В предыдущих главах мы рассмотрели современные дирижабли, развивающиеся в условиях капиталистического мира главным образом как средство военного воздухоплавания. Учитывая их военное значение и вероятность более широкого военного использования в будущем, мы, создавая свое дирижаблестроение, также должны обратить внимание на развитие в наших дирижаблях качеств, отвечающих требованиям их военного применения, и на обеспечение использования нашего дирижабельного флота как резерва военных воздушных сил Союза. Но, строя свой дирижабельный флот, мы будем создавать его главным образом как фактор экономической жизни страны, который найдет благоприятную почву для своего развития в плановом социалистическом хозяйстве Советского союза. Поэтому нам необходимо рассмотреть вопрос о перспективах применения дирижаблей для мирных надобностей и их внедрения в обиход гражданской жизни.
Преимущество дирижабля как средства воздушного транспорта перед всеми наземными заключается в том, что:
а) дирижабль имеет скорость большую, чем наземные средства сообщения, и большой радиус действия;
б) дирижабль способен совершать перевозки в направлениях, крайне затруднительных или недоступных для наземных средств сообщения.
Для использования этих возможностей дирижабля сейчас ведется большая работа над устранением целого ряда пока еще присущих современным дирижаблям недостатков.
Данных для суждения об оценке дирижабля как средства гражданского экономического транспорта, достаточно проверенных опытом, мы не имеем.
Кроме того при проработке этого вопроса по иностранным материалам надо иметь в виду, что в наших условиях социалистического государства ряд моментов будет иметь совсем другое значение и другую оценку.
Так, капиталистические государства вопросы культурного и экономического подъема отсталых колоний интересуют постольку, постольку это решает вопрос о более сильной эксплоатации трудящихся этих колоний. Поэтому воздушные сообщения с такими малоразвитыми, малокультурными частями земного шара они считают коммерчески невыгодными. В наших же условиях отношение к этому вопросу будет естественно совершенно иным, о чем мы говорим дальше.
Сообщения на дирижаблях могут развернуться в четырех направлениях.
Первое — по маршрутам, пролегающим над водной поверхностью; второе — над сушей в дублирование ж. д. сообщений; третье — над сушей по маршрутам, малодоступным для наземного сообщения; четвертое — на смешанных маршрутах со всевозможными условиями сообщения (железная дорога, морское судно, опять суша, но без железной дороги и т. д.).
Воздушные сообщения на дирижаблях через водные пространства. По немецким подсчетам полное оборудование воздушного пути через Атлантический океан потребует на строительство элингов, дирижаблей и т. д. ок. 50000000 руб. Путешествие из Европы в Америку, учитывая современную стоимость эксплоатации дирижаблей, будет стоить в пределах 1 500–2 000 руб., т. е. в 4 раза дороже, чем в I классе на быстроходном пароходе. Правда, существующие сейчас авиационные линии также экономически себя в большинстве случаев не оправдывают. Это и понятно, так как воздушное сообщение существует только первые свои годы, а рейсовые полеты с пассажирами и грузом на дальние расстояния только что намечаются. Поэтому нельзя к дирижаблю как к средству дальних сообщений подойти с меркой сегодняшнего дня и, решив вопрос об экономической невыгоде этого дела, считать эту проблему не заслуживающей внимания.
За рубежом, когда речь идет о воздушных регулярных сообщениях на дирижаблях, то имеют в виду полеты на таких маршрутах, как Европа — Северная Америка, Европа — Южная Америка, Европа — Япония, Англия — Канада, Англия — Индия, Япония — Америка и т. д. Грузоподъемные, с большим радиусом действия дирижабли было бы невыгодно использовать на короткие расстояния.
На большие расстояния на дирижаблях имеется в виду перевозить пассажиров, почту и ценные грузы.
