- Ну уж брось, я там всех знал. Как твоя фамилия?
- Крутков.
- Юрий Александрович? Бог мой, не обессудьте, не узнал! А я Румер...
- Полно, Юлий Борисович, кто здесь кого узнает... Но и вы не обессудьте, пойду барак топить, а то, сами знаете, побьют.
Крутков работал в расчетном отделе ЦКБ и был консультантом и арбитром во всякого рода сложных технических спорах. Был он великолепнейшим рассказчиком, и мы наслушались от него удивительных историй из жизни его коллег академиков С. Ф. Ольденбурга, А. П. Карпинского, А. Ф. Иоффе, А. Н. Крылова, которых он хорошо знал. После атомной шараги его освободили, и он вернулся в любимые им Ленинград и университет.
Иосиф Григорьевич Неман, автор самолетов ХАИ, первым применивший в ССОР убирающееся шасси. В то время это граничило с подвигом, достаточно было шасси не выпуститься - вредительство налицо. Экспансивный, вечно ищущий новых путей и в то же время добродушный, незлобивый и отзывчивый, он был кумиром молодежи.
Пожалуй, он один мог позволить себе, оценивая принятое Туполевым решение, сказать: "Знаете, Андрей Николаевич, по правде говоря, это неудачно, дайте подумать, попытаюсь предложить что-либо более изящное". И Туполев принимал это спокойно. И он, и Мясищев, и Петляков очень ценили Иосифа Григорьевича, считая его восходящей звездой. До ареста Неман жил в Харькове, был главным конструктором и читал лекции в ХАИ. Оторванный от семьи уже много лет, молодой, красивый, он имел много поклонниц, конечно, в условиях ЦКБ чисто платонических. Одна из них, видимо, увлекла его серьезно, и в Омске, после освобождения, он сошелся, с ней. Когда немцы подошли к Харькову, его жена и дети чудом вырвались оттуда и после месячных тягот эвакуации добрались до Омска. Узнав о случившемся, жена его отравилась. Так в результате уже побочных от арестов и тюрем обстоятельств разрушалась жизнь многих семей.
Вернувшись после окончания войны в Харьков, Неман заболел лейкемией. Погиб талантливый конструктор, равный, по мнению многих, И. Сикорскому, Д. Григоровичу, А. Туполеву.
Владимир Антонович Чижевский, правоверный педант, не сомневавшийся, что происходящее имеет какие-то высшие и тайные причины. "Человеческому уму не все доступно, вот подождите, пройдет несколько лет, и скрытые для нас причины обнажатся!"
Прошло, мы дожили до смерти Сталина, и все обнажилось. Король оказался голым, и все увидели, сколь мерзкими и низменными были эти якобы недоступные уму причины. Бывший главный конструктор гондол для советских стратостатов оказался, как и большинство людей, недальновидным.
Алексей Михайлович Черемухин, нежнейшей души человек, но с хитрецой, наш коронованный специалист по прочности самолетных конструкций. Живой хранитель и знаток истории авиации, военный летчик первой мировой войны, соратник Н. Е. Жуковского. Он был способным рисовальщиком и нелегально вел иллюстративную летопись ЦКБ-29. Все это пропало при эвакуации в Омск. Как и Ю. А. Крутков, он был талантливым рассказчиком, особенно о временах студенчества в МВТУ.
"Несмотря на преклонный возраст, Жуковский продолжал педагогическую деятельность, хотя и слышал и видел уже плохо. Мы, конечно, этим пользовались и сдавали зачеты друг за друга. Принимая как-то у Надашкевича зачет, Н. Е. меланхолически заметил: "Как интересно, эти башмаки сдают мне сегодня уже третий раз", - однако зачет все же поставил. В. П. Ветчинкин любил устраивать себе "паблисити". На одном совещании, когда он несколько увлекся, А. С. Чаплыгин перебил его: "Вы, Владимир Петрович, как прыщ на носу, всегда спереди и всегда не вовремя".
Подобных историй он знал множество, и мы любили слушать его. Скончавшись за рулем своей машины у Паланги, он оставил нас не только без доброго друга, бесспорно крупнейшего авторитета в области прочности самолетов, но и интереснейшего летописца.
Как видим, конгломерат заключенных в ЦКБ был достаточно любопытным.
