После этого делового разговора он пригласил меня в дом. Там я познакомился с его ближайшими друзьями, рассевшимися вокруг изразцовой печки в баварском стиле. Все они были в приподнятом настроении. Их развлекал небольшого роста толстый мужчина по имени Генрих Гофман. Он распевал песенки и сам себе аккомпанировал на бандонионе1Было очевидно, что в этом кругу он занимал привилегированное положение. Весело и умело рассказывал анекдоты, сыпля шутками и прибаутками, он потешал это общество, как заправский придворный шут. Я увидел Геринга, Геббельса, Брюкнера, Штрайхера, Рема, Гесса, Гиммлера. Функции дворецкого я псаря - у Гитлера было четыре немецких овчарки - выполнял будущий обергруппенфюрер СС Шауб. Как известно, через несколько лет Гофман был возведен в ранг лейбфотографа Гитлера с титулом профессора. Времени у меня было достаточно, и я не спеша приглядывался к своему окружению, особенно к хозяину дома. Как уже однажды в Мюнхене, я вновь обратил внимание на его бегающие глаза, колючие взгляды. Он много говорил, пожалуй, слишком много и очень громко. Присутствующие благоговейно смотрели ему в рот. Было совершенно ясно: здесь он господствует, не терпит никаких возражений и навязывает всем свое мнение.
Они, конечно, не могли угадать моих мыслей, но я поневоле задавался вопросом: как же эти, мягко говоря, не слишком образованные мужчины, одержимые мечтой о захвате власти, собираются управлять государством и откуда берутся деньги для финансирования их дерзких планов? Но так как они изъявили готовность раскошелиться и на автомобильный спорт, я не стал долго ломать себе голову над проблемой их капиталов.
Когда вечером 30 января 1933 года Гитлер пришел к власти, первая моя мысль была об обещанном им гоночном автомобиле.
В моей семье брезгливо морщились при упоминании имени этого "канцлера с улицы", но все же он был симпатичнее "красных".
Что только не происходило в эти дни! В Атлантике затонул американский дирижабль "Акрон". Все пассажиры погибли. После тринадцати лет "сухого закона" США отменили запрет на распитие спиртного, и, упиваясь тысячами гектолитров виски, бренди и джина, американцы торжественно отпраздновали "первую влажную ночь". Элли Байнхорн без посадки перелетела из Берлина в Стамбул. Со стапеля был спущен крейсер "Адмирал Шеер".
Но люди узнавали и о другом: в Германии ввели смертную казнь через повешение; в какой-то роще к югу от Берлина нашли труп Гануссена; в Ораниенбурге начал "работать" первый концентрационный лагерь, а Иозеф Геббельс призвал "арийцев" бойкотировать еврейские магазины.
Эти вести тревожили. Но на меня они не производили большого впечатления. Мною владело одно-единственное желание - быть гонщиком, участвовать в автомобильных состязаниях. На фоне этой мечты все казалось второстепенным. Все мои помыслы сосредоточились на фирме "Даймлер - Бенц". На ее заводах, расположенных в Унтертюркхайме - пригороде Штутгарта, - первоклассные инженеры, конструкторы и механики трудились над созданием новых гоночных машин. Решением Всеобщей международной автомобильной комиссии от 12 октября 1932 года были установлены единые положения об автомобильных гонках.
Прежде к участию в них допускались почти любые машины: например "альфа-ромео" с рабочим объемом цилиндров 2,3 литра при весе 900 килограммов, 7-литровый "мерседес" весом 1,5-1,8 тонны, а итальянская фирма "Бугатти" выставляла машины с литражом 4,9.
На следующие три года была установлена "формула", которая строго предписывала максимальный вес 750 килограммов без горючего, баллонов и воды для охлаждения.
Что и говорить - нелегкая задача для конструкторов. Но эти волшебники все-таки ухитрились "втиснуть" под капот первой же модели целых 300 лошадиных сил! Профессор доктор Фердинанд Порше, один из гениальнейших немецких автоконструкторов и "отец" "фольксвагена", разработал в строгом соответствии с "гоночной формулой" 16-цилиндровый 280-сильный двигатель с рабочим объемом 4,4 литра.