Первой для открытия воздушного сообщения на дирижаблях за рубежом намечается линия Германия — Северная Америка. Американцы по этому вопросу ведут переговоры с Эккенером, водителем и конструктором дирижабля LZ-127. Есть предположение, что в связи с этим американцы дадут немцам гелий для предназначаемого к работе на этой линии дирижабля LZ-128, постройка которого заканчивается. К настоящему времени имеется уже значительный опыт полетов дирижаблей по этому маршруту. Атлантику не раз пересекал LZ-127 и дважды — английский дирижабль R-34.
При оценке дирижаблей как средства воздушных сообщений над морской поверхностью естественно надо вести сопоставление с коммерческим морским флотом.
Вот данные лучших современных пассажирских океанских судов.
| Названия морских судов | Фирма | Водоизмещение в т | Скорость в км/ч | Примечание |
| 1. Мавритания | Кэнард-Лайн | 38000 | 47 | Мощность двигателей 68 000 л. с. |
| 2. Бремен | Германский Ллойд | 46000 | 50 | Увеличение скорости на 6 км/ч потребует увеличения грузоподъемности на 15 % и мощности машины на 125 % |
| 3. Европа |
При сравнении скоростных данных дирижабля с морским судном мы получим такие результаты, если будем считать, что при перелете из Европы в Америку в среднем скорость обычно дующего встречного ветра будет равна 40 км/ч, а на обратном пути будет такой же силы попутный ветер.
| Направление полета дирижабля | Скорость полета дирижабля в км/ч | Сравнение скорости дирижабля со скоростью морского судна |
| Из Европы в Америку | 120–40 = 80[31] | Более чем на 50 % больше самых быстроходных морских судов. |
| Из Америки в Европу | 120 + 40 = 160 | Более чем на 200 % больше самых быстроходных морских судов. |
| Объекты сравнения | Направление движения | Расстояние | Часов | Суток |
| Морское судно | Европа — Америка и обратно | 6000 км при скорости 50 км/ч | 120 | 5 |
| Дирижабль | Европа — Америка | 6000 км при скорости 80 км/ч | 75 | 3 с. 3 час. |
| Дирижабль | Америка — Европа | 6000 км при скорости 160 км/ч | 37,5 | 1 с. 13, 5 час. |
Срок службы дирижабля можно считать примерно в 6–8 лет, а морского судна — 15–20 лет, но за более короткий период своей жизни дирижабль может сделать примерно такое же количество рейсов, сколько сделает морское судно за свой срок службы.
Общее сравнение показателей самого мощного и самого быстроходного современного морского судна с типовыми данными современного дирижабля дает следующая таблица.
| Объекты сравнения | Полная грузоподъемность | Мощность машин | Скорость | Стоимость постройки | Количество экипажа | Количество пассажиров |
| Морское судно | 60000 т | 80000 л. с. | 50 км/ч | 65000000 р. | 1100 | 2200 |
| Дирижабль (английского типа) | 160 т | 3500 л. с. | 120 км/ч (норм.) | 5000000 р. | 50 | 100 |
По затрачиваемой мощности для перевозки одного пассажира дирижабль более экономен.
| Мощность двигателей | Число перевозимых пассажиров | Затрачиваемая мощность для перевозки одного пассажира | |
| Морское судно | 80 000 л. с. | 2 000 пассажиров | 36,3 л. с. |
| Самый мощный самолет ДО-Х | 7200 л. с. | 100 пассажиров | 72 л. с. |
| Дирижабль (английского типа) | 3 500 л. с. | 100 пассажиров | 35 л. с. |
В итоге надо сделать следующий основной вывод: в первые годы развития мощного дирижаблестроения дирижабли нельзя будет рассматривать как средство массового транспорта. Дирижабли для перевозки будут брать ту часть пассажиров от морских судов, которым необходима особая срочность переезда. Кроме того дирижабли будут перевозить срочную почту и ценные грузы. Открытие трансатлантических и других подобных линий воздушных сообщений на дирижаблях — без сомнения реально, и вероятное осуществление его наступит в ближайшие же годы.
