В первые 8 месяцев войны организовать полевой ремонт было очень трудно, так как части были почти не обеспечены средствами ремонта, а процент изношенных и поврежденных самолетов быстро возрастал. Дальняя авиация получила от ВВС 354 самолета, из них 146 неисправных, в том числе 72 находились на местах вынужденных посадок. Ставка приказала все неисправные самолеты привести в боеготовное состояние в течение месяца.
В результате ряда мероприятий и усилий инженерно-технического состава к указанному сроку был восстановлен 121 самолет и сданы на ремонтные базы 25.
Для поддержания техники на достаточном уровне боеготовности была организована система полевого ремонта. Первоначально в ее состав вошли 26 подвижных авиаремонтных мастерских (ПАРМ-1) и 7 технических команд по уборке и транспортировке поврежденных самолетов. С каждым годом число ремонтных подразделений возрастало. В 1943 г. имелось ПАРМ-1-65, техкоманд - 17, в 1944 г. ПАРМ-1-74, техкоманд - 16.
Объем работы увеличивался пропорционально росту самолетного парка. В то же время среднегодовой процент исправности самолетов возрастал. В 1943 г. он составлял 80%, в 1944 г. - 86%,в 1945 г. - 90,6%. Силами и средствами полевой ремонта с 1942 по май 1945 г. отремонтировано 51595 самолетов и 11653 двигателя. В 1944 г. отремонтировано самолетов в 5 раз больше, чем в 1942 г. К концу войны имелось уже 96 ПАРМ-1. Техническими командами дивизий отремонтировано за войну 4335 воздушных винтов и 3262 самолета. Большую помощь в организации полевого ремонта оказали заводские команды.
Таким образом, полевые ремонтные подразделения выросли в мощную организацию, способную выполнять разнообразные виды ремонта техники. Несмотря на трудности, они свою задачу по обеспечению быстрого некачественного ремонта самолетов в полевых условиях выполнили.
До марта 1943 г. у ДА не было своей стационарной ремонтной сети. Восстановительный ремонт авиатехники производился в мастерских ВВС округов, воздушных армий, за счет имевшейся у них излишней производственной мощности. При такой системе ремонт техники ДА проводился часто в последнюю очередь, сроки затягивались.
Постановлением ГКО от 15 марта 1943 г. из ВВС были переданы в состав ДА 16 авиамастерских - 10 стационарных, 2 подвижных железнодорожных и 4 школьных, которые находились на значительном удалении от аэродромов базировать частей. Кроме того, из 16 авиамастерских только 10 специализировались на ремонте состоявших на вооружении ДА самолетов. Несмотря на эти трудности, ремонтная сеть за два года отремонтировала 10023 авиадвигателя и более 2060 самолетов.
Изобретательская и рационализаторская работа являлась неотъемлемой частью повседневной деятельности инженерно-технического состава частей. Это объясняется прежде всего тем, что в начале формирования ДА получила самолетный парк с невысоким процентом исправности. В то же время от должна была действовать ночью, на предельном радиусе. Для выполнения этой задачи пригодны были самолеты ТБ-7 и часть Ил-4. Первых производилось крайне мало, а последние требовали модернизации в целях увеличения дальности.
Основными направлениями модернизации самолетов являлись: увеличение радиуса действия Ил-4, бомбовой нагрузки и мощи стрелкового вооружения; переделка транспортных самолетов Ли-2 в бомбардировщики; приспособление всех самолетов к полетам ночью и в сложных метеоусловиях; конструктивное улучшение машин; оборудование их приспособлениями, облегчающими условия зимней эксплуатации в различных районах, от Заполярья до Закавказья; организация полевого ремонта и обеспечения дефицитными расходными деталями. Для решения этих проблем была развернута широкая изобретательская и рационализаторская работа под девизом: "Ру-кой победишь одного, а головой тысячи". Результаты не замедлили сказаться. Только в 1943 г. в частях было внесено около 900 рационализаторских предложений, способствовавших повышению боеготовности и модернизации самолетов. 18 предложений были переданы в авиапромышленность и внедрены в серийное производство, 4 из них имели государственное значение, а 2 были взяты под контроль ГКО (ремонт воздушных винтов, регенерация отработанного авиамасла).
