В ноябре 1946 года Андрей Григорьевич вместе со своими товарищами готовится на МиГ-9 к военному параду над Красной площадью.
В 1947 году он проводит государственные испытания опытного реактивного истребителя Ла-134. В программе испытаний - сбрасывание фонаря кабины летчика на различных режимах полета и скоростях. Андрею Григорьевичу пришлось одевать даже стальной шлем: фонарь "играл" над головой и мог ударить при отделении.
В одном из полетов фонарь пополз к хвосту и повис на киле. Только потом, выполняя самолетом резкие эволюции, удалось сбросить его.
А однажды на Ла-9 фонарь так и не сбросился, и Терентьев привез его домой на хвосте.
Все это риск. Но он неизбежен. Необходимо узнать и устранить дефекты в конструкции механизма сбрасывания фонаря. Риск этот оправдан: спокойнее и увереннее будут летать летчики строевых частей.
В этом же 1947 году Терентьев назначается ведущим летчиком на государственные испытания Ла-156 - истребителя с реактивным двигателем. Ведущим инженером был назначен инженер-майор Виктор Владимирович Веселовский.
Перед испытательной бригадой стоял новенький Ла-156 - первый наш реактивный истребитель с форсажем. Такой он спокойный и красивый на земле! Так и хотелось погладить его рукой. Но как он будет вести себя в полете на предельных режимах? Этого пока никто не знал.
Однако "фокусы" Ла-156 стал показывать гораздо раньше, еще не побывав на больших скоростях.
Уже в одном из первых полетов перед посадкой у Ла-156 не выпустилась правая "нога" шасси. Не выпускалась она и аварийно, и от создаваемых перегрузок. И Андрею Григорьевичу ничего не оставалось делать, как мастерски произвести посадку прямо на снег, на левую и переднюю "ноги". Опытная машина была сохранена.
Через несколько дней начались снова полеты. Но теперь уже перед посадкой не стала выпускаться передняя "нога". И опять Терентьев, не менее мастерски, садится на бетонированную полосу против ветра.
Испытания продолжаются. Они уже подходят к концу. Осталось только "обжать" машину, то есть испытать ее на прочность при предельно допустимой расчетами скорости у земли, где наибольшая плотность воздуха.
Разгон на форсаже. Высота 800 метров. Скорость по прибору 825 километров в час.
Еще десяток километров прироста скорости - и разгон будет закончен. Задание будет выполнено!
Но что это?.. Внезапно началась сильная тряска всего самолета. Ручку управления не удержать. Ла-156 трясет так, словно он попал в бешеный вихрь. У Терентьева молниеносно срабатывает мысль; "Флаттер!.."
Флаттер - это самовозбуждающееся колебание частей самолета на критической скорости, способное в короткий срок разрушить машину в воздухе.
"Уменьшить скорость, пока машину не разбросало на куски!" - решает Андрей Григорьевич и тут же выключает форсаж, убирает обороты двигателя. Самолет все еще треплет. Возросли переменные усилия на ручке управления. Удержать ее одной рукой не удается. Терентьев зажимает ее двумя руками и изо всех сил тянет на себя. Надо во что бы то ни стало уменьшить скорость только в этом спасение!
И вдруг тряска внезапно, как и началась, прекратилась. Стало тихо-тихо.
Терентьев глянул на высотомер. 4500 метров. Угол набора - 60 градусов.
Андрей Григорьевич установил горизонтальный полет, дал обороты двигателю, осторожно попробовал действие рулей управления и повел самолет на посадку...
Мягкое приземление, несколько секунд пробега, и вдруг двигатель завыл, хотя рычаг управления был убран до отказа. Самолет снова начал быстро набирать скорость. Тогда Терентьев включил двигатель стоп-краном.
Резкое торможение. Кончилась бетонированная полоса, но и самолет остановился.
Оказалось, что от сильной тряски сломался стальной палец в механизме управления двигателем, и пружина самопроизвольно послала рычаги в положение полных оборотов.
Февраль 1947 года. За освоение новой авиационной техники инженер-майор Терентьев награждается вторым орденом Красного Знамени.
18, августа 1947 года на авиационном параде в Тушино двенадцать истребителей Ла-9Ф с реактивными прямоточными ускорителями под крыльями словно в раскатах грома проносятся над изумленной публикой. На одном из них - летчик-испытатель Андрей Григорьевич Терентьев.
И спять новые испытания и исследования. Это были специальные испытания Ла-15 на определение причин, вызывающих остановку двигателя при выполнении фигур пилотажа на больших высотах.
В шести полетах Терентьева останавливался двигатель. На Ла-15 еще не была отработана система запуска в воздухе - приходилось выполнять посадки с остановленным двигателем и, как следствие этого, с обмерзшим фонарем кабины.