Воздушные сообщения на дирижаблях над сушей и по смешанным водно-сухопутным маршрутам. Дирижаблю предстоит стать средством сообщения над сушей наряду с железными дорогами и авиацией. Нет никакого сомнения, что первое время перевозка пассажиров и грузов на дирижаблях будет значительно дороже, чем по железной дороге на какие угодно расстояния. Однако это не решает отрицательно проблему использования дирижаблей как перевозочного средства. Как над морским пространством никто пока еще не ставит вопроса о замене дирижаблями морских судов, так и над сухопутьем дирижабль не явится опасным конкурентом ж. д. транспорта. Дирижабли возьмут от железных дорог почти неощутимую для них часть пассажиров, почты и грузов. Авиационные воздушные линии, существующие сейчас во всем мире, отнюдь не дешевле по стоимости перевозок, чем железные дороги, и вместе с тем существуют параллельно им. Дело здесь не только в том, что авиационные средства и личный состав, работающий на этих линиях, представляют собой военный резерв и поэтому поддерживаются широко в финансовом отношении государством. Существование авиационных воздушных линий вызывается необходимостью современной общественной жизни, требующей значительно больших скоростей передвижения для ряда случаев, чем это могут представить наземные средства сообщения. Так же и дирижабли, не заменяя железных дорог, будут служить необходимым дополнением к ним. Оценка дирижабля как средства воздушных сообщений в сравнении с самолетом дана в следующей главе «Дирижабль и самолет как средства воздушных сообщений».
Необходимость и значение дирижаблей для воздушных сообщений через местности, не имеющие железных дорог, а тем более через малодоступные для наземного движения участки, — очевидны.
Надо отметить, что в крупных капиталистических странах, где ведется интенсивная работа над строительством мощных жестких дирижаблей (в Америке, Англии и Японии) проработка вопросов их эксплоатации ограничивается главным образом использованием их на морских путях. Это отнюдь не говорит за то, что над сухопутьем там считают вопрос использования дирижаблей решенным отрицательно. Все это объясняется лишь империалистическим характером этих государств, их взаимной борьбой за морские сообщения, за превосходство своих военно-морских сил.
На далеких маршрутах над водными и сухопутными участками пути ценность дирижабля естественно повышается, если учитывать возможность беспересадочного, быстрого и вполне удобного перелета из одной части земного шара в другую, что для наземных средств передвижения невозможно. В сообщениях через малодоступные или недоступные совершенно в некоторые времена года участки земной поверхности конкурентом дирижаблю может служить только самолет, да и то не во всех случаях.
В условиях СССР помимо необходимости в дальних сообщениях на дирижаблях будет также необходимо и целесообразно сообщение на дирижаблях и сравнительно на небольшие расстояния там, где наземных путей нет или они трудны, длительны, сезонны и т. д. (например сообщение с Якутией).
Перевозимый груз в наших условиях также будет носить несколько иной характер, чем в капиталистических странах. Если там, за рубежом, считают рентабельным грузом почту, небольшие по размеру и весу, но очень дорогие по стоимости грузы, то у нас помимо этого будет полная целесообразность и необходимость в перевозке медикаментов, машин, инструмента, как например в сообщениях с Якутией.
Вопрос о сообщениях при помощи дирижаблей и самолетов подвергается сейчас усиленной дискуссии в иностранной прессе. Самолет пока безраздельно завоевал себе право на ближние перевозки. В отношении дальних рейсов наравне с пробой сил дирижаблей такой пробой сил занимаются и самолеты. Конкретно это выражается в соперничестве на сегодняшний день германского дирижабля LZ -127 и германского сверхмощного 12-моторного гидросамолета ДО-Х. И тот и другой показали способность пересекать Атлантический океан. За самолетом без сомнения остается преимущество в скорости, за дирижаблем — дальность действия и грузоподъемность (см. сравнительную таблицу данных современных сверхмощных аэропланов и дирижабля LZ-127). Таким образом, если по радиусу действия считать, что самолет выгоднее дирижабля для сообщений на близкие расстояния и что он может конкурировать с дирижаблем для сообщений на дальние расстояния, то за дирижаблем без сомнения остается преимущество на сверхдальние перевозки.
Основным вопросом сравнительной оценки самолета с дирижаблем в отношении воздушных сообщений является экономическая сторона дела.