Особенность его конструкции состояла в том, что двигатель монтировался в кормовом отсеке машины. Эта блестящая идея была реализована на заводах концерна "Ауто-унион". Так возник одноименный гоночный автомобиль, получивший международную известность.
Обещанную дотацию на развитие автоспорта Гитлер действительно дал. Сумму в размере полмиллиона пришлось поделить поровну между обеими фирмами. Каждая получила по 250 тысяч марок. Но при огромных расходах на "автоконюшни" - от трех до четырех миллионов в год - эта подачка выглядела довольно скромной.
Своими "наездниками" компания "Ауто-унион" назначила Ганса Штука, Вильгельма Себастиана - талантливого механика и бывшего напарника Караччиолы, принца цу Ляйнингена и Момбергера. "Мерседес - Бенц" пригласила известного итальянца Луиджи Фаджиоли. Рудольф Караччиола еще не оправился от аварии в Монте-Карло. Что же до меня, то этой осенью 1933 года, после долгих лет борьбы и тяжелых лишений, я тоже воспрянул духом: фирма "Мерседес" пригласила меня в Штутгарт для подписания договора.
Меня ввели в "святилище" - отдел гоночных машин, строго охраняемый и закрытый для посторонних, усадили в полуготовый кузов, и механики с помощью портновского сантиметра сняли с меня мерку: ширину седалища, спины и бедер, длину рук. Форма сиденья выполняется в точном соответствии с очертаниями тела. Сиденье должно быть Удобным и все же настолько узким, чтобы водитель не мог сдвинуться ни на миллиметр. Педали акселератора, торможения и сцепления устанавливаются индивидуально для каждого. То же относится к высоте рулевого колеса и его расстояния от груди. Впоследствии на некоторые машины ставились "фонари" - обтекатели из плексигласа. И они "выкраивались" точно по мерке. Водителю оставлялась свобода движений в пределах считанных сантиметров.
В такой машине сидишь, точно в тесной клетке. Используется буквально каждый миллиметр, а ради экономии в весе высверливаются отверстия, где только можно.
Для посадки или выхода из машины необходимо снять рулевое колесо, соединенное с рулевой колонкой штыковым затвором. Горе, если такой затвор не защелкнется, или, чего доброго, погнется, или заклинится! Тогда твоя машина - смертельный капкан, что через несколько лет подтвердилось гибелью молодого англичанина Ричарда Симэна.
Мои финансовые претензии на первых порах были довольно скромными - да и чего мог требовать заводской гонщик. Но со мной подписали контракт, и уже одно это переполнило меня чувством полного счастья. Бывший "король горных гонок" Ганс Штук получал от концерна "Ауто-унион" гарантированный годовой гонорар в размере 80 тысяч марок, не считая командировочных и иных надбавок.
Независимо от договорных обязательств перед своей автокомпанией мы, гонщики, могли получать немалые деньги и от фабрикантов запасных частей. Стремясь использовать победы на гонках для рекламирования своих изделий, они заключали с нами особые контракты и выплачивали так называемые стартовые и финишные премии. После затяжных и детальных переговоров устанавливались премии за первое, второе и третье места по шинам, маслу, горючему, тормозным накладкам, передней подвеске, свечам для зажигания и т. д. Кроме того, предусматривались различные премиальные ставки за гонки в горах и на кольцевых трассах.
Стартовые премии этих фирм нередко достигали весьма значительных сумм, позволявших частным гонщикам самостоятельно покрывать все расходы, связанные с участием в гонках.
Впоследствии нацисты запретили эти сделки, обязав фирмы, причастные к автоспорту, перечислять денежные премии на счета автокомпаний, чьи машины занимали лучшие места. Гитлеровцы использовали даже автомобильный спорт в своих пропагандистских целях как в Германии, так и за границей.
Мне, конечно, было не бог весть как приятно разъезжать в зимние месяцы по промышленным городам и выторговывать у фирм рекламные деньги на предстоящий сезон. Пришлось попросить моего брата Гаральда стать моим менеджером.
Он выезжал со мной на все гонки, заботился о жилье и питании, следил за моим гардеробом, короче, был, как говорится, на все руки.