Собственно тюрьма, в которой протекала наша внеслужебная жизнь, занимала три верхних этажа здания КОСОС. Здесь располагались спальни - три больших и одна маленькая, плохо освещенная, - выходившие окнами во двор, столовая, кухня и обезьянник на крыше. Многочисленные помещения администрации и охраны выходили окнами на улицу. Три этих этажа сообщались с остальными, где мы работали, одной внутренней лестницей. Своего карцера мы не имели, так что провинившихся возили в Бутырку.
Распорядок жизни был таков. Будили нас в 7 утра, до 8 мы приводили себя и спальни в порядок. С 8 до 9 завтрак, после чего работа до часу дня, когда мы шли обедать. С 2 до 7 опять работа, затем отдых до 8, ужин и свободное время до 11, когда гасили свет. Проверка проводилась ночью по головам, когда мы спали. Ближе к войне рабочий день удлинили до 10 часов, а с весны 1941 года и до 12. Кормили достаточно хорошо, на завтрак - кефир, чай, масло, каша; обед из двух блюд и компота, второе - мясо с гарниром; на ужин горячее блюдо, кефир, масло, чай. Для работавших после ужина в столовую приносили простоквашу и хлеб.
После лагерей такое питание напоминало санаторное, и без физического труда и прогулок арестанты стали округляться. При тюрьме была лавочка, где раз в неделю на деньги, передаваемые родственниками в канцелярию Бутырок, можно было приобрести туалетное мыло, одеколон, конфеты, папиросы и даже лезвия для бритья. Вот этот самый одеколон и разъяснил нам, что означал пункт правил поведения о наказании за употребление алкоголя. Трое наших молодых людей - В. Успенский, И. Бабин и Л. Дьяконов - хлебнули лишнего, их засекли и отправили в карцер.
Изоляция заключенных от внешнего мира была продумана отлично. И днем и ночью мы всегда находились под бдительным оком. Стерегли нас две охраны: внутри ЦКБ - профессионалы, тюремщики из Бутырок, снаружи - охрана завода. Первая цепочка состояла из постоянно дежурившего у входа в спальни попки. Он не столько окарауливал нас, сколько следил за тем, чтобы в спальни случайно не забрел какой-либо вольняга. Второй мощный заслон из трех вооруженных попок стоял у единственной двери, соединявшей территорию ЦКБ с другими помещениями здания. Кроме того, по всем коридорам ЦКБ, изредка заглядывая в рабочие комнаты, весь день прохаживались попки, одетые в штатское. С 11 вечера и до восьми утра их оставляли по одному на этаж, но зато выставляли посты у каждой спальни. Третья линия охраняла все выходы и входы территории завода, патрулировала внутри двора и вдоль заборов. Пообвыкнув и присмотревшись, мы обнаружили и четвертую, ее несли джентльмены в штатском, фланирующие по улице Радио и по берегу Яузы.
1988, No 5
Разумеется, чтобы устеречь нас, хватило бы вдесятеро меньших сил, О побегах, надо признать, мы не думали, а если бы кто вздумал бежать - то куда? На чью помощь, на чей приют он мог рассчитывать? Что стало бы с его семьей, с его близкими до седьмого колена?
Нет, весь этот спектакль предназначался отнюдь не для нас, а для вольных. Надо же было, чтобы народ уверовал во "врагов".
Вначале заключенных расселяли по спальням по мере поступления. Затем начальство разрешило селиться по принципу - в каждой спальне работники одного КБ. В четвертой поселились пожилые, склонные к уединению и тишине. Хотя нас и водили еженедельно в душ, все же к утру воздух в спальнях напоминал нечто среднее между казармой и бесплацкартным вагоном. Один из новичков, зайдя в спальню КБ-1 и увидев дремавшего Петлякова в совершенно рваных носках, был потрясен. Человек, за два года до выпуска американцами своей "летающей крепости", самолета "Боинг В-17", создавший русскую крепость, самолет АНТ-42 (Пе-8), - и арестант, и рваные носки... Хорошо же его отблагодарили! В 1936 году, то есть за 4 года до войны, эта машина летала на высоте 10 км со скоростью 420 км/ч и могла доставить к цели, отдаленной на 2 500 км, 3 тонны бомб. Четыре раза машину эту ставили на производство и вновь снимали. Мне подумалось, а если бы Молотов во время визита Риббентропа в Москву сказал ему, что тысяча таких бомбардировщиков на наших аэродромах готова к действию, рискнули бы немцы в 41-м году затеять войну с нами? Что же касается того, смогла ли бы наша авиапромышленность за четыре года их выпустить, то сидевшие с нами директора крупнейших заводов: Лещенко, Абрамов, Войтов, Калганов, Усачев - однозначно ответили: смогла бы! Да, собственно, отвечать и не нужно было, ответ в тех десятках тысяч машин, что она поставила ВВС.
