Катастрофа, как и положено катастрофе, началась неожиданно. В четверг 24 октября 1929 года серьезно упали цены акций на нью-йоркской фондовой бирже. До этого почти десять лет экономика США была на подъеме. Казалось, экономический бум будет продолжаться вечно. Вложение денег в акции любых предприятий считалось абсолютно беспроигрышным. Акции охотно покупали, чтобы позже выгодно продать по более высоким ценам.
В четверг мыльный пузырь лопнул. На акции перестали смотреть, как на надежное средство финансового вложения. Их начали массировано продавать. По любой цене, лишь бы деньги спасти.
Вслед за «черным четвергом» пришли «черный понедельник» и «черный вторник». В целом за неделю биржевой паники американский рынок потерял в стоимости около 30 миллиардов долларов. Расходы правительства США за все время Первой мировой войны были меньше.
Крах американской экономики почти сразу же привел к краху экономики Великобритании. Как это и положено в годы кризиса, самым дорогим ресурсом стали финансы. Все англичане принялись экономить, и автомобили перестали пользоваться спросом. Британский филиал компании «Ситроен» за три года кризиса неуклонно сворачивал производство и к 1933 году работал на две трети своей мощности.
Но вот через Ла-Манш великая депрессия переправилась не спеша. Падение производства во Франции началось только в 1931 году, после того, как Великобритания произвела девальвацию фунта стерлингов. Французские товары в Англии стали неконкурентоспособными, и уже в 1933 году объем экспорта сократился на 40 процентов. Правда, безработица в стране не достигла уровня 22–23 процентов, как в Англии или в США. Этому было свое объяснение. Маленькая французская хитрость состояла в том, что в годы экономического бума на работу принимали всех. Даже тех, кто не имел французского гражданства: эмигрантов из Алжира, Польши, России и Италии. На заводах в крупных городах работало также и много вчерашних крестьян. Они не порвали с родной деревней, а просто пришли в город подзаработать. Увольнения в первую очередь коснулись этих слоев рабочих, которых государственная статистика в число безработных не включала, поскольку одни не имели французского гражданства, а вторые, будучи уволенными, возвратились из города в деревню. Кроме того, хозяева мелких предприятий, где по-прежнему работала большая часть французских рабочих, пытались удержаться на плаву, не увольняя свой персонал, а сокращая заработную плату. В результате официальный уровень безработицы во Франции в 1935 году составил всего 5 процентов. Но после тучного десятилетия, которое осталось в памяти французов, как «сумасшедшие годы» (les annèes folles) наступили «тяжелые годы» (les annèes difficiles).
В США и в Великобритании кризис ударил в первую очередь по крупным предприятиям. В этом А.Ситроен смог убедиться лично. С 13 по 27 октября 1931 года он в третий раз побывал в США, на этот раз с делегацией французских промышленников и политиков. Конечно, гостям не показывали голодных маршей, очередей за тарелкой бесплатного супа и десятки тысяч людей, готовых на любую работу за минимальную плату. Но в ходе беседы с американскими политиками, в том числе, с президентом Гувером, выявилась вся глубина падения и серьезность ситуации.
О том же говорил и Г.Форд во время своей встречи с А.Ситроеном. Как раз в это время из-за кризиса он остановил свой завод и безжалостно уволил рабочих. При этом он пошел на трудовой конфликт, не заплатив уволенным за последний месяц работы. Противостояние с профсоюзами закончилось кровопролитием. Зимой 1932 года, рабочие организовали марш протеста к дому Г.Форда. Полиция встретила демонстрацию на подходе к резиденции «автомобильного короля» и открыла стрельбу. Четверо демонстрантов были убиты и десятки ранены.