Ниже приводится интересный материал, иллюстрирующий цифровыми выкладками сравнительные данные самолета и дирижабля как средств воздушных сообщений. Эти расчеты составлены немецкими инженерами Костером и Грунхером[32].
Для сравнения ими взяты: гидросамолет Рорбаха «Ромар» и дирижабль LZ-127.
Расчеты сделаны для линии Берлин — Буэнос-Айрес (Южная Америка) длиною в 12 300 км с расчетом на перевозку в год 16000 т, в том числе 10000 пассажиров и 40000000 писем.
Экономические данные
| Самолет | Дирижабль | |
| Стоимость одного аппарата | 80 000 марок | 5 250 000 марок |
| Специфическая стоимость | 80 марок/кг | 50 марок/ куб. м; 150 марок/кг |
| Стоимость на 1 кг груза | 89 марок | 75 марок |
| Расход горючего | 220 г л. с/час. | Ввиду трудности сравнения работы на крафтгазе для дирижабля считаются те же цифры, как и для самолета |
| Стоимость горючего | 0,60 марок/кг | |
| Расход масла | 10 г л. с./час | |
| Стоимость масла | 1,20 марки/кг | |
| Расход подъемного газа | - | Ежедневно: 2 % на диффузию и 4 % на выпуск в клапаны |
| Стоимость подъемного газа (водорода) | - | 0,20 марок/ куб. м |
План эксплоатации
| Самолет | Дирижабль | |
| Платный груз | 1 900 кг | 18000 кг |
| Полнота загрузки | 80 % | 80 % |
| Оплаченный груз (действительный) | 1520 кг | 14400 кг |
| Частота полетов | Каждые 16 час. | Каждые 168 час. (7 суток) |
| Продолжительность полета | 80 час. | 123 часа |
| Количество посадок (промежуточных) | 8 | 1 |
| Время, затраченное на посадки | 24 часа (по 3 часа на каждую) | 6 час. |
| Время, затраченное на перелет | 104 часа | 129 час. |
| Длительность стоянки | 24 часа | 39 час. |
| Необходимое число аппаратов | 16 | 2 |
| Резервных аппаратов | 8 или 50 % | 2 или 100 % |
| Всего потребное количество аппаратов | 24 гидросамолета | 4 дирижабля |
КАЛЬКУЛЯЦИЯ СТОИМОСТИ ФРАХТА (за год)
1. Стоимость капитального оборудования (в марках)
| 5 промежуточных аэродромов самолета | 2 конечных аэропорта дирижабля | ||
| Ангары на 2 машины | 1 000 000 | Элинги для 2 дирижаблей | 8 000 000 |
| Мастерские, службы, моторные лодки и т. д. | 2 500 000 | 2 причальные мачты | 2 000 000 |
| Оборудование гавани (мол и т. п.) | 4 000 000 | Газохранилища и мастерские | 3 200 000 |
| Радио | 500 000 | Прочее | 1 200 000 |
| 8 000 000 | 14 400 000 | ||
| 5 промежуточных аэродромов | Промежуточный аэропорт | ||
| Оборудование | 1 500 000 | 2 мачты | 1 000 000 |
| Мол и защита гавани | 4 000 000 | Газохранилища и мастерские | 1 400 000 |
| Радио | 500 000 | 200 000 | |
| 6 000 000 | 2 600 000 | ||
| 10 радио- и метеорологических станций | 1 500 000 | 2 радио- и метеорологические станции | 300 000 |
| 15 500 000 | 17 300 000 | ||
2. Расходы по эксплоатации аэропортов
| Для самолетов | Для дирижаблей | |||
| 5 основн. аэропортов | 5 промежуточн аэропортов | 2 основн. аэропорта | 1 промежуточн. аэропорт | |
| Марок | Марок | Марок | Марок | |
