Еще в. войне 1912 г. итальянцы успешно применили для разведки и бомбометания малые управляемые аэростаты. В империалистическую войну 1914–1918 гг. дирижабли получили широкое и всестороннее боевое испытание.
Германия мобилизовала к началу войны в августе 1914 г. 11 дирижаблей. Из них 8 находились в непосредственном подчинении Главного командования (2 были переданы военно-морскому флоту и 1 был учебным). Немцы рассчитывали использовать дирижабли в качестве дальних разведчиков с радиусом действия в 500–600 км. Второй задачей для них имелась в виду бомбардировка важных дальних объектов. К дирижаблям предъявлялись в то время требования высоты полета до 2400 м. По радиусу действия и высотности полета эти требования к дирижаблям были рекордными для самолетов того времени.
У французов к августу 1914 г. имелось всего 3 дирижабля (объемом — 6500–9300 куб. м) и 2 заканчивались постройкой (Тиссандье — 22000 куб. м и Пилатр-де Розье — 25000 куб. м). Эти дирижабли были мягкой системы.
Точный состав и данные дирижаблей приведены в таблицах 1 и 2.
Французы имели в виду использовать «во время мобилизации дирижабли как средство Главного командования для обследования аэродромов до Рейна. Предусматривалось также и производство разрушений во время войны»[4].
В первые месяцы войны дирижабли действовали одиночками. Первый бомбардировочный налет со стороны немцев был выполнен 5/VIII цеппелином Z-VI на крепость Льеж. В последующие дни германские дирижабли бомбардировали крепости Антверпен, склады в Калэ и в Остендэ, заводы в Нанси, русские войска у Гумбинена, Белостока и пр.
Таблица 1.Наличие дирижаблей к началу империалистической войны 1914–1918 гг.
| Название государств | Число дирижаблей | |||
| Жесткой системы | Полужесткой системы | Мягкой системы | Всего | |
| Германия | 11 * | 1 | 3 | 15 — |
| Франция | - | - | 5 | 5 |
| Англия | - | 7 ** | 7 | |
| САСШ | - | - | 4 *** | 4 |
| Италия | - | 7 | 3 | 10 |
| Россия | - | 14 | 14 | |
* Один морского ведомства
** Три морского ведомства
*** Все морского ведомства
Таблица 2.Данные дирижаблей, упомянутых в таблице 1, лучших образцов
| Дирижабли | Система и объем в куб. м | Год постройки | Скорость км/ч | Наибольшая высота полета в м | Радиус действия | Полезная нагрузка в т |
| Франция | ||||||
| Commandant Contella | Мягкий 12 000 | 1914 | 64 | 2000 | ||
| Adjudant Vincenot | Мягкий 11 500 | 1914 | 55 | 3000 | ||
| Италия | ||||||
| V1(Verducio) | Полужестк. 14650 | 1913 | 80 | 3000 | ||
| M-3 | Полужестк. 12000 | 1913 | 70 | 3000 | ||
| Германия | ||||||
| Цеппелин Z-8 | Жесткий 22000 | 1914 | 82 | 3000 | 1600 | 8 |
| Парсеваль P-4 | Мягкий 10000 | 1913 | 70 | 2500 | 500 | 3,2 |
| Морской Цеппелин L-2 | Жесткий 27000 | 1913 | 90 | 3000 | 2200 | 8,7 |
| Шютте-Ланц SL-2 | Жесткий 27500 | 1914 | 82 | 2500 | 1200 | 8 |
Но первые месяцы войны принесли сильное разочарование в дирижаблях. «Большие надежды, возлагавшиеся на дирижабли, не осуществились. Высота полета оказалась недостаточной; сами дирижабли представляли собой слишком большие цели. При сравнительно небольшой подвижности они делались легкой добычей земных средств противовоздушной обороны» [5] (рис. 3).
Рис. 3. Германский дирижабль Z-7, один из первых сбитый зенитной артиллерией англичан.
Однако дирижаблестроение продолжало развиваться. К новым дирижаблям стали предъявляться требования большей высотности и грузоподъемности, большей скорости полета. Начинает резко возрастать объем вновь строящихся дирижаблей. Со стороны немцев новые дирижабли 21 марта 1915 г. выполняют первый бомбардировочный налет на Париж. В этом ночном налете участвовали: дирижабли LZ-35 (Ланц-Цеппелин), LZ-11 (Шютте-Ланц) и Z-10 (Цеппелин).