Многие американские политики надеялись на то, что менее пострадавшая от кризиса Франция поможет США тем, чего больше всего сейчас не хватало американской промышленности: финансами. Эти вопросы находились вне компетенции А.Ситроена. Выступая в Конгрессе, он предложил только то, что мог предложить, как автопромышленник: идею создания международного картеля нескольких крупных мировых автопроизводителей. По его расчетам совместными усилиями можно было бы оживить спрос на рынке автомобилей. Благодаря этому, считал А.Ситроен, удалось бы вытащить из болота кризиса мировую автомобильную отрасль. А уж эта передовая отрасль, словно локомотив, вытащит за собой всю мировую экономику.
Идея совместных антикризисных действий нескольких государств не нашла понимания ни у конгрессменов, ни у президента США. Создание монополий, в том числе картелей, уже тогда преследовалось американским законодательством, и даже упоминание этого слова действовало на конгрессменов, как красная тряпка на быка. В создании же картеля международного они увидели неприкрытую попытку Франции вмешаться во внутренние дела США и в ее экономику. И это в то время, когда даже вмешательство собственного государства в экономику американские политики считали абсолютным злом и коммунизмом.
Хотя через несколько лет уже другой президент, Ф.Рузвельт, начнет выводить США из кризиса с помощью мер, которые многие из его оппонентов называли социалистическими. С помощью аналогичных мер, включающих в себя непосредственное вмешательство государства в экономику, к началу 1930-х годов выбралась из кризиса и Германия. Эти меры часто соотносят с Гитлером и с приходом к власти его национал-социалистической партии. На самом деле, главным их проводником был директор Рейхсбанка и выдающийся финансист Яльмар Шахт (Hjalmar Schacht) (1877–1970). К моменту прихода нацистов к власти, его усилиями было сделано практически все для оздоровления германской экономики. Я.Шахт сначала был доволен приходом к власти «сильного человека», способного «навести порядок». Впрочем, одним из первых он увидел, что именно этот «сильный человек» начал мешать выздоровлению экономики, поворачивая ее на рельсы милитаризации.
К счастью, великая депрессия 1930-х годов, последовавшая за ней Вторая мировая война и ряд послевоенных кризисов заставили политиков всех развитых стран, наконец, понять вещь сейчас почти очевидную. Конечно, здоровая экономика, как и здоровый человеческий организм, сама решает свои проблемы. Но в кризисные моменты, когда экономика заболевает, государство просто обязано вмешиваться в происходящие в стране экономические процессы. Такое вмешательство, конечно, грамотное, так же необходимо национальному хозяйству, как необходимо больному организму лекарство.
Андре Ситроен возвращался из США на громадном пароходе «Иль-де-Франс». Поэтому у него было достаточно времени для размышлений о тогдашней экономической ситуации и для разработки планов вывода из кризиса своих предприятий. Вполне возможно, наблюдая за тем, как огромный трансатлантический лайнер спокойно преодолевает волны, которые потопили бы любой корабль размером поменьше, он преисполнился уверенности в том, что его промышленный «линкор» удержится на плаву. Надо только смело идти наперерез волнам, а не подставлять им борт.
Поэтому А.Ситроен решил не дожидаться кардинального улучшения экономической ситуации. По его мнению, следовало стимулировать повышение продаж автомобилей уже сейчас, снизив на них цены. Это значило оживить собственное производство и одновременно отвоевать большие секторы рынка у менее смелых конкурентов.
Оптимизм А.Ситроена поддерживался еще и тем, что французы продолжали покупать автомобили. И его фирма лидировала на французском рынке. Новые марки автомобилей «Ситроен», четырехцилиндровый серии «С4» и шестицилиндровый серии «C6», как всегда насыщенные техническими новинками, пользовались высоким спросом. На основе легковых машин этих серий компания начала выпускать грузовики и фургоны. Благодаря этому к 1934 году А.Ситроен захватил 40 процентов рынка грузовых автомобилей и автобусов. Свои успехи он закрепил, создав в ноябре 1931 года собственную автобусную компанию. В скором времени в стране появилась разветвленная автобусная сеть, настолько эффективная, что она стала серьезным конкурентом французских железных дорог. В 1931 году и парижская компания такси, которую контролировал А.Ситроен, полностью обновила свой автопарк. Машины типа «B14», работавшие с 1927 года были заменены на новые автомобили типа «C4».