| Амортизация 10 % | 800 000 | 600 000 | 1 400 000 | 270000 |
| Содержание 3 % | 240000 | 180 000 | 432 000 | 78000 |
| Личный состав | 1 500 0,0 | 750 000 | 1240000 | 120000 |
| Страховка личного состава 10 % от содержания | 150000 | 75000 | 124000 | 12000 |
| Энергия, свет, вода | 300 000 | 300 000 | 120000 | 40000 |
| Налоги и пр. | 100 000 | 100000 | 80000 | 10 000 |
| Транспортные средства | 75000 | 75000 | 60000 | 30000 |
| 3165000 | 2 080 000 | 3456000 | 550000 | |
| Самолеты | Дирижабли | ||
| 10 радио- и метеорологических станций | 2 радио- и метеорологических станции | ||
| Амортизация | 150000 | Амортизация | 30000 |
| Эксплоатация | 1000000 | Эксплоатация | 200000 |
| 1150000 | 230000 | ||
| Итого | |||
| 5 основных аэропортов | 316500) | 2 основных аэропорта | 3496000 |
| 5 промежуточн. аэропортов | 2080 000 | 1 промежуточный аэропорт. | 550000 |
| 10 радио- и метеорологич. ст. | 1150000 | 2 радио- и метеорологич. ст. | 230000 |
| 6395 000 | 4276000 | ||
| Стоимость всех аппаратов (в марках) | |||
| Для самолетов | Для дирижаблей | ||
| 24 гидросамолета | 19200000 | 4 дирижабля | 21000000 |
| 72 резервных мотора | 1800000 | 20 резервных моторов | 600000 |
| 21000000 | 21600000 | ||
| Стоимость эксплоатации | |||
| Горючее, смазочное, газ | 15820000 | Горючее, смазочное, газ | 4890000 |
| Страховка и амортизация | 14715000 | Страховка и амортизация | 13860000 |
| 30535000 | 18750000 | ||
| Необходимый капитал | |||
| Основной | 36 503 000 | Основной | 38 900 000 |
| Оборотный | 5000000 | Оборотный | 3200000 |
| 41500000 | 42100000 | ||
| Полная стоимость предприятия в год | |||
| 50 167 000 | 32 123 000 | ||
Итоги
| Для самолетов | Для дирижаблей | |
| Количество тоннокилометров | 19 680 000 | 19 680 000 |
| Стоимость | 50 167 000 марок | 32 123 000 марок |
| Стоимость 1 тоннокилометра | 2,55 марки | 1,67 марки |
| Стоимость 1 пассажирокилометра | 0,205 марки | 0,134 марки |
| Стоим. перевозки 1 пассажира (80 кг) | 2,520 марки | 1,650 марки |
| Стоим. перевозки 1 письма (90 г) | 0,63 марки | 0,41 марки |
| Стоим. перевозки 1 письма (1 кг) | 31,4 марки | 20,5 марки |
Судя по приведенному расчету в экономическом отношении воздушные сообщения на дирижаблях должны быть рентабельными. К такому же выводу приходит наш автор Стобровский в своей книге «Воздушные корабли». Сделанный им расчет для сибирских линий Амур — Алдан и Хабаровск — Якутия дает следующие результаты: себестоимость перевозки на самолете за 1 кг — 1 руб. 55 коп., а на дирижабле — около 72 коп. за 1 кг.
Все расчеты показывают, что чем дирижабль больше, мощнее, тем он экономичнее. Таким образом нет оснований считать, что на дальние расстояния воздушные сообщения на мощных дирижаблях могут быть менее рентабельны, чем на самолетах.
В отношении же стоимости содержания и ремонта дирижабля есть все основания считать, что расходы выше для дирижабля вследствие утечки и загрязнения дорогостоящего подъемного газа.
