Для того чтобы истребители не могли заранее определить место удара наших бомбардировщиков, средства светонаведения стали вводить в действие только за несколько минут до появления бомбардировщиков. Наряду с основной "рабочей" системой светонаведения выставляли в стороне ложную, которую вводили в действие одновременно с основной.
Штаб ДА разработал инструкцию экипажам по ведению ночного воздушного боя. Определили новые способы противоистребительного маневра. Была введена ежедневная наземная тренировка в стрельбе по воздушным целям для стрелков. При вылете на задание запрещалось заменять воздушного стрелка неопытным бойцом. На бомбардировщиках установили пламегасители.
Летом 1944 г. на дальних бомбардировщиках установили самолетные радиолокационные приборы-ответчики "свой - чужой". Это позволяло экипажам своевременно производить противоистребительный маневр.
Значительные потери понесла ДА и от зенитных средств ПВО, особенно когда гитлеровцы перешли к оборонительным действиям и когда война стала приближаться к границам Германии. Во второй половине 1944 г. на многих участках фронта концентрация зенитных средств достигла более двух батарей на 1 км фронта. При этом более 50% их располагалось в боевых порядках войск. Это потребовало от ДА применения различных тактических способов действий и борьбы с зенитной артиллерией. Обеспечение бомбардировщиков от противодействия ЗА достигалось следующий способами: умелым использованием метеоусловий; целесообразным выбором маршрута и профиля полета; своевременным и искусным противозенитным маневром; заблаговременным подавлением зенитных средств в районе цели.
Борьба с ЗА шла всю войну, но особенно она усилилась с лета 1943 г. Подавляли ЗА специально выделенные экипажи. Противозенитный маневр применялся на маршруте, при подходе к цели и во время нахождения над ней. Этот маневр выполнялся путем изменения высоты, направления и скорости полета.
Летный состав испытывал огромные нервные и психологические нагрузки, когда перед бомбардировщиками вставала сплошная стена смертельного огня, россыпь нервно вздрагивающих ослепительных вспышек сотен снарядов, десятки лучей прожекторов, разноцветные нити трассирующих снарядов с вражеского истребителя.
Преодолеть психологический барьер авиаторам помогали опытные командиры, политработники, ветераны части. Они внушали им мудрую философию войны: "В полете думай не о том, что тебя могут сбить, а о том, как самому сбить атакующего истребителя, как лучше произвести противозенитный маневр, выйти из зоны огня и прожекторов, прорваться к цели, эффективно поразить ее и вернуться на свой аэродром; полет на выполнение задания, как и всякий бой на земле или в воздухе, - труд, но труд не обычный, тяжелый, изнурительный, опасный для жизни, но необходимый; будешь всегда собранным, бдительным, инициативным, смелым, находчивым и выносливым - труд твой будет эффективным, полезным; будешь работать отлично - ты не погибнешь".
Высокое Морально-психологическое состояние экипажей перед вылетом поддерживала даже форма одежды, чистота, опрятность, подтянутость личного состава части. Вот как описывает вылет в глубокий тыл противника А. И. Молодчий: "Наконец разрешили взлет. Запустили двигатели... Я выглянул в окошко кабины. Внизу, впереди бомбардировщика, стояли техник самолета Коля Барчук и механик Вася Овсеенко в чистых гимнастерках, начищенных сапогах; на груди поблескивают ордена и медали. Вид прямо-таки парадный. Кстати, наш экипаж всегда вылетал на боевое задание при орденах и в праздничной форме... Поднимаю правую руку. Все, кто стоял на земле, берут под козырек. Прощальных помахиваний у нас в полку не делали: это запрещалось неписаным законом"{79}.
Если ВВС фронтов в первые же дни войны понесли тяжелые потери в самолетах на аэродромах и в воздухе, то части ДА потерь на своих аэродромах не имели. Общие потери ее за всю войну были сравнительно небольшими, причем число небоевых поражений личного состава было больше, чем боевых. Основными их причинами являлись: отказы авиатехники в полете; сложность взлета и посадки тяжелых бомбардировщиков ночью; вынужденные посадки в поле и на чужих аэродромах после выполнения заданий и т. д.