В январе 1932 года начала действовать страховая компания Ситроена, предлагавшая страхование автомобилей по цене на 25 процентов ниже, чем любая другая компания. Это тоже привлекло новых покупателей.
Еще одна техническая новинка готовилась к выпуску в 1935 году: первый «Ситроен» с дизельным двигателем. Летом 1934 года успешно прошел испытания автомобиль типа «1 °CV» с двигателем объемом 1750 кубических сантиметров. Первые образцы дизельного «Ситроена» поступили на рынок на полгода раньше аналогичных автомобилей «Мерседес» немецкой фирмы «Бенц».
Но мы несколько забежали вперед. Вернемся в 1932 год. В этом году на рынок поступили три новых модели. Осенью 1932 года на парижском автосалоне были продемонстрированы четырехцилиндровые модели «8CV» и «1 °CV», а также шестицилиндровая модель «15CV». Это были красивые автомобили с прочными цельнопрессованными кузовами.
До конца 1935 года было продано свыше 95 тысяч этих автомобилей различных модификаций. Уже в 1933 году объем продаж начал расти. А.Ситроен теперь контролировал 45 процентов французского автомобильного рынка.
Однако Ситроен не был бы Ситроеном, удовлетворившись этими мерами, которые казались ему полумерами. Он задумал предложить покупателям автомобиль высшей для того времени степени технического совершенства. И, к тому же, автомобиль массового производства, то есть дешевый.
Этот долгосрочный план был хорошо продуман и выверен. Как говорил сам А.Ситроен, он любил риск за игорным столом, но, ни в коем случае, не в бизнесе. За счет крупных вложений А.Ситроен предполагал быстро перестроить производство и, начав выпуск новых моделей, резко вырваться вперед. Благодаря этому рывку он оставлял далеко позади всех своих конкурентов. В случае удачи А.Ситроена им почти не оставалось места на автомобильном рынке Франции.
Всем хорош был этот план. Но в начале 1930-х годов, когда он задумывался, девять предпринимателей из десяти сказали бы, что он нереален. Уж слишком крупные вложения требовались для его осуществления. И это в то время, когда все урезали расходы и стремились любым способом найти лишние деньги хотя бы на поддержание производства.
Андре Ситроен же решил, что финансовый кризис завершается. По его мнению, не было причин откладывать новую кампанию по завоеванию отечественного и мирового рынка. Кто проявит смелость и решительность, тот вырвется вперед. Навсегда.
Это была самая крупная ставка А.Ситроена. Он не только выпускал на рынок новую модель. Чтобы обеспечить высокий уровень продаж этой модели, предприниматель отказывался от производства всех существующих, и все еще успешно продаваемых, моделей.
На какой же новой машине решил сосредоточить все свои ресурсы азартный А.Ситроен? Она называлась «Traction Avant» или «C7». Это был первый автомобиль массового производства с приводом на передние колеса. Эта машина вошла в историю автомобилестроения как реальный прорыв к новым потребительским стандартам и стала образцом современного семейного автомобиля. Появление ее на рынке было сродни землетрясению. Автомобили многих компаний попросту перестали покупать. Тут А.Ситроен не ошибся в своих оценках.
А.Ситроен предполагал, что, будучи выпущен на рынок, этот автомобиль позволит ему оторваться от конкурентов на пять, максимум, на десять лет. На самом деле, «Traction Avant» выпускался до 1957 года. С 1934 по 1957 год было выпущено 760 тысяч этих автомобилей. Таким образом, эта модель уверенно опередила свое время на двадцать пять лет.