Небезынтересна следующая таблица возможных комбинаций различных видов подъемного газа и сортов горючего и того, как отражаются они на радиусе действия и безопасности полета.
| Подъемный газ | Горючее | Теплотворная способность горючего, отнесенная к подъемной силе 1 куб. м подъем. газа | Поддержание статического равновесия | Примечание | Где применяется | Приращение радиуса действия |
| Водород | Бензин | 11500 кал. | Выпуск газа и баласт | Применяется ныне | Малые дирижабли | 0 |
| Водород | Бензин+ водород | 13800 кал. | Компенсировая | Применяется ныне | Германский дирижабль LZ-127 | + 20 % |
| Водород | Крафтгаз | 15000 кал. | Компенсировая | Идеально по простоте | Германия | + 30 % |
| Водород | Нефть | 11500 кал. | Выпуск газа и баласт | Идеально по простоте | - | + 33 % |
| Водород | Нефть+ водород | 13800 кал. | Компенсирован | Идеально по стоимости | R-101 (Англия) | + 53 % |
| Водород | Жидкий водород + газообразный водород | 35400 кал. | Идеально по теоретическому радиусу действия | Огромные теоретические трудности для применения на практике | - | + 210 % |
| Гелий | Бензин | 10000 кал. | Выпуск газа и баласт | Невыгодные комбинации | «Лос-Анжелос» (Америка) | — 13 % |
| Гелий | Нефть | 10000 кал. | - | Идеал в отношении пожарной безопасности | ZRS-4 (Америка) | + 16 %. |
Другим основным признаком, по которому необходима сопоставить дирижабль и самолет и дать их сравнительную оценку как средств воздушного сообщения, являются надежность и безопасность полета.
В отношении пожарной опасности немецкие авторитеты дирижаблестроения утверждают, что дирижабль, наполненный даже водородом, не является более опасным, чем самолет.
Обычным и главным источником возникновения пожара, на дирижабле являются моторные установки. У современных дирижаблей моторные установки располагаются в 6–9 м от баллонов с газом и свободно обдуваются воздухом. Отверстия газовых клапанов находятся в хвостовой части дирижабля и удалены от моторных гондол на 30–40 м.
Замена же водорода гелием тем более уменьшает пожарную опасность дирижабля. Опасность же от воспламенения горючего для моторов на самолетах в силу более тесного и близкого расположения к мотору — больше, чем на дирижабле.
Опасность пожара при какой-либо аварии для дирижабля, наполненного водородом, — велика. Такая же опасность является постоянной угрозой и при авариях самолета. Таким образом и дирижабль и самолет оба по своим техническим данным пока остаются средствами передвижения, имеющими большую пожарную опасность, чем какой-либо другой вид транспорта. Введение в эксплоатацию моторов дизелей несколько уменьшит пожарную опасность как дирижабля, так и самолета.
С точки зрения производственной большая сложность постройки дирижабля является сейчас, надо думать, временным явлением. Характер конструкции дирижабля таков, что имеет широкие возможности стандартизации. Так, даже в конструкции уже значительно устаревшего английского дирижабля R-36 было применено всего 9 различных типов элементов жесткого каркаса. Широкая стандартизация частей дирижабля, на что имеются без сомнения очень большие возможности, сильно ускорит их строительство и значительно удешевит его. Это позволит поставить дешевое и быстрое серийное производство.
Чрезвычайно важным обстоятельством является эксплоатационная экономическая выгодность от увеличения мощности дирижабля. С увеличением размеров дирижабля отношение полезного груза к весу конструкции возрастает. У самолета — наоборот, с увеличением его размера отношение полезного груза к его мертвому весу должно все время уменьшаться.
Следующий вопрос сравнительной оценки дирижабля и самолета — это вопрос о прочности. Самолет бесспорно прочнее дирижабля. Недостаточная прочность послужила причиной гибели не одного дирижабля. Желая иметь достаточный, вполне гарантирующий запас прочности, англичане в строительстве своего дирижабля R-101 были поставлены перед другим не менее неприятным недочетом — перетяжеленностью дирижабля, которая сыграла роковую роль в его катастрофе. Если бы мы не имели успешного опыта германского дирижабля LZ-127, сомнения в возможности иметь безусловно прочный дирижабль при современной технике и материалах могли бы иметь основания. Исключительная заслуга немецких конструкторов дирижаблестроения и заключается в том, что своим дирижаблем LZ-127 они доказали возможность иметь хороший по летным качествам и безусловно прочный дирижабль. Совершенствование дирижаблестроительной техники безусловно полностью разрешит проблему их прочности.