Был предъявлен промышленности образец самолета Ил-4 с двумя подвесными бензобаками емкостью по 325 литров каждый и двумя дополнительными масляными баками по 70 литров. По этому образцу заводскими бригадами и силами технического состава полков к маю 1942 г. было переоборудовано несколько сот Ил-4, а промышленность внедрила его в серийное производство. Дальность увеличилась на 450-480 км, что позволило наносить удары по глубокому тылу противника.
Обобщение опыта полетов на дальние цели показало, что Ил-4 имел следующие недостатки: большие колебания в расходе горючего вследствие неправильной регулировки карбюраторов и их автоматики, что отражалось на дальности полета, слабый подогрев воздуха, подаваемого в карбюратор, и как следствие этого отказы в работе в зоне обледенения; плохая маскировка самолетов в воздухе из-за отсутствия пламегасителей на выхлопных патрубках двигателей, наличие голубой окраски нижней поверхности фюзеляжа и плоскостей, дающей световое отражение в лучах прожекторов; устаревшие пулеметы.
За несколько месяцев рационализаторы помогли ликвидировать все эти недостатки. Так, старший инженер полка 113-й дивизии майор С. Н. Дорогованин разработал конструкцию пламегасителей, сделанных из подсобных материалов. Вскоре они были поставлены на все самолеты, а затем стали изготовляться промышленностью. В башне стрелка-радиста был установлен крупнокалиберный 12,7-мм пулемет. Нижние поверхности самолетов были окрашены черной краской, не дающей отражения в лучах прожекторов.
Продолжительность полета с подвесными бензобаками увеличилась от 40 до 80 минут, а летчик комиссар А. П. Чулков увеличил продолжительность полета на 1 час 38 минут. Старший инженер 17-й дивизии майор М. П. Петросян сконструировал систему подогрева карбюраторов двигателей, что избавило их от обледенения на больших высотах и в осенне-зимних условиях.
В связи с недостатком бомбардировщиков Ил-4 в начале 1942 г. по предложению инженеров было проведено переоборудование транспортного самолета Ли-2 под вариант бомбардировщика с наружными бомбодержателями, обеспечивающими подвеску бомб до 1000 кг. На правом сиденье установлен прицел и электросбрасыватель бомб, оборудована кабина штурмана. Испытания, проведенные в частях, показали хорошие результаты. По представлению Военного совета ДА ГКО принял решение о переоборудовании всех Ли-2, а также о внедрении их в серийное производство, оснащенными бомбардировочным и стрелковым вооружением.
Уже к середине 1942 г. численность боевых машин увеличилась на 160-180. В дальнейшем рост самолетного парка достигал до 40 единиц в месяц сверх поступавших Ил-4. Эти мероприятия позволили в кратчайший срок сформировать новые полки, а также перевооружить части, имевшие на вооружении устаревшие ТБ-3. С 1943 г. на долю бомбардировщика Ли-2 приходилось до 30% самолетного парка.
При участии рационализаторов в серийное производство были внедрены: на всех самолетах система заполнения бензобаков нейтральным газом, что сократило число пожаров и взрывов при попадании в баки пуль и осколков снарядов; электротермический антиобледенитель передних кромок крыльев, киля и стабилизатора. На группе самолетов Ли-2, выполнявших спецзадания, установили дополнительные внутрифюзеляжные бензобаки. Дальность увеличилась почти в два раза, а продолжительность полета достигла 10 часов.
Зимой 1942 г. наблюдались случаи потери радиосвязи с бомбардировщиками вследствие обрыва антенн при их обледенении. Но и здесь победила рационализаторская смекалка. Инженер-капитан Н. И. Шведенко (45 ад) предложил установить антиобледенительные колпачки на изоляторы и резиновые амортизаторы в задней части горизонтального луча антенны.