Он вырезал статьи и фотографии из газет и журналов, наклеивал их в альбомы, составил единственный в своем роде архив - почти неисчерпаемый источник при работе над этой книгой. В конце-концов мой брат стал известным человеком на всех международных гоночных трассах. Все необходимые мне атрибуты он доставлял в коричневой картонке прямо к боксу. Здесь были гоночные и тренировочные перчатки, различные очки (от солнца и дождя), "оропакс"12 и всякие другие мелочи, которые должны быть под рукой. Брат всегда ожидал меня у финиша с горячим чаем, вермутом и зажженной сигаретой. О нем действительно можно было сказать: "Наш пострел везде поспел". Специально для меня он разыскал "индустриального менеджера", некоего Франк-Арнау - владельца посреднического бюро для разного рода знаменитостей. Этот делец оптом и в розницу "продавал" в рекламных целях имена известных художников, наездников, боксеров, велогонщиков, актеров, а заодно и автомобилистов. Он вел переговоры с руководителями отделов рекламы заинтересованных фирм и в зависимости от "рыночной стоимости" своих подопечных классифицировал их по разрядам. Его хорошо знали в мире рекламного бизнеса, ценили за быстрые и решительные действия, приносившие ему баснословные барыши. После долгих переговоров брату удалось уговорить его умерить свой аппетит и довольствоваться не 50-, а только 40-долевыми процентами.
Не удивительно, что довольно скоро мой портрет появился в виде приложения к упаковке какого-то маргарина и в огромных размерах, больше натуральной величины, - на плакате рекламы сигарет.
Не веря глазам своим, я читал:
"Чтобы успокоиться, Манфред фон Браухич перед стартом жует "Энерголь";
или в каком-то иллюстрированном журнале:
"...он не признает никакого освежающего средства, кроме наших мятных лепешек".
Опасный повар
Моя новая профессия расцветила мою жизнь всеми красками. Я зарабатывал много денег, был знаменит и популярен.
Гаральд, став моим секретарем, ежедневно просиживал по нескольку часов над грудами присылаемых мне писем. Ему приходилось отвечать на брачные предложения, различные просьбы и всевозможные призывы вкладывать капитал в якобы выгодные предприятия, жульнический характер которых сквозил между строк.
Со временем я подыскал и отделал новую квартиру для матери и начал давать ей прибавку к скудной пенсии.
Преисполненный гордости, телом и душой отдавшись опьяняющей страсти к большим скоростям, я запросто якшался с "великими" международного автоспорта. Достаточно серьезное знание особенностей этой нелегкой профессии оберегало меня от легкомыслия, и вопреки всем трудностям я довольно твердо стоял обеими ногами на земле.
Надо ли говорить, как мне не терпелось усесться наконец за руль моей "скроенной по мерке" машины. Произошло это в начале марта 1934 года на автодроме близ Монцы, где проводились пробные заезды.
Бетонная трасса, построенная в 1922 году на территории бывшего королевского парка, представляла собой десятикилометровый эллипс с двумя длинными прямыми участками и несколькими поворотами, которые приходилось проезжать довольно быстро. При проектировании этого трека максимальные скорости машин держались на уровне 150 километров в час, но к 1934 году двухсоткилометровый рубеж остался далеко позади, так что наклон поворотов уже был недостаточен для езды "на всех парах". 10 сентября 1933 года на этом треке случилась тяжелая катастрофа. При первом заезде на "Большой приз Монцы", который выиграл польский граф Чайковский, у его соперника, итальянского графа Тросси, ехавшего на американской машине "дюзенберг", сломался маслопровод. Вдоль верхнего края южного поворота протянулось длинное жирное пятно. Автомобилисты обратились к устроителям гонок с требованием удалить масло с бетона.
На масло посыпали песок. Сделано это было второпях, потому что публика уже начала волноваться. Но масло в песок не впиталось. Образовался еще более опасный слой, скользкий, как ледяная горка. И это на повороте, в который машины, пройдя по прямой вдоль трибун, буквально влетали со скоростью порядка 250 километров в час...
По взмаху стартового флажка группа итальянских машин помчалась к южному повороту. Их вели опытнейший Джузеппе Кампари, Марио Борцакини, Кастельбарко, Барбиери, еще кто-то. И вдруг... тысячеголосый вопль ужаса проносится вдоль всей трассы. В самой высокой точке поворота машину Кампари занесло. Оторвавшись от асфальта и крутясь, она пролетела около пятидесяти метров по воздуху и грохнулась о барьер.
