Ладожское озеро — единственная коммуникация. Первые баржи с зерном разгружаются в Осиновце. «Дорога жизни». Враг в Тихвине. Морские пехотинцы 6–й бригады вступили в бой с врагом. Балтийские летчики поддерживают войска генерала И. И. Федюнинского. Зимняя «Дорога жизни». Разгром врага под Тихвином. Город Ленина стоял непоколебимо.
Ладожское озеро полностью отошло к СССР после войны 1939/40 года. Русские изучали его с давних времен. ((На острове Валаам, в библиотеке бывшего монастыря удалось найти сведения о том, что русские монахи начали промер глубин еще в 990 году нашей эры»[109]. Уже при Петре 1 они хорошо знали, что оно собой представляет. Обширные гидрографические исследования были проведены на озере в XIX веке. Составленные по материалам экспедиции Гидрографического управления под руководством полковника Андреева карты и лоции озера до тридцатых годов нашего столетия являлись основными пособиями для мореплавания[110]. В связи со строительством Беломоро — Балтийского канала в 1930–1935 годах в южной части озера были проведены подробные гидрографические исследования под руководством профессора Н. Ю. Рыбалтовского. Изучение колебаний уровня озера, его гидрометеорологического и ледового режима велось на Новоладожском и Шлиссельбургом участках Северо — Западного речного пароходства и позже. К началу войны Ладожское озеро было хорошо изучено; флотилия располагала картами крупных масштабов и подробными планами бухт его южной части. К тому же на озере имелось первоклассное навигационное оборудование.
Однако, как ни полны были сведения о Ладоге, осенью 1941 года перед нами встали новые, совершенно неожиданные проблемы. Гидрографы, ученые — гидрологи и гляциологи должны были дать данные о ледовых (покровах озера, расчеты прочности и грузоподъемности льда. К этому времени озеро осталось единственной (кроме воздушной) коммуникацией, связывающей блокированный Ленинград с тылом страны.
На озеро и Ладожскую военную флотилию было обращено особое внимание. До Великой Отечественной войны на озере базировались для учебных целей (морской подготовки курсантов военно- морских учебных заведений) дивизионы учебных кораблей, катеров и специальных подразделений, обслуживающих нужды этих дивизионов. Все это хозяйство подчинялось начальнику управления военно — морских учебных заведений, находившегося в Ленинграде.
С вступлением в войну против Советского Союза Финляндии и вторжением в июле 1941 года вражеских войск на Карельском перешейке сразу потребовалось создать на Ладоге полноценное соединение кораблей, способное оказывать поддержку и помощь нашим войскам. Для усиления дивизионов кораблей и катеров на Ладогу из Ленинграда и Кронштадта были перебазированы морские охотники, катерные тральщики, два небольших транспорта, учебный корабль «Шексна».
В предыдущих главах я бегло показал участие кораблей Ладожской военной флотилии в эвакуации наших войск с северного берега озера и поддержку флангов 7–й и 23–й армий.
Флотилия подчинялась командующему морской и озерной обороной Ленинграда контр — адмиралу Ф. И. Челпанову, который, в свою очередь, подчинялся главнокомандующему Северо — Западным направлением.
Военный совет флота, возвратившись из Таллина в Кронштадт, понимал обстановку, создавшуюся на этом важном направлении. Положение флотилии еще больше ухудшилось после захвата фашистами Шлиссельбурга, когда она лишилась своего берегового штаба. Сказывалось и то, что за два месяца боевых действий на флотилии сменилось четыре командующих.
3 сентября Государственный Комитет Обороны вынес решение об ответственности флотилии за все перевозки и их обеспечение. Флотилии было подчинено Северо — Западное речное пароходство. Наиболее компетентный в военно — морских делах орган — Военный совет Балтийского флота — не мог занимать позицию бесстрастного наблюдателя. Мы поставили перед командованием Ленинградского фронта вопрос об упразднении должности командующего морской и озерной обороной, считая, что его функции следует принять командующему флотом. Решение было принято. Корабли и части обороны вошли в состав вновь созданной Ленинградской военно — морской базы, подчиненной флоту. Столь же оперативно Военный совет фронта подчинил флоту Ладожскую военную флотилию.
Мы принимали тем самым на себя ответственность за выполнение задач, которые возлагались на флотилию. И это было правильно, так как флот располагал людьми, кораблями, авиацией, которые можно было переключить ей на помощь.
В октябре командующим флотилией был назначен капитан 1 ранга
В. С. Чероков, возглавлявший до августа соединение торпедных катеров, а с августа — отряд кораблей на Неве. Эти корабли сдерживали натиск вражеских войск, прорвавшихся к левому берегу Невы у Ивановского, Дубровки и Шлиссельбурга. Виктор Сергеевич — человек выдержанный, спокойный, рассудительный и аккуратен в работе. Назначая его на этот ответственный пост, мы надеялись, что он сумеет правильно повести дело, и не ошиблись.
В. С. Чероков наладил хорошие взаимоотношения с руководителями тыла фронта и Северо — Западного речного пароходства, сумел воодушевить подчиненных, улучшил работу штаба, тыла флотилии. Начальником штаба флотилии назначили капитана 1 ранга С. В. Кудрявцева, уже известного на флоте боевого командира. Военкомом оставили бригадного комиссара Ф. Т. Кадушкина, а начальником политотдела— толкового комиссара Б. Т. Калачева. Заместителем командующего флотилией по сухопутной обороне был назначен генерал — майор Г. С. Зашихин. Эти опытные, обстрелянные командиры хорошо понимали важность поставленных перед флотилией задач и энергично взялись за их реализацию.
Мы оказывали флотилии постоянное внимание, я и другие члены Военного совета часто, почти каждую неделю, а то и два — три раза на неделе выезжали в Осиновец и Новую Ладогу, где находились ее основные силы. В. С. Черокову и Ф. Т. Кадушкину мы сказали: «Весь Ленинград надеется, что единственная действующая артерия будет сохранена, и враг не сможет поставить город на колени». Задачи флотилии были рассмотрены<на заседании Военного совета флота. Предстояло наладить через озеро бесперебойную доставку продовольствия и боезапаса в город, используя корабли и транспорт флотилии и пароходства. Кроме того, флотилии следовало заботиться о прикрытии и поддержке флангов 23–й, 7–й и 54–й армий. Военный совет приказал штаб флотилии перевести в Новую Ладогу, откуда шел основной поток продовольственных грузов, а в Осиновце, где он находился, создать военно — морскую базу.
Основным корабельным соединением флотилии были два дивизиона канонерских лодок, которыми командовали капитан 2 ранга Н. Ю. Озаровский и капитан — лейтенант В. С. Сиротинский. Канонерские лодки не обладали строгими формами обводов корпусов и внешней красотой, однако, вооруженные современными орудиями, укомплектованные опытными военными моряками — балтий- цами, они превратились в грозную силу для врага. Командиры, пришедшие с современных кораблей, сумели подготовить их для отражения воздушных атак и умело маневрировали при использовании своей артиллерии. У противника кораблей с таким вооружением не было, преимущество в артиллерии находилось на нашей стороне.
С удовольствием вспоминаю имена первых командиров грозных ладожских «линейных кораблей» капитана 2 ранга Н. Ю. Озаров- ского («Бурея»); капитанов 3 ранга П. И. Турыгина («Нора»), М. А. Антонова («Селемджа»), И. В. Дудника («Бира») и В. Л. Ро — тина («Лахта»). Трудно переоценить значение проделанной ими работы по вооружению, укомплектованию, подготовке кораблей к участию в тяжелых боевых действиях в июле — августе и особенно осенью 1941 года, Капитан 2 ранга Н. Ю. Озаровский — ветеран флота, один из немногих морских офицеров, перешедших в первые дни революции на сторону Советской власти. Мне довелось встречаться с Николаем Юрьевичем еще в гражданскую войну, когда он командовал канонерской лодкой «Роза Люксембург» сначала в составе Астрахано — Каспийской, а затем Каспийской флотилий. Я тогда плавал на канонерской лодке «Ленин», входившей в тот же дивизион, что и «Роза Люксембург», и видел, как прекрасно относился к Николаю Юрьевичу личный состав корабля, каким авторитетом он пользовался. Это был, несомненно, храбрый, культурный и знающий командир. В 1926–1928 годах мы вместе служили на линейном корабле «Парижская коммуна». Осенью 1941 года Николай Юрьевич командовал дивизионом кораблей.
Важное значение имел для флотилии также дивизион сторожевых кораблей под командованием капитан — лейтенанта К. М. Балакирева.
Велика заслуга в выполнении задач на Ладоге дивизиона тральщиков, состоявшего из мобилизованных судов гражданского речного флота. Вчерашние буксиры с экипажами из моряков торгового флота и речников стали боевыми кораблями. Они не только несли боевую службу, но и выполняли воинские и народнохозяйственные перевозки на озере. Командиры этих кораблей М. П. Рупышев (с октября 1941 года он командовал дивизионом), Ф. Л. Ходов, С. В. Ефремов, А. А. Борисов — Смирнов, И. П. Тюньков, В. И. Зайцев, Г. П. Ровкин, А. А. Александров и другие хорошо знали обстановку на озере, храбро воевали. Корабли — труженики буксировали баржи с хлебом, понтоны с паровозами, перевозили раненых, эвакуировали ленинградцев, обеспечивали прокладку кабеля и принимали активное участие во всех боевых делах Ладожской военной флотилии.