В отношении надежности крупнейшим недостатком самолета перед дирижаблем было то, что остановка мотора приводила к вынужденной посадке, что могло привести даже к гибели экипажа. Сейчас с постройкой такого самолета, как германский ДО-X, имеющего 12 моторов и способного держаться в воздухе при работе 2/3 всего числа моторов, этот недостаток как будто бы устраняется.
Успехи, которых достигли сейчас в надежности работы моторов при значительном запасе моторных единиц в общей моторной установке на самолет ДО-Х гарантируют большую безопасность перелета.
В отношении способности бороться с неблагоприятными метеорологическими условиями за самолетом оставалось и остается пока преимущество. Правда, полеты LZ-127 также в очень тяжелых метеорологических условиях показали и в этом отношении большие возможности дирижаблей.
Сейчас самолет завоевал себе прочную репутацию совершенно необходимого и очень ценного помощника в зверобойном промысле и рыбном хозяйстве. Дирижабли малых размеров полужесткого типа или даже мягкие, сравнительно не дорогие в постройке, могут оказаться более подходящими для обслуживания этого вида хозяйств, чем самолеты.
Имея небольшой радиус действия, такие дирижабли не должны будут брать с собой никакого обременяющего груза, что сделает их очень удобными в наблюдении и отыскании косяков рыбы и лежбищ зверя в море. Возможность длительного пребывания в воздухе и удобство наблюдения в неподвижном состоянии дают дирижаблю большие преимущества перед всеми остальными видами разведки, включая и самолетную.
Обслуживание зверобойного промысла и рыбного хозяйства представляется в следующем виде. Дирижабль отправляется на разведку с задачей обнаружения залежей зверя или хода косяков рыбы (то и другое можно обнаружить с небольшой высоты полета, что и делается сейчас самолетами). Обнаружив то или другое, дирижабль по радио сообщает зверобойной или рыболовной флотилии место нахождения объекта разведки и направление его движения, если речь идет о ходе рыбы. В дальнейшем, продолжая наблюдение обнаруженного объекта, экипаж дирижабля все время информирует флотилию о результатах своих наблюдений. Это обеспечит скорый и верный выход флотилии к объекту лова или убоя. Таким порядком, как показывает опыт подобной работы на самолетах, лов или. убой становятся на много производительнее и экономичнее. Так, с применением самолета в зверобойных промыслах в Белом море количество добытого зверя возросло до 277000 голов, т. е. увеличилось почти в 2 раза. Вопрос об эксплоатационной стоимости и особенностях подобной работы дирижаблей остается пока открытым.
Мы имеем уже образцы подобной работы дирижаблей, ставшие известными всему миру. В 1926 г. на полужестком итальянском дирижабле под управлением Нобиле и с участием известного мирового ученого-путешественника Амундсена был совершен полет через Северный полюс и неисследованные ранее части Северного ледовитого океана. В 1931 г. был проведен успешный полет дирижабля LZ-127 в Арктику.
Дирижабль вообще является прекрасным средством для обследования малодоступных или недоступных наземным, средствам передвижения частей земного шара. В этом отношении с ним не без успеха конкурирует самолет. Дирижабль имеет однако то дополнительное преимущество перед самолетом, что он может лететь с очень небольшой скоростью, даже совсем остановиться в воздухе, предоставляя своему экипажу полное спокойствие и удобство обозрения желательных объектов. Кроме того с дирижабля можно даже, опустив корзину, высадить на землю (воду, лед) личный состав для необходимых исследований и вновь поднять его.
Благодаря этим свойствам дирижабль становится вполне пригодным средством туризма.
Вероятно также использование дирижаблей в будущем для исследования верхних слоев атмосферы (стратосферы), т. е. 15–20 км и выше.
«Крейсерская» скорость современного дирижабля, т. е. обычная в нормальных условиях, — 120 км/ч.
Напечатаны в журнале «Хроника воздушного дела», № 6–7, 1930 г.