Для повышения обороноспособности Ил-4 стал необходим четвертый член экипажа, стреляющий из нижней люковой установки. Силами техников полков был поставлен дополнительный пулемет, четвертые абонентные аппараты связи, кислородные приборы.
В начале войны организация ремонта воздушных винтов была сложной и трудно разрешимой проблемой. Существовавшая в то время сеть ремонтных предприятий (при авиазаводах) не обеспечивала даже минимальных потребностей. Значительная удаленность этих предприятий от полков диктовала необходимость иметь в каждой дивизии запас воздушных винтов. В связи с этим в июле 1942 г. на одном тыловом аэродроме была построена по предложению механика Н. А, Жданова передвижная винтовосстановительная мастерская (ПВВМ). Ее производительность вначале была невысокой - в день до 3 винтов. Вскоре се передали в серийное производство. В середине 1943 г. уже действовали 27 таких ПВВМ, а к концу года они отремонтировали 1757 винтов.
Летом 1942 г. по инициативе технического состава была начата регенерация отработанного авиамасла. В ходе первого года войны большая часть его пропадала, только незначительное количество сдавалось в автопарки. Инженер С. М. Бернштейн сконструировал полевую подвижную регенерационную установку на базе водомаслогрейки производительностью до 40 литров в час. Через год было уже построено три стационарных регенерационных станции производительностью от 100 до 150 т масла в месяц каждая. К весне 1944 г. было регенерировано около 500 т авиамасла.
По предложению офицеров 18-го гвардейского авиаполка Б. Г. Бычкова и Л. Б. Горянского была внедрена в эксплуатацию универсальная система подъема и демонтажа бомб на самолете, обеспечивающая безопасность и сокращение времени при работе в 3-4 раза.
В рационализаторском движении приняли участие тысячи авиаторов. Для централизованного руководства им в начале 1943 г. при штабе ДА было создано отделение, которое занималось учетом предложений, поступавших из частей, подготовкой и изданием информационных сборников и кратких аннотаций зарегистрированных предложений. Вскоре состоялась конференция актива рационализаторов и изобретателей и издан "Сборник рационализаторских предложений". В эскадрильях были выделены опытные офицеры-организаторы, а в авиаполках и дивизиях созданы комиссии по рационализаторской работе. За годы войны фронтовым умельцам выдано 40 авторских свидетельств на изобретения и усовершенствования, часть предложений была направлена для реализации в промышленность.
Работа рационализаторов получила высокую оценку: 114 человек были удостоены правительственных наград, 47 - ценных подарков, 1070 благодарностей. Издано 17 темников, проведено 250 заседаний комиссии, 76 совещаний рационализаторов, 59 конференций, опубликовано в газетах 195 статей, организовано 48 выставок.
От степени достоверности и своевременного доведения сведений о состоянии и прогнозе погоды во многом зависел успех бомбардировщиков. В первые месяцы войны вся система метеослужбы в западной части страны была нарушена. От союзников продолжительное время сведений о погоде не поступало. С марта 1942 г. при штабе ДА была организована самостоятельная метеослужба, которая занималась метеорологическими и аэрологическими наблюдениями, разведкой и прогнозом погоды, метеоинформацией. Синоптики занимались централизованным и оперативным сбором метеоданных и быстро сообщали их экипажам, особенно при возвращении их из района цели, при ухудшении погоды.
В начале войны, как правило, перед вылетом бомбардировщиков проводилась разведка погоды почти во всех полках и дивизиях, в последующем от корпуса выделялось 2-3 экипажа. При этом разведка погоды "на себя" подразделялась на предварительную, проводимую за 8-12 часов до вылета бомбардировщиков, и непосредственную, чтобы к моменту вылета иметь данные о погоде по маршруту и в районе цели. При необходимости выполнялась доразведка погоды.