В состав флотилии входил и отряд транспортных судов, которым командовал капитан — лейтенант В. П. Беляков. Суда этого отряда «Стенсо», «Ханси», «Совет», «Кремль», «Чапаев», «Щорс», «Вилсан- ди» осуществляли перевозку войск и грузов для Ленинграда ^ эвакуацию населения.
Обстановка, в которой кораблям и судам флотилии приходилось осуществлять перевозки, усложнялась с каждым месяцем. После того как противник вышел к станции Мга и перерезал последнюю железную дорогу, связывающую Ленинград со страной, в нашем распоряжении оставался лишь водный путь от Лодейного Поля и Волховстроя по приладожским каналам. 30 августа Государственный Комитет Обороны обязал Северо — Западное речное пароходство ежедневно доставлять в Ленинград до 20 барж с продовольствием и горючим. Положение осажденного города Ленина уже тоща было исключительно тяжелым[111]. Требовалось немедленно начать эвакуацию гражданского населения, больных и раненых — всего около 900 тысяч человек. Все мы, военные моряки флота и флотилии, водники СЗУРЛа[112], понимали, какая огромная ответственность возложена на нас. Личный состав, принимавший участие в перевозках, делал все возможное для решения этой сложной задачи.
Когда враг вышел на левый берег Невы в районе села Ивановское и транзитное речное движение по Неве прервалось, стали планировать перевалку грузов с барж, приходящих из Лодейного Поля по каналам в Шлиссельбург. Но 8 сентября противник занял Шлиссельбург, выход из ладожских каналов был перекрыт. Оставалась единственная трасса — озеро, причем его южная часть была захвачена фашистами, а северная — финнами. Новая Ладога и западная часть озера из‑за частых штормов до войны почти не использовалась для судоходства. К тому же на западном берегу не было ни одной оборудованной причалами или пристанями бухты. Решили в кратчайшие сроки приспособить находившиеся в районе маяка Осиновец открытые, мелководные, с большим количеством валунов и подводных камней, небольшие бухточки. Вскоре отсюда взяла свое начало легендарная «Дорога жизни», спасшая город Ленина и его защитников от казалось бы неминуемой катастрофы.
Гидрографы флотилии под руководством капитана 3 ранга П. Ф. Павлова совместно с ладожским техническим участком
В. Шурпицкого быстро создали здесь навигационное ограждение, позволявшее кораблям и судам плавать в любое время суточ. По указанию Государственного Комитета Обороны Военный совет фронта возложил ответственность за благоустройство бухт и руководство всеми перевозками на командование Ладожской военной флотилии. Был назначен уполномоченный по строительству и благоустройству бухты Осиновец — заместитель командующего флотилией капитан 1 ранга Н. Ю. Авраамов. Его заместителем назначили начальника Северо — Западного пароходства И. И. Логачева. По нескольку дней находились в Осиновце члены Военного совета флота, решая на месте неотложные вопросы.
Состоялось совещание руководящих работников областного и городского комитетов партии, Ладожской военной флотилии и Северо — Западного речного пароходства, на котором выступил А. А. Жданов. Он сказал, что от военных моряков и водников Ц СЗУРПа зависит дальнейшая судьба Ленинграда, потребовал развернуть строительство причалов на западном берегу озера.
На Ладогу из резервов флота отправлялись зенитные пушки и пулеметы для вооружения боевых кораблей, озерных буксиров и барж, сюда посылали людей, имевших боевой опыт командования К кораблями и судами, экипажи усиливали военными моряками, создавая двух- и трехсменные вахты.
Большую помощь флотилии оказывало политуправление флота. Занимался Ладогой в политуправлении непосредственно заместитель начальника бригадный комиссар В. В. Корякин, опытный, знающий политработник, прекрасной души человек. Он часто бывал на кораблях флотилии и судах пароходства, в частях авиации, погрузочных командах. Вместе с военкомом флотилии бригадным< комиссаром Ф. Т. Кадушкиным они направляли партийно — политиче- скую работу на выполнение стоящих перед флотилией задач. Центральный Комитет партии и Советское правительство принимали все меры, чтобы облегчить положение Ленинграда и войск фронта. Государственный Комитет Обороны обязал Народный комиссариат путей сообщения ежедневно направлять на ближайшие к Ладожскому озеру станции восемь маршрутов с продовольствием, два маршрута с боеприпасами и один с горючим. Их переброску в Ленинград обеспечивала флотилия. Основные транспортные гражданские силы на озере составляли буксирные пароходы «Морской лев», «Орел», «Никулясы», «Буй», «Гидротехник», незначительное количество озерных и деревянных речных барж. Этого было мало; главные надежды возлагались на боевые корабли, канонерские лодки, тральщики и на отряд транспортов флотилии.
Единый диспетчерский пункт транспортных средств Северо — Западного пароходства находился в Новой Ладоге; управлял им главный диспетчер Л. Г. Разин, прекрасно знавший возможности своего хозяйства, пользовавшийся заслуженным уважением среди гражданских и военных моряков. Командующий флотилией капитан 1 ранга В. С. Чероков быстро установил с ним деловой контакт. Флотилия; и речное пароходство представляли единый боевой организм; их слаженная работа обеспечивала максимальное использование на перевозках грузов для Ленинграда как военных кораблей, так и гражданских судов.
Все грузы, которые посылала Ленинграду страна, поступали теперь к этому пустынному, не оборудованному причалами месту — бухточке в Осиновце, расположенной на западном берегу озера. Первые озерные баржи с морскими буксирами вышли из Волхова и Ладейного Поля 3 сентября. Видимо, эту дату и следует считать началом перевозок продовольствия и боеприпасов через озеро. Первые две баржи с зерном и мукой прибыли в Осиновец 12 сентября. Когда же к реке Свирь вышли финны и использовать свирские пристани стало невозможно, пунктом отправки грузов стала волховская пристань Гостинополье, находящаяся в девяти километрах от железнодорожной станции Волхов. Гостинополье превратили в речной порт. Его руководителями назначили опытных работников Северо — Западного пароходства С. К. Харламова и Е. М. Борисова. Первые груженые суда и баржи из Гостинополья в Осиновец вышли 14 сентября. Так начал действовать единственный путь, связывавший осажденный Ленинград со страной — осенью по воде, зимой по льду, затем с весны снова по воде. Путь этот справедливо был назван «Дорогой жизни». На протяжении всех дней блокады в течение 309 суток перевозки для Ленинграда осуществлялись только водным путем с перевалкой в Осиновце и Морье.
Гораздо сложнее оказалось организовать использование естественных бухточек на западном берегу озера. «9 сентября Военный совет фронта принял решение: уполномоченным Военного совета фронта по строительству и благоустройству бухты Осиновец был назначен заместитель командующего Ладожской военной флотилии капитан 1 ранга Н. Ю. Авраамов. Срок готовности гавани устанавливался первой очереди — 18 сентября и второй очереди (на двенадцать судов в сутки) — 25 сентября… Размах работ по строительству порта с одновременной эксплуатацией судов оказался не по плечу Авраамову. Он хорошо знал морское дело, но не знал организации строительства»[113].
Ознакомившись на месте с положением дел вместе с начальником инженерного отдела флота Т. Т. Коноваловым, мы пришли к выводу, который был доложен Военному совету фронта: условия, характер и объем строительства, а также обстановка в городе требуют для выполнения всех работ привлечения строительных организаций города, Метростроя, саперных войск фронта и флота. Военный совет фронта рассмотрел эти предложения и решил: всю ответственность за строительство возложить на инженерное управление фронта, персонально на толковника Б. В. Бычевского. Мы сразу же предложили изыскания, проектирование возложить на инженерный отдел флота, в распоряжении которого имелись опытные инженерные кадры и проектные организации по строительству гидротехнических сооружений. С нашими предложениями согласились, и изыскания, проектирование и руководство гидротехническими работами по созданию причалов было поручено инженерам флота П. А. Никанорову, Н. И. Патрикееву и В. Я. Левину. Для строительства были выделены инженерные войска фронта, флота, привлекались организации Северо — Западного речного пароходства, Балттехфлота, Ленинградского метростроя, Октябрьской железной дороги.
Работы по созданию портового хозяйства, способного (переработать большой поток продовольственных грузов, боеприпасов, погрузку населения и станочного оборудования, продолжали почти всю осень.
Тысячи воинов фронта и флота, вместе со строителями города, работали не покладая рук, чтобы построить первые четыре больших пирса для барж и судов, приема и переработки тысяч тонн груза. Но это были только начальные работы. По перспективному плану эти бухточки должны были превратиться в оборудованные гавани.