Из них LZ-11 на пути к цели был поврежден зенитным огнем, сбросил бомбы на Копьен, не долетев до Парижа, и вернулся. Другие два долетели до Парижа, сбросили 400 кг бомб на площадь Республики и по форту Сен-Дени. Дирижабль Z-10 в этот налет был настолько поврежден зенитным огнем, что хотя и добрался до своего расположения, но вследствие больших повреждений был разобран. В скором времени дирижабль LZ-35 при налете на Кассель-Газебрук был сбит и опустился в лесу Вельто (рис. 4).
Рис. 4. Дирижабль LZ-35 — сбитый при полете на Кассель-Газебрук.
31 марта 1915 г. новый дирижабль LZ-38 объемом 32000 куб. м выполняет налет на Лондон. Налет имел успех: было сброшено 1400 кг бомб; отмечен ряд удачных попаданий. В сентябре того же года налет на Лондон выполняется уже целой эскадрой из 5 дирижаблей. В октябре дирижабли продолжают нести боевую службу над сухопутным театром западного фронта, бомбардируя ж. д. узлы Шалон на Марне и Шато-Тьери.
На восточном фронте у немцев в начале 1915 г. работали всего 3 дирижабля, из которых 2 вскоре погибли от несчастных случаев. Сменившие их дирижабли Z-XIII, LZ-85 и LZ-86 произвели фяд успешных налетов на ж. д. станции, «однако и эти успехи не оправдывали больших потерь в личном составе и в материальной части»[6].
Для иллюстрации характера боевой работы дирижаблей того времени приведем описание двух налетов цеппелинов на восточном фронте, позаимствованные из книги Сыромятникова, Железные дороги и неприятельский воздушный флот[7].
В августе 1915 г. цеппелин LZ-79 получил задачу выполнить ночной бомбардировочный налет на ж. д. узел у Брест-Литовска.
Предстоял 1 500-км полет, считая в оба конца, при полной нагрузке бомбами. Воздушный корабль был снабжен 4 моторами в 210 л. с. каждый, развивающими скорость 94 км/ч. Вечером 10 августа цеппелин вылетел на восток.
В 10 час. вечера он миновал Варшаву при попутном свежем. северо-западном ветре. Чем дальше на восток, тем осязательнее чувствовались внизу, на поверхности земли, следы отступления русских армий: казалось, вся Польша горела и не только на линии фронта, который в это время тянулся через Холм, восточнее Иван-города, через Нарев, но и глубже, в собственном тылу русских, все предавалось огню. Ближайший к Брест-Литовску район был однако пощажен от огня; и его окрестности погружены были во мрак; видны были только редкие станционные огни. Пересекши долину Буга, Гойсерт[8] ясно уловил очертания хорошо освещенного ж. д. узла. Он и был целью цеппелина. Бомбы были наготове. Они висели внутри корабля под газовой оболочкой и были подготовлены к сбрасыванию при нажатии на особое электрическое приспособление на передней гондоле. Легко поддающиеся заслонки автоматически закрывались. Ударная трубка из предосторожности ввинчивалась в бомбу только при приближении к цели, но чека из трубки не вынималась. Она выпадала механически во время падения бомбы.
«Мы были над целью. Последовала команда: „К бою!“. Все жилы и нервы на корабле были напряжены. Моторы звучали с полной силой. Высотомер показывал положение судна почти на 4 000 м. Старший офицер находился в капитанской гондоле у сбрасывателя и у маятникового дальномера; я за капитанским столом давал нужные указания рулевому.
Корабельный инженер в последний раз доложил мне. что все готово, и через рупор с пулеметной платформы в носовом конце корабля донеслись слова: „Пулемет готов к стрельбе“.
В этот момент ярко освещенные ж. д. сооружения Брест-Литовска были под нами, в городе горели скудные огни. У русских была полная тишина. „Вниз — легкую бомбу!“. Блеск ее взрыва ярко выделился на фоне местного освещения, удар пришелся верно. Затем одна за другой были сброшены 12 бомб по 100 кг каждая. Глухое сотрясение корабля свидетельствовало о том, что они взорвались. Огни на земле потухли, и заработали прожекторы; русские искали нас: ими был открыт огонь, слабый и недействительный».
