Иосиф Наумович Фридляндер. 2002 год.
На общих собраниях Российской академии наук всегда работает множество книжных киосков. И, пожалуй, только здесь можно найти уникальные книги, которые ученые пишут «друг для друга». Ну как можно иначе объяснить, когда в выходных данных издания значится 500 экземпляров, в крайнем случае — 1000.
В одном из киосков я увидел «Воспоминания» И. Н. Фридляндера. На титульном листе рукой ученого было написано: «С самыми добрыми пожеланиями. Академик И. Фридляндер». Только очень нестандартный и оригинальный человек способен на каждом экземпляре своей книги написать добрые пожелания тому, кто ее купил…
Об Иосифе Наумовиче Фридляндере я был наслышан. Работает он в знаменитом ВИАМе — Всероссийском (ранее — Всесоюзном) институте авиационных материалов. Впрочем, ВИАМ занимается созданием материалов не только для авиации, но и для космической техники. Я бывал в этом знаменитом научном центре, когда готовилась к запуску первая орбитальная станция «Салют», но в ту пору увидеться и поговорить с И. Н. Фридляндером не довелось.
Прочитав «Воспоминания», я не стал откладывать встречу. Книга удивила меня. Многие события в истории нашей науки и техники предстали совсем по-другому. Мы встретились с Иосифом Наумовичем в его рабочем кабинете в ВИАМе, куда он пришел впервые семьдесят лет назад…
Вот написал «семьдесят» и сам этому не поверил: разве такое возможно?! Но человек, сидящий передо мной, не только очевидец, но и непосредственный участник становления и развития авиации и ракетной техники.
— Иосиф Наумович, я внимательно ознакомился с вашими воспоминаниями. Честно говоря, меня особенно удивило одно: почему вас не посадили?!
— Могли сделать это три раза. Причем на разных этапах моей жизни.
— И когда первый раз?
— Шла серия первых реактивных истребителей МиГ-15. Звонит мне министр и приказывает в 8 утра быть в аэропорту. Аэропорт располагался там, где сейчас находится аэровокзал. Приехали. Темно. Хмуро. Низкая облачность. Собираются вместе с нами, сотрудниками ВИАМа, и люди из НКВД, из генеральной прокуратуры. Приезжает министр и сообщает: вчера товарищ Сталин сказал на заседании политбюро, что до него дошли сведения о том, что на истребителях МиГ-15, которые делали в Самаре, появились трещины. А эти самолеты должны быть на параде. Если истребители не будут на первомайском параде, то все, кто причастен к ним, отправятся «на Север». Если же во время парада с истребителями что-то случится, то виновные понесут более суровое наказание.
Погода нелетная, но мы летим. Самолет министерский, разделен на две половины. Впереди сидят министр, представители генпрокуратуры и НКВД. В случае чего судьба наша будет решена сразу. Во втором салоне — мы, металлурги. Прилетели в Самару, сели на заводском аэродроме. Сразу — в цех. Стоят 15 самолетов, совершенно готовых. Надо решить: можно на них летать или нельзя. Из нашего сплава была сделана та часть самолета, которая соединяет крыло и фюзеляж. Если в этой детали появляется трещина, то крыло отваливается. Начальственная «троица» в связи со сложностью ситуации отправилась отдыхать, а нам дали три дня, чтобы выяснить в чем дело. Мы все исследовали и действительно в одной из деталей обнаружили тонкую волосяную трещину. Изрезали множество полос из металла, но других трещин не нашли. Значит, случай единичный. Приезжают через три дня генералы. Я им читаю заключение, в котором записано так: «Вероятность появления трещины в МиГ-15 очень мала». Генералы тупо смотрят на меня и молчат. Я молчу, они молчат. Минут пять все это продолжается. После этого я беру лист бумаги и пишу: «Летать можно». Тут генералы облегченно вздохнули, главный из них аккуратно взял мою бумагу и положил в папку. 9 апреля раздается телефонный звонок из КБ Микояна. Сообщают, что разбился МиГ-15. Я помчался на место катастрофы: неужели трещина?