Однако мы отклонились. В углу дубового зала стояла койка А. Н. Туполева, соседями его были С. М. Егер и Г. С. Френкель. По вечерам этот угол превращался в технический совет, где решались вопросы создания 103-й машины. В таких случаях Туполев обычно сидел на койке, по-турецки поджав под себя ноги, в любимой толстовке и теплых носках. В таком наряде он напоминал добродушного бога с рисунков Эффеля. Кругом - участники совещания. Вероятно, со стороны оно здорово смахивало на мхатовскую постановку "На дне".
Из-под кровати вытащен лист фанеры - во избежание утечки информации бумагой нам в спальнях пользоваться не разрешают. На нем рисуется какая-либо конструкция. Туполев мягким карандашом подправляет ее, объясняя свою мысль, изредка прибегая к крепким русским словцам. Но это не из любви к ним, отнюдь нет, а от желания наиболее доходчиво и красочно довести существо до слушающих. "Нет, здесь решение еще не найдено, мотогондолу к крылу говном не приклеишь. Он (показывая на автора) думает, что усилие примет вот этот стержень. Глупости - это не стержень, а сопля, она скрутится без нагрузок, сама по себе". Покусывая заусенцы у ногтей (острый ножичек, всегда лежавший в кармане, отобран - в тюрьме нельзя иметь ничего острого, хотя в нашей лавочке можно купить лезвия "жиллет"), изредка заразительно смеясь, - тогда его толстый живот колышется, как мешок с киселем, - главный поучает свою паству.
Иногда на наших почти ежедневных сборах бывали Мясищев и Петляков. Эти двое почти полярны, Петлякова называли "великим молчальником". На любом совещании он предпочитал сидеть молча, только пытливые и умные глаза выдавали работу его мысли. Вслушиваясь в мнения, он анализировал их, отбрасывал всю словесную шелуху (а на совещаниях, особенно в министерствах, ее наберется процентов 80 от сказанного), вынашивал решение, затем четко, немногословно его сообщал. Большинство этот процесс не понимало и считало Петлякова простым исполнителем воли и решений Туполева. На самом деле это было не так. Петляков был начальником первой бригады КОСОС, которая проектировала ТБ-1, ТБ-3, АНТ -42, АНТ -14. Конечно, общие схемы машин и такие решения, как многолонжеронное крыло, как обшивка из дюралевого гофра, принимал Туполев. Детальную же разработку вел Владимир Михайлович. А чертежи самолета Пе-2 он выпустил уже без всякого участия Туполева. Короче, он был совершенно самостоятельный главный конструктор.
Владимир Михайлович Петляков напоминал американца с Дикого запада времен Брет Гарта. Небольшого роста, плотный, энергичные черты лица, волевой подбородок, серые холодные глаза. Внутренне с этой оболочкой не было никакой связи. Он был мягким, застенчивым человеком. Прикрикнуть, а тем более отругать подчиненных он не мог, точно так же, как не мог жаловаться на них начальству. Коллектив эти его черты знал, уважал Владимира Михайловича и работал дружно, а главное, внутренне очень напряженно.
После того как он по заданию Сталина переделал свой высотный истребитель 100 в пикирующий бомбардировщик (Пе-2), его освободили из-под стражи и вместе с коллективом перевели на серийный завод. Осенью 41-го года их эвакуировали в Казань, где Владимир Михайлович стал главным конструктором завода. Закончил он свой жизненный путь трагически. В начале 42-го года его экстренно вызвали в Москву. Полетел он на одном из Пе-2, перелетавшем на фронт. По дороге, у Арзамаса, машина загорелась и врезалась в землю. Подозревали вредительство, было наряжено следствие, несколько человек арестовали.
Похоронили Петлякова в Казани. Лет через пятнадцать рядом с ним опустили в могилу гроб Васо - спившегося сына И. В. Сталина.