Развитие оперативного искусства и тактики находилось в прямой зависимости от количественного и качественного состояния самолетного парка. Чем больше имелось исправных бомбардировщиков, тем больше привлекалось их для ударов, тем больше открывалось боевых возможностей. От количества и качества самолетов во многом зависел выбор новых, наиболее эффективных элементов оперативного искусства и тактики.
Боевая практика показала, что применение небольшого количества даже самых новых типов (ТБ-7, Ер-2) бомбардировщиков при распылении сил по многим направлениям и объектам не приносило высокой эффективности. Объединение дальнебомбардировочных авиадивизий, действующих в первые месяцы войны разрозненно, в оперативное объединение - дальнюю авиацию - и быстрый рост боевого состава заметно повысили эффективность ее применения. Это был резкий поворот в развитии и совершенствовании оперативного искусства ДА. Широкое внедрение средств радиосвязи в полках и соединениях, овладение радиотехникой и умелое ее использование, создание надежной сети приводных радиостанций все это также оказывало большое влияние на размах и способы применения авиакорпусов. Улучшилось управление, повысилась их маневренность и эффективность действий.
Из пяти типов отечественных бомбардировщиков, состоящих на вооружении ДА в разные годы войны, производились на заводах только четыре - Ил-4, ТБ-7, Ер-2, Ли-2. Самолет Ер-2 был выпущен в 1941 г. в количестве 70 единиц. Предвоенный план перевооружения многих полков c Ил-4 и ТБ-3 на самолеты Ер-2 был отменен. К тому же выявились серьёзные производственные дефекты двигателей. В 1944 г. производство Ер-2 было возобновлено. ТБ-7 строится ограниченно (ежемесячно 3-4 самолета). В начале 1945 г. производство их было прекращено. Ли-2 выпускался с 1942 г. ежемесячно по 50-55 самолетов.
Основной тип бомбардировщика Ил-4 серийно выпускался с 1940 г. В первые шесть месяцев войны в части ДА поступило 366 новых Ил-4. Кроме того, еще в конце июня 1941 г. на ее пополнение было направлено 156 самолетов из учебных заведений ВВС, в августе - 84 самолета с Дальнего Востока, в октябре - 92 с кавказского направления. Всего до конца 1941 г. ДА получила 666 Ил-4. Но этого было недостаточно.
Хотя в течение первого периода войны удалось несколько пополнить боевой состав, но уровень его все еще был ниже предвоенного, хотя в целом по ВВС общее количество самолетов по сравнению с довоенным возросло.
Если фронтовая авиация постоянно пополнялась новыми типами самолетов, то для ДА продолжался выпуск устаревших Ил-4.
Однако к концу первого периода войны удельный вес фронтовой бомбардировочной авиации сократился. Тогда советское командование было вынуждено для поддержки войск направлять части ДА, сократив удары по объектам вражеского тыла.
Основную тяжесть участия в боевых действиях вынес бомбардировщик Ил-4. В середине войны максимальная скорость его достигала всего лишь 450 км/час. Его нельзя было без риска больших потерь днем выпускать для выполнения заданий без сопровождения истребителей. Поэтому с осени 1941 г. до лета 1943 г. Ил-4 использовались ночью. Когда истребителей стало поступать на фронт достаточно, то вернулись к мысли о применении Ил-4 для выполнения заданий и днем. Этот вопрос обсуждался в Политбюро ЦК ВКП(б) и Государственном Комитете Обороны. "Сейчас уже не 1941 г., - говорил Главнокомандующий И. В. Сталин, - когда у нас было недостаточно истребителей и Ил-4, вылетая днем без охраны, несли при этом большие потери.
...Мы имеем теперь столько истребителей, что можем обеспечить сопровождение бомбардировщиков Ильюшина. Нас не удовлетворяет только ночная работа Ил-4, нам не хватает дневных бомбардировщиков. Необходимо Ил-4 использовать для дневной бомбардировки"{80}
Однако, когда командование ВВС доложило, что для сопровождения большой массы штурмовиков Ил-2 и дальних бомбардировщиков Ил-4 из расчета 1:1,5 у нас не хватит истребителей, вопрос о применении ДА днем остался открытым до апреля 1945 г.