Через две недели цеппелин опять получил боевой приказ бомбардировать ж. д. магистраль Брест-Литовск — Барановичи и Брест-Литовск — Лунинец.
25 августа цеппелин LZ-79 при полной луне в полночь пересек опять Вислу у Варшавы и направился на восток. Над Брест-Литовском он летел теперь на высоте 2700 м; окрестности этого пункта представляли устрашающее зрелище; на обоих берегах Буга тянулись к небу огромные снопы пламени и клубы дыма, принимая самые причудливые образы на фоне ночного неба при лунном освещении. Горели город и крепость. Воздушный корабль окутан был дымом пожара. Командир не знал точно, где находятся германские войска: быть может ими занят уже Брест-Литовск. На воздушных судах тогда еще не существовало радиотелеграфа.
«От командира корабля требуются большая инициатива и отсутствие боязни ответственности, чтобы, находясь далеко от своих войск и в полном одиночестве среди безбрежного пространства воздуха, принять решение о надлежащем применении такого драгоценного средства борьбы, как воздушное судно»…
Если бы действительно в этом момент, в ночь на 26 августа 1915 г., майор Гойсерт сбросил бомбы над Брест-Литовском, то он действовал бы по своим, так как именно в эту ночь германские войска вступили в крепость.
Он принял правильное решение: обогнуть горящий район с юга и направиться вдоль ж. д. полотна на Лунинец. У ст. Жабинка цеппелин снизился до 2 000 м, сбросил бомбы в 60 и 100 кг. Затем полетел на Кобрин, пересек ж. д. на Барановичи, у Тевли сбросил последние бомбы на проходивший в этот момент поезд.
Впоследствии, после войны, автор статьи во время поездки в Америку встретился случайно с одним русским свидетелем этого нападения цеппелина, и тот ему рассказал о неописуемой панике, возникшей в поезде при обстреле его бомбами с цеппелина LZ-79.
Несмотря на имевшие все же место потери и неудачи боевой работы дирижаблей в 1915 г. над сухопутным театром, немцы, совершенствуя, укрупняя свои цеппелины, продолжали и в 1916 г. отправлять дирижабли в налет на Париж (налет LZ-77 и LZ-79 в начале года) и больше того: бросили целую эскадру участвовать в Верденском бою. За это решение германское командование было жестоко наказано. Из 5 дирижаблей, посланных в бой, назад возвратился невредимым только один LZ-77. Лучший дирижабль эскадры — LZ-95, несмотря на то, что летел на высоте 4000 м, все же был сбит и опустился у Намюра. Положение дирижаблей к этому времени осложнилось еще тем, что английские и французские летчики стали бомбить дирижабли при их стоянках в элингах и уничтожили таким образом несколько дирижаблей.
Техническое совершенствование дирижаблей шло очень интенсивно: они летали на больших высотах, имели сильные пулеметные установки для отражения воздушных атак, были грузоподъемны, с большим радиусом действия. Для точной ориентировки дирижаблей стали прибегать к радиопеленгованию их (правда, это в то время плохо удавалось). Дирижабли для просмотра объектов на земле стали применять способ спуска наблюдателя в корзине на тросе из облаков, в которых держался дирижабль. Но несмотря на это рост противовоздушной обороны и бомбардировочной авиации опережал темпы развития дирижаблестроения. Гёпнер, бывший командующий воздушными силами Германии, пишет («Война Германии в воздухе»):
«…Стало необходимым считаться с возможностью, что при любом большом налете дирижабль будет сбит и как трофей попадет в руки неприятеля» (рис. 5).
Рис. 5. Гибель германского дирижабля Z-12. 10 августа 1915 г. на высоте 3600 м над Лондоном: дирижабль был подбит зенитным артиллерийским огнем.
С другой стороны к 1917 г. бомбардировочная авиация достигла такого развития, что становилась совершенно очевидной дальнейшая бесцельность использования дирижаблей над сухопутным театром войны в зонах сильной зенитной артиллерии и авиации. В феврале 1917 г. был произведен последний удачный налет LZ-107 на Булонь. Еще в самом начале 1917 г. командующий воздушными силами Германии предложил Главному командованию сокращение средств армейского воздухоплавания, что было принято. Часть дирижаблей была передана военно-морскому флоту, оставшиеся же дирижабли перенесли свою работу на восточный фронт, в районы со слабой противовоздушной обороной.