Владимир Михайлович Мясищев - полная противоположность своего тезки, Петлякова. Даже в толпе его внешность бросалась в глаза. Красивый, с гордо посаженной головой, всегда изысканно одетый, он походил на актера. В ЦКБ-29 он проектировал дальний высотный бомбардировщик - самолет 102. Но после смерти Петлякова был назначен главным конструктором Казанского завода, где вел производство пикировщиков всю войну. Это отвлекло его от доводки 102-й, и в конце концов из-за отсутствия нужных двигателей интерес к ней пропал.
И еще дважды подводило Владимира Михайловича его кредо. "Я берусь, говорил он, - выполнить любую задачу и выполню ее, если промышленность подаст мне нужные компоненты, то есть двигатели, оборудование и металл". Но промышленность их не подавала, и опытные конструкторские бюро Мясищева ликвидировались.
Хотя П. О. Сухого и не арестовывали, его небезынтересно сопоставить с Мясищевым, ибо в их философии есть общее. Как и Мясищев, Сухой, несомненно, талантливый конструктор. В КОСОСе он руководил постройкой сверхдальних, рекордных самолетов АНТ-25, прославленных перелетами Чкалова и Громова из Москвы в Америку, через Северный полюс. Он же проектировал самолет "Родина", на котором был совершен рекордный перелет женского экипажа Гризодубовой.
Кредо Павла Осиповича таково: "Когда я делаю машину, я выполняю все требования заказчика. Дальше дело не мое, если такая машина нужна, пусть министерство и заводы организуют ее производство. Я конструктор, а не диспетчер, не организатор, не толкач". Результат был всегда один - хорошие самолеты строились в уникальных экземплярах, а в серию не шли. Так продолжалось до тех пор, пока рядом с П. О. не появился пробивной, волевой организатор - Е. А. Иванов, несомненный родственник Остапа Бендера, конечно, в хорошем смысле. Взвалив на свои плечи тяжелую задачу государственных испытаний, он провел через них прекрасную машину Су-7 и довел ее до состояния, пригодного для серийного производства. С этого времени армия получила несколько типов отличных истребителей "Су".
Сопоставляя стили работы П. О. Сухого и В. М. Мясищева, нужно заметить, что первый был большим реалистом, второго же найденные технические решения порой уводили от реальных возможностей промышленности. Подобная позиция Мясищева приводила иногда начальство к не вполне разумным решениям, из-за чего страдал не только сам главный конструктор, но и весь коллектив его сотрудников.
А. А. Архангельский тоже не подвергался репрессиям, но столь верного друга и соратника А. Н. Туполева мы в своей работе обойти не в праве. Все эти годы он жил в невыносимой тревоге, каждую ночь ждал стука в дверь. Его жена Наталья Дмитриевна (дочь известного языковеда, профессора Д. Н. Ушакова) вспоминала, как он беспокоил ее, не ел, не спал и психически стал очень неустойчивым. У Александра Александровича в КБ Туполева была особая роль, в которой он был незаменим. Правда, он был ведущим конструктором по таким известным машинам, как АНТ-9 и СБ, но в дополнение к этому на нем лежало все внешнее представительство. Никто не мог так мягко и настойчиво защищать интересы КБ на совещаниях в министерствах, ВВС, Аэрофлоте, Комитетах и т. д., где решалась судьба многочисленных туполевских машин, находящихся в эксплуатации в ВВС, ГВФ, Главсевморпути, Главгеологии и т. д. Мне думается, именно потому и было решено оставить его на свободе.
Философская концепция патриарха советской авиационной мысли, А. Н. Туполева, была предельно четкой: "Самолеты нужны стране, как черный хлеб. Можно предлагать пралине, торты, пирожные, но незачем, нет ингредиентов, из которых они делаются. Следовательно:
а) нужно выработать доктрину использования авиации, основанную на проектах реально возможных машин;
б) на базе уже освоенной технологии и производственных возможностей создать машины, пригодные для крупносерийного производства;
в) если эти образцы по своим данным будут немного отставать от западной рекламы - черт с ними, возьмем количеством;
г) чтобы между количеством и качеством не возник непоправимый разрыв, необходимо:
1) всемерно развивать технологию опытного самолетостроения, освободив его от забот по серии, для чего создать на заводах достаточно сильные серийно-конструкторские бюро;
2) опытные КБ загружать двумя видами задач: новыми образцами для передачи в серию и перспективными машинами, по своим данным резко вырывающимися вперед".
