Потом шагнул к карте, жестом приглашая и меня.
- Это самое ответственное направление, - задумчиво продолжал нарком. Маннергейм построил здесь такую линию обороны, что без авиации войскам очень трудно будет ее прорывать. Сегодня же выезжайте на место и приступайте к делу. Командующий армией Грендаль уже там. Все.
Беседа продолжалась буквально несколько минут и оставила в душе тревогу.
На следующее утро прибыл в Ленинград. Здесь узнал, что моим заместителем назначен В. И. Клевцов, начальником штаба Ф. Михельсон, военным комиссаром Ф. Бра-гин. Моисеев возглавил авиационный тыл, В. Г. Рязанов - разведку. Все мои помощники имели немалый опыт командирской и штабной работы.
Первым встал вопрос о размещении авиационных частей. Подготовленных аэродромов в полосе, примыкающей к линии фронта, не было. С удаленных же авиация работать не могла.
Решили использовать озера, покрытые толстым льдом. Задача эта не простая в условиях полного бездорожья. Но наши волевые, выносливые и инициативные люди одержали верх над суровой природой. Были пробиты дороги, сооружены аэродромы, и в назначенный час авиация приступила к работе.
Война с Финляндией была, как известно, непродолжительной, но тяжелой. Опираясь на систему заблаговременно подготовленных сооружений, враг оказывал ожесточенное сопротивление. Удерживать оборонительные рубежи ему во многом помогала и сама природа края. Тем не менее наши войска прорвали считавшуюся неприступной "линию Маннергейма". Немалый вклад в победу над врагом внесла авиация. В нашей армии тогда отличалась авиационная бомбардировочная бригада, которой командовал И. Г. Пятыхин (военный комиссар бригады Ф. Ф. Веров). В состав этого соединения входили полки, возглавляемые Г. И. Белицким и Б. Р. Писарским. Командир отдельного истребительного авиационного полка Виктор Зеленцов получил звание Героя Советского Союза.
Война народная
После заключения мирного договора с Финляндией меня назначили на прежнюю должность в Киев. Хотя в армии должностей не выбирают, скажу прямо, новое назначение меня не обрадовало. Особенно тяготило составление планов, инструкций, директив, методик и других документов. Я, безусловно, понимал их важность, но душа ко всякого рода бумагам не лежала. Хотелось заниматься живым делом. Об этом я откровенно и сказал П. В. Рычагову, когда он приехал в штаб нашего округа. В то время Павел Васильевич был заместителем начальника управления ВВС Красной Армии.
- А кто же, как не мы с вами, должен обобщать и распространять боевой опыт? - уклончиво ответил Рычагов. Помолчал немного, скупо улыбнулся и добавил:
- Ну ладно, летная душа. Что-нибудь придумаем. Примерно через месяц меня вызвали в Москву, в штаб ВВС, и предложили должность командира 13-й бомбардировочной авиационной дивизии, которая формировалась в Бобруйске. Я с радостью согласился.
- А номер ее вас не смущает? - в шутку спросил на прощание начальник управления кадров Сергей Кондратьевич Горюнов.
Я не сразу понял смысл вопроса, но, вспомнив о "чертовой дюжине", рассмеялся и ответил:
- Никогда не был суеверным.
13-я бомбардировочная авиационная дивизия входила в состав ВВС Западного особого военного округа (командующий генерал армии Д. Г. Павлов, его заместитель генерал-лейтенант И. В. Болдин, начальник штаба генерал-лейтенант В. Е. Климовских, члены Военного совета секретарь ЦК КП(б) Белоруссии П. К. Пономаренко и генерал-лейтенант А. Я. Фоминых).
Управление соединения состояло из опытных работников. Штаб возглавлял майор К. И. Тельнов, окончивший Военную академию им. М. В. Фрунзе. Службу войск и свои обязанности он знал хорошо, отличался рассудительностью и спокойным характером. Иногда он сдерживал даже меня, находя в таких случаях веские, убедительные доводы. С Тельновым мы прошли потом по длинным и трудным дорогам войны.
Здесь я встретил и своего давнего друга А. И. Вихо-рева. Мы с ним служили в одном отряде авиационной бригады Военно-воздушной академии, а затем вместе воевали на Карельском перешейке. Тогда он был политработником 24-го бомбардировочного авиаполка, а теперь стал моим заместителем по политической части.
- Ну, рассказывай, как тут у вас идут дела, - спросил я Вихорева.
- А что рассказывать? - развел он руками. - Дивизия только формируется. Но народ поступает как на подбор.
Инженерную службу соединения возглавлял И. Ф. Горохов - опытнейший специалист, пришедший к этой должности через все ступеньки, начав с авиационного механика. Хотя академического образования он не имел, в вопросах практического обслуживания техники ему трудно было подыскать равного. Самолеты у нас, как я убедился позже, не знали отказов в работе.
Начальника связи дивизии Даниила Денисенко природа наделила не только богатырской силой, но и завидной практической сметкой. Он отлично знал свое дело, слыл умелым организатором.