В июне того же года командующий воздушными силами поднял вопрос перед Главным командованием о полной ликвидации средств армейского воздухоплавания. Главное командование приняло это предложение. Часть дирижаблей и на этот раз была передана военно-морскому флоту, часть разобрана, а личный состав ушел на. укомплектование авиационных частей и воздухоотрядов.
С лета 1917 г. до лета 1918 г. германские дирижабли, находившиеся в составе военно-морского флота, выполнили еще несколько налетов на Лондон.
У французов к 1918 г. все их имевшиеся в наличии 6 дирижаблей, работавшие над сухопутным театром, были уничтожены немцами.
Характерно, как из года в год падало количество совершенных дирижаблями полетов над сухопутным театром войны (табл. 3).
Таблица 3
| Годы | Совершено полетов французских дирижаблей на сухопутье | Совершено полетов германских дирижаблей на Англию |
| 1914 | 28 | - |
| 1915 | 19 | 20 |
| 1916 | 14 | 22 |
| 1917 | 2 | 7 |
| 1918 | - | 4 |
Основной причиной затухающей кривой боевой работы дирижаблей над сухопутьем была несостоятельность дирижаблей перед средствами противовоздушной обороны (зенитной артиллерией и истребительной авиацией), что станет понятным, если учесть следующие отрицательные свойства конструкций дирижаблей того времени.
1. Сравнительная тихоходность при очень большом объеме и при небольших высотах возможного полета (от 2 000–4 000 м) делали дирижабль довольно легкой добычей зенитного артиллерийского огня не только днем, но и ночью при наличии у противника прожекторов и звукоулавливателей.
2. Не имея сферического мощного огневого вооружения, дирижабль мог быть атакован несколькими самолетами-истребителями; так как дирижабли наполнялись легко воспламеняющимся газом — водородом, то при стрельбе с самолетов зажигательными пулями они загорались и гибли.
3. В отношении прочности конструкции и маневренности в управлении дирижабли эпохи войны 1914–1918 гг. имели, да и не могли не иметь, крупнейшие дефекты, что приводило к поломкам их в воздухе и тем самым в большинстве случаев — к гибели.
4. Наземное оборудование и обслуживание стоянок дирижаблей было также не на должной высоте.
Характерным случаем, иллюстрирующим большую техническую немощь дирижаблей эпохи войны 1914–1918 гг., может служить известный «рейд молчания» германских дирижаблей в ночь на 20 октября 1917 г. В этом налете на Англию принимало участие 11 цеппелинов. Попав в бурю, эта воздушная эскадра потерпела тяжелый урон: 5 дирижаблей погибло.
Дирижаблями за всю войну было сделано над сухопутьем 258 боевых полетов, морскими же за один только 1918 г. — 650.
Вот как морские авторитеты расценивают эту работу дирижаблей.
Командующий морским флотом Великобритании в первую половину войны 1914–1918 гг. адмирал Джелико говорит:
…«Один дирижабль для разведки стоит 2 крейсеров».
Дюплесси-де-Гренадо дает такую оценку дирижаблям по сравнению с крейсерами:
«Десять дирижаблей большого объема стоят не дороже, чем 1 крейсер, а работу выполняют, как 40 крейсеров».
Необходимо отметить, что на постройку крейсера нужно от 2 до 3 лет, а на постройку дирижабля системы Цеппелин немного менее года.
Дирижабль перед крейсером имеет еще то преимущество, что при гибели первого гибнет всего 20–30 человек экипажа, а при гибели крейсера — от 350 до 700 человек команды.
Командующий германским флотом в войну 1914–1918 гг. адмирал Шеер оценивает дирижабли следующим образом: «Для разведки и для наблюдения за кораблями противника выгодно легкие крейсера заменить дирижаблями. Их скорость выше, радиус действия больше, наблюдение лучше».
Вице-адмирал Саланс из состава французского морского флота, анализируя программу строительства морской авиации в 1932 г., писал: «Дирижабль есть единственный источник воздушной разведки. Эта истина не может быть оспорима».
В то время как над сухопутным театром войны боевая работа дирижаблей в империалистическую войну 1914–1918 гг. с каждым годом суживалась, над морским театров наоборот она расширялась. Во Франции к началу 1918 г. армейские дирижабли прекратили свою деятельность, а число действовавших морских дирижаблей выросло к концу войны до 37. Из 999 боевых полетов германских дирижаблей, не считая нападения на английское и русское побережье, над морским театром войны было сделано 679 боевых полетов, т. е. 68 %. У англичан в войну 1914–1918 гг. дирижабли работали исключительно над морским театром[9].
