- Петрович! Снижайся!
Климов, стиснув зубы, молча наблюдал за приборами и что-то обдумывал.
- Так у нас... у нас что... вообще нет управления? Вообще нет?
Этот вопрос задал дрожащим голосом второй пилот. Он растерянно обвел глазами застывшие мокрые лица капитана и штурмана, потом осторожно тронул штурвал, а затем вдруг судорожно схватил его и стал таскать туда-сюда, одновременно отклоняя рога вправо и влево. Самолет не реагировал.
Капитану было не до объяснений: он внимательно следил за поведением машины, и только где-то на краю сознания мелькнула мысль: "сейчас мальчишка закатит истерику..."
- Тихо! - Крепкий удар штурманского кулака по шее пришелся как раз кстати. Ошеломленный, Димка бросил управление и стал переводить бессмысленный взгляд с одного взрослого дяди на другого:
- А... а как же... мы будем... садиться? - Челюсть его тряслась.
Этот вопрос терзал и остальных членов экипажа, почти подавленных страхом безнадежности. Не было никаких сил терпеть неизвестность, за которой была пустота.
Старый капитан стиснул тонкие губы и выдержал бесконечно долгую паузу. Потом, не отрывая глаз от приборов, четко разделяя слова, решительно произнес:
Я - знаю, что делать. И мы с вами это - сделаем! Справимся! Вместе!
И такой уверенной силой веяло от капитанских слов, что экипаж, а особенно Димка, еще не совсем веря, облегченно вздохнул. Значит, выход есть? Этот опытный дядька, этот старый волк знает путь к спасению? Можно выкрутиться?
Но внутри, в животе, волчком вертелся комок страха, и от этого верчения мелким зудом дрожало все тело.
В это время земля вышла на связь:
- Девятьсот одиннадцатый, вам удалось потушить пожар?
Они там даже и предположить не могли, в какую ловушку попал лайнер.
С первых секунд после установки номинального, а потом и взлетного режима капитану стало ясно, что при увеличении оборотов двигателей самолет хоть и поднимает нос, но очень неохотно. На приборе вертикальная шкала тангажа перемещалась относительно линии искусственного горизонта едва заметно, вариометр тоже почти не реагировал. Хотелось самому упереться руками в потолок, чтобы кабина поднималась быстрее. Тяжкие секунды ожидания нестерпимым холодом окутывали сердце. Только когда вариометр показал набор три метра в секунду, Климова чуть отпустило, правда, руки дрожали, и он рефлекторно покрепче ухватился за мертвый штурвал. Мысли метались:
"Да... Если бы мы были чуть ниже... это запаздывание... полон рот земли... Сто тонн массы, вниз... инерция... не так легко остановить... а тем более, направить вверх. Нет, надо уходить, уходить, уходить от земли вверх... только вверх... там разберемся".
- Уходим, уходим вверх!
Надо было набирать высоту, уходить подальше от земли, чтобы выиграть время и получить простор для неуклюжих, размашистых эволюций машины. Предстоящие пробы и ошибки при подборе режима и степени управляемости самолета должны были производиться с большим запасом высоты, гарантирующим от столкновения с землей.
Два оставшихся двигателя, уверенно звеня, потащили лайнер ввысь. Серая мгла за окном окутывала машину, в кабине был полумрак, и капитан добавил освещение на приборной доске. Теплый свет растекся по окошкам приборов; в центре выделялся ярко освещенный шар авиагоризонта, разделенный горизонтальной линией на две половины: голубую и коричневую. Под неподвижный силуэт самолетика на стекле прибора потихоньку подплывал голубой цвет, цвет неба. Лайнер набирал высоту.
Две задачи тут же встали перед Климовым. Первая - в предстоящем наборе высоты не потерять скорость меньше 400, чтобы не свалиться, - а значит, надо будет постараться упредить, чтобы нос самолета начал опускаться именно в нужный момент. Как этого добиться, он пока себе еще не представлял. Он только рассчитывал на стремление устойчивой машины вернуться к исходному режиму полета. Так его всю жизнь учили, доказывая формулами на бумаге, что самолет должен стремиться сохранить нарушенное равновесие.