На «Traction Avant» впервые для автомобиля массового производства были применены такие передовые изобретения, как несущий корпус, привод на передние колеса, автоматическая трансмиссия, независимая передняя подвеска, гидравлические тормоза и многое другое. Внешний вид автомобиля отличался красотой и благородством: длинный обтекаемый цельнометаллический кузов, низкая посадка, мягкие обводы, просторный салон. Не удивительно, ведь дизайном модели занимался один из лучших специалистов в этой области, скульптор Фламинио Бертони (Flaminio Bertoni) (1903–1964).
Машина была приемиста и хорошо слушалась руля, к тому же она оказалась на удивление надежна и экономична. Потребление горючего при движении со скоростью до 100 км в час составляло только около 10 литров топлива на 100 км.
Главой проекта «Traction Avant» в 1933 году стал блестящий инженер Андре Лефевр (André Lefèbvre) (1894–1963). Свою карьеру Лефевр начинал в 1915 году на авиационном заводе Габриэля Вуазена. После войны Г.Вуазен вместо аэропланов начал строить автомобили представительского класса. Лефевр тоже переключился на проектирование автомобилей и полюбил это дело всей душой. От этой всеобъемлющей страсти Лефевра то и дело отрывали только небольшие любовные интрижки. И то сказать, влюбиться в этого высокого, привлекательного, барственного брюнета, который не пил ничего, кроме воды и шампанского, было не трудно.
С началом великой депрессии 1929 года классные автомобили покупать перестали. Г.Вуазен вынужден был ликвидировать свой бизнес. Но с А.Лефевром они остались друзьями до конца жизни. Именно Г.Вуазен посоветовал А.Ситроену взять А.Лефевра главным конструктором проекта, когда работа над «Traction Avant» застопорилась.
Андре Лефевр охотно согласился работать у А.Ситроена. До этого он два года проработал в Бийянкуре, на заводе у Л.Рено. Кстати, именно Л.Рено он попытался сначала заинтересовать конструкцией переднеприводного автомобиля, которую начал разрабатывать еще у Г.Вуазена. Новому шефу идея показалась идиотской: «Мне и пяти минут жалко потратить на обсуждение этой глупости». А.Лефевр и Л.Рено расходились во мнениях буквально по любому вопросу, работа превращалась во взаимные пререкания. Так что расставание было неизбежным. Перебравшись из Бийянкура на набережную Жавель, А.Лефевр не только переселился на противоположный берег Сены. Из диктаторской монархии он перебрался в демократическую республику. Так сильно различались стили руководства двух конкурентов!
Уже 12 марта 1933 года А.Лефевр принимает на себя руководство проектом. Он трудится день и ночь, и дело, наконец, сдвигается с мертвой точки. Необычайно короткие сроки, которые А.Ситроен отпустил на выпуск нового автомобиля стали казаться реальными. Трудоголик Лефевр взалил на себя всю конструкторскую работу. Здесь были его «охотничьи угодья»: конструктором он был от Бога. Вопросы же субординации типа «я — начальник, ты — дурак» и отстаивание личного престижа для него не существовали.
Однако, ни А.Лефевр, ни А.Ситроен не представляли, сколько подводных камней им предстоит преодолеть при создании новаторского автомобиля. Проблемы, возникшие с автоматической коробкой передач, оказались настолько сложны, что на первых выпущенных автомобилях «Traction Avant» пришлось устанавливать обычную трансмиссию.
Пока А.Лефевр решал конструкторские проблемы, А.Ситроен принялся за перестройку завода на набережной Жавель. В этом была производственная необходимость. Как уже говорилось, «Traction Avant» не являлся развитием какой-нибудь уже выпускавшейся модели «Ситроена», как предыдущие автомобили. Дизайн, конструкция, детали — отличалось все. Предполагалось, что с определенного момента, завод на набережной Жавель начнет выпускать только «Traction Avant». Следовательно, выпуск других машин прекратится навсегда.