Шедшие следом Борцакини и Кастельбарко перевернулись. Барбиери направил свою машину внутрь поворота, налетел на барьер, тоже перевернулся и остался под обломками. Из-за проклятого масляного пятна погибли три лучших гонщика. Остальные участники остановились, все потребовали отменить гонки. Но публика запротестовала. Она желала досмотреть финальный заезд или получить свои деньги обратно.
Главный организатор соревнования, боясь лишиться дохода, распорядился дать старт последнему заезду.
На десятом круге зрители вновь сорвались с мест. На сей раз несчастье обрушилось на графа Чайковского. Из-за того же масляного пятна! Задние колеса заскользили, машина перевернулась, врезалась в дерево у обочины и мгновенно вспыхнула ярким пламенем. Случившиеся поблизости болельщики попытались вытащить водителя из горящей машины. Слишком поздно: на них смотрели застывшие, стеклянные глаза...
Только после этого гонку прекратили. В знак траура были приспущены флаги.
За несколько лет до того в Монце уже однажды был "черный день" в том же духе. Устроители гонок не позаботились о самых примитивных мерах безопасности перед главной трибуной. Люди сгрудились у обочины маршрута. И когда машина итальянца Матерасси врезалась в толпу, 24 человека погибли и 98 получили ранения. Этот страшный урок показал, что вместо строительства новых трибун для привлечения зрителей и их денег необходимо взяться за реконструкцию поворотов.
Когда я делал "первые шаги" на своей новой машине, изготовленной по "формуле" и вскоре названной "Серебряная стрела" — так ее окрестили болельщики, — я, как и мои коллеги, обходил эти трагические события почтительным молчанием. Автогонщик всегда и во всем должен быть мужественным!
Мы никогда не знали: повезет нам на следующем повороте или в нем притаилась смерть?
Хорошо натренированные физически, мы должны были выдерживать многочасовую нервную нагрузку за рулем, сотни раз переключать скорости, выжимать педали сцепления и торможения, в каждую данную секунду — на поворотах, на подъемах или спусках — уверенно владеть своей машиной, несущейся вперед, точно снаряд. Для этого необходимы крепкие нервы, нервы, подобные стальным тросам, но вместе с тем предельно чувствительные и мгновенно реагирующие.
Поведение того или иного гонщика после соревнования, когда наступала разрядка, позволяло судить о его темпераменте и душевном состоянии. Отчаянно смелые мужчины, способные смотреть смерти в лицо, после трудных перипетий сложной гонки, закончившейся для них поражением, внезапно разражались рыданиями. А однажды кто-то, окончательно потеряв контроль над собой, схватил молоток и едва не размозжил голову тому, кого считал виновником своей неудачи...
Наши испытания новой "формульной" машины нарушились неожиданным появлением в Монце команды фирмы "Ауто-унион", доставившей сюда "серебряную рыбку" — гоночный автомобиль с 16-цилиндровым кормовым мотором.
Все мы старались держать в строжайшей тайне даже самые незначительные подробности своих конструкций. Подготовка машин велась за натянутым брезентом или одеялами, выставлялись "часовые", все враждебно разглядывали друг друга в бинокли.
На трассу высылались разведчики с задачей установить, на какой передаче и приблизительно с каким числом оборотов двигателя конкуренты преодолевают повороты. С течением лет развилась система форменного шпионажа и всяческой слежки, позволявшая заблаговременно узнавать намечаемые соперниками улучшения конструкций двигателей или шасси. С утра до вечера мы находились на трассе или торчали в своих боксах, где инженеры и механики возились с машинами. В нашей мастерской-передвижке, оборудованной на грузовике, стояла крохотная кухонька, снабжавшая нас кофе. Нередко у нас разгорался волчий аппетит, и мы искали повара, который мог бы приготовить нам хотя бы одно горячее блюдо. Миланский представитель концерна "Ауто-унион", синьор Рикорди, порекомендовал моему менеджеру Нойбауэру какого-то виртуоза по части приготовления спагетти. Специальностью нашего повара были равиоли13 и итальянские спагетти под острым соусом. Поэтому Нойбауэр без колебаний нанял этого человека, который к тому же, по словам Рикорди, не знал ни слова по-немецки.