В 1943 г. было начато массовое производство истребителя Як-9 с возросшей дальностью полета благодаря установке на нем дополнительных баков с горючим, что повысило дальность до 1800 км. В то же время подвесные баки снизили его маневренность в борьбе с истребителями противника. Вот почему даже имевшиеся на вооружении Як-9 для сопровождения бомбардировщиков ДА днем не применялись. Как и в первый год войны, ДА наносила удары по объектам в глубоком тылу врага только ночью.
В первые два года войны перегонка самолетов с заводов к местам дислокации частей производилась экипажами, выделенными из боевых полков. Экипажи на длительное время выбывали из своих частей. Это ослабляло боевой состав и задерживало ввод в строй молодого летного состава. С мая 194З г. система пополнения самолетами была изменена. Для перегонки их с заводов была сформирована 73-я вспомогательная авиадивизия из трех полков, которая кроме перегонки перебрасывала срочные грузы и готовила летчиков для фронта. Новая система сократила сроки доставки самолетов на фронт и не ослабляла боевой состав действующих полков.
Обеспечение ДА самолетами с 1942 г. и вес последующие годы войны проходил" непрерывно. Авиаполки, вооруженные Ил-4, начиная с 19-43 г. порой имели их больше, чем подготовленных экипажей. Поступление самолетов позволяло восполнять потери и обеспечивать рост самолетного парка. Чало бомбардировщиков, участвующих в операциях, увеличилось. Если в контрнаступлении под Москвой участвовало до 280 тяжелых бомбардировщиков, в том числе значительная часть устаревших, то под Сталинградом - 48) уже улучшенных Ил-4, в битве под Курском - 740, в Белорусской операции - 1266, в Берлинской - более 1500. Соответственно увеличивалось количество самолето-вылетов и тоннаж сброшенных бомб.
Всего за войну ДА получила несколько тысяч самолетов, из них незначительное количество импортных. Поставки по ленд-лизу в 1941-1942 гг. в самый тяжелый период войны составили всего 16 самолетов.{81} В 1943-1944 гг. их стало поступать больше, однако острой надобности в них уже не было.
Создание дальней авиации потребовало подготовки кадров. Командование ДА прежде всего заимствовало многолетний опыт учебных заведении: ВВС, используя их материально-техническую базу, а также шло самостоятельным путем.
До середины 1943 г. летный состав ДА первоначальную подготовку получал в школах ВВС. Ежемесячно из школ поступало до 240 летчиков и штурманов, которые в течение 2-3 месяцев дополнительно обучались и входили в строй в боевых авиаполках. Последние два года войны подготовка кадров производилась в шести летных и одном техническом авиаучилище ДА. Высшие школы и летный центр ежемесячно в среднем выпускали в боевые полки до 100 экипажей, прошедших трехмесячный срок обучения.
В 1941-1943 гг. было трудно готовить летчиков и экипажи без переходного, учебно-тренировочного самолета с двойным управлением. Молодые экипажи отрабатывали самостоятельные внеаэродромные полеты сразу на боевом самолете Ил-4. Только с лета 1944 г. школы ДА стали получать от промышленности в месяц по 10-15 учебных самолетов Ще-2, что улучшило подготовку авиаторов{82}.
Летный состав пополнялся в основном регулярно. Почти каждой потере быстро находилась замена. В отличие от ВВС фронтов, ДА не отводила части в глубокий тыл на доукомплектование, а систематически пополнялась эскадрильями, звеньями и чаще отдельными экипажами и летчиками, подготовленными в запасной авиабригаде. Всего в боевых полках и школах ДА было подготовлено 2219 экипажей, сформирован и отправлен на фронт 31 авиаполк.
Кадровые офицеры составляли основную массу летного, командного и начальствующего состава ДА (призванных из запаса на 1 мая 1942 г. было всего лишь 9% общего числа, а среди летчиков - 13%). Возраст летного состава не превышал 19-30 лет, 30-40-летних было мало. Прибывали они в основном из ГВФ с опытом летной службы. По военному образованию среди командного и начальствующего состава имелось с высшим образованием 5%, незаконченным высшим - 10%, со средним военным - 67%, без военного образования - 18 %{83}.