Но все оказалось по-другому, на высоте 8 км отказал двигатель. Летчик нажал на кнопку катапультирования, и его выбросило из падающего самолета вместе с креслом. Потом кресло отделилось, раскрылся парашют, и летчик благополучно приземлился. Это был первый случай катапультирования из реактивного самолета в нашей авиации, и на следующий день газеты сообщили о награждении летчика орденом Красной Звезды за проявленное им личное мужество. В чем заключалось личное мужество, в газетах по тогдашним обычаям не было ни слова. Лонжероны из сплава В-95 после такого испытания уцелели.
И вот 1-е Мая. Демонстрация. Я иду в колонне ВИАМ. Мы подошли к Трубной площади, и в этот момент над нами пролетели МиГ-15. Господи, думал я, пронеси их над Красной площадью, а потом хоть потоп. Молитва моя была услышана. Воздушный парад успешно закончился. Сплаву В-95 был дан зеленый свет, а меня через какое-то время тоже наградили орденом. Понятно, если бы я не дал «добро» на полеты МиГов, то, безусловно, надолго оказался бы в северных широтах.
Новый средний магистральный пассажирский самолет Ту-334 (2003 год). Верх крыла — из сплава В-95; низ крыла и обшивка фюзеляжа — из сплава 1 163; силовой каркас — из сплава 1 933. В ряде деталей использован сверхлегкий алюминий-литиевый сплав 1 420. Крейсерская скорость — 820 км/ч; практический потолок — 11 000 м; дальность полета с максимальной загрузкой — 1 200 км; число пассажиров — 102 человека.
Из воспоминаний:
«Руководителем моей дипломной работы был И. И. Сидорин, и поскольку он всей душой был привязан к алюминиевым сплавам, то и тему дал соответствующую — «Плавка и литье алюминиевых сплавов в вакууме». Мне помогал техник Костя Гусев, молодой парень, аккуратный и старательный. Вдвоем мы «обхаживали» нашу печку: готовили вакуумные уплотняющие резиновые кольца, вставляли и затягивали многочисленные болты, включали систему насосов и глядели на манометры. Увы, печь снова и снова текла. В 4 часа Костя уходил, а я работал до 9–10 часов вечера, добиваясь устойчивого вакуума. И совершенно не жалел, что вместо стандартного, простого исследования мне достался такой трудный орешек.
Терпение и труд все перетрут. В конце концов наступил день, когда мы с Костей Гусевым смогли сделать настоящую плавку дюралюминия. В окошечке на крышке печи было видно, как лопаются на поверхности жидкого металла пузырьки отходящего газа. Повернув печь, вылили металл в изложницу, находящуюся в печи. Раскрывать горячую печь нельзя. Мы оставили ее остывать, что требует нескольких часов, и отправились по домам. Ночью мне снился плотный, без единой поры слиток… На процедуру открытия печи сбежалась вся лаборатория. Последний болт откручен, крышка снята, слиток вынут. Но вместо обычной усадочной раковины — вздувшийся металл с большой «шапкой» сверху. Разрезали слиток и увидели: сплошные пузыри по всему сечению, как в хорошем голландском сыре. Вот тебе и плотный металл без единой поры. Мораль — плавить надо в вакууме, а затвердевать металл должен при обычном давлении при открытой печи.
Итак, разобравшись со всеми явлениями при плавке и отливке алюминиевых сплавов в вакууме, я написал дипломную работу, получил при защите пятерку и рекомендацию в аспирантуру».
— Я уже не первый раз встречаюсь с учеными, чей путь в большую науку начинался с непредвиденных, неожиданных результатов в первых же исследованиях, которые они вели самостоятельно. Это закономерно?
— Конечно. Всегда привлекает новое, неожиданное, которое ты стремишься понять
и объяснить. И если тебе это удается, то получаешь огромное удовлетворение и стремление идти дальше. Как у путешественника, который предчувствует, что за следующим поворотом его ждет еще одна встреча с неизведанным. Это толкает его вперед. Ощущение первооткрывателя стимулирует к поиску в науке.