Объем боевой работы дирижаблей в войну 1914–1918 гг. характеризуется следующими данными.
ГЕРМАНИЯ (цеппелины)
| Характер боевой работы | Сделано боевых полетов |
| Разведывательные полеты | 614 |
| Боевые столкновения на море | 65 |
| Бомбометание на русском фронте | 103 |
| Бомбометание на французском фронте | 126 |
| Налеты на Англию | 60 |
| Налеты на балканском театре войны | 31 |
| 999 |
Германскими дирижаблями было за войну 1914–1918 гг. сброшено взрывчатых веществ — 164 203 кг.
Из них:
| а) в России | 60 322 кг |
| б) в Бельгии и во Франции | 44 686 кг |
| в) в Англии | 36 689 кг |
Продолжительность разведывательных полетов была в среднем 16–24 часа.
Продолжительность полетов при бомбардировках Англии 20–30 час.
Самый продолжительный полет сделан дирижаблем LZ-120–101 час (без спуска).
Обычно в бомбардировочном полете принимали участие 3–12 дирижаблей.
Выразить в цифрах итог повреждений, причиненных налетами цеппелинов на Лондон, не является возможным, но сами англичане сознаются, что пострадали и промышленные учреждения. Главное же значение этих налетов было в моральном воздействии на общественное мнение Англии и отвлечении с фронта большого числа истребителей и артиллерии. Налеты на Лондон производились также и самолетами.
Потери материальной части у немцев
| Всего построено 123 дирижабля, из них: | |
| 1. Уничтожено противником | 40–33 % |
| 2. Сгорело в элингах | 13–10,5 % |
| 3. Погибло от шторма | 14–11 % |
| 4. Погибло от удара молнии | 4–3,3 % |
| 5. Погибло от несчастных случаев | 6– 4,8 % |
| 6 Погибло от неизвестных причин | 2– 1,6 % |
| 79–64,2 % | |
| 7. Не использовано как технически | 31–25 % |
| 110–89,2 % |
Кроме того уничтожено самими немцами после Версальского мира 12 дирижаблей.
АНГЛИЯ
1. Налетано часов — 89000
2. С июня 1917 г. по октябрь 1918 г. 56 дирижаблями выполнено свыше 9000 разведок и 2210 конвоирований судов.
3. С 1 января 1918 г. по 30 ноября 1918 г. (до конца войны) только в течение 9 дней английские дирижабли не несли полетов.
4. Было несколько полетов продолжительностью свыше 100 час.
ФРАНЦИЯ
1. За 1917 г. сделано 1 128 полетов продолжительностью в 4164 часа.
2. В 1918 г. — 2201 полет продолжительностью 12133 час.
ИТАЛИЯ
1. 6 сухопутными дирижаблями произведено 258 бомбардировок Сброшено 200 т взрывчатых веществ.
2. 22 морскими дирижаблями только за один 1918 г. совершено 650 боевых полетов продолжительностью в 2200 час.
РОССИЯ
| Дирижабли | Система | Объем в куб. м | Скорость в км/ч | Высота полета в м | Радиус действия в км | Участие в боевых действиях |
| Астра | Мягкий французского завода «Астра» | 12800 | 50 | 2000 | 214 | В мае-июне 1915 г. 3 ночных удачных полем для бомбардирования германского расположения |
| Кондор | Мягкий, французского завода «Клеман Баяр» | 9600 | 60 | 2000 | 214 | Боевых полетов не делал |
| Альбатрос | Мягкий, русской постройки | 13000 | 60 | 2000 | 214 | 7 раз вылетал для бомбометания и во всех случаях безрезультатно |
| Парсеваль | Мягкий, немецкой постройки | 10800 | 60 | 2000 | 214 | Боевых полетов не делал |
Несколько дирижаблей, купленных в Англии для боевой службы на Черном море, от неумелой эксплоатации погибли. Стремление русского царского правительства иметь мощные дирижабли своей постройки потерпело полную неудачу. Выстроенный в 1915 г, дирижабль полужесткой системы объемом в 28000 куб. м под названием «Гигант» потерпел аварию (рис. 6) при первом же пробном полете из-за неправильного расчета распределения нагрузок на корпус дирижабля; второй большой дирижабль, начатый постройкой в 1916 г., объемом в 33000 куб. м с мощностью моторов порядка 2000 л. с., так и не был закончен за все время войны.