Руководящий состав от командира авиаполка и выше назначался на должности приказами НКО, а остальные - приказами Военного совета ДА. Воинские звания до майора включительно присваивались приказами командующего ДА.
Дальняя авиация была многонациональным боевым коллективом. Так, в начале 1943 г. в ней служили командиры и бойцы более 40 национальностей. Основной ее костяк составляли русские, украинцы, белорусы.
Мобилизация тружеников тыла страны для производства самолетов, двигателей, оружия, боеприпасов, материальных и технических средств, подготовка летных кадров и резервов - один из основных источников успешных действий ДА. Как и вся советская авиация, она в годы войны не испытывала серьезного недостатка в кадрах. Большую помощь ей в этом оказывал Гражданский воздушный флот. А после окончания войны она, в свою очередь, помогла ему квалифицированными кадрами. Интересно отметить, что ветеран ДА маршал авиации Е. Ф. Логинов был удостоен высокого доверия и назначен первым министром гражданской авиации.
Учитывая горький опыт первых месяцев войны, промахи, неудачи и потери, командование уделяло большое внимание повышению уровня подготовки авиаторов, добиваясь того, чтобы каждый член экипажа в совершенстве знал самолет, оборудование кабины, оружие, способы действий в различных условиях, тактику и технику противника. Основная масса авиаторов добросовестно училась, используя для этого каждый свободный час. Занятия в полевых условиях проводились под девизом "Коммунист и комсомолец - мастер своего дела, бьет врага наверняка". К полетам ночью допускались только те летчики, которые в совершенстве владели техникой пилотирования по приборам. Никаких скидок, уступок и исключений не делалось никому.
Действенным средством повышения тактических знаний являлись конференции летного состава, и особенно разборы боевых полетов, которые проводились, как правило, ежедневно в масштабе полка. Отдельные молодые авиаторы порой выражали неудовольствие: "Недавно ушел из авиашколы и снова попал в школу". Но их заставляли серьезно учиться. А они полагали, что в полку уже через несколько дней им доверят бомбардировщик и они пойдут в бой.
Молодое пополнение обучает опытные командиры по принципу "делай, как я". Внушали им, что в ночном полете, как правило, кто первый увидит противника, тот и победил, что внимательность и осторожность - составные части мужества.
Опытом доказано, что судьба летчиков во многом зависела от первых боевых вылетов, которые часто имели определенное влияние на формирование его морального духа. Поэтому-то так любовно готовили молодые экипажи к первому бою. Как правило, с ними беседовали ветераны, командиры, комиссары, штурманы, рассказывали, как действовать в особых случаях. На первые боевые вылеты к молодому летчику, штурману прикреплялся опытный однополчанин. После дополнительной подготовки молодые экипажи выполняли задания самостоятельно. В течение первых 80-100 часов налета они обычно бомбардировали цели, расположенные недалеко от линии фронта, в благоприятных метеоусловиях.
Молодые экипажи быстро взрослели, мужали, обретали силу, смекалку, находчивость, увереннее шли в стан врага, стремились с высоким эффектом выполнять задания. Следуя примеру мастеров меткого удара, самолетовождения и техники пилотирования, они учились на лучших образцах мужеству и отваге и закалялись. Безвестные и скромные вначале, часто занимали место в шеренге прославленных.
В первый год войны в отдельных полках в результате напряженной обстановки, а порой недостаточного опыта командиров и штабов экипажи комплектовались в спешке, перед вылетом, без учета способностей, опыта и подготовки каждого авиатора, его характера. В результате "сборные" экипажи шли в бой без нужной подготовки, и потому в полете возникали неясности, ошибки.
Большая нервно-психологическая, моральная и физическая нагрузки летного состава вызывали необходимость усиленного врачебного контроля и организации профилактического отдыха. Во второй половине 1942 г. в авиадивизиях были организованы дома отдыха (10-15 коек) со средней продолжительностью пребывания в них 11 суток. Только за 6 месяцев 1942 г. в них отдыхало около 3600 человек, а в 1943 г. - 4230. Даже такой непродолжительный отдых повышал боеспособность. Но с каждым месяцем, после многочисленных напряженных полетов, все большее число летного состава нуждалось в длительном отдыхе и лечении. Эта проблема стала решаться с начала 1943 г.: при дивизиях, а затем авиакорпусах создавались санатории. А в 1944 г. на курорты было направлено 730 человек.