Строились новые ряжевые причалы, способные выдержать бурные волны озера, расширялись и заново создавались подъездные грунтовые, твердые и железнодорожные пути, устанавливались погрузочно — разгрузочные механизмы, расширялись складские помещения. Немалые работы по 'Дноуглублению бухт и подходов к ним проводил Балттехфлот под руководством Г. С. Гребенщикова. Кипела работа на восточном берегу озера в районе Кобоны. Здесь все строилось заново. Этот район обстреливался врагом, систематически налетала авиация. Руководили изысканием и проектированием на месте флотские инженеры — гидротехники В. Д. Ласси и
С. И. Коваленко. Строительные работы вели ленинградские метростроевцы под руководством И. Г. Зубкова.
Все причалы и сооружения проектировались по картам и планам, изготовленным в гидрографических подразделениях флота и флотилии; вместе с инженерами — строителями они провели изыскательские работы, составили планы фарватеров, оборудовали их навигационным ограждением. А когда заканчивалось строительство, гидрографы промеряли глубины акваторий гаваней и портов. Многие из них — X. Мамян, А. Намгаладзе, А. Анищенко, В. Санников, Е. Лебецкий за свой самоотверженный труд были удостоены высоких правительственных наград.
Тогда уже наметились две основные трассы. Малая трасса, Кобо- на — Осиновец, протяженностью около 15 миль, являлась основной. Здесь можно было 'использовать рыбацкие мотоботы, разъездные катера и речные буксиры с баржами. По этой трассе ходили созданные позднее в Ленинграде так называемые самоходные тендеры. Учитывая значение Кобоны, мы послали сюда для организации работ заместителя командующего флотилией капитана 1 ранга А. И. Эйста и одного из руководителей Северо — Западного речного пароходства А. Н. Новоселова.
Большая трасса, 1^овая Ладога — Осиновец, имела протяженность почти в четыре раза длиннее первой. На этой трассе использовались в основном крупные боевые корабли, канонерские лодки, озерные буксиры с баржами, охранявшиеся во время пути катерами и истребителями. Переходы продолжались по двенадцать- шестнадцать часов, корабли и суда ходили в основном ночью или при малой видимости.
Ввод «Дороги жизни» в действие и выполненный совместными усилиями объем работ во многом определили положение в городе и на фронте в период блокады и в последующем разгроме врага. Открытая артерия лишь в незначительной мере удовлетворяла потребности в продовольствии.
Но это было только начало. Через короткий срок Военный совет фронта вынес решение о строительстве и оборудовании перевалочных баз на обоих берегах Ладожского озера для летней кампании 1942 года. Этот грандиозный план предусматривал строительство и оборудование новых причалов, подъездных путей, складов, сооружений для слива горючего, специальных спусков для боевых кораблей и озерных барж, построенных в Ленинграде и перевозимых на Ладогу по железной дороге.
За осуществление плана взялись сразу же. Труд красноармейцев и краснофлотцев, их командиров, инженерных, строительных и железнодорожных батальонов фронта и флота, рабочих Ленинградского метростроя, гражданских и военных инженеров был по- истине героическим. Несмотря на противодействие авиации противника, работы велись день и ночь, никто не покидал своих мест даже во время налетов. Противник много позже понял значение вновь созданных портов на западном берегу озера, но сделать уже ничего не мог.
Как‑то в это время нас пригласил в Смольный Андрей Александрович Жданов.
— Все наши попытки наладить связь со Ставкой, проложить кабель через озеро кончаются неудачами, — сказал он. — Чем богат флот?
Вопрос был неожиданный, ответить на него сразу мы не могли и попросили дать некоторое время для уточнения наших возможностей.
В Военный совет флота были вызваны начальник связи флота полковник М. А. Зернов, начальник института связи центра инженер- капитан 1 ранга Я. Г. Вараксин, начальник связи Ленинградской военно — морской базы Р. Б. Шварцберг. 'Выяснилось, что в наших запасах в Ленинграде имеется бронированный кабель специального назначения, который хранится в торговом порту. Мы поручили связистам в кратчайший срок подготовить его и на железнодорожных платформах отправить на Ладогу.
Военный совет фронта возложил ответственность за прокладку кабеля на флот. К работе подключались фронтовые связисты, которыми руководил генерал И. Н. Ковалев. Он обеспечивал нас рабочей силой, средствами железнодорожного и автомобильного транспорта.
Из специалистов института связи была организована бригада под руководством военного инженера 2 ранга П. А. Анисимова, в которую вошли также флотские инженеры и мастера завода «Сев- кабель». Для укладки кабеля на грунт на обычной барже установили специальные приспособления. Гидрограф капитан — лейтенант П. Т. Ивановский и командир гидрографического судна «Сатурн» старший лейтенант X. Н. Мамян наметили и обвеховали трассу, определили места вывода кабеля на оба берега.
29 октября в нелетную погоду (что практически исключало возможность появления авиации врага) баржа, буксируемая пароходом «Буй» капитана А. И. Патрашкина, вышла в озеро, в резерве находились тральщик «УК-4» и буксир «Морской лев». С воздуха, несмотря на непогоду, экспедицию прикрывали истребители флота и фронта. В полдень 29 октября она подошла к восточному берегу у мыса Черный, а в ночь на 30 октября работы были завершены. Осажденный Ленинград (получил связь со страной, ею пользовались также Ленинградский, а позднее Волховский фронты и Краснознаменный Балтийский флот. Участники экспедиции, связисты фронта и флота, мастера завода «Севкабель», гидрографы, водолазы были отмечены в приказе командующего флотом, а некоторые из них удостоились правительственных наград.
Однако продолжу рассказ о «Дороге жизни». То, что считалось немыслимым в мирных условиях, стало возможным в дни войны. Днем и ночью, в любую погоду ладожцы вели свои конвои, отдельные суда и баржи, катера и мотоботы, до предела нагруженные продовольствием, боеприпасами и пополнением для фронта. Труд экипажей буксиров и барж, совершавших переходы по озеру в шторм, под бомбежками вражеских самолетов, был поисти- не самоотверженным. Противник внимательно следил за движением наших кораблей и судов. Переход до Новой Ладоги занимал около 16 часов, пройти весь путь за ночь не удавалось. Авиация врага гонялась буквально за каждым нашим буксиром, тем более за группами кораблей и судов.
На тральщике 82 старшего лейтенанта в. А. Щербакова во время перехода из Морье в Кобону после налета вражеских самолетов 25 человек из 30 вышли из строя. Однако уже через час доукомплектованный за счет других кораблей тральщик вышел в озеро, продолжая выполнять свои задачи.
Совершил подвиг экипаж тральщика 126 лейтенанта В. Орешко. На полпути в Новую Ладогу его атаковали самолеты противника, погибла значительная часть личного состава, в том числе командир корабля В. Орешко и его помощник Б. Петровский. Лишь пять человек во главе с военкомом Усачевым были способны выполнять свои обязанности, и они привели корабль в базу.
17 сентября 1941 года небольшой тральщик 122 старшего лейтенанта Ф. Л. Ходова в сильный шторм возвращался в Новую Ладогу. На переходе он получил приказ оказать помощь терпящей бедствие деревянной барже, на которой находились бойцы. Несмотря на опасность перевернуться, тральщик подошел к барже. Маневрируя около нее, командир делал все, чтобы спасти как можно больше людей. Моряки бросались в холодную воду, поднимали на борт обессилевших, потерявших сознание бойцов. Около 200 человек было спасено.
Командир рассчитывал встать на якорь у берега, расстояние до которого не превышало трех — четырех миль. Но когда корабль, захлебываясь в волне, направился к берегу, на него налетели вра жеские самолеты. Они пикировали с разных направлений, а единственная 45–миллиметровая пушка могла бить по врагу только с носа. Заходя с кормы, пикировщики могли беспрепятственно сбрасывать свой смертоносный груз. Тральщик был на краю гибели. Но ни командир тральщика Ф. Л. Ходов, ни матросы не растерялись. Комендоры били по самолетам из единственной лушки. Бойцы подносили им снаряды, боролись за живучесть корабля. Даже когда вражеская бомба оторвала корму и он стал погружаться в воду, балтийцы не прекратили борьбы. Комендор Николай Абакумов и его помощники продолжали бить из лушки по врагу и тогда, когда вода поднялась уже до колен. Спасая корабль и бойцов, командир посадил его на мель. Корабль был смертельно ранен, но не побежден. Над головами моряков гордо развевался советский военно — морской флаг, за честь которого они постояли доблестно и самоотверженно. Подоспевшие к месту боя корабли спасли более 200 человек. Последним оставил свой корабль командир.
4 ноября из Осиновца в Новую Ладогу вышли сторожевые корабли «Конструктор» и «Пурга» с женщинами и детьми на борту. Самолеты противника начали охоту за ними. Отбивая атаки, сторожевики уклонялись от бомб. Все же в палубу «Конструктора» попала бомба, были причинены серьезные повреждения. Корабль начал тонуть. Канонерская лодка «Нора» оказала ему своевременную помощь. Полузатонувший «Конструктор», буксируемый спасателем «Сталинец» и пароходом «Орел», вошел в бухту Морье.