На разведку вылетали наиболее опытные экипажи, зачастую с офицерами метеослужбы на борту. Метеорологическая подготовленность экипажа - не только его личное дело. Слабо знающий метеорологию командир корабля или штурман были порой виновниками невыполнения задания.
Большую помощь в метеообеспечении оказывали данные метеоспециалистов, находящихся в партизанских отрядах. Конечно, ошибки в прогнозе погоды были неизбежны, особенно по высоте облаков и видимости. Поэтому были случаи невыполнения задания по условиям погоды, а также аварии, вынужденные посадки, потери ориентировки.
Большинство полетов выполнялось в сложных метеоусловиях. От экипажей требовались исключительная выдержка, высокое самообладание и умение в облаках, тумане, снегопаде, ливневом дожде, в грозовых разрядах управлять тяжелым кораблем. Особенно неприятны и крайне опасны полеты в грозовых облаках. Порой не одно грозовое облако, а протянувшийся на сотни километров грозовой фронт стеной вставал на пути корабля. Но экипажи стремились выполнить приказ Родины, нанести удар по врагу. Тяжелые самолеты швыряло, как щепку, ураганный ветер сменялся дождем и мокрым снегом, электрические разряды на деталях самолета выводили из строя приборы и радиостанции.
Были случаи, когда конструкция бомбардировщика не выдерживала колоссальной нагрузки в грозовых облаках, и он разваливался. Некоторым удавалось спастись на парашютах. Так, например, случалось с В. В. Решетниковым, А. Кузнецовым, И. Душкиным.
Несмотря на все трудности в обеспечении авиаторов сведениями о состоянии погоды на огромной территории, специалисты метеослужбы ДА с поставленными задачами cправились.
Органы тыла проделали огромную работу, обеспечивая в больших масштабах действия боевых авиачастей. Начиная с 1941 г. они четырежды изменяли и улучшали свою организационную структуру (РАБы, БАО, корпусная система и снова РАБы).
В летне-осенней кампании 1941 г. система тылового обеспечения хотя и была еще несовершенна и не отвечала требованиям обстановки, но тем не менее в полках не было случаев срыва вылета на задания из-за отсутствия горючего или бомб. В условиях частого перебазирования и аэродромного маневра система тыла, опирающаяся в то время на территориально неподвижные РАБы и БАО, себя не оправдала. За первые 4-5 месяцев войны полки ДА перебазировались до семи раз. Следовательно, семь раз менялись и БАО, что отрицательно сказывалось на темпах и качестве обеспечения полков. РАБы свою основную задачу - подготовку аэроузлов - выполняли с трудом, в результате новые аэродромы часто осваивались в процессе боевых действий. В октябре 1941 г. состоялось решение о необходимости закрепления БАО за авиаполками. В отличие от фронтовой авиации ДА до конца войны имела свою автономную службу тыла. БАО были подчинены командиру авиадивизии. Каждый полк обслуживал один БАО. Такая организация тыла себя оправдала.
Управление тыла ДА под руководством генералов А. И. Любимова (до апреля 1944 г.) и В. Н. Власова прежде всего обеспечивало авиачасти основными, запасными и ложными аэродромами. Подготовка огромного числа аэроузлов представляла собой сложный и трудный процесс и включала: систематическую подготовку необходимого количества аэродромов для базирования соединений, создание системы KII и узлов связи, постройку землянок для летного и технического состава, столовых, складских помещений, дорог и кабельных телеграфно-телефонных линий, завозку емкостей и создание запасов горюче-смазочных материалов, бомб, снарядов, патронов и т. д.
Из-за постоянной угрозы ударов вражеской авиации по аэродромам приходилось строить многочисленные дерево земляные капониры для укрытия самолетов.
Дальняя авиация является одним из дорогостоящих видов авиации. Каждый боевой вылет сопряжен с большим расходом средств и сложностью обеспечения. Поэтому в ходе войны боевое напряжение авиачастей строго лимитировалось расходом материальных средств, и главным образом горючего.