Нормы боевого напряжения, установленные до войны, не оправдались. Раньше считалось, что возможны 1-2 вылета в течение двух суток. Но обстановка потребовала увеличить напряжение в 2-3 раза. Большинство экипажей совершали по 2-3 вылета за короткую летнюю ночь. Однако нагрузка была неравномерной. Наибольшее количество вылетов приходилось на май - август, так как и метеоусловия были наиболее благоприятными и действия войск имели наибольший размах. Если общее количество самолето-вылетов, совершенных ДА только с марта 1942 г. по май 1945 г., разделить на число участвовавших в боях экипажей, то каждый в среднем за год совершал по 60-65 вылетов, при налете 250-300 часов. Это была очень большая нагрузка.
Несмотря на трудности фронтового быта, большое внимание уделялось режиму дня летного состава, который постоянно находился под контролем врача, командиров, политработников. Они следили за качеством и режимом питания, сна и отдыха авиаторов.
Авиаторов воспитывали в духе выполнения требований уставов, наставлений, инструкций. История изобилует множеством примеров, подтверждающих незыблемость летных законов. Кто отступал от них, обрекал себя на неудачу, платой нередко являлась жизнь всего экипажа. Самолет всегда требовал обращения только на "вы", он был и остается одинаково строг ко всем, невзирая на воинское звание, служебное положение, заслуги. Он признает только умелых и сильных, не прощает вольностей. В годы войны особенно сказалась организующая сила командных кадров, их способность научно управлять авиасоединениями, частями.
Командование ДА много внимания уделяло подготовке и выращиванию кадров: внимательно следило за их продвижением по службе, бережно и чутко относилось к судьбе каждого летчика, командира.
Массовая и высококвалифицированная подготовка кадров обеспечила не только восполнение потерь, но и обусловила рост могущества ДА. В ходе войны выросло много талантливых военачальников и командиров - непосредственных организаторов действий ДА, которые внесли весомый вклад в развитие ее оперативного искусства и тактики.
В предвоенные годы была разработана стройная система построения боевых порядков частей и соединений ДА. Боевым порядком считалось расположение в полете групп или одиночных бомбардировщиков для совместного выполнения общей задачи при тактическом или огневом взаимодействии.
Боевые порядки должны были отвечать следующим требованиям: компактность построения самолетов; создание многослойного оборонительного огня; быстрота размыкания строя в зоне огня зенитной артиллерии; твердость и непрерывность управления; способность к маневру по направлению и высоте. Предусматривалось, что боевые порядки не могут быть постоянными, а должны изменяться в зависимости от объекта удара и обстановки на земле и в воздухе.
В первые недели войны при нанесении сосредоточенных ударов в дневных условиях полки придерживались довоенного способа в боевых порядках ("клип", "пеленг", "колонна") звеньев, эскадрилий и полков. В последующем, понеся большие потери, они перешли к эшелонированным действиям мелкими группами (звено, эскадрилья).
Переход к полетам в ночных условиях повлек за собой существенные изменения боевых порядков. Каждый экипаж выполнял задачу самостоятельно вне видимости других самолетов.
В дальнейшем, уже на основе опыта, увеличения самолетного парка, степени противодействия ПВО объектов боевые порядки совершенствовались. Начиная с конца лета 1942 г. в их построении стала проявляться стройная система. Так, взлет производился поэшелонно (каждая эскадрилья - эшелон). В каждом эшелоне находилось два экипажа осветителя и один фотоконтролер. Руководитель эшелона выполнял функции осветителя цели и разведчика погоды. За ним вылетал заместитель с задачей осветить и поджечь цель, если выйдет из строя командир.
Схема боевого порядка эскадрильи выглядела следующим образом: первыми шли разведчики погоды, за ними через 1-1,5 часа - осветители цели, группа бомбардировщиков, фотоконтролер.