Вражеская авиация буквально висела в воздухе. Только в октябре на район Осиновца было совершено 58 налетов, в которых участвовало около 300 самолетов, но перевозки продолжались. Военные моряки, красноармейцы, речники мужественно выполняли свой долг. Трое суток боролся за дрейфующую в штормовом озере баржу шкипер И. В. Антошихин и спас ее. Баржу Татьяны Шубиной сорвало с якоря и отнесло к вражескому берегу. Под покровом ночи отважная комсомолка на самодельном плоту добралась до своих и привела за баржой буксир.
На перевозке грузов для Ленинграда особенно отличались военные транспорты отряда В. П. Белякова. В составе этого отряда были такие суда, как «Вилсанди» капитана 2 ранга М. О. Котельникова и «Чапаев» старшего лейтенанта И. В. Дудникова. «Чапаев» свыше 45 лет курсировал между Ораниенбаумом и Кронштадтом, потом его включили в состав Ладожской военной флотилии. Экипаж «Чапаева» показывал образцы героизма и отваги. Не раз он подвергался атакам вражеских бомбардировщиков, получал сильные повреждения, но каждый раз с честью выходил из самых сложных положений. За образцовое выполнение заданий командования по перевозке грузов для Ленинграда командир «Чапаева» И. В. Дудников награжден орденами Ленина и Красного Знамени. 1
В сентябре в Осиновец удалось доставить около 10 тысяч тонн продовольствия, в то время как суточный расход одной только муки составлял свыше тысячи тонн. За месяц напряженной работы завезли продуктов всего на восемь дней; 22 дня город жил за счет имеющихся запасов. А ведь наступал холодный октябрь, предвещающий ранние заморозки, когда через озеро не смогут ходить суда. Из‑за шторма во второй половине октября пришлось прекратить отправку грузов на озерных судах. Метеослужба работала плохо, суда и корабли отправляли с риском. Увеличились потери транспортных средств.
В октябре Военный совет фронта назначил на Ладогу своего уполномоченного генерала А. М. Шилова, энергичного организатора, который должен был обеспечить необходимые темпы погрузки, выгрузки и доставки грузов в Ленинград. Капитан 1 ранга В. С. Че- роков дружно работал с ним все тяжелое время блокады города.
Немецко — фашистское командование понимало, какое значение имеет для блокированного Ленинграда эта единственная коммуникация. В середине октября оно сосредоточило на волховских рубежах мощную группировку своих войск, которую направило на Тихвин с целью соединиться на Свири, в районе Ладейного Поля, с финской армией. Цель этого удара была сформулирована с беспощадной ясностью еще в плане «Барбаросса»: «Наступлением западнее или по обеим сторонам Ладожского озера сковать как можно больше русских». А в дополнении к директиве ОКВ № 34 от 12 августа Гитлер приказал: «Осуществляемое здесь наступление должно привести к окружению Ленинграда и соединению с финскими войсками»[114]. В случае успеха наступления ему удалось бы это сделать.
Но Ленинград снова выстоял. Советские войска, поддержанные авиацией и морской пехотой, срывали планы гитлеровского командования. Дивизии 4–й и 52–й армий при участии авиации флота отбивали атаки танковых и моторизованных сил врага. Из резерва Ставки, из резервов Ленинградского и Северо — Западного фронтов им на помощь шли подкрепления.
В это же время противник резко усилил артиллерийские обстрелы и авиационные удары по Ленинграду, стремясь подавить моральный дух его защитников. Так, с сентября по декабрь 1941 года по Ленинграду было выпущено 13 тысяч тяжелых снарядов и сброшено 3295 фугасных и 67 078 зажигательных бомб, не считая обстрелов и бомбежки боевых порядков войск, Кронштадта и ораниенбаумского плацдарма[115]. Руководителям фронтовых и флотских артиллеристов генералу В. П. Свиридову и контр — адмиралу И. Й. Грену пришлось срочно организовать контрбатарейную борьбу в необходимых масштабах, чтобы сохранить город от разрушения. авловВ двадцатых числах октября флотилии было приказано в самые кратчайшие сроки перебросить из Осиновца в Новую Ладогу 44–ю и 191–ю стрелковые дивизии и 6–ю бригаду морской пехоты, восстановленную после тяжелых боев под Урицком. Они должны были прикрыть тихвинское направление, отстоять совместно с войсками пункты погрузки продовольствия — Новую Ладогу и Кобону, станцию разгрузки — Волхов[116].
В пунктах погрузки сосредоточили наиболее быстроходные корабли и суда флотилии, разработали план перевозок; маршруты движения определили с таким расчетом, чтобы свести до минимума вероятность встреч с противником: усилили противовоздушную оборону; истребительная группа авиации флота, базировавшаяся на аэродроме Новая Ладога, обеспечивала надежное прикрытие коммуникации.
Из‑за срочных оперативных перевозок доставка продовольствия и боезапаса озером была сведена до минимума.
Основными пунктами выгрузки войск были: Новая Ладога — для стрелковых дивизий и район мыса Песоцкий (бухта Черная Сата- ма) — для морской пехоты. Первый конвой в Новую Ладогу вышел 25 октября из Осиновца в составе канлодок «Бурея», «Нора», транспорта «Совет» и тральщиков с баржами. Они перевезли свыше тысячи бойцов и командиров. И в дальнейшем конвои направлялись ночью этим же маршрутом.
Ежесуточно перевозилось до двух тысяч человек. Штормовая погода сильно тормозила перевозки, к тому же авиация противника, несмотря на противодействие, очень активно охотилась за нашими кораблями и судами.
К концу первой декады ноября обе дивизии и бригада были перевезены, а к 18 ноября завершили перевозку чх тылов. Всего с 24 октября по 18 ноября на восточный берег озера доставили более 20 тысяч человек, около 1000 лошадей, 235 орудий, около 200 автомашин, танкеток и повозок. Эти оперативные перевозки сыграли важнейшую роль в срыве наступления волховско — тихвин- ской группировки врага, а затем и в освобождении Тихвина. Дивизии с ходу вступали в бой под Тихвином и Волховым в самый критический момент наступления противника, пытавшегося полностью замкнуть второе кольцо блокады вокруг осажденного Ленинграда.
Едва успела флотилия переправить эти три соединения, как ее командующий получил приказ доставить на восточный берег из Ленинграда большую группу эвакуируемых рабочих Кировского завода с семьями. В этих высококвалифицированных кадрах испытывали крайнюю нужду оборонные заводы на востоке. И эта задача тоже была выполнена. в ноября противник захватил Тихвин, расположенный в восьмидесяти километрах к востоку от Волхова, Ладога была отрезана от Вологды. Фашистские газеты писали: «Теперь Ленинград вынужден будет сдаться без пролития крови немецких солдат»[117]. Действительно, удар был нанесен по очень уязвимому месту. Оборвались сухопутные коммуникации, по которым страна питала Ленинград. Стала реальной угроза полного окружения.
На какой‑то период снабжение города и фронта прекратилось. Хлеба на складах оставалось очень мало. Поезда с продовольствием из глубины страны стали поступать теперь на станцию За- борье в 160 километрах от Волхова. До Ладожского озера от нее можно было добираться лишь проселочными дорогами и лесными тропами. Возникла срочная необходимость построить шоссе в обход Тихвина по лесной чаще. На его строительство были брошены все силы, привлекли и колхозников, и дорожников.
В середине ноября противник снял часть сил из‑под Тихвина и ударил встык 54–й и 4–й армиям, пытаясь захватить станцию Волхов и выйти к побережью озера. До Новой Ладоги, где базировалась флотилия, оставалось всего 25 километров. Командующий флотилией принимал меры к обороне города. Его заместитель по сухопутной части генерал — майор Г. С. Зашихин мобилизовал все силы для создания оборонительных рубежей вокруг Новой Ладоги. Сотни военных моряков с кораблей, частей и учреждений флотилии были сведены в отряды для защиты города.
Захват Волхова был чреват для нас большими неприятностями, так как в этом случае мы потеряли бы последнюю железнодорожную станцию, на которую для Ленинграда поступали грузы из глубины страны. Командующий войсками 54–й армии генерал И. И. Федюнинский, понимая обстановку, делал все от него зависящее, чтобы остановить противника.
Заметную помощь войскам армии оказывала 6–я бригада морской пехоты, правда, в ее боевой деятельности имелись свои сложности. Бригада была переправлена через озеро без артиллерии и тылов (а это 30 процентов состава), они прибыли лишь месяц спустя. Кроме того, часть ее (2–й батальон) оказалась в распоряжении 4–й армии. Тем не менее бригада внесла немалый вклад в борьбу с врагом. Получив направление на деревню За- речье — Чернецово, расположенную в 30–35 километрах южнее Волхова, куда наступали передовые части противника, моряки сразу же при поддержке 881–го тяжелого артиллерийского полка вступили в бой. На другой день во время бомбежки осколком был убит командир, командование принял военком бригады батальонный комиссар П. Я. Ксенз. В течение 20 суток морские пехотинцы совместно с войсками 3–й гвардейской стрелковой и 310–й стрелковой дивизий героически отражали попытки врага захватить Волхов.