Вторая задача - когда нос начнет опускаться, не прозевать и не дать лайнеру разогнаться на снижении за предел приборной скорости 600, чтобы машина не начала разрушаться от возросшего скоростного напора.
Таким образом, надо было как-то сузить границы скоростного диапазона и попытаться установить приемлемую скорость для дальнейшего полета.
Первый страх, животный ужас близкой смерти, уже прошел: самолет не падал, а все еще летел и даже как-то реагировал на изменение тяги двигателей. Он все набирал высоту, нос незаметно поднимался, голубой фон явно преобладал на авиагоризонте, и скорость лезущего вверх и вверх самолета начала уменьшаться: сначала чуть сдвинулась, потом медленно поползла от 500 к отметке 400. Перевалит или нет? На 370 уже есть риск свалиться.
Климов взглянул на указатель угла атаки. Запас по сваливанию до этого был почти четыре, а теперь до критического угла атаки оставалось всего три градуса, и стрелка все еще тихонько ползла к запретному красному сектору.
Очень хотелось отдать штурвал от себя! Но делать это было бесполезно!
Климов, не отрывая глаз от прибора, и чувствуя, как в животе скапливается комок нового страха, выжидал. Он надеялся, что устойчивый самолет не полезет на мертвую петлю, а попытается восстановить нарушенный режим равновесия. Ведь он так устроен, что должен стремиться к равновесию! Формулам надо верить!
А если не восстановит? Может, прибрать режим? Тогда нос должен начать опускаться, так устроен самолет. Но и скорость при уменьшении тяги начнет падать сильнее. Что произойдет скорее: опустится нос или же самолет потеряет скорость, затрясется и свалится? Нет, нет, не надо трогать двигатели, остается только стиснуть зубы и ждать! Надо верить!
Высота все росла, уже набрали три тысячи метров. Самолет летел в сером мареве - не то в дымке, не то в слоистых облаках. Линии горизонта, относительно которой можно было легко определить перемещение носа, не было видно, а шкала тангажа на авиагоризонте, хоть и ярко освещенная, была слишком мелкой, чтобы по ней уследить за тенденциями.
Но старый инструктор недаром пролетал на этой машине двадцать лет: уж что-что, а пилотировать по этому прибору, по авиагоризонту, кстати, на "Туполе" - явно не самому совершенному из множества подобных, - он таки научился. Он и ученикам своим постоянно вдалбливал: учитесь пилотировать по тангажу, по авиагоризонту, а не по вариометру! Вариометр запаздывает, а авиагоризонт, какой он ни есть, все равно, точно показывает тенденцию, а значит, можно ее упредить.
Поэтому остановку шкалы тангажа на коричнево-голубом шаре авиагоризонта, а потом ее медленное движение назад, - он уловил. Шар начал медленно поворачиваться под самолетик коричневой стороной. Скорость не дошла еще и до 450, как нос стал опускаться. Следом и стрелка вариометра показала уменьшение скороподъемности.
Устойчивость самолета зримо подтверждалась!
Теперь оставалось дождаться, когда самолет перевалится через положение горизонтального полета и опять станет снижаться, - и снова вытерпеть разгон скорости. Эта размазанная синусоида вверх-вниз должна же когда-нибудь успокоиться.
Климов понимал, что сильно разгоняться - опасно, что никаких резких эволюций и раскачки допускать нельзя. Только мелкие, незначительные изменения режима. Счет будет идти на проценты и метры в секунду. Надо как-то сжаться и работать - не плечами и локтями, а кончиками пальцев. Надо сбалансировать полет на наивыгоднейшей скорости. Стабилизатор... единственный инструмент...
Лихорадочные мысли, вернее, соображения, постепенно, через мокрую спину, через дрожь в руках, возвращались в привычное русло давно продуманных, наизусть затверженных вариантов. Пришло время подтвердить прежние долгие ночные расчеты на практике. Вот сейчас судьба их, эти расчеты, и проверит.
Климов все отдал бы сейчас за то, чтобы только ничего никому не доказывать, - а скорее оказаться на земле, вместе со своими пассажирами. Но выбора не было. Он пытался отодвинуть переживания в дальний угол, но страх все равно просачивался, обволакивал мысли, связывал пальцы. А бояться было теперь нельзя: наступал момент истины!