Но кроме производственной необходимости сыграл роль и неукротимый азарт А.Ситроена. Говоря «новорусским» языком, его попросту «развели» на создание куда более крупного предприятия, чем изначально требовалось.
Инициатором «разводки» был вечный антагонист и конкурент, Луи Рено. Почти пятьдесят лет, с момента учебы в лицее Кондорсе, отношения между ним и А.Ситроеном были далеки от сердечных. Кроме извечной конкуренции сказывалось также и различие в характерах, в идеологии, в национальном происхождении, наконец. Но в начале 1932 года Л.Рено неожиданно прислал А.Ситроену письмо с приглашением осмотреть только что реконструированные заводы в Бийянкуре. От такого предложения А.Ситроен не смог отказаться.
Новый завод поразил его воображение. Он занимал территорию около 25 гектаров. Здесь трудились 32 тысячи рабочих, здесь работали 15 тысяч станков. А.Ситроен за утро мог обойти всю территорию своего завода на набережной Жавель. Территорию завода в Бийянкуре можно было объехать только на автомобиле.
После знакомства с заводом, Л.Рено пригласил А.Ситроена пообедать в ресторане «Максим». Этот ресторан стал неофициальным клубом, где собирались самые богатые люди французской промышленности. Но угрюмый Л.Рено редко участвовал в этих собраниях.
Во время этого обеда Л.Рено вдруг предложил А.Ситроену создать совместное предприятие. Предложение было, во-первых, неожиданным, а во-вторых, почти оскорбительным. Дело в том, что Л.Рено сказал, что после слияния он был рад делать то, что у него получается лучше всего: выпускать новые автомобили. А.Ситроен же, как непревзойденный специалист по продажам и рекламе, пусть и займется продажами и рекламой того, что сотворит Л.Рено. Утверждение о том, что автомобили Рено технически более совершенны, чем автомобили Ситроена даже не требовали опровержения. А.Ситроен знал, что модели, подобной «Traction Avant», у Рено «в кармане» не было, и быть не могло. Как только эта машина появится на рынке, станет ясно, кто из них лучший автоконструктор. Но чтобы показать, что Л.Рено не сравнится с ним и как предприниматель, А.Ситроен решил построить на набережной Жавель предприятие, которое бы не уступало новому заводу Л.Рено ни размерами, ни оборудованием. При этом в реконструкцию были вложены значительно большие средства, чем этого требовала производственная необходимость.
Уже в третий раз завод «Ситроен» перенастраивали на выпуск абсолютно новой продукции. Все работы были проделаны всего за три месяца: с апреля по июль 1933 года без остановки производства.
Но однажды заводы «Ситроен» все же пришлось остановить. Правда, реконструкция здесь была не при чем. С 29 марта по 5 мая 1933 года на заводе «Ситроен» разразилась забастовка. Профсоюзы протестовали в первую очередь против массовых сокращений рабочих. Сокращения эти производились с 1929 по 1933 год. Причиной их были как уменьшения продаж из-за экономической депрессии, так и начавшаяся модернизация и рационализация производства. В ответ на действия профсоюзов администрация объявила о локауте, то есть, о полном закрытии предприятия. Это решение было принято тем более охотно, что совпадало с необходимостью перестройки предприятия. За линиями рабочих пикетов, баррикад и полицейских заслонов строительные работы не прекращались ни на день.
Все когда-то жили здесь. Никто не умирал в Париже…
Но финансовое состояние предприятий А.Ситроена ухудшалось. В 1932 году было продано только 48 тысяч автомобилей «Ситроен», вполовину меньше, чем три года назад. Причиной тому была не только общая нерадостная экономическая ситуация. На рынке начали циркулировать слухи о том, что Андре Ситроен собирается скоро выпустить в продажу какую-то новую сенсационную модель. В ожидании этой модели покупатели удерживались от покупок.