В самые напряженные дни боев на окраинах Волхова мы на самолетах перебросили 800 человек из Кронштадта; бригада получила также пополнение в станковых пулеметах; с аэродрома Новой Ладоги были присланы крупнокалиберные пулеметы ДШК для борьбы с бронемашинами и легкими танками противника. В ночь на 18 ноября резерв бригады под командованием военкома штаба батальонного комиссара А. М. Яковлева на своем боевом участке выбил врага с занимаемых позиций и отбросил его. Военные моряки делали все, что было в их силах. Генерал И. И. Федюнинский, командовавший войсками 54–й армии, оборонявшей этот участок, пишет: «Капитана 1 ранга В. С. Черокова, который не был мне подчинен, я попросил снять пулеметы с большей части боевых кораблей Ладожской флотилии и вместе с расчетами на автомашинах перебросить в район Волхова.
Капитан 1 ранга Чероков мою просьбу выполнил точно и своевременно. К рассвету моряки с пулеметами влились в боевые порядки стрелковых частей. Зенитная артиллерия заняла огневые позиции для стрельбы прямой наводкой»[118].
В конце ноября командующий армией перебросил 6–ю бригаду в район Новый Быт — Пурово — Тупышево, где шли ожесточенные бои. А как только возникла угроза прорыва в районе Войбокала, бригада морских пехотинцев посылается на этот участок фронта. Противник рвался к побережью озера, чтобы лишить нас пристаней. Кроме того, в районе Кобоны хранились запасы продовольствия и боеприпасов, подготовленных для отправки в Ленинград. В течение двух недель моряки отражали яростные атаки фашистов, а вскоре сами перешли в наступление, освободили несколько населенных пунктов и отбросили противника на 25 километров от Войбокала.
2 декабря командование бригадой принял полковник Д. А. Синоч- кин, подготовленный, смелый и решительный командир. Прекрасно показал себя в боях военком бригады батальонный комиссар П. Я. Ксенз, почти месяц выполнявший обязанности командира. Он отлично знал людей, умело руководил ими, не раз водил в атаку, личным примером воодушевляя на подвиги. Я вспоминаю о боях военных моряков 6–й бригады морской пехоты, воевавшей в составе 54–й армии потому, что об их подвигах, мужестве написано очень мало и скупо.
Отстаивали «Дорогу жизни» от врага и балтийские летчики.
Когда враг подходил к Волховстрою, в штаб флотской авиационной группы в Новой Ладоге генерал И. И. Федюнинский передал мне:
— Если ночью нас не поддержат с воздуха, станцию удержать будет трудно.
Погода в эту ноябрьскую ночь была нелетная, ветреная, шел дождь со снегом. Но поддержку нужно оказать; командование группы решило, что полетят добровольцы. Добровольцами оказались все.
Одним из звеньев самолетов МБР-2 командовал известный на Балтике летчик старший лейтенант А. В. Пресняков. Он первым вылетел на боевое задание ночью в такой сложной метеорологической обстановке. Примеру командира последовали другие летчики. Летели на высоте 150–200 метров. Противник обстреливал самолеты из всех видов оружия, но это не помешало звену выполнить задачу. Следующую ночь авиаторы провели снова в тяжелых боях. Самолет Преснякова был подбит, но отличное знание техники пилотирования и мужество позволили ему удачно приземлиться, сохранить жизнь экипажу. Командующий армией объявил А. В. Преснякову благодарность, а командование эскадрильи представило его к награждению орденом Красного Знамени. Впоследствии летчик получил самолет ДБ-3. В июле 1944 года гвардии старшему лейтенанту А. В. Преснякову было присвоено звание Героя Советского Союза. Александр Васильевич и ныне служит в Вооруженных Силах.
При поддержке флотской авиации войска армии генерала Федю- нинского не только сдержали врага, но и перешли в наступление, оттеснили его.
В середине ноября в южной части озера начал появляться лед толщиной 15–20 сантиметров. Использовать баржи стало невозможно; несколько позже остановились и озерные буксиры. Нужно было, пока позволяла обстановка, решать вопрос о зимней дислокации кораблей флотилии. Противник занял к этому времени железнодорожную линию Тихвин — (Волхов, под угрозой находилась основная база флотилии — Новая Ладога. Поэтому Военный совет флота избрал для зимней дислокации участок Морье — Осиновец на западном побережье озера, где корабли могли стоять под прикрытием артиллерии. Сюда пришли на зиму шесть канонерских лодок, четыре тральщика, три транспорта и 29 различных катеров.
Несмотря на то, что озеро постепенно сковывал лед, прекращать перевозки продовольствия и боеприпасов было нельзя. Военный совет фронта требовал продолжать их до последней возможности. 17 ноября из Новой Ладоги вышел конвой в составе сторожевого корабля «Пурга», канонерских лодок «Селемджа» и «Бира» в охранении морских охотников и бронекатеров. Они везли муку для Ленинграда, четверо суток пробиваясь через сплошное ледяное поле. Следующий рейс длился уже семь суток; его проделали «Бира», «Чапаев», «Вилсанди», семь катеров КМ и три тральщика.
«На Ладоге становился лед, — вспоминает Д. В. Павлов, — суда ходить не могли. И все же моряки каким‑то чудом пробивались через лед и наряду с боеприпасами доставляли продовольствие. И те, кто знал истинное положение с продовольствием, до глубины души были взволнованы, когда узнали, что 23 ноября в порт
Осиновец прибыли суда «Совет», «Учеба», «Практика», «Вилсан- ди», доставившие 195 тонн муки. Никто этого не ждал. Тогда по льду только что пошли первые автомашины, и в этот же день он л доставили 33 тонны продовольствия, а на следующий день только 19 тонн, что объяснилось хрупкостью льда, который на большом протяжении трассы был неровный, местами совсем тонкий. И вот моряки флотилии по своей инициативе, рискуя жизнью, пробрались через льды и доставили 195 тонн муки. 26 ноября они завезли еще 96 тонн, а 29 ноября — 503 тонны… Каждый выигранный день — это удар по врагу»[119].
Это были последние осенние рейсы. 5 декабря, не дойдя восьми миль до Новой Ладоги, застряли во льдах канлодки «Лахта» и «Шексна», штабной корабль «Связист», спасательный корабль «Сталинец», транспорты «Стенсо» и «Ханси», тральщик 63.
«С 12 сентября по 1 декабря было доставлено на западный берег озера 51 324 тонны различных продовольственных грузов, вывезено 10 354 тонны оборудования и 30 586 человек населения, не считая войсковых перевозок. В числе 51 324 тонн было доставлено 24 097 тонн зерна, муки и крупы, 1131 тонна мясных и молочных продуктов. Самолетами было доставлено 1500 тонн наиболее калорийных и ценных продуктов. Но этого было мало, очень мало. Однако эти тонны дали возможность ленинградцам выиграть 20 дней, а в условиях осады даже каждый день много значит для осажденных»[120].
«В ноябре Военный совет фронта в третий раз уменьшил нормы выдачи хлеба. С 20 ноября рабочие стали получать в сутки 250 граммов хлеба, служащие, иждивенцы и дети — 125 граммов, войска первой линии, личный состав кораблей и летно — технический состав авиации — 500 граммов, остальные воинские части — 300 граммов. В эти дни был введен самый минимальный за все время блокады суточный расход муки — 510 тонн. Но и за эти тонны нужно было вести отчаянную борьбу»[121].
Период с середины ноября до конца января 1942 года был самым тяжелым за время всей блокады. Внутренние ресурсы оказались исчерпанными. Ценою больших усилий, под ударами авиации тральщики старшего лейтенанта М. П. Рупышева и транспорты капитан — лейтенанта В. П. Белякова, экипажи озерных буксиров и барж проявляли массовый героизм, оказывая неоценимую помощь трудящимся и защитникам родного города. Теперь только можно удивляться мужеству всего личного состава, занятого перевозками продовольствия и боеприпасов.
На корабли флотилии поступали многочисленные письма, в которых ленинградцы горячо благодарили военных моряков за самоотверженную помощь городу. «Ленинград никогда не забудет ваших славных подвигов, — писали рабочие Выборгской стороны экипажам канонерских лодок. — Своими замечательными делами вы вписали яркие страницы в боевую летопись героической обороны города Ленина». «Спасибо, дорогие товарищи балтийцы, за спасение наших детей», — писали ленинградцы экипажу канонерской лодки «Бира».
Оценивая напряженный труд военных моряков и речников, «Правда» 2 февраля 1942 года писала: «Ни налеты фашистских разбойников, ни артиллерийский обстрел, — ничто не могло остановить движение судов. Что нужно фронту, доставлялось в любых условиях».
С наступлением зимы началась не менее героическая ледовая эпопея «Дороги жизни». К подготовке к ней приступили задолго до того, как Ладогу сковал мороз. Как это происходило, можно судить по воспоминаниям участника тех событий инженера — гидрометеоролога М. М. Казанского: «Еще в самом начале сентября, — пишет он, — вызвали в Смольный начальника морской обсерватории Балтийского флота Г. Д. Селезнева и меня (я в ту пору был главным инженером обсерватории). А. А- Жданов задал неожиданные для нас вопросы: «Что вы знаете о Ладожском озере? Когда оно покрывается льдом и целиком ли? Какова толщина ледяного покрова в мягкую, среднюю и суровую зиму? В каком месте лед наиболее надежен? Не наблюдается ли на озере движение льда под влиянием ветров? Сколько времени уходит на образование льда такой толщины, которая выдерживала бы движение автомашин?».
