Весной 1943 г. были сформированы авиакорпуса. Основная масса экипажей имела уже опыт длительных полетов, а командиры и штабы научились управлять подчиненными. Управление экипажами стало осуществляться с КП полков через радиосредства рот связи.
В повседневной деятельности ДА значительная роль принадлежала многочисленному отряду офицеров штабов всех степеней. Они проводили огромную работу, оказывая помощь командованию в формировании, сколачивании частей, организации и обеспечении их действий, непрерывного управления, боевой подготовки, размещении и отдыхе личного состава, учете и отчетности, подготовке документов к награждению отличившихся в боях и т. д.
Успешно работали штабы всех степеней под руководством начальника штаба ДА Героя Советского Союза генерала М. И. Шевелева (до лета 1944 г.) и генерала Н. В. Перминова, начальников штабов корпусов генералов Богданова, Дьяченко, Ковалева и полковников Зотина, Базанова, Савельева, Стоколяса, Усачева, Тарасюка.
Офицеры оперативного управления штаба под руководством генерала Н. Г. Хмелевского и его заместителя генерала П. П. Беличенко, совершенствуя методы работы подчиненных штабов, сравнительно быстро преодолели недостатки в работе и наладили надежное управление соединениями. Хорошо подготовленные опытные офицеры даже в самые напряженные периоды работали слаженно, ритмично, без суеты, оказывая друг другу товарищескую помощь. Сколоченность штаба, взаимозаменяемость его офицеров позволили быстро реагировать на изменения обстановки и проводить необходимые мероприятия.
Многие штабы успешно организовали тактическую и специальную подготовку личного состава, обобщение, изучение и внедрение боевого опыта, систему управления частями, разработку кодовых таблиц, условных сигналов, улучшали ПВО действующих аэродромов базирования, их маскировку и создание запасных и ложных аэродромов. Таким образом, штабы ДА всех степеней приобрели богатый опыт по управлению частями и успешно справились с возложенными на них задачами.
Количество самолето-вылетов и тоннаж сброшенных бомб не могли служить основными критериями при оценке действий ДА.
Объективные результаты ударов экипажей, действующих ночью, самостоятельно и на различном удалении от линии фронта, определить было сложно. Ближайшими свидетелями и контролерами являлись однополчане, летящие сзади, экипажи фотоконтроля, а затем уже дневные воздушные разведчики. Хорошо организованный контроль повышал ответственность экипажей за эффективность действий.
Существовали различные способы контроля: фотографирование; полеты командиров полков, их заместителей, офицеров штабов, политработников в общем боевом порядке группы; выезды представителей авиасоединений: в районы бомбардирования после занятия их нашими войсками; подтверждения и отзывы войск, партизан, агентурной разведки; наблюдения экипажей; показания пленных.
Из всех форм контроля наиболее распространенными являлись вылеты в каждом волку представителя из руководящего состава с задачей прибыть в район цели раньше бомбардировщиков своего полка. После сбрасывания бомб ему надлежало набрать дополнительно высоту и ходить в районе цели до окончания бомбардирования всех экипажей, наблюдая порядок и результаты их действий. Он имел список очередности бомбардирования, в котором отмечал время разрывов бомб и результаты удара каждого экипажа. Этот способ себя оправдал и давая хорошие результаты в тех случаях, когда цель бомбардировал один авиаполк. Но когда одну цель обрабатывали несколько дивизий, установить результаты каждого экипажа было невозможно, так как время удара не всегда выдерживалось. Практически бомбы сбрасывали одновременно 2-5 экипажей.
Приказы командующего ДА требовали от руководящего состава частей и соединений ежегодно выполнять определенное число вылетов в качестве контролеров. Отдельные из контролеров погибли, а некоторые, будучи сбитыми, спасались на парашютах и возвращались в свою часть. Так, в ночь на 12 июля 1942 г. контролером 17-й дивизии в экипаже командира эскадрильи 751-го полка майора М. Урутина вылетел командир дивизии генерал Е. Ф. Логинов. Над целью в районе Воронежа во время четвертого захода от попадания зенитного снаряда бомбардировщик загорелся. Угрожала опасность взрыва бензобаков. По команде Урутина члены экипажа покинули самолет, кроме штурмана, который дал возможность первым покинуть кабину генералу. Штурман майор И. М. Мацапрас выпрыгнул с опозданием. Вероятно, он поспешно открыл парашют и зацепился за хвостовое оперение самолета. Майор И. М. Мацапрас погиб. Остальные члены экипажа спустились в расположение вражеских войск, через несколько дней перешли линию фронта и вернулись в часть.
Командирский контроль повышал дисциплину и ответственность летного состава, что обеспечивало достаточную точность бомбометания. Кроме того, он помогал командирам устранять недочеты и определять уровень подготовки подразделений и частей.
