторского труда формирует у человека очень важное качество: обязательно найти положительное решение. Вот потому-то хороший конструктор, как правило, и хороший организатор производства, хороший испытатель. Способность брать на себя ответственность и добиваться положительного решения проблемы, конечно, присуща не только конструктору, но воспитывает ее в человеке, по-моему, прежде всего — конструкторский труд.
Игоря Эрлиха, лауреата Ленинской премии, заместителя главного конструктора, в ведении которого находилась доводка радиоэлектронного комплекса вертолета Ка-32, никак нельзя отнести к электронщикам. Расчетчик-прочнист в КБ Александра Сергеевича Яковлева, конструктор Як-24, руководитель работ по противолодочному вертолету, и вдруг ему поручили доводку и испытания мощного и разнообразного по задачам комплекса радиоаппаратуры.
Через год комплекс стал комплексом, а не набором радиоаппаратуры, стал учитывать специфику вертолетного применения, о которой, чего греха таить, некоторые из разработчиков даже и не догадывались.
Но самое поразительное в том, что благодаря найденным резервам функции радиоэлектронного комплекса расширились. Не будь человека, который понял, что именно необходимо получить от комплекса, такое вряд ли стало бы возможным.
Спросите, а что может делать своими руками Игорь Александрович? Все, что нужно дома по хозяйству, причем поразительно аккуратно, так, кстати, он чертит и пишет».
В июне 1971 года на научно-техническом совете министерства заместитель главного конструктора Виктор Бирюлин сделал доклад о новом вертолете, а вскоре министр подписал приказ о развертывании работ по Ка-32. Макетная комиссия министерства вертолет одобрила.
В расчетно-экспериментальном отделе Эдуард Петросян и его сотрудники начали исследовать модель вертолета на стенде-тренажере. Здесь проигрывались висения, взлеты и посадки, в том числе на качающуюся палубу корабля. Инженеры и конструкторы отдела отрабатывали на тренажере концепцию системы автоматического управления всепогодного вертолета, проводили ее доводку.
Идея такого тренажера с имитацией посадки на движущийся корабль была использована для подготовки космонавтов. Тренажер одобрили космонавты Валерий Быковский, Виктор Горбатко: они с пользой потренировались на нем.
И вот все чертежи спущены в цехи. Производство приступило к постройке первого экземпляра вертолета. Теперь ответственность во многом легла на плечи директора предприятия.
Николаю Ильичу везло с директорами. На первом этапе развития КБ директором был знаменитый в отрасли Израиль Левин, под руководством которого во время Великой Отечественной войны авиационный завод на Волге выпускал боевые истребители Яковлева.
После перехода Левина на работу в министерство Камов решил доверить производство своему заместителю Николаю Приорову. И не ошибся.
Под руководством Приорова, опытного инженера, сумевшего досконально разобраться в вертолетной специфике, внедрены и освоены совершенные технологические процессы, связанные с новыми материалами, электроникой. Образно говоря, через его руки, сердце и ум прошли многие типы вертолетов конструкции Камова.
Летом 1973 года первый Ка-32 вывезли налетно-испытательный комплекс. 8 августа состоялось его «висение». У летчика-испытателя Евгения Ларюшина были замечания, но не к конструкторам КБ Камова, а к бортовому оборудованию. Разработчики занялись его совершенствованием. Им потребовалось несколько месяцев. И вот все готово к первому вылету. Назначили его на декабрь.
…В конце октября 1973 года Николай Ильич вернулся из отпуска.
— Ксения, ну как, хорошо я загорел? — обратился он к своему секретарю, с которой работал около двадцати лет.
— На этот раз у вас какой-то странный загар, с желтым оттенком.
— Да ну? Тебе показалось.
— Нет, не показалось, и глаза желтые. Надо срочно обратиться к врачу. Я вызову из нашей поликлиники. Пусть посмотрит.
Врач предложил немедленную госпитализацию.
— Что вы? Приближается 7 ноября. Надо вечер торжественный проводить, демонстрацию.
— Госпитализация необходима, — настаивала врач.
— По твоей милости меня упрятывают в больницу, — сказал Камов Ксении Лукиничне с упреком. — Я подготовил текст поздравлений. Не забудь, пошли на серийные заводы, смежникам, в ЦАГИ, в КБ Миля, летчикам и морякам всем. До свидания, я скоро вернусь. Надо же еще подготовить юбилейный вечер в честь 25-летия завода.
Но юбилейный вечер 16 ноября прошел без Николая Ильича. Он прислал приветственное письмо:
«Дорогие мои соратники-вертолетостроители!
Болезнь помешала мне присутствовать на нашем общем торжестве — юбилейном заседании в честь 25-летия с момента организации завода. Но душой и всеми помыслами я вместе с вами!
Эта юбилейная дата — символ зрелости коллектива, символ его технического расцвета.
За эти годы в рядах коллектива выросли выдающиеся ученые, аэродинамики, прочнисты, теоретики винтокрылой авиации. За этот период сформировались сильнейшие конструкторы по несущим системам, по силовым установкам, по спецоборудованию, по различным агрегатам.
В нашем коллективе выросли технологи, экспериментаторы, производственники различных специальностей. Наконец, у нас создан летно-испытательный комплекс, имеющий первоклассных летчиков-испытателей, инженеров-испытателей!
Коллектив нашего предприятия отличается высокой и передовой организацией. Машины с нашей маркой Ка широко известны как у нас в стране, так и за рубежом.
Партия и правительство высоко оценили работу нашего коллектива. Доверили нам создание новейших первоклассных машин для обороны страны и народного хозяйства.
От всей души желаю вам, мои дорогие друзья, мои товарищи, еще больших успехов во славу нашей любимой социалистической Родины!
Больших успехов в творческой деятельности и счастья в жизни!
Ваш Камов».
Николай Ильич Камов умер через неделю, 24 ноября 1973 года, после операции на поджелудочной железе. Он был у вершины своего дела…
Текст юбилейного обращения стал завещанием главного конструктора его соратникам.
Ровно через месяц, 24 декабря 1973 года, Евгений Ларюшин оторвал вертолет Ка-32 от земли, завис на трех-пяти метрах, потом быстро поднялся на высоту семьсот метров, сделал «коробочку», полный круг с четырьмя разворотами и пошел на посадку.
После полета немногословный Ларюшин сообщил:
— Все в порядке, машина вела себя нормально, замечаний нет. Ка-32 будет жить.
Доклад летчика-испытателя впервые принимал не Николай Ильич, а его заместитель Марк Кунфер.
Начались испытания: взлеты и посадки с качающегося на неспокойной волне корабля, длительные полеты над поверхностью моря на малой высоте, висения над водой, когда брызги заливают стекла кабины и усложняют ориентацию летчику в пространстве, зависания ночью, вне видимости естественного горизонта, когда нервы порой не выдерживают и приходится повторять задание.
Динамику напряженного труда вертолетчиков-испытателей инженеры выразили в стихах:
Сотни полетов за неделю! Днем и ночью! Конечно, только люди, глубоко преданные своему делу, обладая огромным чувством ответственности, могут выдержать этот титанический труд.
…Группа летчиков-испытателей, инженеров, а также ведущие специалисты Юрий Соковиков и Николай Емельянов стоят на палубе корабля, наблюдая за полетами. Палубу один за другим покидают вертолеты и уходят к горизонту, где огромный шар солнца медленно приближается к воде. Еще миг, и солнце коснется воды.
— По интенсивности полетов мы напоминаем большой аэропорт, — говорит летчик-испытатель Игорь Евдокимов. Он только что вернулся из полета, выполнив одно из сложных заданий.