— У вас всегда были подобные стимулы?
— Конечно. Во многих случаях это связано с теми катастрофами в авиации, которые происходили из-за материалов, из-за того, что ученые недостаточно хорошо их знали. Подобных примеров в истории авиации и ракетной техники много.
Ракета-носитель «Энергия» с космическим кораблем многоразового использования «Буран» на старте (1988 год). Вся конструкция изготовлена из криогенного сплава 1201.
Из хроники катастроф:
Английская реактивная «Комета», выполнявшая рейс Сингапур — Лондон на высоте 10 километров, исчезла с экранов радаров утром 10 января 1954 года над островом Эльба. Два рыбака видели, как падали горящие обломки лайнера. К этому времени самолет налетал 3681 час.
Через три месяца другая «Комета» вылетела из Рима в Каир. Через полчаса самолет рухнул в море. Налет составлял 2704 часа.
Самолеты этого типа немедленно сняли с эксплуатации.
Со дна моря были подняты обломки лайнеров. Их тщательно исследовали в Англии. Вскоре специалисты выяснили, что самолеты разрушились в воздухе, а лишь потом обломки загорелись.
Академик И. Н. Фридляндер так объясняет причину гибели «Комет»: «Каждый раз при подъеме на высоту 10 км, когда внешнее давление снижалось, фюзеляж как бы раздувался под влиянием постоянного внутреннего давления, а при посадке на землю он возвращался в исходное состояние. Так повторялось при каждом цикле полетов, причем на высоте 10 км особенно сильны турбулентные потоки воздуха. За общее время полета «Комет» — примерно 3 тысячи часов — при средней продолжительности полета по 3 часа фюзеляжи до 10ОО раз растягивались внутренним давлением и при посадке сжимались, от этого и появлялись трещины. Когда они достигали критической величины, воздух из салона вырывался с силой взрыва в окружающее пространство, разрушая весь самолет.
Для проверки этой гипотезы в английском авиационном испытательном центре Фарн-боро был сооружен огромный бассейн, куда целиком помещался фюзеляж самолета. Внутри с помощью насосов то поднимали, то снижали давление. Через некоторое количество циклов появлялась усталостная трещина, которая росла и приводила к разрушению кабины самолета».
Печальный опыт английского воздушного флота не прошел даром. В странах, выпускающих самолеты, построены специальные бассейны, где испытывают герметичность фюзеляжа для каждого нового типа пассажирского самолета, а высоту полета пассажирских самолетов ограничили 8 км.
— А второй раз как вас «не посадили»?
— Андрей Николаевич Туполев делал пикирующий бомбардировщик Ту-16, но при статических испытаниях он не выдержал требуемую нагрузку. У нас к этому времени был уже разработан и применен в истребителях МиГ-15 высокопрочный сплав В-95. И Туполев решил использовать этот сплав.
Запустили производство самолета на Казанском заводе, и… начался массовый брак, сетка тонких трещин. Вызвал меня нарком и сказал, чтобы я поехал на Уральский завод, где делали листы для Казани, и, пока не налажу их выпуск, в Москву не возвращался… Одновременно со мной поехал сотрудник НКВД. Очень долго мы не могли найти причин появления трещин, и однажды он этак по-дружески говорит мне: «Иосиф, у тебя все равно ничего не получится, а потому признайся, что ты враг народа. Тебя отправят сам знаешь куда, а я смогу вернуться в Москву. Так будет проще и для тебя, и для меня». Оказалось, он недавно женился. Молодая супруга каждый день ему звонила и просила быстрее возвращаться, а я его задерживал…
— Теперь уж обязательно нужно вспомнить и о третьем случае!
— Он связан с центрифугами, на которых производится уран-235 для атомных бомб и атомных электростанций. Еще в 1946 году ко мне приехал будущий академик Кикоин. Он попросил дать сплав — легкий и прочный — для производства центрифуг, на которых шло разделение изотопов урана. Я предложил сплав В-96ц — самый прочный в мире, и его начали широко использовать в атомной промышленности. Но однажды случилось непредвиденное. В Средмаше это направление вел генерал Зверев. До атомного проекта он работал в ведомстве Берии, что очень ему мешало — даже сам министр Славский не мог продвинуть его в свои заместители, хотя хотел этого. Генерал Зверев был талантливым человеком, он хорошо разбирался в атомных проблемах.