С осени 1942 г. стал широко внедряться один из лучших способов фотоконтроль. Он кроме оценки правильности бомбометания позволял документально вскрывать допущенные экипажами ошибки. Результаты удара изучались по фотоснимкам с летным составом.
Контроль с выездом в район удара стал применяться с началом наступления наших войск. В соединениях были созданы комиссии, которые после освобождения района осматривали местность, объекты, опрашивали местных жителей и устанавливали результаты бомбардирования, определяли его эффективность. Такой способ себя оправдал. Подтверждение общевойскового командования также было действенным видом контроля. Однако этот вид контроля носил эпизодический характер. Было установлено, что ни один из перечисленных видов контроля в отдельности не давал полной картины. Для получения объективных данных один вид контроля обычно дополнялся другим.
На развитие оперативного искусства и тактики большое влияние оказали конференции летного и технического состава частей и соединений по обмену опытом, творчеcкая инициатива многих командиров, штабов и летного состава, обобщение, изучение опыта и издание инструкций и пособий для частей.
Приказ НКО от 11 декабря 1943 г. потребовал провести ряд мероприятий, направленных на обобщение и изучение боевого опыта. В юнце 1943 г. в штабе ДА был создан отдел по изучению опыта войны, а в штабах дивизий и корпусов для этой цели выделены опытные офицеры.
Офицеры отдела по сообщению и изучению боевого опыта под руководством генерала Н. В. Логинова и полковника Ю. А. Чубарова разрабатывали и издавали информационные сборники, бюллетени, памятки для экипажей, инструкции и другие необходимые документы. На формирование новых взглядов по оперативно-тактическому применению ДА оказали большое влияние статьи центральных журналов, например "Вестник Воздушного Флота", газет "Красная звезда", "Сталинский сокол" и "Красный сокол".
В годы войны организационная структура дальней авиации неоднократно изменялась в соответствии с условиями обстановки, поставленными задачами, состоянием самолетного парка и средств связи.
На развитии ДА сказалось то обстоятельство, что авиапромышленность не могла обеспечить одновременное массовое строительство истребителей, штурмовиков (потребность в которых была особенно велика) и бомбардировщиков. Вот почему в годы войны удельный вес ДА составлял 8-10% от всех советских ВВС.
В организационном отношении ДА претерпела существенные изменения. Уже в июле 1941 г. тяжелые потери, недостаточное пополнение самолетами и необходимость сохранения полков заставили перейти от штатов мирного времени (5 эскадрилий в полку) на штаты военного периода (3 эскадрильи). Количество самолетов в полках снизилось с 61 до 32. В конце августа были упразднены управления авиакорпусов, число дивизий уменьшилось до шести. Четыре авиадивизии были переданы командованиям Юго-Западного и Южного фронтов. В сентябре дивизии стали состоять из двух авиаполков вместо 4-6. Полки имели две эскадрильи бомбардировщиков по 10 самолетов.
Однако вскоре обнаружились недочеты и новой организационной структуры. После расформирования корпусов ослабленные дивизии оказались в подчинении командования ВВС фронтов. Усилия ДА были распылены, управление децентрализовано. Такая организация не отвечала требованиям обстановки, лишала возможности массированного применения ДА на решающих направлениях.
В начале 1942 г. авиапромышленность увеличила выпуск самолетов Ил-4. Появилась возможность организационно укрепить ДА. Война заставила как бы вновь создавать самостоятельную ДА, так успешно развивавшуюся в конце 30-х годов. Постановлением ГКО в марте 1942 г. отдельные дальнебомбардировочные дивизии были выведены из подчинения командованию ВВС и создана ДА самостоятельный вид стратегической авиации, подчиненный непосредственно Ставке ВГК.
4-й отдел разведывательного управления ВВС Германии докладывал в те дни своему командованию: "Советским военным руководством приняты решительные меры № и в удивительно короткий срок создан оперативный воздушный флот АДД"{77}
Из состава ВВС в дальнюю авиацию были переданы 356 самолетов, 9 штабов дивизий, 20 полков, 14 батальонов аэродромного обслуживания (БАО), высшая школа штурманов, 2 головных авиасклада, ряд подразделений и ремонтных органов.
В течение 1942 г. получено от промышленности и одновременно отремонтировано 650 самолетов. Это создало условия для пополнения имевшихся и формирования новых полков. В результате к началу 1943 г. ДА стала внушительным ударным средством и имела достаточное количество исправных боевых самолетов.
Постановлением ГКО oт 15 апреля 1943 г. определялось дальнейшее доведение состава ДА до 1200 ночных экипажей, формирование авиакорпусов и перевод на самостоятельное снабжение самолетами, двигателями, запасными деталями и т. д.