Так или иначе, рекордные доходы 1926 года, 100 миллионов франков, сменились в 1930-м году рекордными убытками в 125 миллионов франков. Кризис добрался, наконец, и до Ситроена, причем, в самое неудачное время. Впрочем, кризисы всегда приходят не во время.
Кроме экономических проблем начали возникать и проблемы политические. 30 января 1933 года канцлером Германии стал Гитлер. Секретов из своих взглядов на «еврейский вопрос» он никогда не делал. Поэтому А.Ситроен отказался от личного участия в берлинском автосалоне, который состоялся в феврале 1933 года. Однако новые автомобили были выставлены в залах выставки и занимали там совсем не скромное место. Огромную надпись «Citroën» в выставочном зале новоявленный рейхсканцлер воспринял как личное оскорбление. Он приказал, чтобы реклама иностранных производителей (а особенно, евреев) таких размеров и в таком количестве в пределах Германии больше не появлялась.
Гнев фюрера, впрочем, не помешал А.Ситроену в том же году развернуть свою сеть сбыта в немецкоязычном Сааре, который находился под контролем Франции с 1918 года. Но уже в 1935 году Саарская область вернулась в состав Германии. Гитлер объявил, что «германская нация должна ездить на германских автомобилях». Проект «немецкого народного автомобиля», предложенный автоконструктором Ф.Порше, ему очень понравился. Есть даже легенда, что именно Гитлер, неудавшийся архитектор, предложил Ф.Порше знаменитую жукообразную форму «Фольксвагена». Это, действительно, легенда. Гитлер, как художник, в творческую мастерскую Фердинанда Порше не влазил. Зато Гитлер, как канцлер Германии, сделал все возможное для процветания немецкого автопрома, оградив внутренний рынок от конкурентов. Немецкие власти стали чинить препоны всем иностранным производителям, и те, в конце концов, покинули пределы Германии. Автомобильный завод А.Ситроена в Кельне закрылся. О сбыте автомобилей в Германию следовало надолго забыть.
Приход нацистов к власти в Германии привел к росту антисемитизма по всей Европе. В том, что эта милая привычка жива и в демократической Франции евреи этой страны не сомневались со времен дела Дрейфуса. Но после окончательной победы дрейфусаров (победы, как известно, не скорой и не полной) позиционировать себя как антисемита стало во Франции, по крайней мере, неприлично. А зачастую, было это и невыгодно. Однако пример Гитлера показал, что благодаря совершенно животной ненависти к евреям можно не только прийти к власти в очень приличной стране, но и у власти удержаться. Начавшийся экономический подъем Германии напрямую связывали с тем, что страной, наконец-то, управляет «сильный человек», а не всякие там «демократы». Антиеврейские законы многими воспринимались как вполне законный акт возмездия кучке банкиров и «плутократов». Последние, особенно в окарикатуренном газетами и журналами виде, сочувствия не вызывали. Более того, возникал соблазн и на своей территории «прищемить хвост» этим прощелыгам. Может прав был старик Г.Форд, распространяя за свой счет по всему миру книжки о «всемирном еврейском заговоре»?
Андре Ситроен столкнулся с тем, что высшие правительственные чиновники стали относиться к нему менее терпимо. В то же время газеты начали проявлять повышенное внимание к финансовому состоянию компании и даже к здоровью ее владельца. Его страсть к азартным играм и размеры проигрышей в казино вылазили на первые страницы, как самые главные новости.
В предыдущие годы А.Ситроен для финансирования своих грандиозных проектов мобилизовывал не только собственные средства, но неоднократно заимствовал финансовые ресурсы в кругу своих родственников, близких и друзей. Как уже говорилось, здесь зачастую «под честное слово» из рук в руки переходили огромные деньги. Этот источник казался почти неисчерпаемым. Но к 1933 году выяснилось, что он не бездонен. Некоторые из друзей-инвесторов, такие как, например, Мирам Экнаян, скончались. Некоторые сами были в нелегком финансовом положении. Другие опасались того, что бизнес А.Ситроена оказался под пристальным вниманием и не спешили вкладывать свои средства в новые начинания автомобильного магната. Финансовый контроль не только ужесточился, но стал тормозить развитие производства в самый ответственный момент.