Рис. 6. Авария русского дирижабля «Гигант».
Значительное отставание в мощности дирижаблей всех стран по сравнению с Германией объясняется не только тем, что техника дирижаблестроения этих стран не могла конкурировать с германской, но и другими важными обстоятельствами. Дело в том, что над сухопутным театром войны бомбардировочные налеты дирижаблей по опыту немцев не оправдали ожиданий. С другой стороны для обслуживания военно-морского флота и для конвоирования судов торгового флота, а в частности транспортов, направлявшихся во Францию из Англии, Америки, Африки и т. д., дирижабли стран Антанты оказались чрезвычайно полезными: они достаточно надежно охраняли суда от подводных лодок противника и успешно несли разведывательную службу. Для этих задач достаточны были дирижабли небольшой мощности, тем более что они стоили много дешевле и производство их намного проще мощных. Германии же для боевых нападений с воздуха как на Англию через Северное море, так и для связи с расположенными в отдалении ее союзниками, для нападения на суда торгового флота и транспорта своих противников нужны были более мощные дирижабли. Поэтому в Германии, несмотря на малую успешность боевой работы мощных дирижаблей на сухопутном фронте, все же такие мощные дирижабли продолжали строиться наряду с небольшими дирижаблями.
Нижеприведенные таблицы дают наглядное представление о дирижаблестроении в период войны 1914–1918 гг.
Таблица 4.За время войны 1914–1918 гг. было построено дирижаблей
| Наименование государств | Жесткой системы | Полуж. системы | Мягкой системы | Всего | |||||
| Сухопутные | Морские | Сухопутные | Морские | Сухопутные | Морские | Сухопутные | Морские | Общее число | |
| Германия | 47 | 73 | 1 | - | 2 | - | 50 | 73 | 123 |
| Франция | 1 | - | - | - | 14 | 37 | 15 | 37 | 52 |
| Англия | - | 10 | - | - | - | 203 | - | 213 | 213 |
| Америка | - | - | - | - | - | 50 | - | 50 | 50 |
| Италия | - | - | 6 | 6 | - | 16 | 6 | 22 | 28 |
| Итого | 48 | 83 | 7 | 6 | 16 | 306 | 71 | 395 | 466 |
Таблица 5.Данные германских дирижаблей, состоявших на вооружении к концу войны 1914–1918 гг.
| Дирижабли | Длина в м | Диаметр в м | Объем в куб. м | Полезный груз в т | Число моторов | Мощность каждого мотора в л. с. | Скорость в км/ч | Высота подъема в м |
| Цеппелин L-3 | 158 | 14,8 | 27000 | 8,7 | 3 | 210 | 90 | 3000 |
| Цеппелин L-10 | 163,5 | 18,7 | 31900 | 15,6 | 4 | 210 | 94 | 3000 |
| Цеппелин L-20 | 178,5 | 18,7 | 33800 | 17,8 | 4 | 240 | 94 | 3200 |
| Цеппелин L-30 | 196,5 | 23,9 | 55000 | 28,5 | 6 | 240 | 98 | 3800 |
| Цеппелин L-60 | 196,5 | 23,9 | 55850 | 39,6 | 6 | 240 | 110 | 6000 |
| Цеппелин L-71 | 211,5 | 23,9 | 62200 | 51 | 7 | 290 | 122 | 6600 |
| Шютте-Ланц SL-3 | 156,5 | 19,7 | 32400 | 13,2 | 4 | 210 | 85 | 2400 |
| Шютте-Ланц SL-6 | 162,9 | 19,7 | 35000 | 15,8 | 4 | 210 | 94 | 2600 |
| Шютте-Ланц SL-80 | 174 | 20,1 | 38700 | 19,5 | 4 | 240 | 94 | 3500 |
| Шютте-Ланц SL-20 | 198,3 | 22,9 | 59000 | 35,3 | 5 | 240 | 103 | 5000 |
| Парсеваль Р-19 | 92 | 15,2 | 10000 | 3,3 | 2 | 180 | 78 | 2500 |
| Парсеваль Р-25 | 113,8 | 16,1 | 14100 | 6 | 2 | 210 | 79 | 3000 |
| Парсеваль Р-27 | 157 | 18,6 | 31150 | 18 | 4 | 240 | 90 | 4500 |
Таблица 6.Рост мощности германских цеппелинов за время империалистической войны 1914–1918 гг.