Поскольку летного состава, поступавшего из 1-й высшей школы штурманов и 27-й запасной авиабригады, не хватало для пополнения фронтовых полков и формирования новых, из состава ВВС были переданы пять учебных заведений высшая школа ночных летчиков, авиашкола летчиков, школа стрелков-бомбардиров, высшая школа штурманов, школа механиков. Для ремонта авиатехники и тылового обеспечения были получены 10 стационарных и 2 подвижные ремонтные мастерские, 10 БАО и шесть головных авиаскладов [78}.
По приказу командующего ДА от 1 мая 1943 г. на базе 16 авиадивизий были сформированы 8 авиакорпусов, 4 из них (1, 2, 3, 4-й), созданные на основе гвардейских дивизий, получили гвардейское звание. К лету 1943 г. количество авиаполков и авиадивизий увеличилось. Самолетный парк насчитывал несколько сот бомбардировщиков. Каждый полк имел по 3 эскадрильи.
Для обеспечения новых толков сформировано 6 БАО. Для борьбы с немецкой авиацией ночью создана 56-я дивизия истребителей дальнего действия. В трех корпусах (2, 4, 5-м) создано по одному полку ночных "охотников"-блокировщиков для действий по железнодорожным коммуникациям и аэродромам противника.
К концу 1943 г. боевой состав ДА за счет новых формирований и передачи из ВВС 3 полков на самолетах Б-25 опять значительно увеличился. Двадцать семь полков были гвардейскими, пятъ - Краснознаменными.
ДА получила самостоятельность по вопросам снабжения, обеспечения, ремонта техники и подготовки кадров. Корпусная система управления, упраздненная в 1941 г., вновь была восстановлена, усилены подразделения тыла и ремонтные органы, созданы условия для нормальной деятельности. Рост ДА не прекращался и в 1944 г.
Постановлением ГКО от 4 октября 1944 г. воздушно-десантные войска для более оперативного управления были преобразованы в Отдельную гвардейскую воздушно-десантную армию и введены в состав дальней авиации. В этой армии был сформирован 9-й гвардейский авиакорпус из 19, 20 и 21-й гвардейских авиадивизий, которые имели 45 Ил-4, 50 Ли-2, 22 ТБ-3, 21 По-2, 44 планера. Для выполнения особых заданий по транспортировке грузов и обеспечению перегонки импортных бомбардировщиков из США в июне 1944 г. был сформирован транспортный авиаполк на самолетах Си-47. Из состава боевых полков были исключены истребительные эскадрильи охраны, так как необходимости в них не было.
Дальняя авиация под руководством ЦК партии, ГКО и Ставки росла и крепла. Самолетный парк быстро увеличивался. Мощь ее бомбовых ударов возрастала.
Постановлением ГКО от 6 декабря 1944 г. дальняя авиация была переформирована в 18-ю воздушную армию и вновь подчинена командующему ВВС Красной Армии.
Таким образом, если устаревшая форма организации, существовавшая до марта 1942 г., тормозила совершенствование многих элементов оперативного искусства ДА, то новая организационная структура, наоборот, способствовала его быстрому развитию.
Размеры потерь зависели от боевого напряжения авиачастей, эффективности средств ПВО противника и интенсивности воздействия его авиации по аэродромам ДА, от надежности и живучести дальних бомбардировщиков. Живучесть самолета характеризовалась способностью преодолевать ПВО при минимальной вероятности быть сбитым, способностью противостоять боевым и аварийным повреждениям в полете с обеспечением возвращения на свой аэродром.
Основным показателем живучести бомбардировщика являлось количество боевых вылетов, которые он совершил на фронте. Однако его живучесть зависела во многом также от подготовки и организации вылета, эффективности ПВО врага, искусства командования в организации обеспечения, подготовки экипажей, умения производить противозенитный и противоистребительный маневр.
При гибели и аварий самолетов не все экипажи погибали. Многим удавалось выброситься с парашютом или посадить самолет на фюзеляж.
Потери влияли на совершенствование оперативного искусства и тактики ДА. Первые же боевые вылеты принесли и потери. Тяжело было переживать гибель однополчан, друзей, командиров. Но потери порождали у личного состава не уныние, страх, панику, а, наоборот, жгучую ненависть к врагу, настойчивость, упорство в боях.
Больше всего потерь было в первые месяцы войны. В последующем они резко сократились. Основными причинами потерь являлись применение устаревших бомбардировщиков днем, на небольших высотах, при сильном противодействии зенитных средств ПВО и истребителей противника; полеты без сопровождения и прикрытия истребителями; отсутствие бронирования жизненно важных мест самолета и кабин экипажа; отсутствие на самолетах командных радиостанция, невысокая культура управления строем бомбардировщиков в воздухе; слабое стрелковое оружие; ошибки экипажей (невнимательное наблюдение за воздушной обстановкой, несоблюдение правил полета в строю), отсутствие боевого опыта, неудовлетворительное взаимодействие с войсками ПВО. Большинство потерь было понесено щи действиях над полем боя и в глубине до 4-5 км от линии фронта, на низких высотах (800-1000м).