Расход горюче-смазочных материалов достигал внушительных показателей. Только один самолет ТБ-3 за час полета сжигал 640 кг бензина, а Ил-4-320 кг. Если к концу 1943 г. вес одной заправки горючим только боевых самолетов ДА составлял 4775 т, то в конце войны он достиг 7299 т{91}.
В ходе войны органы тыла значительно выросли, окрепли и своевременно обеспечивали авиаполки. Общий масштаб работы тыла ДА с апреля 1942 г. по май 1945 г. характеризуется следующими данными: израсходовано авиабомб общим весом более 205000 т (22934 вагона). Так, только в Курской битве было израсходовано 6000 вагонов бомб. Общий объем железнодорожных перевозок составил 203070 вагонов (в двухосном исчислении), автотранспортом перевезено около 5 000 000 т различных грузов{92}. В среднем одному БАО в течение суток приходилось обеспечивать 18 боевых и 30 небоевых самолетовылетов. Для этого требовалось подвезти к самолетам 18 т бомб и 42 т горючего. Автомобильный и спецтранспорт одного БАО за сутки перевозил в среднем до 150 т грузов при общем пробеге до 1800 км.
В целом с задачами материально-технического обеспечения тыл ДА справился.
Самоотверженный труд специалистов авиационного тыла был по достоинству оценен. Многие подразделения тыла были удостоены гвардейского звания и боевых наград. Сотни офицеров, сержантов и солдат службы тыла были награждены орденами и медалями.
Глава шестая.
Вклад в великую победу
Итоги боевых действий. Подвиги летного и технического составе,. Гвардия дальней авиации. Награждения отличившихся.
В ходе Великой Отечественной войны дальняя авиация действовала как основная ударная сила Военно-Воздушных Сил, как дальнобойное средство Ставки Верховного Главнокомандования. Главные ее усилия были направлены на выполнение трех основных задач: борьба с перевозками, стратегическими и оперативными резервами и авиацией путем даров по железнодорожным объектам и аэродромам; бомбардирование войск на поле боя; удары по глубокому тылу противника.
Для выполнения этих задач было израсходовано 2 269 028 бомб. В результате враг потерял сотни танков, самоходно-артиллерийских установок, орудий, минометов, военных кораблей, транспортов, самоходных барж, портов, баз, различных складов, автомашин, вагонов, паровозов, большое количество других видов техники, а также много солдат и офицеров.
Ни одна сколько-нибудь значительная операция наших войск не обходилась без участия ДА. В летописи войны хранится немало волнующих документов ярких свидетельств неоценимой шомощи, оказанной сухопутным войскам, морякам, партизанам. Командиры общевойсковых соединений, старшие морские начальники, партизанские руководители высоко оценивали результаты действий ее экипажей, не раз благодарили их за отвагу, инициативу и умелые действии.
В отличие от наземных войск и даже фронтовой авиации ДА интенсивно выполняла боевые задачи и в период оперативных пауз. Она являлась мощным и мобильным средством непрерывного воздействия по врагу в течение всей войны и внесла весомый вклад в разгром основных сил ВВС фашистской Германии.
Дальняя авиация громила врага непрерывно и на всех фронтах - от Заполярья до Закавказья. Боевые возможности, активность и мощь ее ударов неуклонно возрастали. Из года в год, от операции к операции увеличивалось число бомбардировщиков и среднемесячное количество самолето-вылетов, накапливался боевой опыт, росло мастерство ее экипажей.
В то же время немецкая бомбардировочная авиация не выдержала состязания с нашей ДА. Перейдя к оборонительным действиям, она снизила свою активность и не могла оказывать былой поддержки наземным войскам и воздействовать на объекты советского тыла. Понеся тяжелые потери, она так и не смогла восстановить свою ударную силу.
Дальняя авиация совершила около 220 тыс. самолето-вылетов, что составляет 5,6% от самолето-вылетов всех ВВС, сбросила на врага 205 тыс. т бомб, или 29,5% от всех, сброшенных советской авиацией за годы Великой Отечественной войны.