В тот момент ни на один вопрос точного ответа мы дать не могли.
— Через две недели жду от вас подробный доклад, — сказал А. А. Жданов. — Дело вам поручается очень ответственное. Постарайтесь собрать как можно больше необходимых сведений.
Мы понимали значение заданных вопросов: озеро было единственной коммуникацией, связывающей город Ленина с тылом страны.
Гидрографический отдел штаба флота поднял архивные данные. Вся справочная литература по Ладоге, имеющаяся у нас, в Публичной библиотеке, библиотеке Академии наук была изучена. Использовали подготовленный к отправке архив Гидрологического института, много ценных сведений дали профессора С. И. Руденко и Н. В. Молчанов»[122].
Гидрометеоролога М. М. Казанского послали с группой гидрографов на Ладогу, где в технических управлениях Северо — Западного пароходства также было много материала. Нужно было встретиться и переговорить со старожилами, рыбаками — ладожцами.
Так постепенно были собраны и систематизированы материалы для подробной докладной записки. Они подкреплялись справочными данными, картами, где были обозначены места образованbя торосов, трещин, указан самый надежный по деловой прочности участок Кокорево — Кобона. Возможно, эта докладная записка гидрографической службы флота и стала своего рода техническим проектом ледовой «Дороги жизни».
12—13 ноября Военный совет фронта поставил перед командиром полка майором А. С. Можаевым и перед нами задачу: провести разведку будущей ледовой трассы, выставить ограждение и при первой возможности открыть дорогу сначала для конного, а затем и автомобильного транспорта. В Осиновец немедленно выехал командир Ленинградской военно — морской базы контр — адмирал Ю. А. Пантелеев. Здесь он вместе с командиром Осиновецкой базы — флотилии капитаном 1 ранга Н. Ю. Авраамовым и начальником гидрорайона флотилии капитаном 3 ранга П. Ф. Павловым проверил наметки будущей трассы, ознакомился с изыскательской техникой, определил и проверил состояние разведывательной партии, назначив ее руководителем гидрографа лейтенанта Е. Р. Чурова. Группа Чурова сразу вышла на лед и в короткий срок, 17 ноября, закончила обследование трассы Осиновец— Кобона. На обратном пути ими была проложена новая трасса маяк Кареджи — Осиновец.
Одновременно разведку льда вела группа из дорожно — эксплуатационного полка майора А. С. Можаева под командованием воентехника 2 ранга Л. Н. Соколова. 18 ноября командир полка А. С. Можаев лично на коне проверил обвехованную трассу. Обобщенные результаты разведки льда были доложены Военному совету фронта, который решил организовать военно — автомобильную дорогу и открыть перевозки через озеро по льду. Вся ответственность за организацию перевозок возлагалась на начальника управления тыла фронта генерала Ф. Н. Лагунова. Начальником ВАД (военно — автомобильной дороги) был назначен генерал- майор интендантской службы А. М. Шилов[123].
Открывая военно — автомобилыную дорогу, Военный совет фронта вместе с партийной организацией города провели ряд мероприятий по мобилизации на ледовую дорогу автомобильных и дорожных частей. Военным советом фронта были выделены специальные зенитные части, стрелковые части для прикрытия дороги с южного направления озера, занятого врагом. Нужны были войска и для прикрытия обороны западного берега озера. Мобилизовались медицинские работники города для обслуживания трассы при эвакуации населения. Нужны были дорожные машины для расчистки трассы от снежных заносов. Тысячи людей различных специальностей были привлечены для прикрытия и постоянного обслуживания автомобильных батальонов. Дорога постепенно начала набирать темпы.
19 ноября из Кобоны (восточная часть ледовой трассы) на лед вышли первые подводы, груженные мукой, а через три дня, не — смотря на неблагоприятную погоду, на лед вышли и первые 60 автомашин. От флотилии был назначен специальный начальник ледово — дорожной службы гидрограф В. С. Купрюшин. Эта служба вела круглосуточное наблюдение за состоянием и грузоподъемностью льда на всем протяжении дороги, поддерживала навигационное оборудование на должном уровне, чтобы его можно было использовать и ночью. Большую работу по составлению новых расчетов прочности и грузоподъемности льда выполняли гидрометеорологи М. М. Казанский, В. С. Зябрев, К. Я. Дерюгин под руководством члена — корреспондента Академии наук СССР Кобеко.
Первым начальником ледового участка дороги был назначен воен- инженер В. Г. Монахов[124] а чуть позже мы предложили на должность начальника ледового участка ВАД, подчиненного генералу А. М. Шилову, кандидатуру капитана 1 ранга Михаила Александровича Нефедова, члена партии с 1918 года, активного участника гражданской войны, хорошего организатора с большой инициативой. 9 декабря приказом Военного совета фронта Нефедов был утвержден в должности начальника ледового участка, а позже он был назначен заместителем начальника дороги[125]. Будучи начальником ледового участка, Нефедов ввел на ней флотский распорядок. «На льду все должно быть так же, как у моряков на воде», — часто говорил он. Он появлялся здесь в самые критические моменты в самых опасных местах. Штаб ледового участка находился в здании школы в деревне Кокореве и в обиходе назывался не иначе, как «домик Нефедова», хотя сам он бывал там очень редко.
М. А. Нефедов вел дневник наблюдений за льдом. На их основе был создан «График зависимости перевозок от метеорологических условий, подвижки и толщины льда, снегового покрова, воздействия противника». Этот документ, представлявший научную ценность, помогал Нефедову принимать правильное решение, многое предвидеть.
В своем последнем докладе с ледовой трассы Нефедов доносил: «23 апреля 1942 года ледовая пятимесячная эпопея пришла к своему естественному концу. Лед растаял, дорога окончила свое существование… Задача, поставленная нашей партией: заставить лед служить делу обороны социалистической Родины, выполнена»[126].
Вскоре Нефедова назначили помощником командующего Ладожской военной флотилии по перевозкам, а затем он был назначен командиром Осиновецкой военно — морской базы, куда с весны по «фарватерам прибывали корабли и суда с грузом для города Ленина. 24 мая 1943 года во время налета вражеских бомбардиров щиков на Осиновец и Морье Михаил Александрович погиб на боевом посту.
Контр — адмирал Ю. А. Пантелеев получил приказ выявить среди военных моряков опытных яхтсменов — буеристов, переправить на озеро все имеющиеся в Ленинграде буера и, используя их, организовать прикрытие трассы, главным обраяом от разведывательных групп противника… В короткие сроки был создан отряд под командованием опытного яхтсменанбуериста И, И. Сметанина а составе Е. И. Лодкина, А. М. Михайлова, В. К. Кочегина и К. И. Александрова. Буера, не только прикрывали дорогу от противника, но и переправляли на восточную часть озера людей, оказывали помощь застрявшим на льду машинам. Впоследствии буерно — лыжный отряд был подчинен начальнику ледовой дороги и использовался по его указанию.
Учитывая малую толщину льда, соблюдая интервалы, шли потоком грузовые машины. К некоторым из них были прикреплены обычные сани. На машину брали небольшую часть груза, в основном же его везли на санях. Лед трещал под машинами, он был еще слишком тонок, но дорога начала жить. Первые недели темп (перевозок никак не удовлетворял потребностей города и фронта. Военный совет фронта и партийная организация города призывали весь коллектив дороги выполнить чрезвычайное задание. Темпы перевозок постепенно нарастали. Уже к 8 января было доставлено вместо запланированных 2000 тонн — 2500. 25 января было принято решение Военного совета фронта повысить нормы выдачи продуктов населению. «Дорога была единственным спасением. За неполных четыре месяца по ней эвакуировали 514 069 человек, доставили 361 109 тонн груза, три четверти которых составляли продовольствие и фураж, фронт получил 31 910 тонн боеприпасов и 34 717 тонн горюче — смазочных материалов»[127].
Политуправление флота, политорганы соединений, политработники кораблей и частей принимали все меры, чтобы не допустить упадка боевого духа личного состава, усилить его ярость и ненависть к фашистам, рассказывали личному составу флота о мерах, принимаемых партией и правительством по оказанию помощи продовольствием осажденному городу, фронту и флоту. И наши люди были тверды в своей стойкости, в самые трагические минуты не теряли веры в победу.
Газета «Правда» писала: «Когда‑нибудь поэты и писатели сложат песни о легендарной «Дороге жизни». Они вспомнят о том, как шли по льду эшелоны машин с грузами из Москвы, Свердловска, Горького, Сталинграда, как везли по ней подарки из Средней Азии, как тянулись по ней красные обозы партизан из оккупированных районов Ленинградской области. Страна с глубокой благодарностью узнает о подвиге каждого из тружеников и воинов, проложивших и оберегавших дорогу, об огромном внимании, ко — торое уделили ледовой магистрали ленинградские партийные организации»[128].
Колонны автомобилей и конные обозы бесконечной лентой двигались к берегу Ладоги, а оттуда по ледовой дороге в Ленинград.