Большие потери основного бомбардировщика Ил-4 поставили задачу - поднят его живучесть, усилить стрелковое оружие. Для этого в 1942 г. забронировали кабину воздушного стрелка и установили дополнительный пулемет для стрельбы назад вниз. В бензобаки были введены инертные газы, что сократило случаи взрыва их от пуль и осколков снарядов. Все это было выполнено в полевых условиях. Несколько улучшилось качество выпускаемых промышленностью самолетов: увеличилась скорость, улучшилась маневренность, усилились стрелковое оружие и броневая защита. Основные улучшения были достигнуты благодаря увеличению мощности двигателей, повышению аэродинамических качеств самолетов и установке одного крупнокалиберного пулемета.
В результате создания самостоятельной ДА, внедрения новых способов действий и управления, некоторого улучшения самолета, приобретения опыта летным составом потери ее снизились, а от зенитной артиллерии они иногда не превышали небоевые потери (по метеоусловиям, из-за потери ориентировки в полете, из-за отказа авиадвигателей и т. д.).
Однако и противник также стремился изыскивать новые способы и средства борьбы. Поэтому даже и во второй половине войны ДА вновь несла тяжелые потери, и особенно от атак вражеских истребителей. Так было, например, в дни Курской битвы.
Одна из причин потерь - бомбардирование одной цели одновременно несколькими группами с различных высот. При этом для подсвета цели сбрасывание светящихся бомб производилось часто с самолетов, летящих выше. САБы освещали свои бомбардировщики в нижнем эшелоне, а это помогало вражеским истребителям их обнаружить и начать атаку. Кроме того, отсутствие пламегасителей на выхлопных патрубках двигателей облегчало истребителям обнаружение бомбардировщиков. Светонаве-дение, организованное наземными войсками, помогало выходить нашим бомбардировщикам на цель, но одновременно и указывало немецким истребителям место, где замышлялся удар. Шаблон в применении светонаведения приводил к неоправданным потерям.
Потери увеличились летом 1943 г., когда противник стал применять новое средство обнаружения самолетов - радиолокационные установки как на земле, так и на ночных истребителях, особенно в районе важных железнодорожных узлов.
Значительные потери от истребителей отмечались в июле 1943 г., во время боев за Орел, и меньше в сентябре, когда наземные радиолокационные установки переместились в тыл.
Применение противником радиолокационных станций, наличие большого количества средств ПВО, с одной стороны, шаблон в выборе направлений заходов и высот, а также светлые ночи и благоприятная для ночного поиска истребителей погода - с другой, обусловили большие потери наших самолетов. Кроме того, несоблюдение правил радиомолчания при выходе на цель отдельными экипажами позволяло противнику определять курс следования наших самолетов и своевременно поднимать в воздух свои истребители.
Немецкие двухмоторные истребители Ме-110 патрулировали над военными объектами и вдоль линии фронта на важнейших направлениях. Кроме дежурств на аэродромах в светлые ночи они вели непрерывный групповой поиск, а в целях перехвата летали парами над нашей территорией в районах светонаведения. Над своими важными объектами они умело взаимодействовали с прожекторами и зенитной артиллерией.
Проанализировав причины потерь, штаб ДА осенью 1943 г. дал указания и рекомендации авиасоединениям. Теперь неоднократные действия по целям стали организовывать так, чтобы маршруты, высоты и заходы на цель самолетов менялись в каждом полете. При ударах по объекту силами одного или нескольких корпусов стали применять звездные налеты и заходы со стороны немецкого тыла, а время удара максимально сократили. Каждый полк получал высоты бомбардирования. САБы стали сбрасывать ниже полета групп бомбардировщиков. В районах где отмечалось патрулирование вражеских истребителей, намечали места пролета линий фронта, там, где было меньше вероятности встреч с ними.
При полете над территорией противника до глубины 200 км через каждые 60-80 км рекомендовали изменять курс. В районах, насыщенных вражескими истребителями, применяли ложный радиообмен, для чего в сторону от маршрута группы бомбардировщиков высылали одиночные экипажи, которые взлетали раньше остальных, вели активную радиосвязь, создавая видимость полета большой группы, чем отвлекали на себя вражеские истребители. Остальным бомбардировщикам радиосвязью пользоваться запрещали. С такой же задачей выполнялись и демонстративные удары одиночными экипажами, но с некоторым упреждением по времени, по объектам, расположенным неподалеку от основной цели.