Когда вариометр показал снижение по 10 метров в секунду и скорость снова поползла к 500, Климов решительно откинул колпачок управления стабилизатором, и под ним открылся тот самый, жизненно важный, заветный тумблер, вернее, два тумблера, скрепленные планкой воедино. Теория устойчивости и управляемости, изложенная в аэродинамике, сейчас должна будет превратиться в практическое оружие пилота против слепой стихии. Никто и никогда до него так не делал. Вот сейчас и станет ясно...
Что ж... деваться некуда.
Нос продолжал опускаться. Ждать, пока скорость разгонится до предельно допустимой, было нельзя. Климов с замиранием сердца набрал воздуха в грудь и отяжелевшей вдруг рукой чуть тронул спаренный тумблер на себя. Тумблер не поддался.
"Ага, он же щелкающий, а не нажимной", - мелькнуло в мозгу. Климов пересилил сопротивление, почувствовал щелчок - и сразу вернул переключатель на место, ожидая броска машины вверх.
Ничего не произошло. Только екнуло в груди.
"Ага! Рывка нет! Ну-ка, еще..."
Он снова щелкнул на себя, чуть подержал и вернул тумблер на место. Машина не реагировала. Он стиснул зубы и удержал тумблер нажатым несколько секунд. И тогда нос самолета медленно, вяло, очень вяло перестал опускаться. Тогда Климов, с какой-то вспыхнувшей вдруг надеждой и отчаянной, садистской радостью, нажал на себя и стал ждать: "Ну, я ж тебя додавлю!" Стрелка указателя положения стабилизатора поползла к единице. Нос самолета заметно пошел вверх; Климов быстро сдернул до половины рычаги газа, чуть отжал тумблер обратно, от себя, еще, еще... Когда нос начал останавливаться, Климов коротким щелчком снова чуть взял на себя и вновь добавил режим. Бортинженер своими рычагами молча выровнял проценты. Климов почувствовал шевеление рычагов под рукой, и теплое чувство мелькнуло в мозгу: не теряется Сергеич, помогает!
Самолет выполнял команды, и выполнял их плавно! Оказалось, стабилизатор отклоняется электромоторами очень медленно, и аэродинамическая сила на нем нарастает тоже медленно! Недаром конструкторы заложили в конструкцию механизма очень большое время полного отклонения на все пять с половиной градусов - целых двадцать семь секунд! Надо только прочувствовать инерцию, темп реакции машины. Уж чему-чему, а этому-то старый пилот за тридцать с лишним лет научился.
Внезапное чувство радости, даже какого-то восторга, явно неуместное здесь, почти в смертельной ситуации, захлестнуло Климова. Он оказался прав! Он правильно рассчитал! Есть средство управления! Есть надежда! Самолет, хоть и вяло, но слушается!
- А, с-сука... - с радостной злостью пробормотал он, - хрен нас возьмешь! Мы еще поборемся!
Экипаж молча наблюдал за манипуляциями капитана. Страх еще крепко держал всех за шиворот, но способность оглядеться уже возвращалась, и главное, что проявилось в сознании, - самолет все еще продолжал лететь! Капитан каким-то образом удерживал параметры полета! И у всех в груди вдруг вспыхнула надежда: "Петрович знает! Петрович спасет!"
Капитан Климов, сначала с неуверенным удивлением, а потом с чувством облегчения человека, вцепившегося в спасательный круг, нащупывал степень продольной управляемости казалось бы ставшего игрушкой стихии лайнера. Все эти абстрактные центры давления, аэродинамические фокусы, суммы моментов и сил вдруг материализовались и сосредоточились в трех пальцах его правой руки. Щелчок... еще щелчок...
Машина, плавно скользя, как с горки на горку, потихоньку карабкалась вверх над тайгой на высоте трех с половиной километров. Вариометр показывал набор высоты то по три, то по пять метров в секунду, скорость гуляла в пределах 450-480, особых стремлений к разгону или потере скорости вроде не наблюдалось...