Остро встал вопрос о прикрытии озерных коммуникаций с воздуха. Противник бросил на Ладогу сотни самолетов, стремясь огнем и бомбами прервать эту единственную артерию, связывающую Блокированный город со страной. На защиту этой артерии были направлены силы Осиновецкого, Свирского бригадных районов, корпуса ПВО фронта.
За счет сил флотской авиации была создана специальная авиаци- онная группа, которую возглавил заместитель командующего ВВС флота генерал — майор И. В. Рожков. Над «Дорогой жизни» развернулись ожесточенные воздушные бои.
Состав группы не был постоянным, он менялся в зависимости от обстановки и главным образом от активности авиации врага. В начале функционирования Ладожской озерной коммуникации в состав группы входили 13–я Краснознаменная эскадрилья капитана Г. Д. Костылева, авиаэскадрилья старшего лейтенанта Осипова из 5–го истребительного авиаполка и эскадрилья капитана В. П. Жар- никова из 13–го истребительного авиаполка. В декабре 5–й и 13–й истребительные авиаполки подполковника П. В. Кондратьева и Б. И. Михайлова вошли в группу уже в полном составе.
Понимая, что оборона трассы имеет первостепенное значение для жизни города, фронта и флота, наши авиаторы не жалели своих сил и жизней, успешно отражали удары фашистских самолетов. Балтийские летчики — истребители били фашистов над озером, над перевалочными пунктами Гостинополье, Кобона, Осиновец. 14 октября при налете на Осиновец враг не выдержал атак наших истребителей, сбросил бомбы в озеро и повернул обратно. 17 октября противник не был допущен к объектам Осиновца. 23 ноября наши истребители встретили врага на подступах к Кобоне и отбили его налет. Прикрывая ледовую трассу на участке Кобона — остров Зеленец, летчики — истребители не допускали вражеских самолетов к автоколоннам. Однажды семерка истребителей с ведущим капитаном М. Я. Васильевым, несмотря на численное превосходство фашистов, смело пошла в атаку, врезалась в строй бомбардировщиков, сбила три из них, остальные повернули обратно. Каждая победа летчика — истребителя была в то же время победой инженеров, техников, мотористов, оружейников. Эти скромные труженики, не считаясь со временем, готовили машины к боевым полетам. Летчики вылетали на задания будучи уверенными, что машины их не подведут. В боевых донесениях не раз отмечались старший техник — лейтенант Захир Масуфранов и моторист Корженков, чья «чайка» поднималась в воздух более 500 раз; на счету этой машины более 20 сбитых самолетов. Не один раз «чайка» возвращалась с задания сильно поврежденной, но вскоре снбва поднималась в воздух.
Мужественно сражались с врагом летчики 13–го истребительного авиационного полка подполковника 5. И. Михайлова (военком С. Г. Хахилев). Этот полк начал свой путь боями над островами Моонзунда, полуостровом Ханко, Таллином. В дальнейшем о1н самоотверженно прикрывал стоянки кораблей в Кронштадте, а теперь с успехом дрался на Ладожском озере. Бывший командир полка гвардии полковник запаса Б. И. Михайлов пишет: «Выполняя задачу по прикрытию трассы во взаимодействии с зенитной артиллерией, установленной по пути следования автоколонн, летчики бессменно, в любых условиях погоды, осенью и зимой отражали попытки фашистской авиации разрушить «Дорогу жизни». Каждому из нас ежедневно приходилось вести по три — пять воздушных боев. Кроме того, мы обеспечивали действия флота в Финском заливе и войск Ленинградского фронта. Только за первые шесть месяцев боевых действий авиаполк произвел 5945 боевых вылетов», В этих полках выросли и прославились мастера воздушных сражений, первые Герои Советского Союза на Балтике Алексей Антоненко и Петр Бринько, бесстрашные и умелые летчики Михаил Васильев, Анатолий Кузнецов, Иван Творогов, Владимир Дмитриев, Григорий Семенов, Петр Кожанов, Владимир Петров, Алим Байсултанов и многие другие.
Вспоминаю неоднократные доклады генерала С. И. Кабанова об одном из храбрейших летчиков — истребителей, защищавших небо над Ханко, Алиме Байсултанове, родом из Кабардино — Балкарии. Товарищи шутили над Байсултановым: «У нашего Алима храбрости на троих». Бесстрашный летчик летал на разведку в логово врага, отважно дрался, защищая базу. Не раз он своим самолетом прикрывал мужественного командира эскадрильи Белоусова. Так же героически сражался Алим и в небе Ленинграда. Не было дня, чтобы Алим не поднимался в воздух, и не один раз, а дважды, трижды и более. Как бы трудно не складывалась обстановка, Алим всегда выходил победителем. 277 боевых вылетов, 13 лично сбитых фашистских самолетов — таков итог короткого боевого пути Героя Советского Союза Алима Юсуфовича Байсултанова. В боях под Ладогой прославился замечательный летчик — балтиец Петр Бринько. Боевое крещение он получил вскоре после окончания школы морских летчиков в боях против японских милитаристов. В начале Отечественной войны находился в составе истребительного полка на Балтике, участвовал в первых воздушных брях над Ханко, сражался в небе главной базы флота Таллина. 15 июля 1941 года Петру Антоновичу Бринько было присвоено звание Героя Советского Союза. В жарких августовских схватках лейтенант Бринько вместе со старшим лейтенантом Мальцевым во время воздушного боя таранил вражеский самолет и благополучно приземлился. 14 сентября 1941 года капитан Бринько записал на свой личный счет пятнадцатый сбитый самолет врага, а через девять дней погиб при выполнении боевого задания.
Отличным воспитателем летчиков проявил себя командир коммунист Герой Советского Союза К. В. Соловьев. «Больше летать, видеть, наблюдать. Можешь не быть ведущим, но наблюдать, определять летную обстановку — обязан, драться — обязан. На ведущего надейся, но и сам не плошай. Помни: в бою ошибка- это смерть.
То, что положено делать самому, никто за тебя делать не будет». Так он учил и воспитывал своих подчиненных. Он в совершенстве овладел своей «чайкой», умело сочетал маневр и сильный огонь. Командир лучшей истребительной эскадрильи, мастер бомбоштурмового удара, — таким знали его на Балтике. За год войны К. В. Соловьев совершил 427 боевых вылетов. В конце 1942 года Константин Владимирович погиб. Его имя навсегда сохранится в памяти (балтийских летчиков.
Громил! врага летчик — истребитель Л. Г. Белоусов, человек редкой судьбы. Зимой 1938 года, совершая посадку вслепую при плотном снегопаде на свой аэродром, он потерпел аварию. Самолет разбился, взорвались бензобаки, кабину охватило пламя. Сбежавшиеся бойцы и техники потушили пожар, помогли Белоусову выбраться из кабины. Ему сделали десятки пластических операций на лице. Он продолжал летать. В войну 1939/40 года Белоусов совершил много боевых вылетов, выполняя задания командования. В январе 1940 года он был награжден орденом Красного Знамени, а вскоре получил назначение командиром авиационной эскадрильи на Ханко. С первых дней Великой Отечественной войны вместе со своими подчиненными он зорко стережет небо Ханко, вступая в ожесточенные бои с врагом, бомбит и штурмует его береговые и зенитные батареи, уничтожает катера. До последних дней авиационная эскадрилья Белоусова обороняла Ханко. После возвращения в Ленинград его назначили помощником командира полка, оборонявшего «Дорогу жизни». Леонид Георгиевич продолжал летать, много раз отражал налеты авиации противника, штурмовал его передний край, вел разведку, уничтожал мотоколонны на дорогах. Но постоянное напряжение, последствия ожога вызвали газовую гангрену сначала одной, а затем другой ноги. 426 дней провел Белоусов в госпиталях. Воля, мужество, желание отомстить фашистам преодолели все недуги. Усилия, тренировки, и Леонид Георгиевич вернулся на Балтику, его самолет снова в воздухе.
На Ладоге совершил свой последний подвиг летчик — истребитель гвардеец Степан Горгуль. Он в составе звена прикрывал ледовую трассу. Обнаружив приближающиеся самолеты врага, Горгуль и его друзья Байдраков и Дмитриев атаковали их. Горгуль был ранен, но продолжал драться. Получив второе тяжелое ранение в ногу, Горгуль понял, что долго в воздухе не продержится. Он решил сохранить самолет и сел на лед, хотя мог выпрыгнуть с парашю том. С трудом летчик выбрался из машины. Самолеты врага сделали несколько заходов, в упор расстреливая машину Горгуля. Она вспыхнула факелом, а мужественный гвардеец получил еще одно ранение. Прощаясь с жизнью, Степан Горгуль достал блокнот и кровью, сочившейся из обрубленного пальца, написал: «Родина, комсомол, я дрался с врагом, как клялся, получая комсомольский билет, не жалея собственной жизни. Я умираю, но знаю, что мы победим!». Степан Горгуль собрал последние силы и встал в полный рост. Он бесстрашно глядел, как «а на него снова шли «мес- сершмитты», как, выбивая на льду дорожку, приближалась к нему пулеметная очередь. Он продолжал стоять, гордо подняв голову, пока вражеская пуля не оборвала его жизнь.