| Данные | 1913 г. | 1914/15 г. | 1915 г. | 1916 г. | 1917 г. | 1918 г. |
| Объем в куб. м | 122500 | 27000 | 32000 | 55000 | 55000 | 62200 |
| Длина в м | 158 | 158 | 163,5 | 196,5 | 196,5 | 211,5 |
| Диаметр в м | 16,6 | 18,7 | 18,7 | 23,9 | 23,9 | 23,9 |
| Полная подъемная сила в т | 24.7 | 29,7 | 35,2 | 60,5 | 60,5 | 68 |
| Полезная подъемная сила в т | 8,7 | 8,7 | 15,6 | 28,5 | 31 | 40 |
| Двигатели | 4 по 165 л. с. | 3 по 210 л. с. | 4 по 210 л. с. | 6 по 240 л. с. | 6 по 240 л. с. | 6 по 260 л. с. |
| Наибольшая высота полета в м | 2000 | 3000 | 3600 | 3800 | 6000 | 6 600 |
| Скорость в км/ч | 76 | 90 | 94 | 98 | 108 | 122 |
| Число экипажа | 17 | 18 | 18 | 22 | 22 |
О достигнутых успехах в строительстве дирижаблей к концу войны можно судить по данным дирижаблей, вступивших в строй (выполнение первых полетов) в последний год войны 1918 г. (табл. 7).
Таблица 7.Данные дирижаблей, вступивших в строй в 1918 г. (последний год войны)
| Обозначение верфи | Система | Объем в куб. м | Длина в м | Диаметр в м | Полезная нагрузка в т | Мощность моторов в л. с. | Скорость в км/ч |
| Германия | |||||||
| LZ-111 | Жесткий | 56000 | 196,5 | 23,9 | 40 | 1450 | 115,2 |
| LZ-112 | Жесткий | 62200 | 211,5 | 23,9 | 44 | 2030 | 122 |
| LZ-113 | Жесткий | 62200 | 211,5 | 23,9 | 44,5 | 2.030 | 122 |
| Англия | |||||||
| N.S | Мягкий | 10200 | 80 | 17 3 | 3,8 | 520 | 92,2 |
| C.Star | Мягкий | 6000 | 67 | 15 | 1,8 | 370 | 92,2 |
| R-32 | Жесткий | 44000 | 187 | 19,9 | 16,4 | 1250 | 101,2 |
| Франция | |||||||
| С.М.-5 | Мягкий | 9000 | 80 | 13,7 | 3,7 | 460 | 81,7 |
| А.Т.-10 | Мягкий | 8900 | 75 | 6,5 | 3,4 | 400 | 80,6 |
| Италия | |||||||
| D.E. | Мягкий | 2600 | 48 5 | 10,3 | 0,8 | 100 | 65 |
| О | Мягкий | 3600 | 54 | 10,6 | 1 | 200 | 88,9 |
| F.C. | Мягкий | 17800 | 90 | - | 9,36 | 760 | 90 |
| САСШ | |||||||
| В | Мягкий | 2400 | 50 | 9,6 | 0,8 | 100 | 77 |
Таблица 8.Данные английских дирижаблей во время войны 1914–1918 гг.
| Дирижабли | Объем в куб. м | Длина в м | Двигатели | Полная подъемная сила в т | Полезная подъемная сила в т | Скорость км/ч | Состав экипажа |
| Разведчики подводного пространства SS.Zero. | 2000 | 42,7 | 1 в 75 л. с. | 2,2 | 0,33 | 83 | 3 |
| Разведчики SS.Twin | 2830 | 50,3 | 2 по 75 л. с. | 3,12 | 1 | 85 | 4 |
| Рейдовые разведчики С. | 4800 | 59,8 | 2 по 150 л. с. | 4,94 | 1,6 | 90 | 5 |
| Рейдовые разведчики С.S. | 5940 | 66,5 | 1 в 110 л. с. | 6,46 | 1,8 | 90 | 5 |
| Рейдовые разведчики С.S. | - | - | 1 в 260 л. с. | - | - | - | - |
| Разведчики открытого моря | 10200 | 80 | 2 по 260 л. с. | 10 85 | 3 8 | 90 | 10 |
| Жесткие R-23 | 28200 | КЗ | 4 по 250 л. с. | 23,6 | 5,8 | 100 | 28 |
| R-23 | 28200 | 163 | 4 по 250 л. с. | 30,1 | 8,2 | 105 | 18 |
| R-31 | 42450 | 187 | 5 по 250 л. с. | 47,1 | 16,4 | 108 | 21 |
| R-33 | 55600 | 195 | 5 по 250 л. с. | 59,2 | 30 | 110 | 23 |
Таблица 9.Данные итальянских дирижаблей во время войны 1914–1918 гг.