Эту концепцию он проводил довольно четко. Ее первой части соответствовали самолеты Р-3, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-5 (И-4). Ее второй части - АНТ-25, СБ, АНТ-42 (ТБ-7). Кроме того, он считал, что: "В условиях СССР карликовые КБ, пусть и с талантливыми конструкторами во главе, многого достичь не смогут, не хватит пороху, чтобы пробиться сквозь бюрократические препоны. Нужны мощные организации по типу КОСОС, которых достаточно две, максимум три". В те годы он полагал, что таковыми могут быть сильные бюро, созданные вокруг Поликарпова и Ильюшина. Свое убеждение он подкреплял такими примерами: "За 10 лет, с 1927 по 1937 год, наше бюро создало для страны 10 крупносерийных машин, отвечающих требованиям ВВС и ГВФ, бюро Поликарпова - 5 таких машин, Ильюшина - две. Остальные "карликовые бюро" (а их было достаточно много) ни одного боевого самолета для наших ВВС не сдали. Видимо, некоторых из их руководителей, талантливых конструкторов, в крупных бюро можно было использовать продуктивнее. Не забывайте и экономическую сторону дела, денег у страны было немного, а сколько стоило содержание всех этих бюро!"
Было бы наивным изображать А. Н. Туполева этаким толстовцем, непротивленцем. Крупный талант, независимо от сферы его деятельности, всегда угнетает менее способных. Обычно это проявляется уже в детстве, а утверждается в юности. Однако к чести Туполева следует отнести, что многие карликовые бюро существовали и в то время, когда он совмещал должности руководителя КОСОС и главного инженера Главного управления авиапромышленности Наркомтяжпрома, т. е. мог одним росчерком пера прикрыть любое такое микробюро. Он этого не делал. Право же критически относиться к деятельности других есть неотъемлемое право каждого. Большинство специалистов это признавало, однако некоторые распускали слухи о непримиримости Туполева к существованию в авиации других конструкторов, кроме него.
В технике Туполев был веротерпимым, прислушивался к чужим мнениям, поддавался переубеждению. Прожектерства, правда, не терпел, а прожектеров, необыкновенно быстро распознав, от себя отстранял. Своих сотрудников, даже если они яростно защищали явно ошибочные положения, не угнетал, а старался переубедить.
Небезынтересно и то, что в личной жизни, где положение открывало перед ним большие возможности, был пуританином, отстранявшим любые соблазны.
Пробиться в число его ближайших сотрудников было нелегко, так высоки были требования. Следовало любить свое дело превыше всего, почти аскетически, забыв все остальное, быть инициативным, настойчивым, правдивым, не преклоняться перед авторитетами и начальством, смело искать новые пути, а найдя, не отступать перед всякого рода конъюнктурными соображениями. Отвечающий такому стандарту человек постепенно завоевывал доверие, пока через несколько лет ему не доверяли настолько, что, по существу, не контролировали.
Содружество способных инженеров, самостоятельно решающих задачи каждый в своей специфической области, точно и без фальши ведущих свою партию в партитуре, ключ к которой выбран самим главным, и характеризовало работу его ОКБ. Такая организация и принципы поразительно способствовали расцвету творческих способностей, и неудивительно, что генеалогическое древо советской авиаконструкторской мысли разрослось именно из КОСОС ЦАГИ.
Но вернемся к шараге-. Летчиком-испытателем будущей "сто третьей" был назначен М. А. Нюхтиков. "Сотка", так называлась машина В. М. Петлякова, в те дни уже летала. Начавший ее испытания П. М. Стефановский жаловался, что на режиме подхода к земле она, чуть уберешь газ, проваливается "как утюг". В то время "сто третья" только еще обретала свое лицо, и шли поиски, порой мучительные, оптимальных форм машины.
Однажды в бригаде С. М. Егера, поджав одну ногу под себя (любимая поза), сидел Старик *. На доске - исключительно, на наш взгляд, удачно выбранный профиль крыла, американский МАСА-1113. Мягким карандашом (твердые он презирал, когда такой случайно попадался в руки, он сквозь сильные очки разглядывал его, а затем, сплюнув, бросал за спину) Старик подправляет хвостовую часть профиля. Сидящий рядом аэродинамик А. Э. Стерлин явно не одобряет это кощунство. "Вот так, здесь мы немножко подожмем, - и, обращаясь к Стерлину: - Ты, Аманулыч, не попердывай, машина у земли будет устойчивой, вот так, - жестом подбирает штурвал на себя, потом плавно отдает его, - мы спокойненько и сели".