Спасали самолет только опыт и мастерство Терентьева: Андрей Григорьевич уже летал к этому времени на 63 типах различных самолетов, провел большое количество испытаний.
В конце 1949 года Терентьев вместе с летчиком-испытателем майором Дмитрием Григорьевичем Пикуленко проводит испытания первого опытного МиГ-17, то есть МиГ-15 с двигателем ВК-1.
В одном из полетов при определении максимальной скорости Андрей Григорьевич вдруг почувствовал обратное усилие на педали ножного управления. Это насторожило. "Неужели реверс?" - подумал он. Проверил еще раз, записав усилия приборами.
После полета записи обработали, вычертили графики. Они подтверждали предположения Терентьева, и МиГ-17 качали "лечить".
В 1950 году вместе с летчиком-испытателем майором Александром Павловичем Супруном и Пикуленко Терентьев участвует в полетах по расширению боевых возможностей истребителя МиГ-15.
А потом у Андрея Григорьевича были испытания на штопор на реактивных самолетах со стреловидным крылом. После этих испытаний он обучает штопору летчиков строевых частей. А в январе и феврале 1951 года Терентьев проводит полеты на проверку обледенения МиГ-15.
Все это огромный по напряжению и риску труд.
Однажды на облете опытного двухместного двухдвигательного истребителя-перехватчика Ла-200 Андрей Григорьевич вместе с летчиком-испытателем майором Виктором Петровичем Трофимовым попали в опасное положение.
После выполнения переворота через крыло с высоты восемь тысяч метров самолет на выводе потерял управление из-за отказа бустерного управления и вошел в крутую спираль с энергичным увеличением скорости, превысив все допустимые ограничения. Огромными усилиями летчикам удалось прекратить увеличение крена, а затем, выпустив воздушные тормоза, уменьшить скорость и вывести самолет из катастрофического положения.
До земли было совсем недалеко - девять секунд полета.
Потом у Терентьева начались испытания Як-50 - первого советского реактивного самолета-истребителя с "велосипедным шасси".
В одном из полетов на высоте 14 000 метров у истребителя внезапно разгерметизировалась кабина. Терентьев тут же начал быстро снижаться.
После заруливания самолета на стоянку он остался на своем месте, сказав ведущему инженеру: "Осмотрите систему герметизации!" И только после обнаружения неисправности вышел из кабины.
Ну, а эти самые "велосипедные шасси" доставили Терентьеву тоже немало хлопот.
Хорошо, когда в летчике-испытателе сочетаются знания инженера, летное мастерство и смелость. У Андрея Григорьевича всего этого было в достатке. Обладая этими качествами, он был к тому же еще и хорошим диагностиком. А как важно летчику-испытателю вовремя обнаружить недостаток, подсказать конструктору, что и как "лечить".
В 1953 году на груди Терентьева засверкал третий орден Красного Знамени.
А в феврале 1957 года он был награжден этим орденом в четвертый раз.
В ноябре 1959 года "За многолетнюю творческую работу в области испытаний и исследований новой авиационной техники" Указом Президиума Верховного Совета СССР инженер-полковнику Терентьеву было присвоено высокое звание "Заслуженный летчик-испытатель СССР".
Когда у нас проводились испытания вертолетов и десантно-транспортных самолетов, Терентьев принимал и в них самое деятельное участие. Вскоре он стал генерал-майором ИТС, начальником большого коллектива испытателей. Но все равно продолжал летать.
Андрей Григорьевич Терентьев был одним из лучших летчиков-испытателей. Ему подчинились 120 типов самолетов и вертолетов.
Помню, в октябре 1948 года я на УТБ буксировал для стрельбы летчиков-истребителей конус. Стреляли Антипов, Кувшинов, Прошаков, Дзюба, Пикуленко, Супрун, Ямщикова, Трофимов, Тимофеенко и Терентьев... Это были наши истинные асы-истребители.
Я и раньше, еще в боевом полку, часто летал на Пе-2, буксируя конуса в зоне стрельб. Нравилось мне это дело. Но здесь в буксировке были одни неудобства: только взлетишь с новеньким конусом, а постреляют два-три летчика, и от него остаются треплющиеся потоком воздуха лоскуты - лети домой и подвешивай другой.
Особенно запомнилась стрельба Андрея Григорьевича Терентьева. Взлетел я как-то с конусом, подошел к зоне стрельб. Выполняю разворот, чтобы стать на курс стрельбы, и вижу: к моему самолету энергично подходит "як", пилотируемый Терентьевым. А после разворота смотрю, он почему-то уходит к своему аэродрому.