В конце 1933 года стало ясно, что спасти сейчас фирму мог только быстрый выпуск на рынок нового автомобиля. Вся надежда была на «Traction Avant». Конструкторы работали по десять часов в день семь дней в неделю.
Реконструкция фабрики была закончена. Все было готово к производству нового автомобиля, который планировалось производить в количестве 1 000 штук в день. Это была невиданная для тех времен цифра.
В июне 1933 года проект был подготовлен к запуску в производство. К ноябрю 1933 года началась установка оборудования в новых цехах. 24 марта 1934 года автомобиль был представлен членам правления фирмы, а 18 апреля — журналистам. В мае 1934 года первые автомобили «Traction Avant» поступили в продажу. Они стоили необычайно дешево для машин такого класса, всего 17 700 франков.
Правда, на этот раз машины «Ситроена» нельзя было назвать идеалом качества. Штурмовая работа коллектива Лефевра в процессе проектирования давала себя знать. На длительные эксплуатационные испытания времени не хватило. Поэтому первым водителям пришлось за свои деньги стать еще и испытателями нового автомобиля. Недоделки приходилось устранять по ходу эксплуатации. Ситуация, до боли знакомая нынешним пользователям программного обеспечения компании «Микрософт». Но в середине тридцатых годов подобное было в новинку. Для гарантийного ремонта в сети сбыта «Ситроен» открыли даже новое подразделение, отдел технического обслуживания. «На ходу» пришлось устранять на первых моделях неисправности тормозов, привода и подвески.
Примером мог бы стать проводившийся 8 июля 1934 года в Булонском лесу «Конкурс элегантности». В этом рекламном мероприятии попытались соединить красоту и элегантность новых автомобилей с женской красотой и элегантностью. Машины самых замечательных и необычных расцветок вели изящно одетые дамы высшего света. После вручения призов автомобили должны были тронуться с места и красиво уехать. Но оказалось, что тормозные колодки на всех машинах перегрелись и прилипли к дискам колес. Механики незаметно принялись устранять неисправность, а А.Ситроену пришлось выйти перед собравшейся толпой и произнести для отвлечения внимания прочувствованную импровизированную речь.
Все же новый автомобиль всем понравился и начал ставить рекорды. В июне 1935 года «Traction Avant» участвовал в автомобильном «Тур де Франс» и преодолел свыше 5 000 километров по Франции и Бельгии за 77 часов. В октябре того же года за 81 час было пройдено 5 400 км от Парижа до Москвы и обратно.
Однако, удача пришла слишком поздно. Попытки А.Ситроена в июле 1934 года рефинансировать свои долги с помощью банков, частных инвесторов и государственных фондов не удалась. Финансовый крах фирмы стал неизбежен. 21 декабря 1934 года несколько мелких кредиторов подали в суд, и начался процесс банкротства фирмы. Так обвал в горах начинается с первого, почти незаметного перемещения легких камешков.
Банкротство огромного предприятия, на котором были заняты десятки тысяч работников, мог бы стать национальной катастрофой для Франции. На это и упирал А.Ситроен, убеждая парламентариев и министерских деятелей направить на спасение своего предприятия государственные деньги.
Но обошлось без катастрофы. Главный удар принял на себя самый крупный кредитор А.Ситроена, фирма по производству автомобильных шин «Мишлен» («Michelin»). Эта фирма в 1891 году придумала и начала продавать съемные автомобильные шины, состоящие из тонкой, наполненной воздухом, резиновой камеры и покрышки из толстой резины. Благодаря этому изобретению фирма «Мишлен» стала лидером на рынке автомобильных шин.