Приятное впечатление произвел на меня штурман дивизии Василий Алексеевич Лепкович - снайпер бомбометания. В этом я убедился на первом же дивизионном учении. Нам поручили тогда проверить надежность от нападений с воздуха одного из сооружений укрепленного района. Требовалось послать бомбу в цель с исключительной точностью. Кому поручить эту задачу? Конечно же, самому опытному штурману. И Лепкович подтвердил, что именно он является первым в дивизии снайпером бомбометания. Сброшенная им пятисоткилограммовая бомба угодила точно в цель.
С самого начала добрые отношения сложились у меня с начальником политотдела полковым комиссаром Н. С. Ниполитовым. Мы облетели с ним полковые аэродромы, познакомились с командирами и политработниками подразделений, с летным и техническим составом. Впечатление осталось хорошее.
24-м Краснознаменным полком командовал Г. И. Бе-лицкий, уже имевший боевой опыт (позже его заменил П. И. Мельников), 125-м - Дояр, участник боев в Испании, опытный командир и прекрасный летчик, 130-м - Кривошапко, 121-м - И. И. Конец, 97-м - Иванцов. Со стояние дисциплины и боевой подготовки в частях было вполне удовлетворительное.
Зима 1940/41 года прошла в напряженной боевой учебе. Дивизия, как я уже сказал, состояла из пяти авиационных полков. Четыре из них были вооружены самолетами СБ, пятый - СУ-2. Самолет СБ был для своего времени неплохим. Но, как показали первые же дни Великой Отечественной войны, он уступал немецким бомбардировщикам Ю-88 и Хе-111 примерно на 50 километров в час в скорости и в два раза в бомбовой нагрузке и дальности полета. СУ-2 в 1940 году выпустили малой серией. Летные данные его оказались невысокими, и боевого применения он, по существу, не нашел.
Весной 1941 года в нашем военном округе, также как и в других приграничных округах, развернулись работы по строительству и реконструкции взлетно-посадочных полос. Аэродромов не хватало, и нам в Бобруйске приходилось поэтому держать два полка. Остальные располагались в Могилеве, Зябровке и около станции Быхов. Каждая из частей имела еще по одному полевому аэродрому для рассредоточения.
Бомбардировочные полки в то время состояли из 5 эскадрилий по 12 самолетов в каждой. Это довольно внушительная ударная сила. Наши экипажи много летали, отрабатывая различные способы бомбометания. Вот тут мне и пригодился боевой опыт, накопленный во время пребывания в Китае.
Особое внимание я уделял ночным полетам. Некоторые командиры, пусть даже в шутливой форме, начали жаловаться:
- Жены развод просят. По неделям в дом не заглядываем.
Изменился у нас и распорядок: днем спим, ночью летаем. Но зато намеченная цель была достигнута: большинство экипажей успешно освоили этот сложный вид боевой подготовки, каким являются полеты и бомбометание ночью. Их боеспособность заметно повысилась.
Полеты в темное время суток часто совершались на полный радиус. Экипажи учились бомбить цели не только на своих, но и на незнакомых полигонах.
На посадку отводилось минимальное время. Сразу после приземления самолеты рассредоточивались и маскировались. Экипажи приучались действовать так, как необходимо на войне.
Большое внимание уделялось отработке взлета и посадки с незнакомых грунтовых аэродромов. Здесь опять-таки пригодился опыт, полученный в Китае. Делалось это чаще всего внезапно: поднимаясь в воздух, мы не знали, что из себя представляет аэродром, на котором придется садиться. Зато экипажи приобрели богатейшую практику перебазирования по тревоге.
На фронтовой лад было перестроено управление полетами. Во время учений создавались передовые командные пункты, максимально приближенные к объектам бомбометания. Все это тоже пригодилось потом, на войне.
В полках довольно часто объявлялась тревога, как правило, среди ночи. Время сбора и вылета ограничивалось до минимума. У каждого члена экипажа стоял под кроватью "тревожный" чемоданчик, в котором было уложено все необходимое на случай внезапного перелета.
Такая напряженность в боевой учебе вызывалась не моей командирской прихотью, а международной обстановкой. Каждый из нас отчетливо сознавал, что на западе сгущаются тучи. Германский фашизм прибирал к рукам одну страну за другой. Гитлеровские войска, оккупировав Польшу, приблизились к нашим границам. И хотя у нас с Германией был заключен договор о ненападении, мы не забывали о боевой готовности. Поэтому самолеты на аэродромах располагались рассредоточено и в укрытиях, личный состав ясно представлял себе, что нужно делать по боевой тревоге.
В подготовке летчиков, штурманов и стрелков, как известно, важную роль играет командир звена. Обучению этой категории авиационных кадров у нас уделялось особое внимание. В частности, за три месяца до начала Великой Отечественной войны мы собрали в Бобруйске всех командиров звеньев, чтобы они под руководством опытных инструкторов усовершенствовали навыки обучения боевому применению самолета. Дивизионными сборами руководил опытный методист майор Никифоров. Забегая вперед, скажу, что, когда на нашу страну напала фашистская Германия, именно командирам звеньев пришлось первым держать суровый экзамен.