| Дирижабли | Объем в куб. м | Длина в м | Двигатели | Полная подъемная сила в т | Полезная подъемная сила в т | Скорость км/ч | Высота полета | Число экипажа |
| Р | 5000 | 62 | 2 по 225 л. с. | 5,5 | - | 80–90 | 3000 | 3 |
| М | 12500 | 81 | 2 по 280 л. с. | 13 8 | - | 75 | 4000 | 5 |
| V | 15 500 | 87,5 | 4 по 130 л. с. | 17 | - | 80 | 4000 | S |
| Д-2 | 2600 | 48,5 | 1 в 100 л. с. | 2,8 | 0,8 | 65 | 2000 | 3 |
| А | 18000 | - | - | - | - | 85 | 4000 | - |
| Системы инженера Ферланини | ||||||||
| F-1 | 3265 | 40 | 1 в 40 л. с. | 3,3 | - | 50 | - | - |
| F-2 | 1800 | 72 | 2 по 85 л. с. | 12 | - | 63 | - | - |
| F-3 | 13800 | 90 | 4 по 100 л. с. | 14 | - | 74 | 3100 | - |
| F-4 | 13900 | 90 | 2 по 160 л. с. | 14 | - | 80 | 4500 | - |
| F-5 | 17800 | 90 | 2 по 240 л. с. | 19,1 | 9,55 | 80 | 6500 | - |
| F-6 | 17800 | 90 | 4 по 190 л. с. | 19,1 | 9 36 | 90 | 6000 | - |
| F-7 | 28000 | 110 | 4 по 350 л. с. | 30 | 15,04 | 97 | 6500 | - |
Таблица 10.Данные французских дирижаблей во время войны 1914–1918 гг.
| Дирижабли | Объем в куб. м | Длина в м | Двигатели | Полная подъемная сила в т | Полезная подъемная сила в т | Скорость в км/ч | Высота полета в м | Число экипажа |
| Астра | 14000 | 90 | 2 по 220 л. с. | 14,2 | 6,5 | 70 | 3000 | 6 |
| Клеман Баяр | 12000 | - | - | - | - | 70–80 | 2500 | |
| 20000 | 3000 | |||||||
| Зодиак | 15000 | 102 | 2 по 220 л. с | 15,2 | 7 | 75 | 3000 | 6 |
| Морской Зодиак | 2800 | - | 2 по 80 л. с. | 3,1 | - | 77 | 2000 | 3 |
| Морской Астра | 12000 | - | 2 по 250 л. с. | - | - | 70–80 | 2500–3000 | 6–12 |
Таблица 11.Данные дирижаблей САСШ во время войны 1914–1918 гг.
| Дирижабли | Объем в куб. м | Длина в м | Двигатели | Высота полета в м | Число экипажа |
| А | 2250 | 51 | 100 л. с. | 2000 | 3 |
| В | 2100 | 47,6 | 100 л. с. | 2000 | S |
| F | 2200 | 43,8 | 100 л. с. | 2000 | 3 |
| FA | 2400 | 49,7 | 100 л. с. | 2000 | 3 |
| С | 4800 | 58 | 2 по 150 л. с. | 2000 | 5 |
| Д | 5000 | 60,4 | 2 по 125 л. с. | 2500 | 5 |
Ортлиб, Воздушный флот в прошлом и будущем.
Г. Арндт, Воздушная война.
Г. Арндт, Воздушная война.
По рассказу участника налета.
Командир корабля, автор рассказа.
Дирижабли, работавшие по охране морских коммуникаций и в частности в Английском канале, почти вовсе прекратили деятельность германских подводных лодок. — Ред.