«Мишлен» поставлял шины и для автомобилей «Ситроен». Когда начались переговоры об изготовлении и поставке шин для новой модели автомобиля, возникли вопросы о том, сможет ли фирма А.Ситроена оплатить этот заказ. В виде финансовой гарантии Андре Ситроен заложил «Мишлену» собственный пакет акций предприятия.
Процесс банкротства принято проводить так, что сначала долги возвращают самому крупному кредитору. Таким образом, в конце 1935 года компания «Мишлен» стала владельцем компании «Ситроен», получив 57 процентов ее акций и став ответственной за ее долги. Поскольку компания «Ситроен» действовала, как предприятие с ограниченной ответственностью, личное банкротство А.Ситроену не грозило. По решению суда он мог даже остаться формальным главой фирмы. Но он покинул компанию навсегда.
В некотором смысле для фирмы в целом это был хороший выход из почти гибельного положения. Компания «Мишлен» не являлась конкурентом «Ситроена». Ее интересовало дальнейшее функционирование заводов на набережной Жавель именно как автомобильного предприятия, одного из главных потребителей основной продукции «Мишлена». Решительная реконструкция предприятия, произведенная в 1934 году, уже не позволяла вернуться к производству старых, опробованных, моделей автомобилей. Как выяснилось впоследствии, ставка А.Ситроена на выпуск нового автомобиля оправдалась. Производство «Traction Avant» расширялось. За два года доходы от продаж окупили все вложенные в разработку автомобиля средства и стали приносить прибыль, но уже новым хозяевам.
Руководители компании «Мишлен» были склонны внедрять в производство технические новинки, но от ведения массированных рекламных кампаний они отказались. Визиты знаменитостей и просто туристов на набережную Жавель прекратились.
Об Андре Ситроене можно сказать, что свою жизнь он прожил радостно. За исключением последних месяцев. После новогодних праздников, в январе 1935 года, Андре Ситроен получил письмо от Пьера Мишлена. Новый хозяин сообщал в этом письме хозяину прежнему, что теперь нет необходимости в присутствии того на набережной Жавель.
С этого дня здоровье А.Ситроена начало резко ухудшаться. Его заводы были для него детьми, а в последние пятнадцать лет — смыслом жизни. Теперь жизнь лишилась смысла, продолжать ее было ни к чему. 18 января 1935 года Андре Ситроена поместили в частную клинику, где ему диагностировали рак желудка. Все усилия врачей оказались напрасными. В среду 3 июля 1935 года в 9 часов утра Андре Ситроен скончался.
Прощание с бывшим «патроном» состоялось в новом заводоуправлении на набережной Жавель. Здесь прозрачная стена отделяла большой зал для заседаний от сборочного конвейера, позволяя наблюдать «в режиме реального времени» за процессом сборки автомобилей. У этой стеклянной стены установили гроб основателя предприятия. Гроб был покрыт черным бархатом с вышитым на нем серебряной нитью логотипом, двойным шевроном и укрепленным рядом орденом Почетного легиона. Но от военных почестей, положенных на официальных похоронах кавалерам этого ордена, семья отказалась. Скромная траурная церемония состоялась в Парижской синагоге.
5 июля А.Ситроена похоронили на кладбище Монпарнас. Погребальную молитву прочел главный раввин Парижа Жюльен Вайль. Среди присутствующих были бароны Эдуард, Джеймс и Анри Ротшильды, военный губернатор Парижа, представители французского правительства и мэрии Парижа. Среди промышленников, пришедших на похороны, был и Л.Рено. Он еще не догадывался, что в конце жизни его ожидает такое же стремительное падение, какое пришлось пережить его вечному конкуренту. 26 сентября 1944 года его обвинят в коллаборационизме и арестуют. Заводы «Рено» будут реквизированы, а сам он умрет в тюрьме.
А.Ситроена похоронили рядом с могилой его дочери Соланж. Девочка умерла в 1925 году, прожив всего несколько месяцев.