Некоторые товарищи объясняют неудачи начального периода войны нашей беспечностью. Я не разделяю такого мнения. Забота о боевой готовности частей и соединений стояла на первом плане в работе командиров, штабов и политорганов. И прежде всего она выражалась в напряженной учебе.
Причины первоначальных неудач в боевых действиях наших ВВС я вижу в другом и считаю возможным кратко сказать о них. Как уже указывалось выше, наша авиация в 30-х годах бурно развивалась. В Военно-Воздушных Силах появились самолеты, отвечающие всем требованиям того времени. Они неплохо показали себя в небе Испании и над Халхин-Голом. Советские истребители превосходили немецких "мессершмиттов" в маневренности. Это обстоятельство, как указывается в книге известного советского авиаконструктора А. С. Яковлева "Цель жизни", породило у нас атмосферу благодушия. Тем временем фашистская Германия приняла радикальные меры к модернизации своего самолетного парка. В частности, на "мессершмитт" был поставлен мощный мотор и двадцатимиллиметровая пушка. Все это значительно повысило его боевые возможности.
Не совсем совершенной оказалась организационная структура наших ВВС. Авиация была разделена на армейскую и фронтовую. Первая подчинялась командованию общевойсковых армий, а вторая - командующему ВВС округа. Двойственность в управлении отрицательно сказывалась на боевой деятельности авиации, массированное ее применение исключалось.
Смешанные авиадивизии, входившие в состав армейской авиации, были громоздкими. Состояли они из 4-5 полков (истребительных, штурмовых и бомбардировочных). Управлять такой махиной командиру дивизии было нелегко. Трудно управляемым оказался и авиационный тыл. Все это выявилось в первые же месяцы Великой Отечественной войны.
Отставание Советских ВВС от немецких было, конечно, замечено. Партия и правительство приняли соответствующие меры. В 1938 году по инициативе ЦК ВКП(б) и Совета Народных Комиссаров состоялось совещание с руководителями ВВС, конструкторами, практиками авиационного дела. Обсуждался вопрос о состоянии боевой авиации, были намечены пути ее дальнейшего развития.
В январе 1939 года создается Наркомат авиационной промышленности. Быстрыми темпами строятся новые и реконструируются старые самолетостроительные и моторостроительные заводы, в конструкторских бюро рождаются новые типы самолетов и вооружения. Медлить не позволяла международная обстановка. Германский фашизм наглел, угроза войны становилась реальностью.
И все же за короткий срок не удалось сделать всего, что намечалось. Требовалось время, и немалое, для внедрения в войска и освоения повой техники. В мае 1940 года партийно-правительственная комиссия отметила, что самолеты Советских ВВС уступают в скорости, мощности моторов и вооружении самолетам передовых капиталистических стран.
В декабре 1940 года была утверждена программа, рассчитанная на массовый выпуск новых типов самолетов, но за какие-то шесть месяцев авиапромышленность, разумеется, не могла ее выполнить. В апреле 1941 года ЦК ВКП(б) и СНК в связи с тревожной обстановкой на наших западных границах принимают дополнительные меры к форсированию самолетостроения. В итоге армия уже в первой половине 1941 года получает 1946 скоростных истребителей, 458 пикирующих бомбардировщиков Пе-2, 249 штурмовиков Ил-2.
25 февраля 1941 года принимается постановление "О реорганизации авиационных сил Красной Армии". Этим решением предусматривалось уже в июле 1941 года значительно увеличить число авиационных полков, вооруженных новой техникой, построить новые и реконструировать старые аэродромы, реорганизовать авиационный тыл, развернуть в широких масштабах подготовку летно-технического состава и т. д.
Но выполнить все намеченные мероприятия не удалось - не хватило времени. Поэтому к началу войны в западных приграничных округах в составе ВВС насчитывались только 22 процента машин новых типов, причем многие из них или находились на сборке, или облетывались, а значит, участвовать в боях не могли. Основную же массу боевой техники составляли самолеты старых конструкций: истребители И-16, И-15-бис, И-153; бомбардировщики СБ, уступавшие по основным показателям немецкому Ю-88. Роль штурмовика исполняли малопригодные для этой цели истребители И-15-бис и И-153, хотя в то время у нас уже имелся настоящий штурмовик Ил-2, впоследствии блестяще зарекомендовавший себя в боях.
В начале войны выявились серьезные недостатки и в вооружении самолетов. Новое бортовое оружие еще не было отработано, поэтому на истребителях приходилось, как и раньше, устанавливать малокалиберные пулеметы. Большинство самолетов не имели радиостанций, и управлять ими в маневренном бою со скоростными немецкими машинами было чрезвычайно трудно. Не отвечало требованиям времени и приборное оборудование, предназначенное для самолетовождения и бомбометания.