— Я был знаком с ним, несколько раз встречался. В западной прессе появилась информация о том, что наши центрифуги хорошо работают. Я обратился тогда в Сред-маш с предложением напечатать об этом статью. Меня направили к начальнику главка Звереву, и он высказался категорически против. Так и не удалось рассказать о нашем успехе…
— Вы попали в не очень удачное, мягко выражаясь, время. Центрифуги к тому моменту крутились уже семь лет. Мы даже Ленинскую премию за них получили. Промышленность начала выпускать их в массовом количестве. И вдруг крупная авария! Взорвалась центрифуга. Куски от нее полетели в разные стороны и разрушили другие «вертушки». Поднялось радиоактивное облако. Пришлось всю линию останавливать — а это чуть ли не километр установок! В общем, чрезвычайное происшествие.
— Теперь мне понятны слова Зверева. Он сказал тогда: «До успеха еще очень далеко!»
— Оказалось, что отрывались крышки центрифуг. И тогда нас собрал Зверев и сказал: «Положение критическое. Под угрозой оборона страны. Если мы в ближайшее время не выправим это положение, то для вас повторится 37-й год». И сразу же совещание закрыл. Мы собрались втроем — я и два моих сотрудника, все, кто этими «вертушками» занимался. Начали думать. Пришли к выводу, что причина аварий кроется в расположении волокон в материале, в их закручивании. Придумали мы тогда совершенно новую технологию, но для ее осуществления требовались очень сложные установки. Директор завода энергично нам помогал, и в течение месяца эти установки изготовили. Сделали новые крышки. Доложили Звереву. Он продолжал сомневаться. Тогда я поехал в Питер, в ОКБ, которое создавало центрифуги. Они пришли в восторг, впервые увидев крышки с полностью изотропной равномерной структурой. И с тех пор именно такие крышки и производятся. Никаких неприятностей больше у нас не было.
— Так вы все-таки оправдали свою Ленинскую премию!?
— Конечно. Впрочем, новое технологическое решение по производству крышек было не менее значимым, чем создание сплава для центрифуг. Кстати, каждые пять лет, включая и последние годы, мы модернизируем «вертушки», совершенствуем их. Успехи зримы. Если во времена Зверева ресурс центрифуг составлял десять лет, то теперь — тридцать! А ведь это уникальные установки. Они вращаются со скоростью 16 тысяч оборотов в минуту и висят в воздухе… Настоящее техническое чудо!
— А мы постоянно слышим, что уже не способна Россия создавать самую современную технику…
— Было бы желание — можно многое сделать! В США было несколько попыток создавать центрифуги. И в самом начале Манхэттенского проекта, и спустя десять лет. Но у них ничего не получилось. Одна из центрифуг взорвалась, взрыв был очень сильный, и это в Америке всех напугало. А мы сделали красивую, эффективную и надежную «вертушку». В общем, и на этот раз обставили американцев.
Из воспоминаний:
«Правительства Англии и Франции объявили, что они вместе создают сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд» («Согласие»), который за 3 часа будет пересекать Атлантику. Реакция Н. С. Хрущева была молниеносной: «Мы должны сделать свой советский ультразвуковик, при этом взлететь он должен раньше, а летать быстрее «Конкорда».
Всю работу поручили А. Н. Туполеву, самолету присвоили марку Ту-144, строиться он должен был на Воронежском авиазаводе, а его появление на свет раньше «Конкорда» стало важнейшей политической задачей СССР. Денег на Ту-144 не жалели.
4 января 1969 года во всех газетах фото Ту-144 и официальное сообщение: «Впервые в мире 31 декабря 1968 года в Советском Союзе совершил полет сверхзвуковой пассажирский самолет».