Можно было бы продолжать и продолжать рассказ о героических подвигах авиаторов Балтики. Это были самые напряженные! самые трудные для наших летчиков дни за всю войну. О их боевой активности в этот период говорят такие цифры: всего за войну истребители флота сделали 34 254 боевых самолето — вылета, из них на 1941–1942 годы приходится 23968 самолето — вылетов, или 77 процентов. Иначе говоря, в период обороны Ленинграда бревое напряжение было в три раза больше, чем в период наступления.
21 февраля 1942 года 13–му истребительному авиационному полку было вручено гвардейское знамя. Опустившись на колено, летчики, техники, мотористы, командиры и политработники вслед за командиром полка подполковником Б. И. Михайловым повторяли слова священной клятвы: «Родина, пока наши руки держат штурвал самолета, пока в груди бьется сердце и в жилах течет кровь, будем драться, громить и истреблять нацистских зверей, не зная страха, не ведая жалости, презирая смерть, во имя полной и окончательной победы над фашизмом».
Наши авиаторы оказали существенную помощь войскам, преградившим фашистам путь к «Дороге жизни».
В самые напряженные дни боев под Тихвином, Волховстроем, Ки- ришами, Будогощью, Ладогой они наносили удар за ударом по врагу.
Контрнаступление советских войск под Тихвином сыграло огромную роль в поражении противника глубокой осенью 1941 года. Оно началось в трудные для нашей Родины дни, когда бои под Москвой достигли наивысшего напряжения. 12 ноября войска 52–й армии нанесли удар по флангу вражеского клина и 20 ноября овладели Малой Вишерой. Ставка Верховного Главнокомандования требовала от командования 54–й, 4–й и 52–й армий совместными усилиями разгромить врага восточнее Волхова, а Ленинградскому фронту был отдам приказ во взаимодействии с флотом активными действиями сковывать противника, не давая ему свободно маневрировать резервами. После ожесточенных боев 9 декабря советские войска освободили Тихвин.
Генерал И. И. Федюнинский, сосредоточив >на правом берегу реки Волхов ударную группировку из трех дивизий, 6–й бригады мор ской пехоты и танковой бригады, нанес сильный контрудар по противнику. вражеские войска покатились назад, бросая оружие и технику. К 23 декабря наши войска вышли к реке Волхов, откуда в октябре противник начал свое продвижение на Тихвин. Несколько пехотных, танковая и моторизованная дивизии врага понесли большие потери и были отброшены. Много подвигов совершили в этих боях морские пехотинцы 6–й бригады.
Для поддержки войск на тихвинском направлении флотские летчики совершили свыше двух тысяч боевых вылетов. Командующий Волховским фронтом генерал К. А. Мерецков не раз объявлял летчикам благодарность. Многие из них были награждены орденами и медалями, а штурмовикам Н. В. Челнокову, Н. Г. Степаняну, А. А. Карасеву и А. С. Потапову присвоено высокое звание Героя Советского Союза.
План фашистов замкнуть второе кольцо вокруг Ленинграда и удушить егр голодом с Треском провалился. Мы пережили в эти дни, наверное, самое трудное время за всю войну, но, с другой стороны, в эти дни в успехах наших войск под Тихвином и Волховом мы ощутили! радость первых побед. Наши Вооруженные Силы окончательно сорвали гитлеровский план, рассчитанный на захват Ленинграда и Соединение немецко — фашистских войск с финскими, нанесли мощный удар и разгромили врага. В ожесточенных боях за город Ленина воины фронта и флота, народного ополчения сражались с исключительным упорством, проявляя невиданный героизм. Город стоял, как неприступная крепость, показывая всему миру пример легендарного мужества и стойкости.
Так, в тяжелую пору осени сорок первого года Краснознаменный Балтийский фл°т оказывал помощь и поддержку советским войскам в разгроме волховско — тихвинской группировки противника, в ликвидации смертельной опасности, нависшей над Ленинградом.
Освобождение Тихвина имело для Ленинграда чрезвычайно важное значение. К моменту разгрома фашистов под Тихвином хлеба в Ленинграде оставалось всего на девять — десять дней. Городской комитет партии и Военный совет фронта принимали все меры для улучшения работы дорожной ледовой службы. А. А. Жданов и
А. А. Кузнецов лично выезжали на Ладожское озеро, изучали трассу и условия движения автомашин. Был принят целый ряд решений по улучшению работы зимней дороги. На Ладоге создавались филиалы ленинградских авторемонтных заводов, специальные пункты медицинской помощи, спасательные отряды Эпрона.
22 декабря через озеро доставлено 700 тонн продовольствия, на другой день — 800 тонн. 24 декабря Военный совет фронта решил увеличить паек рабочим и инженерам на 100 граммов, служащим и детям на 75 граммов. Это был риск, так как дорога работала еще плохо, но прибавка сохраняла жизнь ленинградцев. 5 января 1942 года Военный совет фронта, Ленинградский обком и горком обратились с письмом к водителям Ладожской трассы, в котором говорилось: «…Все, от кого зависит нормальная работа дороги: водители машин, регулировщики, ремонтники, связисты, командиры, политработники, работники управления дороги, каждый на своем посту должен выполнять свою задачу, как бойцы на передовых позициях… Чтобы быстро наладить доставку грузов для Ленинграда и фронта… Ваших трудов Родина и Ленинград не забудут никогда»[129].
24 января хлебный паек увеличился вторично. Рабочие стали получать 400 граммов, служащие — 300, иждивенцы и дети — по 250 граммов хлеба.
«Дорога жизни», открытая военными моряками и моряками Северо- Западного речного пароходства в сентябре, продолженная по льду в зиму 1941 года, была единственным путем, связывающим осажденный город со страной. История навсегда сохранит ламяигь о героических делах воинов фронта, военных моряков, летчиков, речников, строителей на Ладоге.
Сейчас в конце длинной дороги, которая начинается у Финляндского вокзала на трудовой Выборгской стороне Ленинграда, и проходя через леса и перелески, через села Колтуши, Мяглово и Морозово приводит к Вагановскому спуску на берегу Ладожского озера, стоит памятник — две белые полуарки, словно выросшие из‑под земли. Полуарки — символ блокадного кольца, а разрыв между ними — это «Дорога жизни». Слева от полуарок — большая круглая чаша, похожая на морскую мину, справа — гранитная отшлифованная стела. На стеле барельеф: рука, возносящая факел с вечным огнем, и надпись, обращенная к грядущим поколениям:
Авторы (проекта памятника — главный конструктор Ленгипротранса архитектор В. Филиппов, И. Рыбин и скульптор К. Симун. Воплотили памятник в металл рабочие Выборгской стороны.
На восточном берегу Ладоги в Кобоне сооружен памятник, на котором высечена надпись: «…«Дорога жизни», прорвавшая блокаду, соединила сердца Ленинграда с родной Москвой, со всей Отчизной».
Ладога родная. Восп. ветеранов Краснознаменной Ладожской флотилии. Лениздат, 1969, стр. 152.
Экспедиция полковника Андреева работала в 1864–1875 годах. (В, Т.)
«10 и 11 сентября был произведен подробный учет всех продовольственных ресурсов как в гражданских ведомствах, так и в военных. Исходя из фактического расхода по обеспечению войск и населения, на 12 сентября запасы были следующие: хлебное зерно, мука, сухари — 35 суток, крупа и макароны — 30 суток, мясо и мясопродукты (включая живой скот) — 33 суток, жиры — 45 суток, сахар и кондитерские изделия — 60 суток. В эти цифры не включены консервы и сухари в войсках и на флоте и аварийный фонд на кораблях».Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде, стр. 86–87. (Д. В. Павлов с начала блокады и до конца января 1942 года был уполномоченным Государственного Комитета Обороны по продовольственному снабжению Ленинграда, фронта и флота. — Т. В.).
СЗУРП — Северо — Западное управление речного пароходства.
Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде, стр. 62.
Совершенно секретно, стр. 274.
ЛПА, ф. 25, оп. 12, д. хр. 113, л. 94.
191–я полковника П. С. Виноградова и 44–я полковника П. А. Артюшенко стрелковые дивизии после доставки их на восточный берег были брошены на тихвинское направление, 6–я бригада морской пехоты поступила в распоряжение командующего 54–й армией генерала И. И. Федюнинского. (В. Т.).
Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде., стр. 103.
И. И. Федюнинский. Поднятые по тревоге. М., Воениздат, 1961, стр. 69.
Ладога родная, стр. 203–204.
Т а м же, стр. 132.
Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде, стр. 118.
"Вечерний Ленинград", 1969, 23 января
Битва за Ленинград. М., Воениздат, 1964, стр. 204.
И. Шикин. Подвигу жить в веках. «Военно — исторический журнал», 1971, № 12, стр. 54, 55.
Там же, стр. 61.
«Ленинградская правда», 1966, 17 ноября.
Битва за Ленинград, стр. 210.
"Правда", 1942, 9 мая
Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза. Т. 1, Лениздат, 1944, стр. 129.